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Come utilizzare gli additivi per lubrificanti e migliore le prestazioni dell’auto

di redazione

Come utilizzare gli additivi per lubrificanti e migliorarare le prestazioni dell’auto? Ecco come fare per scegliere i nemici dell’attrito, ovvero i prodotti che da sempre attirano l’attenzione di tecnici e appassionati per le loro straordinarie caratteristiche.

Gli additivi per lubrificanti e l’olio motore

Ogni moderno olio è composto da un lubrificante base a cui viene aggiunto un “pacchetto” di additivi per migliorarne determinati aspetti e caratteristiche: antischiuma, antiossidanti, detergenti, disperdenti, anticorrosivi, antiruggine, correttori di viscosità, antiusura per alte pressioni e promotori di scorrevolezza sono quelli più conosciuti.

La famiglia analizzata è quella dei cosiddetti riduttori di attrito e antiusura per alte pressioni (EP), che assicurano una migliore affidabilità e, talvolta, un piccolo aumento di potenza dovuto ad una riduzione degli attriti.

Sconfiggere l’attrito con gli additivi per lubrificanti

Numerosi sono i vantaggi garantiti dai vari produttori/distributori di additivi per lubrificanti: riduzione degli attriti e dell’usura, incremento della potenza e della coppia, abbassamento delle temperature di esercizio, diminuzione della rumorosità e dei consumi, permanenza di un velo d’olio anche a freddo per facilitare il primo avviamento e ridurre l’elevata usura generata in questa delicata fase.

L’antesignano dei lubrificanti polarizzati è stato il ricino, caduto in disuso (non nei due tempi da competizione) per la grande quantità di morchie e residui gommosi lasciati nel propulsore.

Cosa sono gli additivi per lubrificanti?

La grande efficienza e l’affidabilità dei moderni propulsori sono state raggiunte grazie ai progressi nell’elettronica, nella metallurgia e alla perfezione delle lavorazioni meccaniche, ma gran parte del merito della loro attuale longevità è da attribuire agli oli lubrificanti di ultima generazione e agli additivi in essi miscelati (si parla di poche parti su cento fino a poche parti su mille, se si escludono i correttori di viscosità).

Come utilizzare gli additivi per lubrificanti e migliore le prestazioni dell’auto

Due gruppi di additivi per lubrificanti

Gli additivi antiusura, antiattrito e “portatori di cavalli” si dividono in due gruppi: gli additivi con molecole solide e gli additivi completamente liquidi. Talvolta vengono miscelati tra loro per sfruttare le rispettive peculiarità.

I superlubrificanti su internet
www.nanomoto.it
www.bardhal.it
www.molikote.com
www.ceramic-powerliquid.com
www.megalube.com
www.sintoflon.com
www.slick50.com
www.uniglide.co.za
www.liqui-moly.de
www.renox.com
www.x1rcorp.com

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti degli additivi per lubrificanti è su Elaborare 257.

Tecnica additivi per lubrificanti su Elaborare 257

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Cover Elaborare n. 257 Febbraio 2020

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Oli fluidi, come aumentare le prestazioni dell’auto con i lubrificanti più adatti

di redazione

Gli oli fluidi sono fondamentali per aumentare le prestazioni dell’auto e l’affidabilità dei propulsori, al fine di assicurarne una vita utile pari a quella del mezzo su cui sono installati. In questa direzione, un ruolo fondamentale è giocato dagli oli lubrificanti, che devono avere una viscosità tale da soddisfare due requisiti opposti: aumentare il rendimento meccanico (elevata fluidità) e assicurare protezione dall’usura (non ottimale se l’olio è troppo fluido).

Le funzioni dell’olio lubrificante

L’olio lubrificante ovviamente è indispensabile per il funzionamento di un motore a combustione interna e adempie ad una serie di importanti funzioni.

La necessità di avere oli sempre più fluidi ha fatto aumentare la presenza di speciali additivi nella formulazione, necessari per svolgere efficacemente le funzioni sopraelencate. Con un olio più fluido, infatti, c’è un rischio maggiore che si rompa il “velo” di lubrificante che separa le parti in movimento; quindi gli additivi devono essere attentamente formulati al fine di proteggere il motore.

Le proprietà dei lubrificanti

Le principali proprietà di un olio, riportate generalmente sulla scheda tecnica, sono le seguenti: Viscosità, Indice di viscosità, Punto di scorrimento e Punto di infiammabilità.

Classificazione SAE olio motore

Per classificare gli oli in basse alla viscosità, nel 1911 fu introdotto dalla SAE l’indice di viscosità, che per molti anni è rimasto l’unico importante parametro per catalogare gli oli motore. Esso si attesta intorno al valore di 100 per i monogradi (sigla tipo SAE 10) e può superare 160 per i multigradi (sigla tipo SAE 5W30). Nella classificazione SAE i lubrificanti sono identificati con la sigla più evidente sull’etichetta di un olio motore (SAE 10W40, SAE 30, ecc.), che indica il campo d’impiego dell’olio in base al grado di viscosità, riportando due valori: uno legato a quella assoluta e uno a quella cinematica.

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti degli oli fluidi, loro proprietà e funzioni, viscosità e classificazione, è su Elaborare 256.

Oli fluidi, come aumentare le prestazioni dell'auto con i lubrificanti più adatti
Oli fluidi, come aumentare le prestazioni dell’auto con i lubrificanti più adatti

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Subaru Impreza WRX elaborata 317 CV con preparazione

di redazione

Questa Subaru Impreza WRX è stata elaborata con 317 CV grazie alla preparazione tuning del tuner GMC Racing.

