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Amazon, 40 furgoni elettrici per la riduzione di CO2 in Germania

di Valentina Acri
Amazon, grande colosso dell’e-commerce, procede verso la riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dai numerosi veicoli utilizzati dell’azienda. Il raggiungimento degli elevati numeri di vendite che l’azienda di Jeff Bezos registra giornalmente in tutto il mondo, ha posto come primo obiettivo gli investimenti dedicati alle vendite green. Nelle scorso ore, Amazon ha ordinato 40 furgoni […]

Il mercato dei veicoli industriali al palo: -10,2% a ottobre 2019

di Donato D'Ambrosi

Le immatricolazioni dei veicoli industriali costantemente in calo (-10,2% gli autocarri a ottobre) sono la cartina al tornasole di un’economia ferma. Lo rivelano i dati dell’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) sulle immatricolazioni di autocarri superiori a 3,5 tonnellate e autobus.

I NUMERI DEL MERCATO DEI MEZZI INDUSTRIALI

Ad ottobre 2019, sono stati rilasciati 1.901 libretti di circolazione di nuovi autocarri (-10,2% rispetto ad ottobre 2019) e 1.118 libretti di circolazione di nuovi rimorchi e semirimorchi pesanti, ovvero con portata superiore a 3.500 kg (-11,8%), suddivisi in 104 rimorchi (-1,9%) e 1.014 semirimorchi (-12,7%). Entrambi i comparti confermano un trend negativo nei primi dieci mesi del 2019: 19.866 libretti di circolazione di nuovi autocarri, il 6,9% in meno del periodo gennaio-ottobre 2018, e 12.314 libretti di circolazione di nuovi rimorchi e semirimorchi pesanti (-7,8% rispetto a gennaio-ottobre 2018), così ripartiti: 1.179 rimorchi (-6,4%) e 11.135 semirimorchi (-7,9%).

TRAFFICO IN AUMENTO MA CON GLI STESSI MEZZI INVECCHIATI

La riduzione delle vendite di veicoli industriali non è figlia di un traffico di mezzi pesanti ridotto, anzi. Le flessioni della produzione nazionale dipendono dalla crescita congelata dell’economia Per contro, il traffico autostradale dei veicoli pesanti in milioni di veicoli/km risulta in aumento del +2% nei primi 8 mesi del 2019. Guardando alla produzione nel settore delle costruzioni che impatta sul settore dell’autotrasporto, nei primi 8 mesi del 2019, l’indice mostra un aumento tendenziale del +3,1%. Clicca sulla tabella qui sotto per vederla a tutta larghezza.

IMMATRICOLAZIONI MEZZI PESANTI PER PESO

Secondo le classi di peso, da inizio anno registrano volumi in crescita gli autocarri con peso superiore a 5.000 kg fino a 8.000 kg (+5%). Importante, invece, la flessione dei trattori stradali: -14% nei primi 10 mesi del 2019. Da inizio anno, sono stati rilasciati 823 libretti di circolazione di autocarri alimentati a GNL (Gas Naturale Liquefatto) e 347 a CNG (Gas Naturale Compresso). Per i veicoli trainati la flessione è più contenuta per i marchi nazionali (-4,9%) e più significativa per i marchi esteri (-9,7%). Al contrario del mercato autocarri, i rimorchi e semirimorchi registrano volumi in calo nelle regioni del Nord Italia (-16%) e volumi in aumento nelle regioni del Sud-Isole (+3,6%).

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PSA, fine alla collaborazione con Changan Motors

di Valentina Acri
La joint venture tra il gruppo PSA e l’azienda cinese Changan Motors sembrerebbe avere le ore contate. PSA ha infatti espresso la sua volontà di porre fine alla collaborazione che per anni è stata frutto di una larga produzione di modelli marchiati DS. Stando ad alcune informazioni riportate da un portavoce di PSA, l’azienda francese, pur […]

Mercato mezzi pesanti a +35%: vendite in aumento a giugno 2019

di Donato D'Ambrosi

Il mercato di veicoli industriali, mezzi pesanti e commerciali oltre 3,5t continua anche a giugno 2019 a rafforzarsi. Le immatricolazioni rispetto allo stesso mese dell’anno precedente sono aumentate del 34,9%. Un andamento energico che non si può non confrontare con lo stallo delle vendite di auto nuove nel 2019. Ma occhio, se le vendite di veicoli pesanti nuovi sono andate bene nella prima metà dell’anno, l’UNRAE (L’associazione dei Rappresentati Autoveicoli Esteri) prevede un’inversione di tendenza. Questo creerà ulteriori margini per il mercato dell’usato dei veicoli industriali che cresce sempre di più sulle piattaforme online.

