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Oggi — 19 Settembre 2019RSS feeds

Il sistema DoH integrato in Firefox mette a rischio la privacy?

di Claudio Davide Ferrara
L'abilitazione di default del protocollo DNS-over-HTTPS su Firefox suscita diverse perplessità dal punto di vista della sicurezza e della privacy. Leggi Il sistema DoH integrato in Firefox mette a rischio la privacy?

Direttiva PSD2: cos’è l’Autenticazione Forte?

di Claudio Davide Ferrara
In vigore la PSD2 (Payment Services Directive 2) nuova direttiva che introduce la regola dell'Autenticazione Forte per i pagamenti online. Leggi Direttiva PSD2: cos’è l’Autenticazione Forte?
Ieri — 18 Settembre 2019RSS feeds

5 rischi quotidiani in strada che la guida autonoma (forse) cancellerà

di Donato D'Ambrosi

Quanto sono sicure le auto a guida autonoma? Oggi non si fa che parlare della sicurezza degli occupanti delle auto a guida autonoma e come la tecnologia driverless possa proteggere i pedoni. Degli effetti sugli altri utenti della strada che le auto a guida autonoma possono avere è un terreno quasi ancora inesplorato. Quanto saranno sicure le strade con le auto a guida autonoma? Ecco i 5 fattori di rischio maggiori che si affrontano ogni giorno e i pericoli che forse con la guida autonoma non dovremo affrontare tornando a casa dal lavoro.

IL RISCHIO DI UN CONDUCENTE POCO SICURO CON LA GUIDA AUTONOMA

In molti Paesi la tolleranza sull’alcol è zero per chi vuole guidare, ma questo limite non ferma chi alza il gomito e decide di mettersi al volante. Segno a favore per la sicurezza di guida se l’auto potrà riportare a casa il proprietario dopo una festa o una cena. Oggi l’alternativa a guidare è chiamare un taxi. Ma sono molti i casi in cui passeggeri di taxi o Uber (soprattutto a Londra) hanno denunciato di essere stati molestati o derubati proprio perché più indifesi o non in grado di difendersi.

IL RISCHIO DI PERDERE L’AUTOBUS O IL TRAM

Viaggiare sui mezzi pubblici quando sono deserti soprattutto di sera può dare modo a malintenzionati di approcciare altri passeggeri in modo molesto. Questo stesso rischio si corre anche mentre si aspetta l’autobus e se tarda ad arrivare la situazione non è certo migliore. Le auto a guida autonoma hanno già dimostrato nei parcheggi automatizzati di potersi muovere fino a raggiungere il proprietario. Manca la possibilità di farlo su strade pubbliche dove l’abitacolo, in qualsiasi fascia oraria o città può rappresentare un luogo sicuro.

IL RISCHIO DI INCIDENTI CON LE AUTO A GUIDA AUTONOMA

Meno conducenti umani dovrebbero abbassare notevolmente i rischi legati all’ordine pubblico e al lavoro della Polizia. Le auto a guida autonoma possono ridurre notevolmente gli incidenti, anche se su questo aspetto i pareri si dividono e c’è ancora tanto da dimostrare.

IL RISCHIO DI SBAGLIARE STRADA CON IL NAVIGATORE

Il rischio di sbagliare strada è ancora molto alto, tant’è che a causa del navigatore impallato si può prendere una multa o fare anche un incidente.  Con le auto a guida autonoma e le mappe ad alta definizione si prevede che i sistemi di bordo potranno interagire con l’ambiente esterno in modo attivo: l’auto a guida autonoma saprà se è nel posto giusto o meno.

IL RISCHIO DI RIMANERE SENZA AUTO, IN PANNE O RUBATA

I furti auto sono ancora una delle maggiori preoccupazioni di compra un’auto nuova. E’ probabile che quando le auto saranno a guida autonoma saranno acquistate da grandi flotte aziendali. Non correremo più quindi il rischio di restare a piedi se l’auto si guasta all’improvviso (al massimo ne arriverà una in sostituzione). E la criticità del furto sarà gestita telematicamente dal proprietario dell’auto: ci si immagina che premendo un tasto l’auto si potrà disabilitare.