Subaru Impreza WRX tuning carrozzeria

Non sono poi così vistose le modifiche estetiche della Subaru Impreza WRX del 1998, se escludiamo il paraurti anteriore della versione VTR Limited Rally 22B del 1999 con apertura per l’aspirazione e l’enorme presa d’aria al centro del cofano motore, l’altro aspetto che si nota forse meno è la verniciatura delle minigonne e degli specchi nel classico azzurro metallizzato originale del modello.

Spiccano anche le ruote in lega Fondmetal Evo Corse da 17” con canale da 7,5”, che allargano quanto basta la carreggiata, equipaggiate con i non meglio identificati pneumatici Orion made in Serbia nella misura 215/40 R17.

Subaru Impreza WRX - posteriore
Subaru Impreza WRX – posteriore

Subaru Impreza WRX tuning motore

Il cuore della preparazione dell’Impreza WRX è tutto nel propulsore: il 4 cilindri boxer sovralimentato di 2.000 cc, oggetto di una rivisitazione completa da parte di GMC Racing. Innanzitutto la cilindrata è elevata a 2.122 cc modificando sia l’alesaggio (92,5 mm) che la corsa (79 mm), realizzando un albero motore speciale dal pieno e utilizzando bielle ad H rovesciata con bronzine trimetalliche ACL e pistoni stampati con canne in ghisa L.A.Sleave.

La lavorazione delle testate consiste nella lucidatura e raccordatura dei condotti, nell’adozione di valvole Supertech maggiorate di 1 mm e nell’utilizzo di guarnizioni forzate, serrando teste, banco e bielle con bulloni speciali ARP. L’alimentazione è a due bancate in parallelo, con collettori della Impreza STI e turbina TD04 maggiorata anch’essa della STI, presa d’aria dell’aspirazione nel paraurti e filtro a pannello in carbonio. La pompa elettrica della benzina è una Aeromotive 340, mentre la pompa dell’olio è una Spec-C.

Subaru Impreza WRX - motore
Subaru Impreza WRX – motore

Scheda tecnica tuning Subaru Impreza WRX

  • Estetica
  • Presa d’aria dinamica in vetroresina sul cofano
  • Paraurti anteriore del modello Rally Limited 22B con prese d’aria aspirazione
  • Verniciatura minigonne in tinta
  • Interni
  • Volante a calice con personalizzazione nome
  • Motore
  • Incremento cilindrata a 2.122 cc (alesaggio 92,5 mm e corsa 79 mm)
  • Albero motore ricavato dal pieno
  • Bielle ad H rovesciata
  • Bronzine trimetalliche ACL
  • Pistoni stampati
  • Canne L.A.Sleave in ghisa
  • Assi a camme riprofilati
  • Valvole aspirazione e scarico Supertech + 1 mm
  • Molle valvola Supertech
  • Lavorazione testate (lucidatura e raccordatura condotti)
  • Bulloni teste e banco ARP
  • Alimentazione con 2 bancate in parallelo
  • Aspirazione con filtro a pannello in carbonio
  • Pompa benzina Aeromotive 340 lt
  • Turbo TD04 maggiorato di derivazione Impreza STI
  • Intercoler Impreza STI con raffreddamento esterno ad acqua e serbatoio da 56 litri nel baule
  • Pompa olio Spec-C
  • Collettori di scarico GMC Racing con wastegate esterna 38 MVS
  • Scarico in acciaio da 63,5 mm con 1 terminale silenziato
  • Elettronica modificata con regolazione centralina e controllo parametri attraverso FC Commander sul cruscotto
  • Trasmissione
  • Volano di derivazione Impreza STI
  • Frizione monodisco in acciaio con spingidisco rinforzato
  • Cambio a 6 marce della STI
  • Trazione integrale permanente con differenziale autobloccante STi
  • Assetto
  • Retrotreno multilink di derivazione Impreza STI
  • Ammortizzatori ST regolabili
  • Molle e barre della STI
  • Barra duomi GMC in titanio a 3 punti di ancoraggio
  • Barra duomi posteriore GMC in titanio a 2 punti di ancoraggio
  • Freni
  • Dischi anteriori Brembo d. 320 mm con pinze a 4 pompanti
  • Dischi posteriori Impreza STi
  • Ruote
  • Cerchi in lega Fondmetal Evo Corse 7,5Jx17”
  • Pneumatici 215/40 R17

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L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Subaru Impreza WRX by GMC Racing è su Elaborare 256.

Subaru Impreza WRX - Elaborare 256
Subaru Impreza WRX – Elaborare 256

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Cover Elaborare n. 256 Gennaio 2020
Cover Elaborare n. 256 Gennaio 2020

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NSU Prinz TTS auto storica elaborata 120 CV con preparazione Ezio Campoli

di redazione

E’ quasi completa la preparazione dell’auto storica NSU Prinz TTS elaborata dal tuner sorano Ezio Campoli, uno dei nomi più apprezzati nella preparazione di auto classiche stradali e da competizione. La piccola utilitaria a motore posteriore, spesso mal giudicata per via di un’estetica forse non proprio esaltante, è ancora una delle vetture da battere nelle competizioni riservate alle “storiche” nella categoria fino a 1.200 cc.

NSU Prinz TTS auto storica elaborata 120 CV con preparazione Ezio Campoli

In pochi sanno che il 4 cilindri raffreddato ad aria della NSU Prinz TTS è stato realizzato prendendo spunto dal propulsore Porsche, con cilindri raffreddati ad aria, teste singole, camere di scoppio emisferiche e albero a camme in testa. In questa configurazione, messa a punto per le gare di durata, eroga una potenza massima di 120 CV, in grado di assicurare prestazioni mozzafiato!
Ezio Campoli – Tel. 338/6793167

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Renault 4 Turbo elaborazione 200 CV con preparazione Nicola Distaso

di redazione

La Renault 4 elaborata con 200 CV e preparazione dello specialista Nicola Distaso è una vera sorpresa nel mondo delle elaborazioni auto, sempre pieno di novità eclatanti. Basta sollevare il cofano della Renault 4 preparata, infatti, per scoprire un motore di derivazione R5 GT Turbo 1.4 con turbocompressore IHI della Fiat 2.4 JTD, collettore di scarico 4/2/1 artigianale, carburatore modificato e intercooler realizzato artigianalmente. Con una pressione di sovralimentazione di 0,6 bar il propulsore della Renault 4 modificata ha erogato una potenza massima di 130 CV, mentre con una pressione di 1,1 bar supera i 200 CV, ridefinendo il concetto di “bara su 4 ruote”.
Nicola Distaso – Tel. 393/5428569

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Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

di redazione

La Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione del tuner romano Abbasciano è un’auto ibrida con un buon handling, anche se i 16 quintali di peso si fanno sentire.