+35% LE VENDITE DEI VEICOLI INDUSTRIALI OLTRE 3,5 T

Il Centro Studi e Statistiche dell’UNRAE ha elaborato una stima del mercato dei veicoli industriali oltre le 3,5 t sui dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel mese di giugno 2019 il mercato fibrilla con +34,9% sullo stesso mese del 2018. Le immatricolazioni salgono a 3.270 unità rispetto alle 2.424 di giugno 2018. Il dato consolidato per il primo semestre del 2019 si conferma con una crescita di +0,8% (14.085 unità rispetto alle 13.969 dello stesso periodo 2018).

I MEZZI PESANTI OLTRE 16T CRESCONO DI PIU’ A GIUGNO

Nel comparto dei veicoli pesanti con massa totale superiore a 16 t l’incremento di giugno 2019 rispetto al 2018 è stato del +42,7% (2.700 verso 1.892 unità). Anche nel comparto oltre 16t la stima del primo semestre torna in positivo con +0,8% (11.514 immatricolazioni rispetto alle 11.424). Per quanto positivo nel primo semestre “il risultato consolidato annuale per il 2019 sarà comunque negativo, realisticamente intorno al -5% rispetto al 2018” ha commentato Franco Fenoglio, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE.

L’OBBLIGO DEL CRONOTACHIGRAFO HA DROGATO LE VENDITE

Il motivo di queste previsioni nefaste risiede nell’effetto dell’obbligo del cronotachigrafo digitale. “Lo abbiamo detto nella convinzione che alcune scadenze normative, quale l’entrata in vigore – dal 15 giugno 2019 – dell’obbligo del cronotachigrafo intelligente sul nuovo immatricolato, avrebbe condotto ad un anticipo di ordini”. Continua Fenoglio. “Dobbiamo segnalare come il settore dell’autotrasporto continui a rivelare un formidabile potenziale di occupazione, di fronte alla carenza di addetti, stimabile in 15.000 autisti e 5.000 meccanici specializzati nei prossimi anni.

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Le auto più vecchie d’Europa hanno oltre 17 anni e circolano in Polonia

di Donato D'Ambrosi

Pedaggi autostradali

Il parco auto circolante italiano è sicuramente tra i più vecchi d’Europa ad invecchiare non sono solo i veicoli privati per il trasporto passeggeri ma anche quelli commerciali leggeri e pesanti. Tra tutti i 27 Paesi, se si considera la sola età anagrafica media delle auto iscritte nei pubblici registri al 2017, la Polonia è il fanalino di coda. Almeno secondo il rapporto ACEA (l’Associazione Europea dei Costruttori di Auto), ma non bisogna lasciarsi offuscare dalla media, perché i Paesi in cui le auto sono più giovani sono anche quelli in cui il mercato è piatto e cresce sempre meno.

L’ECONOMIA CRESCE MENO DOVE LE AUTO SONO PIU’ GIOVANI

Si rimane un po’ sorpresi a guardare il rapporto dell’ACEA sull’età media del parco circolante in Europa, che vede la Polonia (con oltre 17 anni) in netto svantaggio. Non va peggio ad altri Paesi dell’est come Ungheria, Romani, Lituania e via dicendo. Ma non ci fa certo bella figura neppure l’Italia che per poco supera la media europea di 11,1 anni di età. Se si guarda con più attenzione alle singole realtà locali ci si accorge che in molti Paesi la crescita economica corre a una velocità totalmente diversa. Ed è proprio il caso della Polonia, che nello stesso periodo 2017 vs 2016, ha registrato una crescita del mercato auto nuove maggiore (dati UNARE) di Paesi come il Belgio, il Lussemburgo e il Regno Unito con un’età media del circolante sotto i 10 anni. Segno evidente e tangibile visitando la Polonia, che nelle città metropolitane l’economia è pulsante, ma magri nelle zone più rurali si percepisce ancora l’effetto del post comunismo.