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GalaHACKtic Challenge, a ottobre la competizione di Reti dedicata alla cybersicurezza

di Tom's Hardware
Se siete appassionati di sicurezza informatica, non prendete impegni per ottobre: venerdì 11 e sabato 12, infatti, si terrà in Campus Reti la GalaHACKtic Challenge, una sfida aperta a tutti sul tema della cybersicurezza, in cui i partecipanti dovranno mettere in campo le proprie conoscenze e competenze nel settore per giungere alla vittoria e guadagnare […]

Il sistema DoH integrato in Firefox mette a rischio la privacy?

di Claudio Davide Ferrara

L'abilitazione di default del protocollo DNS-over-HTTPS su Firefox suscita diverse perplessità dal punto di vista della sicurezza e della privacy.

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I 5 attacchi informatici più frequenti al mondo: l’auto connessa non c’è

di Donato D'Ambrosi

Le auto connesse sono davvero a rischio furto ed esposte ad attacchi informatici? Molte auto si possono aprire e anche rubare senza chiavi e in pochi secondi. Ma per quanto le auto connesse facciano più paura ai Costruttori delle auto elettriche e ibride, gli hacker le trovano ancora poco interessanti. Ecco i 5 attacchi informatici più frequenti al mondo da cui gli hacker ricavano più soldi.

L’INDAGINE SUI MAGGIORI ATTACCHI DEGLI HACKER NEL DEEP WEB

Con l’ampia diffusione dell’IoT non si fa che parlare di hacker, attacchi informatici e cyber security anche sulle auto. Qualsiasi cosa che è collegata in rete può essere attaccata da un virus o manipolata. Come in qualsiasi bilancio costi-benefici gli hacker attaccano solo quando c’è un lauto guadagno. L’indagine The Internet of Things in the Cybercrime Underground ha scandagliato il deep web, dove si nascondono i traffici illegali di beni e servizi per capire cosa interessa di più ai pirati informatici. E’ sorprendente scoprire come contrariamente ai timori di oggi, le auto agli hacker non interessano per niente. Ecco come guadagna un hacker e quali sono i 5 bersagli presi mira dai cyber attack in Russia, Inghilterra, Arabia, Portogallo e Spagna.

GLI ATTACCHI HACKER AI SERVER

Gli attacchi ai server DNS (Domain Name Server) sono quelli più frequenti e massivi con cui gli hacker cercano di ottenere informazioni riservate dirottando il traffico dati su server esterni. Il modo più semplice è inviare un’email di spam con un link all’interno e immagini e spingere con modi più fantasiosi a cliccare quel link. Lo scopo è fare spionaggio industriale o di ricerca. E’ un argomento di cui si parla molto nelle community oscure della Russia e dell’Arabia.

GLI HACKER ATTACCANO LE RETI INDUSTRIALI

Gli attacchi informatici alle reti di PLC (Programmable Logic Controller) sono un altro attacco molto frequente per mandare in tilt uno stabilimento. Attaccando il sistema che gestisce gli impianti di uno stabilimento gli hacker ne prendono il controllo allo scopo di estorcere quasi sempre denaro. Non è raro che la richiesta possa anche essere commissionata per ostacolare attività concorrenti. Ne sono interessati soprattutto gli hacker in Russia, Portogallo, Inghilterra e Spagna.

CELLULARI ATTACCATI DAGLI HACKER  

Come per gli attacchi DNS qualsiasi device in rete (cellulari, videocamere di sorveglianza o dispositivi VR di realtà virtuale) possono essere violati dagli hacker. Questo tipo di attacchi informatici è frequente per acquisire informazioni private, estorsione o favorire altre attività criminali. Russia, Inghilterra e Arabia sono più attive nel deep web su questo tipo di attacchi.