Volkswagen Golf GTE elaborata

La Volkswagen Golf GTE elaborata da Abbasciano è una ibrida che abbina un propulsore 1.400 4 cilindri TFSI da 150 CV ad un motore elettrico da 102 CV, secondo la filosofia plug-in. In sostanza, l’unità elettrica è alimentata da una batteria agli ioni di litio che si ricarica in parte durante le decelerazioni e le frenate, ma principalmente collegandosi a una presa di corrente (servono circa tre ore a 220 V per fare il pieno alle batterie, ottenendo un’autonomia dichiarata di 50 km nella marcia solo elettrica).

Volkswagen Golf GTE modificata

La preparazione della Volkswagen Golf GTE modificata da Abbasciano ha riguardato soprattutto la centralina elettronica dell’endotermico, sulla quale si è lavorato per incrementare la pressione di sovralimentazione e adeguare i tempi di iniezione/anticipo di accensione, oltre all’innalzamento dei limitatori di coppia. Considerando che l’unità elettrica funziona in simbiosi con la termica, in questo primo stage si è cercato di non esagerare, utilizzando la vettura come banco di prova per futuri sviluppi.

Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

Scheda tuning VW Golf GTE by Abbasciano
Terminale di scarico artigianale 500 Euro
Riprogrammazione centralina elettronica Stage 1 plus 500 Euro
Filtro aria sportivo a pannello BMC 70 Euro
Molle ribassate Eibach -30 mm 300 Euro
Cerchi in lega Alcar 8Jx18” 750 Euro
Montaggio pneumatici, regolazione angoli ruote 400 Euro
Manometro pressione turbo con adattatore cruscotto 85 Euro

Costo totale intervento tuning 2.605 Euro

Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

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L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della VW Golf GTE by Abbasciano è su Elaborare 249.

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Nissan Skyline GT Turbo R34 elaborata 562 CV con preparazione Franco Alosa e guida a sinistra

di redazione

La Nissan Skyline GT Turbo R34 con 562 CV elaborata da Franco Alosa, è una preparazione con guida a sinistra e regolarmente omologata.

Nissan Skyline GT Turbo R34 elaborata

La base di partenza di questo folle progetto è una Nissan Skyline GT Turbo R34. E’ bene precisare che la GT Turbo R34 è la versione a trazione posteriore, mentre la GTR R34 è quella dotata di trazione integrale e motore 2,6 litri. Lo stesso Franco Alosa era convinto che il propulsore della GT fosse lo stesso 2600 della GTR, RB26DETT biturbo, ma quando mise il naso nei cilindri del 2,5 RB25DET NEO capì immediatamente che in comune avevano soltanto il fatto di essere dei 6 cilindri in linea.

Nissan Skyline GT Turbo R34 modificata

Il lavoro più importante sulla Nissan Skyline GT Turbo R34 modificata ha riguardato lo spostamento della guida a sinistra, con la difficoltà di non poter sfruttare le parti originali essendo stata prodotta esclusivamente con guida a destra. Alosa ha dovuto davvero fare i salti mortali, anche perché il proprietario desiderava omologarla per l’uso stradale. Si è trattato di un intervento lungo e complesso, che ha richiesto la creazione di numerosi particolari non esistenti e la costruzione ex novo di un cruscotto completo, splendidamente rivestito in alcantara in esatta copia dell’originale.

Nissan Skyline GT Turbo R34 tuning

La conversione di un’auto guida a destra in sinistra non è un’operazione semplice, soprattutto se si desidera effettuare un lavoro pulito e rifinito su una vettura per la quale non esiste una versione LHD in commercio a cui attingere per componenti e ricambi originali. La Nissan Skyline è stata prodotta soltanto con guida a destra; quindi Franco Alosa ha incontrato una miriade di difficoltà nel dover adeguare, modificare e creare nuovi particolari per questo lavoro, tanto più che l’obiettivo finale era ottenere l’omologazione per la circolazione stradale. Pensate a quanti accessori secondari sono collocati in un lato piuttosto che in un altro del vano motore, a seconda di dove è posizionato il volante.

Scheda tuning Nissan Skyline GT Turbo R34
Preparazione motore stroker € 16.000
Frizione bidisco in carbonio ATS € 2.750
Differenziale autobloccante € 1.200  
Kit Öhlins € 8.000 
Kit bracci Cusco con powerflex € 850  
Freni carboceramici € 14.000
Freno a mano idraulico € 450
Cerchi Vossen da 20” € 2.900
Elettronica completa di cablaggio €6.500
Sedili Recaro con staffe €2.500
Tappezzeria in pelle alcantara €3.400
Verniciatura da nera a blu €4.000

Costo totale intervento tuning € 62.550 

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L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Nissan Skyline GT Turbo R34 by Franco Alosa è su Elaborare 248.