MEZZI LEGGERI PIU’ VECCHI DELLE AUTO, MA NON SEMPRE

L’età media delle auto circolanti però non dovrebbe preoccupare più di quella dei mezzi da lavoro che invecchiano inesorabilmente come le altre. E il rinnovamento di veicoli utilizzati per lavoro segue a piè pari l’andamento dell’economia di un Paese: se l’economia gira e magari lo Stato sovvenziona, le aziende sono più spinte ad investire in nuovi strumenti. Ma non accade esattamente questo ad esempio in Grecia, il Paese con il parco di veicoli commerciali leggeri più vecchio d’Europa (oltre 17 anni), seguito da Polonia (16,4 anni) e Romania (15,3 anni). L’Italia invece si ferma a 12,4 anni, comunque più dell’età media europea di 12 anni dei veicoli commerciali leggeri.

IN GRECIA I TIR HANNO QUASI 19 ANNI IN MEDIA

I veicoli commerciali pesanti costano anche di più di quelli per il trasporto leggero, costano di più e quindi è facile aspettarsi un’età media maggiore visto che l’ammortamento è più lungo. Lo si capisce dall’età media in Europa dei mezzi pesanti a 12 anni. Ma non è uno standard per tutti. Accade sicuramente in Grecia (parco più vecchio con 18,9 anni), in Estonia, Italia e Croazia tra gli altri Paesi. Mentre in molti altri i mezzi pesanti hanno un’età media anche inferiore a quella delle auto. Ad esempio in Francia, Austria, Slovenia, Ungheria, Germania e ad altri Paesi dove leggi, efficienza e burocrazia sono, magari, ruote ben oliate di un meccanismo economico che nella sua complessità funziona a dovere.

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Fiat presenta il Ducato elettrico: fino a 360 km di autonomia

di Antonio Elia Migliozzi

Fiat presenta il suo aggiornamento dedicato al suo VAN di maggiore successo, il Ducato. Nuovo Fiat Ducato si presenta nel suo MY2020 che propone una vasta gamma di motorizzazioni che vanno dal natural power a metano all’elettrico. Nuovo Fiat Ducato sarà uno dei primi furgoni ad offrire al mercato la variante BEV che, nel suo caso, avrà una autonomia da 290 a 360Km. Per migliorare le prestazioni la velocità è limitata a 100 km/h e la potenza massima è di 90 kW con una coppia massima di 280 Nm. Insomma per consolidare la sua presenza quasi quarantennale tra i veicoli commerciali FCA punta sul motore elettrico. Vediamo come si differenzierà il Ducato elettrico rispetto al resto della gamma.

DUCATO CHE CAMBIA

Fiat svela il nuovo Ducato MY2020. Il furgone è un successo da 38 anni e continua a confermarsi una scelta obbligata grazie al suo ampio raggio d’azione, dalla versione cassonata a quella pronta per i camper. Fiat Professional svela anche il Ducato Electric, ovvero la versione completamente elettrica BEV (Battery Electric Vehicle). Si tratta di una novità assoluta all’interno del lineup del brand che sarà disponibile nel corso del 2020 e affiancherà le altre alimentazioni. Coi sarà anche la variante a metano Natural Power. Insomma Fiat Ducato conferma l’attenzione per bilanciare prestazioni ed ecologia, legandole al TCO (Total Cost of Ownership. Ecco allora dimensioni spazio e ma anche il desiderio di fare del veicolo commerciale un mezzo fruibile tutto l’anno. Il Ducato Electric pensa quindi all’utilizzo reale da parte del cliente.

LA VERSIONE ELETTRICA

Secondo Fiat sono infatti i professionisti che operano in specifiche aree di business ad essere tra i più interessati e pronti alla “rivoluzione elettrica”. Il crescente commercio online, i servizi postali e di spedizioni, la ristorazione a domicilio hanno necessità di spostarsi anche nei grandi centri urbani. Ecco allora che se questi decidono di limitare sempre di più la circolazione a veicoli con trazione termica, i brand sono pronti a dare una risposta. Secondo Fiat i clienti che hanno già oggi una predisposizione alla trazione elettrica, sono gli stessi che, guardano ai costi di gestione. Questo per specifica missione di utilizzo perché magari si trovano a coprire spesso percorsi a bassa variabilità. In questi casi si combina un numero elevato di giornate di utilizzo annuali con chilometraggi giornalieri limitati. Fiat Ducato Electric è il risultato di una pro-attiva collaborazione con i clienti, attraverso progetti di test condivisi.