LE CRIPTOVALUTE TRAFUGATE DAGLI HACKER

Gli attacchi informatici ai server dei mining di criptovalute si sono moltiplicati da quando il valore delle criptovalute è in rialzo. Estrarre criptovalute è diventato molto più complesso e richiede potenze grafiche di calcolo maggiori, così qualcuno ha inventato il modo di estrarre criptovalute con il cellulare. Gli hacker che rubano criptovalute sfruttano proprio la vulnerabilità dei sistemi Android con attacchi informatici massivi. E’ ciò che interessa in modo particolare agli hacker in Russia.

GAS ED ELETTRICITA’ NEL MIRINO DEGLI HACKER

Il controllo dell’energia è un altro obiettivo dei pirati informatici: basti pensare cosa significherebbe per un intero Paese restare senza elettricità o gas. In Russia e Portogallo, ad esempio sono specializzati negli attacchi hacker ai distributori di carburante. Mentre sempre in Russia qualsiasi misuratore di gas o elettricità smart (cioè controllabile da remoto) può essere attaccato dagli hacker.

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Direttiva PSD2: cos’è l’Autenticazione Forte?

di Claudio Davide Ferrara

In vigore la PSD2 (Payment Services Directive 2) nuova direttiva che introduce la regola dell'Autenticazione Forte per i pagamenti online.

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Percezione della realtà e vera minaccia, il report di Experian

di Antonino Caffo
Esiste un divario di fiducia tra la percezione della frode, da parte delle aziende e la realtà? Si, secondo una nuova ricerca condotta da Forrester Consulting per conto di Experian nell’area Emea. Nonostante due intervistati su cinque (40%) affermino che la frode viene valutata e compresa correttamente all’interno della loro azienda, solo il 32% dichiara […]
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7 vantaggi delle rotatorie sulla sicurezza stradale

di Donato D'Ambrosi

Le rotatorie (o rotonde) hanno rimpiazzato i semafori in molte città, ma restano sempre al centro di dibatti su quanto sono realmente utili. Sapere come entrare e uscire correttamente dalla rotatoria è fondamentale per evitare incidenti. E sebbene si faccia ancora tanta confusione tra gli automobilisti su chi ha la precedenza in una rotatoria, ci sono numerosi studi che testimoniano i vantaggi delle rotatorie al posto degli incroci complessi. Prima però cerchiamo di fare chiarezza su cos’è una rotatoria e come guidare su una rotatoria.

GUIDARE NELLE ROTATORIE

Le prime rotatorie sono nate negli anni’60 ed erano molto diverse dagli incroci circolari attuali. Oggi una rotatoria è un incrocio circolare che permette di canalizzare in modo ordinato e sicuro il flusso di veicoli. Perché su alcune rotatorie si verificano ancora incidenti stradali? Molto spesso la causa degli incidenti nelle rotatorie, oltre alla precedenza, è da cercare nella velocità. Le rotatorie più obsolete infatti prevedevano un raggio molto più ampio di quelle moderne e quindi una velocità più alta. Oggi, anche se vengono apposti limiti di velocità, la conformazione delle rotatorie storiche non risulta adeguata a limitare il rischio di incidenti. La regola principe nelle rotatorie è: chi si immette dà la precedenza a chi è già sulla rotatoria, ma ci sono altre regole da rispettare sulle rotatorie a più corsie. Ecco i 7 vantaggi sulla sicurezza se le rotatorie vengono usate nel modo corretto.

1.LE ROTATORIE POSSONO RIDURRE IL TRAFFICO

Le rotatorie diminuiscono gli ingorghi fino al 23% in meno e il traffico fermo fino al 37% secondo uno studio effettuato negli USA su incroci in Kansas, Maryland e Nevada. Bisogna però dire anche che le rotatorie non sono adatte a flussi di traffico molto diversi tra le strade che confluiscono sullo stesso incrocio.

2.GLI INCIDENTI NELLE ROTATORIE

Gli incroci con stop convertiti in rotatorie hanno ridotto dell’80% gli incidenti stradali, secondo uno studio diversi studi USA. Spesso però la velocità quando si percorre una rotatoria non viene rispettata o non ci si accorge troppo tardi della rotatoria per i segnali poco visibili.