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Audi S3 8L elaborata 490 CV con preparazione Brando Racing

di redazione

L’Audi S3 8L elaborata da Brando Renzoni della Brando Racing vanta ora 490 CV. La preparazione è stata realizzata dal giovane e vulcanico preparatore romano, che costruisce parti speciali, elabora assetti, interviene sull’elettronica, realizza gestioni motore dedicate e banchi flussometri. L’elaborazione voleva tirare fuori il meglio dal 1.8 turbo, specialmente per le gare di accelerazione, grazie ai freni maggiorati con addirittura 8 pompanti e disco da 380 mm. L’assetto a ghiera della Eibach è efficace sia in pista che su strada, ma si potrebbe migliorare con cerchi da 18” e pneumatici semislick.

Audi S3 8L elaborata

Sulla Audi S3 elaborata l’unica concessione all’estetica riguarda l’impiego dei cerchi XXR 527 di colore nero, che all’anteriore lasciano intravedere l’enorme impianto frenante D2 con disco da 380 mm. Anche nell’abitacolo, dove troviamo i bei sedili in pelle Recaro di serie con regolazione elettrica, gli interventi si limitano all’installazione di manometri per monitorare temperatura EGT, wideband, pressione e temperatura olio, pressione turbo con fondoscala a 2 bar. Interessante il tasto aggiuntivo, che consente di innestare manualmente l’Haldex rendendo la trazione integrale permanente.

Audi S3 8L elaborata 490 CV con preparazione Brando Racing- posteriore

Audi S3 8L modificata

Il propulsore che equipaggia questa Audi S3 8L modificata fa parte di una generazione di quattro cilindri del gruppo VAG basata sull’utilizzo delle cinque valvole per cilindro. Una soluzione molto in voga tra la fine degli anni ’90 e gli inizi del 2000, poi abbandonata in favore di altre tecnologie come l’iniezione diretta di benzina. Il turbocompressore di serie è un KKK04, accoppiato a due piccoli intercooler aria-aria posti ai lati del paraurti anteriore. La prima versione aveva 209 CV, mentre dopo il restyling raggiungeva 225 CV e 280 Nm di serie. In questo caso si tratta di un modello del 2001, ma ancora con 209 CV. L’obiettivo della Brando Racing era ottenere circa 490 CV e per arrivare a questo risultato non ha lesinato sulla componentistica.

Audi S3 8L elaborata 490 CV con preparazione Brando Racing-motore

Audi S3 8L tuning

A livello sospensivo, il tuning di questa Audi S3 8L ha visto l’assetto di serie sostituito con ammortizzatori a ghiera griffati Eibach modello Pro Street. Davanti si trova anche un impianto maggiorato della D2 con pinze da ben 8 pompanti che mordono dischi baffati da 380 mm. I cerchi in lega XXR 527 multirazze da 7,5Jx17″ calzano pneumatici Yokohama Neova AD08R nella misura 225/45 R17.

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Audi S3 8L elaborata 490 CV con preparazione Brando Racing

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cover Elaborare Marzo n° 247 2019

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BMW M5 F90 elaborata 705 CV con preparazione Franco Alosa

di redazione

La preparazione della BMW M5 F90 elaborata dal tuner fiorentino Franco Alosa ha visto, dopo un lungo lavoro di sviluppo e al momento primo in assoluto, la riprogrammazione della centralina elettronica originale della BMW M5 F90. Notoriamente la BMW M5 F90 viene equipaggiata con moduli aggiuntivi, che garantiscono un sensibile incremento di potenza senza eliminare però il limitatore di velocità.

BMW M5 F90 modificata

Lavorando sull’elettronica di serie della BMW M5 F90, invece, Franco Alosa ha ottenuto 705 CV e 860 Nm di coppia, con un aumento di ben 105 CV rispetto al propulsore in configurazione originale; poi ha spostato lo speed limiter a 340 km/h. Ovviamente sono stati aggiornati anche gli Sport Displays con i nuovi valori di potenza e coppia. Completa l’elaborazione il terminale di scarico della Eisemann.

Info: Franco Alosa Tel. 055/300348

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Abarth 595 elaborata con preparazione Podo

di redazione

L’Abarth 595 elaborata con preparazione Podo ha una potenza di 225 CV  e coppia di 343 Nm, pregiati elementi della Biposto, compreso il cambio ad innesti frontali. L’Abarth 595 elaborata con preparazione Podo è a tutti gli effetti un perfetto mostriciattolo da pista, tutto rigorosamente made in Salento! La trasformazione ha richiesto una cifra considerevole, ma il risultato è davvero brillante sia dal punto di vista estetico che del piacere di guida. I 225 CV erogati dal motore sono perfettamente gestibili e, uniti al buon assetto e al meraviglioso cambio, rappresentano il giusto mix per divertirsi in pista con un’Abarth.

Abarth 595 modificata estetica

Per gli esterni dell’Abarth 595 elaborata con preparazione Podo  non si è badato a spese, adottando tutti i componenti originali della Biposto. Spiccano infatti i paraurti anteriori e posteriori in carbonio, così come le minigonne laterali. Non potevano mancare all’appello l’alettone dedicato e i codolini passaruota.

Abarth 595 elaborata con preparazione Podo

Abarth 595 preparata interni

A bordo gli internidell’Abarth 595 elaborata con preparazione Podo riprendono fedelmente quelli della Biposto. I sedili Sabelt sportivi con guscio in carbonio e seduta bassa sono un must sulla 500, mentre i leggeri pannelli porta in carbonio limitano il peso come la plancia con tutti gli inserti in carbonio e la targhetta identificativa. Poi troviamo il datalogger per monitorare le sessioni in pista, il cruscotto digitale e il volante presi in prestito dalla 595 restyling.

Abarth 595 tuning motore

Il propulsore di questa Abarth 595 elaborata con preparazione Podo è rimasto quello di partenza della 595 da 135 CV, ma potenziato fino a 225 CV e 343 Nm di coppia, un risultato di tutto rispetto! Tuttavia il proprietario sostiene che il massimo sarebbe trapiantare il motore 1.750 dell’Alfa 4C, ma per il momento ha già pronto in garage quello della 695 Biposto come base di partenza da potenziare in futuro. Il cuore di questa preparazione si basa su una turbina Garrett 1446 con girante in avional.