I DETTAGLI

Il nuovo Fiat Ducato Electric proporrà, oltre ad una completa gamma di versioni, anche opzioni modulari quanto alla taglia della batteria. Qui avremo autonomie di percorrenza da 220 a 360 km nel ciclo di omologazione NEDC. Sotto il punto di vista delle prestazioni il Ducato elettrico sarà conservativo la velocità è limitata a 100 km/h per ottimizzare gli assorbimenti energetici. La potenza massima di 90 kW e coppia massima di 280 Nm. La nuova propulsione elettrica non vuole penalizzare la capacità di carico. Il volume di carico varia da 10 a 17m3 e la portata arriva fino a 1.950 kg. Insomma la sfida della mobilità elettrica raggiunge anche i veicoli commerciali. Qui le aziende sono al lavoro per contenere i costi e proporre mezzi con autonomie ragionevoli. E’ noto che, oltre alla dimensione, anche il peso dei veicoli riduce l’autonomia delle batterie.

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Monopattini e hoverboard in città: firmato il decreto sulla micromobilità elettrica

di Redazione

Monopattini e hoverboard in città

Le regole della sperimentazione nelle città italiane della cosiddetta micromobilità elettrica, ovvero di monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel, erano note già dallo scorso aprile (ne avevamo parlato anche noi), ma per l’avvio dei test mancava un solo step burocratico. Step che si è compiuto l’altro giorno con la firma del Ministro dei Trasporti Toninelli sul decreto che specifica nel dettaglio le caratteristiche di questi dispositivi e delle aree in cui possono circolare. La sperimentazione prenderà il via già in estate e durerà un anno o al massimo due.

DOVE POSSONO CIRCOLARE MONOPATTINI ELETTRICI, HOVERBOARD, SEGWAY E MONOWHEEL

Il decreto, composto da 7 articoli, stabilisce che monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel sono ammessi alla circolazione solo in ambito urbano, previa delibera comunale. Ci sono però alcune differenze tra i vari mezzi. Monowheel e hoverboard sono utilizzabili esclusivamente nelle aree pedonali e a velocità inferiore a 6 km/h. Monopattini e segway possono invece circolare non solo nelle suddette aree pedonali (sempre entro 6 km/h), ma anche su: percorsi pedonali e ciclabili; piste ciclabili in sede propria; zone 30; strade con limite di velocità di 30 km/h, senza però superare mai i 20 km/h. Tutti i dispositivi di micromobilità elettrica devono essere dotati di regolatore di velocità configurabile in funzione dei limiti di velocità previsti.

Questa mattina ho definitivamente firmato il decreto Micromobilità. Questo significa che, come promesso, in tempo per…

Geplaatst door Danilo Toninelli op Dinsdag 4 juni 2019

CARATTERISTICHE DEI MONOPATTINI E DEGLI ALTRI DISPOSITIVI ELETTRICI

Nel decreto sono inoltre riportate minuziosamente le caratteristiche tecniche dei veicoli ammessi alla sperimentazione. Tra le altre cose questi nuovi dispositivi elettrici devono essere dotati di marchio CE, ai sensi della direttiva 2006/42/Ce, e destinati al solo utilizzo in posizione eretta, non essendo previsto il posto a sedere per l’utilizzatore. Per condurli è necessario essere maggiorenni, oppure minorenni ma in possesso della patente di guida AM, quella per i ciclomotori. Non c’è l’obbligo del casco. C’è però il divieto di trasportare passeggeri, nonché di circolare nelle ore serali o comunque in condizioni di scarsa visibilità o di tempo avverso. E a questo proposito, visto che la sicurezza è un tema che ci è caro da sempre, abbiamo testato 7 monopattini elettrici per verificarne l’affidabilità.