3.LE ROTATORIE E LA SVOLTA A SINISTRA

Le rotatorie riducono i più gravi incidenti con collisione frontale quando chi svolta a sinistra non concede la precedenza o chi viene di fronte corre troppo. Sono spesso costruite proprio negli incroci con la maggiore frequenza di incidenti frontali gravi.

4.SICUREZZA DEI PEDONI SULLE ROTATORIE

Le rotatorie progettate con criterio, dovrebbero anche essere più sicure per i pedoni che attraversano gli incroci più ampi. Ma questo avviene solo se i marciapiedi e le isole di separazione sono ben affiancati da attraversamenti pedonali e luci. In generale, dover attraversare un solo flusso di traffico per volta è un vantaggio per la sicurezza dei pedoni.

5.LE ROTATORIE HANNO MENO COSTI DI MANUTENZIONE

Una rotatoria può avere un costo di realizzazione variabile a seconda delle dimensioni e della complessità della posa in opera. Ma secondo gli studi effettuati sui costi di manutenzione della segnaletica, le rotatorie sono più longeve ed economiche rispetto a un incrocio con segnali e semafori. Mentre in media un incrocio tradizionale viene manutenuto ogni 10 anni le rotatorie prevedono un intervallo che arriva a 25 anni. Questo chiaramente escludendo gli interventi di ripristino eccezionali, ad esempio in caso di incidenti.

6.MENO SMOG NELLE ROTATORIE

Le rotatorie al posto degli incroci con stop riducono le emissioni. Secondo uno studio USA calano il monossido di carbonio -45%, biossido di azoto -44% biossido di carbonio -34% e idrocarburi fino -40%

7.LE AUTO CONSUMANO MENO CARBURANTE CON LE ROTATORIE   

Senza punti di arresto agli incroci, le auto consumano dal 23 al 34% in meno di carburante. Questo si spiega con la riduzione del traffico e con l’eliminazione degli stop and go tipici degli incroci congestionati.

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Città più sicure: l’Europa dà il via all’Urban Road Safety Award

di Donato D'Ambrosi

Doppio senso ciclabile

Rendere le città più sicure è una sfida che la Commissione europea lancia a tutti gli Stati membri ogni anno in occasione della Settimana europea della Mobilità. Le città che mostrano di aver attuato le idee più efficaci per migliorare la sicurezza stradale urbana si candidano a vincere il concorso della Commissione europea. Ma ben più importante è la condivisione delle azioni e progetti più efficaci che quest’anno si candideranno al premio Urban Road Safety Award. Perché è così centrale il ruolo della sicurezza in ambito urbano?

LA SICUREZZA URBANA NELLE CITTA’ EUROPEE

L’Europa spinge le amministrazioni locali a rendere i centri urbani sempre più sicuri. E in occasione della Settimana europea della Mobilità (16-22 settembre) ha presentato il premio Urban Road Safety Award che si aggiunge agli altri contest. Le città sono sicuramente più sicure di altri contesti extraurbani, ma è sono anche il luogo dove convivono tanti utenti e veicoli diversi. Il 38% degli incidenti stradali e oltre il 50% delle lesioni stradali gravi si verificano su strade urbane. Ecco perché spingere le persone ad andare a piedi o ad usare la bici non basta per rendere più pulite le città. Ma servono efficaci azioni per migliorare la sicurezza urbana della mobilità in evoluzione.

I PREMI PER LE CITTA’ MIGLIORI IN EUROPA

Il premio Urban Road Safety viene assegnato insieme agli European Mobility Week Awards e il premio SUMP (Sustainable Urban Mobility Planning). Ogni premio ha un criterio di aggiudicazione specifico, ma gli obiettivi sono complementari. Gli European Mobility Week Awards vengono assegnati alle città che promuovono la mobilità urbana sostenibile. Mentre il SUMP Award va alle autorità locali e regionali per la migliore pianificazione della mobilità urbana. Il premio Urban Road Safety Award invece non premia i piani, ma specifiche misure adottate a livello locale per migliorare la sicurezza stradale.