Abarth 595 elaborata con preparazione Podo

Scheda tuning Abarth 595 elaborata con preparazione Podo

Motore
Turbina Garrett 1446 con girante in avional € 1.100
Tubazioni acqua-olio per turbina € 180
Iniettori Bosch 390 cc € 180
Collettori artigianali € 600
Intercooler maggiorato 7 litri by Orra Racing € 500
Candele Racing Iridium € 80
Sensoristica G. Punto Abarth SS € 200
Cambio ad innesti frontali Bacci con diff. autobloccante € 10.000
Aspirazione bassa by Orra Racing € 170
Scarico Akrapovic € 1.700
Skat € 150
Centrale scarico inox da 60 mm € 250
Frizione in rame con volano monomassa € 1.600
Tappo olio motore in alluminio Abarth € 80
Tappo radiatore in titanio € 130
Coprimotore in carbonio € 1.200
Assetto
Ammortizzatori Koni FSD € 800
Molle Eibach -3 cm € 150
Tubi freno anteriori in treccia € 130
Dischi ant. 305 mm Brembo con pinze 4 pompanti + dischi post. forati € 1.400
Cerchi in lega OZ Ultraleggera 18” 2.000
Pneumatici 215/35 R18
Estetica
Paraurti ant. 695 Biposto in carbonio € 4.500
Paraurti post. 695 Biposto in carbonio € 3.500
Minigonne 695 Biposto in carbonio € 1.700
Codolini passaruota € 600
Alettone posteriore 695 € 480
Tappo antenna alluminio € 100
Specchietti in carbonio € 1.000
Cofano serie speciale doppia gobba 124 € 800
Interni
Sedili Sabelt 695 Biposto € 5.000
Pannelli porta in carbonio €3.000
Plancia 695 biposto € 1.200
Cruscotto digitale € 500
Strumentazione supplementare uso pista € 200
Roll-bar in titanio € 7.000
Pedaliera in alluminio € 150
Volante 595 Abarth restyling € 800
Manometro pressione turbo 2 bar € 130
Costo totale intervento tuning € 53.260

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Abarth 595 elaborata con preparazione Podo

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Cover Elaborare 242 Ottobre 2018

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Fiat 126 elaborata preparazione Proto

di redazione

La Fiat 126 elaborata con preparazione proto è una belva da pista per le competizioni Slalom e Cronoscalate, grazie ai 175 CV del propulsore motociclistico Kawasaki Ninja ZX-10R. Questa Fiat 126 modificata e autocostruita è ad un passo dall’essere decisamente una vettura di alto livello. Il 4 cilindri motociclistico le permette di urlare all’impazzata a regimi di rotazione altrimenti irraggiungibili, così come il cambio è secco negli innesti.

Fiat 126 modificata Proto

Dura da guidare, fisicamente, la Fiat 126 ha bisogno solo di una correzione sulle sospensioni anteriori, che allo stato attuale delle cose non lavorano alla perfezione. La vettura è composta da una carrozzeria Fiat 126, modificata in numerosi punti e ancorata ad un telaio portante in profili cavi di sezione 40x40x2 autocostruito (tipo sport prototipo), certificata da un ingegnere.

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Fiat 126 elaborata Proto

La Fiat 126 elaborata con preparazione proto un suo scopo, infatti, ce l’ha ed è quello di gareggiare, magari anche al “Selva di Fasano” del Campionato Velocità in Montagna, non ancora disputato a differenza di altri appuntamenti. Certo la scocca in vetroresina ha aiutato molto rispetto all’originale in lamiera battuta a mano, poi servita da stampo, dato che il peso è sceso da 650 a 550 kg, ma anche la conoscenza della vettura è migliorata e questo è un fattore da non sottovalutare.

Fiat 126 elaborata preparazione proto

Scheda tuning Fiat 126 Proto

Passo 2.000 mm
Carreggiata anteriore 1.620 mm
Carreggiata posteriore 1.660 mm

Sospensioni
Bracci a triangoli sovrapposti completamente regolabili su uniball
Ammortizzatori posteriori Sasch derivazione motociclistica con sistema Push-Rod e barra stabilizzatrice
Sull’anteriore sistema mono ammortizzatore di derivazione motociclistica

Freni
Dischi anteriori ventilati e forati da 270 mm con prese d’aria dedicate
Dischi posteriori forati da 24 mm
Pastiglie freni Ferodo Racing DS3000
Freno a mano idraulico
Tubi freni aeronautici

Scarico
Collettori di scarico 4⇢2⇢1 in titanio, terminale artigianale in acciaio inox con silenziatore in carbonio

Cerchi
Cerchi in magnesio monodado, anteriori 8×13” e posteriori 10×13”

Pneumatici
Avon Super Soft, anteriori 195/53 – R13 e posteriori 250/57 – R13

Motore
Kawasaki XZ10R 04-05 988 cc in posizione centrale con Power Commander III
Radiatore maggiorato con doppia ventola

Trasmissione
Cambio sequenziale a 6 marce con cambio al volante
Trasmissione a catena 525 con pignone 13 denti e corona 60 denti
Differenziale autobloccante Torsen derivazione Audi A8
Semiassi autocostruiti su misura
Retromarcia elettrica

Carrozzeria
Cofano, paraurti e parafanghi anteriori solidali in VTR
Portiere e cofano posteriore in VTR
Vetri in policarbonato

Interni
Volante in alcantara
Sedile e cinture Sparco omologate FIA
Roll-bar Girola conforme allegato J della FIA
Estintore brandeggiabile
Pedaliera artigianale
Fondo piatto con estrattore posteriore
Pannellature in alluminio

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Fiat 126 Proto è su Elaborare 242.