COME DEVONO ORGANIZZARSI I COMUNI

I Comuni italiani interessati ad avviare la sperimentazione della micromobilità elettrica devono innanzitutto prevedere un’intensa campagna di informazione sul territorio. Una volta avvisata la cittadinanza della novità, sono tenuti a installare, in corrispondenza dell’inizio del centro abitato, il segnale sperimentale che indica le zone in cui possono circolare monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel. I Comuni intenzionati a istituire servizi di noleggio dei dispositivi in condivisione (Milano si sta già organizzando) devono provvedere a definire aree di sosta per garantire una fruizione funzionale, evitando il possibile intralcio di marciapiedi e aree pedonali. Per i servizi di noleggio è previsto l’obbligo di coperture assicurative.

La versione integrale del Decreto ministeriale sulla micromobilità elettrica è consultabile cliccando sul tasto in basso Scarica PDF.

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Codice della Strada: le regole per le bici elettriche

di Redazione

Codice della strada regole bici elettriche

Cosa prevede il Codice della Strada riguardo le bici elettriche? Ci sono regole speciali per la circolazione sulle strade italiane? Domande che meritano una risposta, specialmente alla luce della grande diffusione che stanno avendo questi mezzi di trasporto urbano e dell’interesse generale nei confronti della mobilità elettrica.

CHE COS’È UNA BICI ELETTRICA

Le bici elettriche o e-bike sono biciclette equipaggiate con un motore elettrico e possono essere di due tipi: a pedalata assistita o a funzionamento autonomo. Le bici a pedalata assistita sono equiparate ai velocipedi e provviste di un motore elettrico ausiliario che si attiva esclusivamente quando si azionano i pedali. Il motore, quindi, non sostituisce il lavoro delle gambe ma le aiuta a fare meno fatica. Le bici elettriche a funzionamento autonomo rientrano invece nella categoria dei ciclomotori, e sono dotate di un motore elettrico che svolge il suo lavoro indipendentemente dal fatto che si pedali o meno.

LE BICI ELETTRICHE A PEDALATA ASSISTITA

Per essere considerate biciclette a pedalata assistita, le bici elettriche devono rispettare i requisiti della direttiva europea 2002/24/CE, recepita in Italia nel 2004. I requisiti sono i seguenti: 0,25 kW di potenza massima del motore a regime di rotazione; assistenza del motore elettrico fino alla velocità di 25 km/h; interruzione dell’assistenza se il ciclista smette di pedalare. In pratica l’aiutino del motore è permesso solo fino al raggiungimento dei 25 km/h e soltanto se il ciclista “collabora” con le sue gambe. È anche possibile disattivare il motore e utilizzare il veicolo come una bici normale. Come scritto nel paragrafo precedente, i mezzi con queste caratteristiche rientrano nella categoria dei velocipedi, disciplinati dagli articoli 50, 68 e 182 del Codice della Strada. Ciò significa che i possessori di bici a pedalata assistita devono osservare su strada le stesse norme dei possessori di bici tradizionali.

LE BICI ELETTRICHE A FUNZIONAMENTO AUTONOMO

Le bici elettriche a funzionamento autonomo, dette anche biciclette a motore, sono diverse perché dispongono di un acceleratore che attiva il motore a prescindere dall’azione della pedalata. In altre parole, “vanno da sole”. Hanno inoltre una potenza ben superiore a 0,25 kW e possono raggiungere una velocità massima di 45 km/h. Sono quindi più simili a scooter che a biciclette. Non a caso il Codice della Strada include questi mezzi nella categoria dei ciclomotori, regolandoli alla medesima maniera. Per utilizzare le bici elettriche a funzionamento autonomo bisogna perciò munirsi di casco, assicurazione RC moto, targa, patentino, documenti, specchietto retrovisore e fari di posizione. In caso contrario la circolazione è ammessa solo all’interno di aree private, come per esempio aree interne a capannoni industriali, parchi e giardini privati, fiere del settore, ecc.

VIETATO MODIFICARE I LIMITI DI VELOCITÀ DELLE BICI ELETTRICHE

Data la relativa semplicità con cui è possibile modificare la limitazione dei 25 km/h delle bici elettriche a pedalata assistita, portandola ai 45 km/h delle bici a funzionamento autonomo, sulla strade di molte città italiane si vedono troppo spesso ciclisti, soprattutto giovani o giovanissimi, che sfrecciano a velocità inaudite (per una bicicletta) senza indossare il casco e senza alcun segno di riconoscimento, come la targa. Mettendo a serio repentaglio l’incolumità di se stessi e degli altri. È inutile ricordare che chi circola su una bici elettrica “truccata” compie un’azione vietata dalla legge.