LE CITTA’ PREMIATE PER LA MOBILITA’ NEL 2018

Vengono premiati ad esempio il miglioramento delle infrastrutture, la riduzione della velocità. Ma anche iniziative per migliorare la sicurezza del parco auto istituzionale e azioni che migliorano la consapevolezza della sicurezza nelle persone. Tutte le città che vogliono candidarsi al premio per le città più sicure possono farlo fino al 16 dicembre 2019. La scorsa edizione del concorso indetto dalla Commissione europea ha premiato Lisbona e Lindau (Germania) per gli incentivi ad usare la bici e le nuove infrastrutture.

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Tribunale di Catania, archiviazione per un caso di hacking etico

di Dario D'Elia
Il giudice per le indagini preliminari di Catania ha disposto l’archiviazione per un caso di hacking etico legato all’app Beentouch. Ieri La Repubblica ha rivelato una vicenda risalente al 2017 che ha visto coinvolti un esperto di sicurezza e la società informatica Beentouch, specialista in videoconferenza via smartphone e web. Come racconta il quotidiano, l’indagato […]

LastPass risolve un bug di sicurezza che poteva compromettere le password

di Lorenzo Spada

Trattandosi di servizi che si offrono di memorizzare le password delle persone all’interno di una “cassaforte virtuale” protetta da una master password (l’unica che ci si deve ricordare), i server dei password manager sono fra i bersagli preferiti dagli hacker. Di per se questo non è un problema visto che i sistemi di sicurezza impiegati […]

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L’AEB difettoso può frenare senza motivo: i falsi positivi sulle Nissan X-Trail

di Donato D'Ambrosi

La frenata automatica AEB permette di evitare un incidente o limitare le conseguenze di una collisione. Negli USA dal 2020 tutte le auto nuove avranno l’AEB di serie. E proprio questa novità sta generando preoccupazioni dopo i casi di attivazioni spontanee senza motivo sulle Nissan X-Trail. Un’indagine dell’NHTSA conferma che l’AEB può avere dei falsi positivi e nel caso Nissan-Infiniti avrebbe già causato incidenti per frenate improvvise senza ostacoli. Quando un sistema di frenata automatica fallisce? Vediamo nel dettaglio i motivi per cui l’AEB può frenare senza motivo l’auto.

L’AEB DIFETTOSO FRENA SENZA MOTIVO

L’indagine sull’AEB difettoso aperta dalla NHTSA (l’agenzia per la sicurezza dei trasporti USA) parte da una segnalazione dell’ente Center for Auto Safety. L’NHTSA sostiene di aver ricevuto 128 denunce e alcune testimonianze di incidenti provocati da falsi positivi della frenata automatica. I dubbi sul funzionamento dell’AEB sono nati dopo un richiamo di oltre 75 mila Nissan X-Trail (negli USA e Canada si chiama Vogue) per un aggiornamento al software dell’AEB.

I FALSI POSITIVI DELL’AEB NISSAN

Il problema dei falsi positivi dell’AEB (l’auto frena anche se davanti non c’è nessun ostacolo) è stata la principale preoccupazione dei Costruttori che non hanno voluto adottarlo fin da subito. E a quanto pare esiste una casistica presumibilmente legata a una falla nella taratura degli ADAS in fabbrica. Nissan avrebbe affermato che le segnalazioni legate a malfunzionamento dell’AEB sono 750 con 12 incidenti. I problemi riscontrati nelle Nissan X-Trail americane richiamate si verificano quando l’auto passa davanti a un passaggio a livello o un cartello metallico sospeso.

RICALIBRARE GLI ADAS PER EVITARE FALSI POSITIVI

I falsi positivi per i quali Nissan ha dovuto richiamare le X-Trail si possono spiegare facilmente con un difetto del software o comunque con un’errata taratura del sistema AEB. E’ per questo motivo che gli interventi di manutenzione dovrebbero essere sempre svolti da personale tecnico addestrato ed equipaggiato. In tutti i casi in cui una riparazione può alterare la posizione della telecamera sul parabrezza o le riprese (es, se si cambiano gli ammortizzatori potrebbe variare l’altezza da terra) è fondamentale fare la taratura degli ADAS. E’ un’operazione che serve proprio ad evitare che lo spostamento impercettibile della telecamera in officina mandi in tilt gli ADAS generando appunto falsi positivi e situazioni di pericolo.