Fiat 126 elaborata preparazione proto

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Come pulire e migliorare il motore con l’additivo Superformula GT by Magigas

di redazione

Il Superformula GT di Magigas è un additivo ossigenante e antidetonante specifico per auto e moto, sia a 2 che a 4 tempi.

Additivo Superformula GT per alte prestazioni

L’additivo Superformula GT di Magigas  ad alte prestazioni (turbo, plurivalvole, ecc.), creato nei laboratori Magigas Extreme Competition per tutti coloro che non solo amano le prestazioni, ma desiderano anche prendersi cura del motore.

Additivo Superformula GT migliora prestazioni e consumi

Il Superformula GT by Magigas mantiene efficiente l’impianto d’iniezione grazie al suo potere detergente, ottimizza la combustione e aumenta il numero di ottano, eliminando il “battito in testa”. Inoltre garantisce maggiore potenza e fluidità di erogazione offrendo migliori prestazioni, minor consumo e più coppia ai bassi regimi. Per una corretta ed efficiente manutenzione, si consiglia di ripetere il trattamento ogni 3.000/4.000 km. In vendita in lattine da ½ litro al prezzo indicativo di 17,08 Euro (IVA compresa).

Info: Magigas Tel. 0573/479666 – www.extremecompetition

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Abarth 595 Euro6 elaborata con preparazione Autotecnica Gabucci

di redazione

Abarth 595 Euro6 elaborata con preparazione Autotecnica Gabucci ha un motore che con i suoi 245 CV e 333 Nm di coppia la rende velocissima e divertente da guidare. Così questa elaborazione della 595 Abarth Euro6 dei Gabucci è stata l’ennesima sfida vinta dai preparatori pontini, che in queste situazioni danno veramente il meglio di loro stessi. La grande fruibilità è il punto di forza di questa Abarth 595 Euro6 elaborata con preparazione Autotecnica Gabucci per uso stradale. In pista, e nello spunto da fermo, avrebbe bisogno di un differenziale autobloccante e pneumatici all’altezza della situazione.

Abarth 595 Euro6 elaborata

Questa Abarth 595 Euro6 è stata elaborata da Autotecnica Gabucci in modo davvero speciale, visto che oggi lo spauracchio è la riprogrammazione della centralina elettronica delle Abarth 595 Euro6, considerata da molti un intervento impossibile, ma in ogni caso obbligatorio in presenza di un’elaborazione spinta.

Di fronte a queste difficoltà c’è chi alza le mani e aspetta che “qualcosa gli cada dal cielo” e chi, invece, passa intere nottate a studiare grafici per scoprire dove si nascondano limitatori e stregonerie varie, posizionati per ostacolare la manomissione.

In pista Abarth 595 Euro6 elaborata con preparazione Autotecnica Gabucci

Abarth 595 Euro6 preparata

La preparazione della 595 Abarth Euro6, oggetto misterioso del tuning in questo particolare momento, essendo la prima ad essere elaborata a certi livelli (almeno a quanto ci è dato sapere…). La ricetta adottata per il propulsore non è particolarmente innovativa: il cuore della trasformazione è il classico turbocompressore Mitsubishi TD04, stavolta rivisto nella girante di scarico, abbinato ad un collettore GMC e a un centrale e terminale sportivo in acciaio inox artigianali da 63 mm.

Per quanto riguarda l’alimentazione si è puntato sugli iniettori maggiorati Bosch e sul kit filtro aria della 500 Biposto. Completano l’intervento, l’intercooler maggiorato e il radiatore olio ad hoc per questo allestimento.

Abarth 595 Euro6 tuning elettronico

L’elemento fondamentale del tuning elettronico dell’Abarth 595 Euro6 è comunque la riprogrammazione della centralina elettronica di serie che, come accennato, sui T-Jet Euro6 è veramente ostica. Non abbiamo chiesto al tuner Gabucci come abbia fatto ad eludere il software, e crediamo che non ce lo avrebbe giustamente rivelato per difendere il tempo speso davanti al computer effettuando una miriade di prove. In questa configurazione, ad 1,5 bar di sovralimentazione, il motore della Abarth 595 by Autotecnica Gabucci ha erogato 245 CV a 6.200 g/m e 333 kgm di coppia a 4.500 g/m, con una curva di erogazione piena se si considera che a 4.000 g/m ci sono già quasi 180 CV!

Abarth 595 Euro6 modificata con nuovo assetto

Su questa Abarth 595 modificata dal tuner Gabucci è stato rivisto l’assetto, con un grande classico: ammortizzatori Bilstein e molle Eibach. L’impianto frenante, invece, impiega dischi Brembo da 330×28 mm morsi da pinze 4 pompanti.

Scheda tuning Abarth 595 Euro6 by Autotecnica Gabucci
Collettore di scarico GMC adeguato per turbocompressore Mitsubishi TD04 con girante del compressore in avional 1.800 Euro
Iniettori maggiorati Bosch 280
Kit intercooler frontale con relative tubazioni in alluminio-silicone 500
Kit radiatore olio 350 Euro
Scarico completo con terminale doppia uscita 63 mm skat 700 Euro
Assetto Bilstein con molle Eibach 800 Euro
Kit aspirazione replica 500 Biposto 300 Euro
Kit freni anteriori 330×28 mm con pinze a 4 pompanti Brembo 1.000 Euro
Riprogrammazione centralina motore 500 Euro

Costo totale intervento tuning 6.230 Euro

Motore Abarth 595 Euro6 elaborata con preparazione Autotecnica Gabucci

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Abarth 595 Euro6 elaborata da Autotecnica Gabucci è su Elaborare 241.