SANZIONI PREVISTE

E un’azione così può condurre a conseguenze e a sanzioni molto pesanti. Si parte da una multa di 79 euro più il fermo amministrativo del veicolo per trenta giorni se si circola senza targa, passando per i 158 euro se si viaggia sprovvisti di certificato di circolazione e immatricolazione e gli 868 euro per la mancata copertura assicurativa (in entrambi i casi si applica pure il sequestro amministrativo ai fini della confisca del mezzo), per finire con i 5.110 euro e il fermo amministrativo per tre mesi previsti in caso di assenza di patente.

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Decarbonizzazione: come funziona l’impegno delle Case auto

di Redazione

La lotta alle emissioni inquinanti è appena iniziata. Nel 2021, in Europa, entrerà in vigore una normativa che costringerà le auto di nuova costruzione ad emettere non più di 95 g/km di CO2. Ci saranno limiti severi anche per i mezzi pesanti. Negli obiettivi di lungo periodo, e più precisamente entro il 2050, l’UE punterà inoltre ad arrivare ad una società a zero impatto ambientale. Questo, almeno, quanto stabilito dall’Accordo sul Clima di Parigi di fine 2015. Al raggiungimento di questi obiettivi concorre anche la corsa alla decarbonizzazione dell’industria. Inclusa quella automobilistica, che ha proprio la riduzione delle emissioni di CO2 uno degli obiettivi primari per quanto, a ben vedere, l’anidride carbonica non rappresenti neanche un vero e proprio inquinante ma un elemento che concorre all’effetto serra e al surriscaldamento globale.

L’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AUTOMOTIVE

Le emissioni di CO2 hanno iniziato ad aumentare con la rivoluzione industriale di fine ‘800. Poi, tra gli Anni ’50 e gli Anno ’70 hanno subito un’ulteriore impennata. E lo stesso hanno fatto all’alba del terzo millennio. Al giorno d’oggi, stando alle analisi pubblicate dall’IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), il Gruppo Intergovernativo sul Cambiamento Climatico, il settore dell’automobile concorre per il 14% alla produzione totale di CO2. Il 25% è imputabile al comparto dell’energia elettrica, il 24% all’agricoltura, il 21% all’industria in generale, il 6% alla climatizzazione delle abitazioni e il 10% ad altre fonti.

LE AUTO ELETTRICHE COME SOLUZIONE PARZIALE

Una delle strade più efficaci e più evidenti per la riduzione delle emissioni di CO2, parlando di industria automobilistica, è quella che porta all’elettrificazione. Le auto a zero emissioni, almeno per quanto riguarda la fase di uso, hanno un impatto minimo a livello di CO2. E gli sforzi dell’intero comparto automotive nel realizzare batterie sempre più efficienti, modelli dalle autonomie sempre maggiori e con sistemi di gestione energetica sempre migliori ridurrà ulteriormente l’impatto energetico delle automobili. Anche a livello di emissioni di CO2.

UN APPROCCIO GLOBALE ALLE EMISSIONI

Ma l’uso di auto a zero emissioni non è sufficiente. Per una società ad impatto ambientale nullo bisogna tenere conto di tutto l’intero ciclo di vita del prodotto “automobile”, dalla fase produttiva a quella di smantellamento. Senza dimenticare che “green” dovrà essere anche la produzione dell’energia che alimenterà le vetture elettriche. I maggiori nodi da sciogliere sono proprio rappresentati dalla produzione delle batterie (di cui sono allo studio numerosi progetti per il riutilizzo) e dalla produzione di energia elettrica dal carbone.

LE INIZIATIVE GREEN PER PAREGGIARE I CONTI

La soluzione al problema, per ora, sembra lontana. Le Case automobilistiche non hanno ancora le tecnologie necessarie per azzerare l’impatto ambientale dei propri processi produttivi. Però hanno una sorta di scappatoia. Se da un lato sanno bene che non possono non inquinare e non emettere CO2 durante la loro attività, dall’altro possono raggiungere un equilibrio perfetto a livello di impatto ambientale finanziando iniziative e avviando progetti per la protezione del clima che diano una sorta di “surplus” green, pareggiando in qualche modo i conti.

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