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Altro che Touch ID e Face ID: gli iPhone futuri potrebbero sbloccarsi col palmo della mano

di Lorenzo Spada

Apple è stata sempre un’azienda che ha tenuto molto alla sicurezza dei dati e alla privacy degli utenti, tanto da essere stato il primo grande produttore occidentale a introdurre il sensore di impronte digitali sui propri iPhone (Touch ID) e il primo in assoluto a introdurre un sistema di riconoscimento facciale in 3D (Face ID). […]

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Un bug di iOS 13 permette di accedere ai contatti senza sbloccare l’iPhone

di Lorenzo Spada

Nonostante Apple sia molto rinomata per la grande sicurezza che i suoi iDevice hanno nello gestire i dati degli utenti, sono diversi i bug che nel tempo sono stati scoperti e che hanno permesso di accedere a informazioni personali senza necessità di autenticazione. Sfortunatamente l’ultimo caso riguarda il non ancora disponibile iOS 13. Come potete […]

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Apple chiude la firma di iOS 12.4, niente più downgrade da iOS 12.4.1

di Lorenzo Spada

Apple ha smesso di firmare iOS 12.4 impedendo quindi agli utenti di eseguire il downgrade dalle versioni iOS 12.4.1 in poi

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Kaspersky: aumento di attacchi phishing contro l’utenza Apple

di Dario D'Elia
Anche il mondo Apple è afflitto in maniera crescente dal phishing, secondo i risultati emersi dal “Kaspersky’s Threats to Mac Users Report 2019“. Il numero di attacchi lanciati contro gli utenti Apple, abusando del marchio Apple, è arrivato a 1,6 milioni nella prima metà del 2019. “L’obiettivo di questo tipo di attacchi è attirare gli […]

I 17 termini più usati nella guida autonoma e cosa significano

di Donato D'Ambrosi

La guida autonoma è il modo con cui con variabile approssimazioni si indica un’auto in gradi di svolgere una o più funzioni con diversi gradi di difficoltà. Lo abbiamo visto parlando dei diversi livelli di guida autonoma SAE da 0 a 5. Più è alto il livello SAE (Society of Automotive Engineers) più è ampio l’ambiente in cui un’auto con guida autonoma o assistita può muoversi da sola. Ma cosa cambia operativamente tra un’auto a guida assistita e una a guida autonoma? Per rispondere a questa domanda bisogna conoscere i 17 termini più importanti delle funzioni e situazioni in cui si può trovare un’auto a guida autonoma.

IL DDT DELLA GUIDA AUTONOMA

Per Dynamic Driving Task (DDT) si intendono tutte le operazioni funzionali e tattiche del sistema di guida autonoma. In particolare riguarda ciò che l’auto fa rispetto al rilevamento e alla posizione degli ostacoli o alla gestione del movimento longitudinale e trasversale dell’auto. Non controlla però operazioni che riguardano la destinazione di navigazione.

L’ADS DELLA GUIDA AUTONOMA

Il significato di Automated Driving System sta per Sistema di Guida Autonomo e riguarda l’hardware e il software che permettono di eseguire un intero Dynamic Driving Task. L’ADS può avere un determinato livello di automazione stabilito in base di progettazione e arrivare anche a sostituire il conducente.

L’ADSE DELLA GUIDA AUTONOMA

L’Automated Driving System Entity ha a che fare con l’ADS e infatti il significato del termine si riferisce all’entità che è legalmente responsabile dell’ADS. Su questo aspetto ci sono ancora tanti punti da chiarire a livello normativo, ma può essere il Costruttore dell’auto, il conducente o altra entità preposta.

L’ODD DELLA GUIDA AUTONOMA

Il termine ODD nella guida autonoma sta per Operational Design Domain. Riguarda le condizioni statiche e operative nelle quali un Automated Driving System può funzionare senza limiti geografici o temporali.