In pista Abarth 595 Euro6 elaborata con preparazione Autotecnica Gabucci

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Mercedes AMG GT S top car elaborazione tuning tedesco 860 CV

di redazione

La tuning-house tedesca IMSA ha realizzato questa superba elaborazione della Mercedes AMG GT S ha una potenza 860 CV, coppia 1.000 Nm e performance da urlo!
L’auto si chiama IMSA RXR One, dispone di un propulsore elaborato fino a ben 860 CV, di carrozzeria wide-body totalmente in carbonio e peso inferiore di circa 300 kg nei confronti della AMG GT S da cui ha preso origine.
Rispetto a quest’ultima sono stati aggiunti quasi 340 CV, facendola assurgere senza dubbio nell’empireo delle cosiddette hypercar per le eclatanti caratteristiche estetiche e dinamiche esibite.

Carrozzeria e interni

Togliere circa 300 kg da una vettura che ne pesa quasi 1.650 kg con obiettivi meramente prestazionali non è affatto semplice, e nel caso della RXR One il tuner ha fatto un lavoro enorme. In pratica ha ridefinito l’intera carrozzeria dell’auto conservandone una chiara identificazione, seppur con proporzioni variate soprattutto in larghezza.
Infatti, oltre ad aver dotato il corpo vettura di nuovi parafanghi wide-body (+11/13 cm totali davanti/dietro) raccordati a copribancardi allargati, l’ha munita anche di una nutrita serie di appendici e dispositivi aerodinamici in carbonio (nuovi splitter frontale, estrattore posteriore, alettone di coda e fondo piatto) atti ad incrementare decisamente la downforce.

Meccanica

Se per il comparto estetico il tuning tedesco ha praticamente ridefinito l’intera carrozzeria, la stessa cosa ha fatto per quello meccanico ad iniziare dal 4 litri V8 biturbo ospitato nel vano anteriore. Invero sono tali e tante le modifiche apportate ad esso che si può realmente parlare di un’unità totalmente inedita.
Sostituzioni e cambiamenti, infatti, hanno riguardato quasi ogni parte del 4 litri V8 biturbo (vedi scheda tecnica), con risultati davvero rilevanti pur senza incrementarne la cubatura. I numeri parlano chiaro, poiché con un picco di ben 860 CV la potenza è aumentata di quasi 340 CV rispetto all’unità di fabbrica, per non parlare della coppia massima salita fino addirittura a 1.000 Nm!

Mercedes AMG GT S IMSA RXR One

IMSA RXR On
860 – CV potenza max (632 kW)
1000 – Nm coppia max (101,9 kgm)
338 – CV aggiuntivi (248 kW)
330 – Nm aggiuntivi (33,6 kgm)
1,50 – Rapp. peso/potenza (kg/CV)

Scheda tuning Mercedes AMG GT S IMSA RXR One
Stesse caratteristiche della Mercedes AMG GT S tranne:
Motore: upgrade centralina elettronica, albero motore alleggerito e bilanciato, nuovi pistoni forgiati, teste cilindri lavorate, sistemi di aspirazione e raffreddamento motore incrementati, nuovi corpi farfallati, turbocompressori e intercooler modificati, nuovo impianto di scarico in inconel con catalizzatori sportivi. Potenza max 860 CV (632 kW) a N.D. g/m, coppia max 1.000 Nm (101,9 kgm) a N.D. g/m
Trazione: pacco frizioni maggiorato, nuovo radiatore olio cambio e differenziale
Ruote: IMSA forgiate in alluminio, ant. 12,0Jx20”, post. 12,5Jx21”, pneumatici Pirelli PZero Trofeo R, ant. 305/30 ZR20, post. 315/30 ZR21
Corpo vettura Esterno: cofani, portiere, tetto e nuovo kit aerodinamico wide-body in carbonio. Interno: rollbar a gabbia omologato, sedili racing in carbonio con cinture a 6 punti
Sospensioni: doppi bracci trasversali, semiassi e mozzi ruote modificati, assetto molle/ammortizzatori pluriregolabile
Freni: pinze freni modificate, pastiglie frenanti ad alte prestazioni
Dimensioni e pesi: lungh. N.D., largh. 2.07 m, alt. N.D., peso (a vuoto) 1.296 kg
Prestazioni: velocità max N.D, accelerazione 0-100 km/h N.D., rapp. peso/potenza 1,50 kg/CV (a vuoto)
Prezzo N.D.

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Mercedes AMG GT S IMSA RXR One è su Elaborare 238.

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ELABORARE magazine maggio 2018

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Renault Clio RS preparazione 305 CV con motore turbo Mégane per Time Attack!

di redazione

La Renault Clio RS by Cambiocorsa Performance vanta 305 CV e combina parti motore, cambio e telaio della Mégane, pronta per impaurire gli avversari del Time Attack, anche grazie ad un efficace assetto pistaiolo.

Renault Clio RS Motore da aspirato a turbo

Quando il 2 litri aspirato della Clio RS originale ha deciso di dire basta, in seguito ad una cambiata poco riuscita che lo ha messo definitivamente fuori uso… Perché non farla turbo, magari utilizzando il propulsore 2.0 della sorellona Mégane allora disponibile in officina? Da questa semplice intuizione è venuta fuori la Clio di questa prova.
L’artefice di tutto è stato il preparatore, Samuel De Rocco, che è riuscito a mettere insieme in una maniera intelligente e funzionale le due creature della Casa francese, la Clio e la Mégane RS, accoppiando per prima cosa i motori, uno aspirato e l’altro turbo.

Renault Clio RS Elettronica, turbo e cambio

Per quanto riguarda la sovralimentazione è stato installato il gruppo collettore di scarico e turbina della Mégane Trophy, più performante di quello della RS prima serie. Anche l’intercooler è il Forge della Mégane. A questo punto ci si è concentrati sul raffreddamento, il cosiddetto “giro dell’acqua”, che è principalmente Clio. La pressione del turbo, per ora, è di 1,3 bar con i quali si raggiunge una performance di 305 CV e circa 460 Nm di coppia ben spalmata tra i 3.300 e i 5.500 g/m.