L’AD NELLA GUIDA AUTONOMA

L’Automated Driving è il termine più comune per indicare il passaggio delle responsabilità dal conducente al sistema ADS durante il Dynamic Driving Task. In questa situazione il sistema di guida autonoma è l’unico responsabile del controllo dell’auto.

L’AD COME VEICOLO A GUIDA AUTONOMA

Con il termine AD si indica anche Automated Vehicle, cioè qualsiasi veicolo con capacità di Automated Driving.

IL DD DELLA GUIDA AUTONOMA

Il Driving Domain della guida autonoma è una macro classe che include i diversi Operational Design Domain in cui può operare un’auto con guida assistita o autonoma. Si riferisce generalmente alle funzionalità di parcheggio, guida in città, extraurbana e in autostrada.

L’UIC DURANTE LA GUIDA AUTONOMA

Per UIC si intende User in Charge, cioè l’utente responsabile del Dynamic Driving Task. Qualcosa che vedremo spesso citare soprattutto da norme e leggi sulla responsabilità.

L’RSF DELLA GUIDA AUTONOMA

Con il termine RSF si intende Relevant System Failure. Quando si verifica un RSF, l’Automated Driving System non è in grado di eseguire correttamente un Dynamic Driving Task. In questi casi il sistema di guida autonoma sarà predisposto per avvertire il conducente e restituirgli i comandi.

L’MRM DURANTE LA GUIDA DI UN’AUTO AUTONOMA

MRM (o MRC) significa Minimum Risk Manoeuvre (o Minimum Risk Condition). E’ ciò che un’auto a guida autonoma è progettata a fare in condizioni di Relevant System Failure o ad esempio in caso di foratura o avaria.

IL DDTF NELLA GUIDA AUTONOMA

Con Dynamic Driving Task Fallback ci si riferisce alla risposta dell’utente responsabile nei casi in cui si verifica un errore del sistema (Relevant System Failure). Allo stesso modo lo User-In-Charge può essere interpellato anche quando il Dynamic Driving Task si trova ad operare fuori dai limiti dell’Operational Design Domain.

L’FMS IN CASO DI AVARIA

FMS significa Failure Mitigation Strategy, cioè la Strategia di Mitigazione degli errori della guida autonoma. Si attua nei casi in cui non è possibile attuare una Minimum Risk Manoeuvre o il conducente (User In Charge) non è in gradi di prendere i comandi in breve tempo. In questi casi l’auto può rallentare, segnalare l’avaria e fermarsi in un posto sicuro, tranne al centro della carreggiata.

LA IIR AL CONDUCENTE

Il termine IIR usato per la guida autonoma significa Initiated Intervention Request: è un avviso che l’auto dà al conducente luminoso o sonoro di eseguire un rapido Dynamic Driving Task Fallback. IN pratica lo richiama all’attenzione perché serve che riprenda il controllo manuale dell’auto.

OC E RC CON LA GUIDA AUTONOMA

I termini OC (Offer & Confirm) e RC (Request & Confirm) indicano il processo esatto con cui l’ADS trasferisce o chiede al conducente il controllo dell’auto. In altre parole è un modo per essere certi che nel passaggio del “timone” dall’ADS al conducente (e al contrario) non ci siano fraintendimenti.

IHR ALLA GUIDA AUTONOMA

IHR significa Initiated Handover Request, e l’azione con cui il conducente fa capire all’ADS di voler riprendere il controllo dell’auto. Spesso basta impugnare il volante con una presa decisa e sterzare impercettibilmente ma dipende dai diversi sistemi di sicurezza.

ST DURANTE LA GUIDA AUTONOMA

Per ST durante la guida autonoma ci si riferisce a Secondary Task, in pratica tutte le attività secondarie che il conducente può svolgere e non fanno parte del Dynamic Driving Task. Con i livelli SAE 2+ attualmente non è consentito svolgere operazioni che distraggono il conducente, come leggere, mangiare o vedere un film. Le attività secondarie fanno parte quindi del prossimo futuro a patto che passino per il sistema infotainment dell’auto. Solo così l’ADS è in grado di richiamare tempestivamente l’attenzione del conducente in caso di Dynamic Driving Task Fallback.

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Tesla va da sola mentre il guidatore dorme: il video bufala sull’Autopilot

di Redazione

Attenti al video bufala sulla Tesla Model X. Si vedono guidatore e passeggero che dormono mentre l’auto va da sola: se non sono assopiti, sono almeno incoscienti. Comunque, hanno gli occhi chiusi e la macchina viaggia in automatico. Stando al filmato, la Tesla Model X ha in funzione il sistema di guida che assiste il conducente: l’Autopilot. Come ha evidenziato Paolo Attivissimo sul blog Il disinformatico, si tratta di una fake news, parlando del guidatore che dorme con l’Autopilot.

AUTOPILOT: NON VA IN AUTOMATICO AL 100%

Anzitutto, l’Autopilot è un sistema di guida assistita: aiuta il guidatore, non lo sostituisce. Con l’Autopilot la vettura non va da sé del tutto, non si tratta di macchina a guida autonoma di livello 5, ma di un livello intermedio di automazione. È vero che il nome trae in inganno: Autopilot. Ma questo è un problema di marketing, di nome che doveva attrarre e affascinare i clienti. Le istruzioni della Casa californiana, di proprietà del pirotecnico Elon Musk, sono chiare: l’Autopilot aiuta e non sostituisce al 100% l’uomo al volante. Che era e resta responsabile di quello che fa l’auto, degli eventuali incidenti, delle lesioni agli altri utenti della strada e ai passeggeri in caso di sinistro o uscita di carreggiata. Il conducente non può certo dormire con l’Autopilot Tesla: in caso di incidente, paga le conseguenze dal punto di vista civile, assicurativo, penale.

AUTOPILOT COL GUIDATORE CHE DORME

L’Autopilot ogni tanto richiede la presenza del guidatore, che si deve far sentire: l’uomo deve dimostrare alla macchina di esserci, che è sveglio, attivo, pronto a reagire in caso di pericolo. Obiettivo sicurezza: l’Autopilot Tesla aiuta a prevenire gli incidenti e a guidare nel comfort. Per farlo, l’essere umano deve tenere gli occhi aperti, con le mani che possono intervenire sul volante, e con le gambe che possono agire sui pedali. Se l’Autopilot fa viaggiare in tranquillità, magari senza traffico, il guidatore non interviene; se il robot non riconosce ostacoli di qualsiasi natura o non legge bene la strada o la segnaletica, allora il conducente interviene.

LA SVEGLIA AL GUIDATORE

Cosa succede se il guidatore dorme con l’Autopilot Tesla? Trascorsi 40 secondi, il sistema attiva un allarme video: lo schermo si illumina. Se l’uomo non reagisce, dopo 50 secondi dallo svenimento arriva un allarme sonoro intervallato da silenzio. Nessun segno di vita del guidatore? Dopo 70 secondi dalla “scomparsa” dell’essere umano in auto, l’allarme sonoro si fa continuo. Il conducente deve reagire: deve far sentire la propria presenza sul volante. Con una presa di una certa consistenza sul volante stesso. Una resistenza del braccio del guidatore rispetto a quello che l’Autopilot farebbe se il conducente dormisse. In assenza di segnali di vita dell’uomo, secondo l’Autopilot il guidatore sta dormendo o è svenuto o è morto per un infarto, o comunque non è in condizioni di guidare: risultato, la vettura rallenta da sé, si accosta, si ferma. Con livelli di sicurezza quanto più possibile elevati, anche grazie al fatto che la Tesla attiva gli indicatori di direzione (comunemente note come frecce). Ovviamente, è tutto migliorabile: in fatto di guida del tutto autonoma o semiautonoma, i margini di sviluppo tecnologici sono ancora notevoli. Ma quel video che getta ombre sinistre sulla Tesla è una bufala. Anche pericolosa: il guidatore che simula di essersi addormentato è un idiota che mette in pericolo la sicurezza stradale, col rischio di emulazione da parte di altri utenti poco sensibili al tema dei sinistri mortali.

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