Renault Clio RS Assetto e freni

Per il setup, visto l’utilizzo pistaiolo finale, specialmente relativo al Time Attack, sono state scelte le sospensioni KW Clubsport a due vie con top mount per la regolazione del camber. Piastre, sottotelai e bracci sospensioni sono su uniball dell’azienda italiana DNA

Renault Clio RS Design

Gli esterni sono caratterizzati dal wrapp di D-Factory. La zona rifatta completamente, anche se sembra stock, è quella frontale, allargata per ragioni di spazio e di contenimento delle parti motore come il maxi radiatore dell’acqua in alluminio.

Scheda tuning Renault Clio RS
Motore
2.0 litri turbo con testa Clio III RS e basamento Mégane RS
Pompe olio e acqua Mégane RS
Alternatore Clio RS
Raffreddamento Clio RS
Pompa benzina e iniettori maggiorati
Turbo, collettori aspirazione Mégane Trophy
Intercooler Forge Mégane modificato
Pistoni, bielle, prigionieri RP
Centralina SCS Delta 800
Differenziale e cambio Quaife
Leveraggi e leva cambio CAE Technologies

Assetto
Sospensioni KW Sportclub a due vie
Piastre camber
Sottotelaio, croce posteriore, bracci su uniball DNA

Ruote
Cerchi OZ 8Jx17”

Pneumatici
Nankang R1 225/45 17

Freni
Ant. pinze originali Clio, dischi 330 mm
Post. pinze originali Clio, dischi maggiorati

Interni
Volante a calice Sabelt
Sedili HRX
Display dati e telemetria AIM

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Renault Clio RS è su Elaborare 238.

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ELABORARE magazine maggio 2018

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Disattivazione cilindri per migliorare efficienza motore

di redazione

Disattivare i cilindri offre numerosi vantaggi al motore: miglioramento dell’efficienza e dei consumi, oltre alla riduzione delle emissioni. L’evoluzione dell’elettronica ha permesso di superare le difficoltà del passato e il diffondersi di questa soluzione.
Infatti l’impegno delle Case automobilistiche per il miglioramento delle prestazioni e dell’efficienza dei propulsori ha conosciuto fasi alterne nella storia della tecnica motoristica.
Uno dei sistemi ideati per raggiungere questi obiettivi è la disattivazione dei cilindri, ovvero il taglio dell’alimentazione e il blocco dell’apertura delle valvole di uno o più cilindri nelle situazioni dove la richiesta di potenza è bassa e le perdite di pompaggio sono più elevate: il piccolo angolo di apertura della valvola a farfalla lascia una ridotta sezione di passaggio all’aria aspirata, provocando perdite di carico.
Quando vengono attivati solo alcuni cilindri, la valvola a farfalla viene mantenuta completamente aperta, riducendo drasticamente le suddette perdite. I propulsori di questo tipo, denominati anche “modulari”, sono stati proposti per la prima volta all’inizio degli anni ’80 (altro periodo nel quale il risparmio energetico era un’esigenza particolarmente sentita).

Gli esperimenti storici

Uno dei primi e più importanti esempi di queste particolari unità motrici fu installato nell’Alfa Romeo “Alfetta” modulare del 1981, prodotta inizialmente in 10 esemplari adibiti a taxi (in servizio nella città di Milano), nell’ambito di un progetto portato avanti dalla Casa del Biscione e dalla CEE (come allora veniva chiamata la UE).

Le soluzioni di oggi

L’esponenziale aumento della potenza di calcolo dell’elettronica di bordo negli ultimi trent’anni ha permesso ai costruttori di equipaggiare i propri modelli di serie con propulsori a cilindri disattivabili.
Tali sistemi hanno cominciato a diffondersi, per forza di cose, a partire dai modelli di alta gamma. Ricordiamo infatti l’ACC (Active Cylinder Control) Mercedes, presente nei 5.000 V8 e nei 6.000 V12 della Casa tedesca dal 1999. In questo caso delle speciali punterie tenevano chiuse le valvole di metà dei cilindri.

L’articolo completo con tutti i dettagli sulla tecnica di disattivazione dei cilindri è su Elaborare 237.

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Superformula GT by Magigas

di redazione

Il Superformula GT di Magigas è un additivo ossigenante e antidetonante specifico per auto e moto (sia 2T che 4T) ad alte prestazioni (turbo, plurivalvole, ecc.), creato nei laboratori Magigas Extreme Competition per tutti coloro che non solo amano le prestazioni, ma desiderano anche prendersi cura del motore. Il Superformula GT by Magigas mantiene efficiente l’impianto d’iniezione grazie al suo potere detergente, ottimizza la combustione e aumenta il numero di ottano, eliminando il “battito in testa”. Inoltre garantisce maggiore potenza e fluidità di erogazione offrendo migliori prestazioni, minor consumo e più coppia ai bassi regimi. Per una corretta ed efficiente manutenzione, si consiglia di ripetere il trattamento ogni 3.000/4.000 km. In vendita in lattine da ½ litro al prezzo indicativo di 17,08 Euro (IVA compresa).

Info: Magigas Tel. 0573/479666 – www.extremecompetition

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Additivo per benzina Magigas AK5+

di redazione

L’additivo per benzina Magigas AK5+ (Anti Knock Fluid +), capace di soddisfare le esigenze degli utenti più evoluti ed esigenti. Infatti, data l’attuale difficoltà a reperire benzine con un numero di ottano (N.O.) superiore a 95, moltissimi automobilisti sono rimasti orfani di una benzina dalle prestazioni e dalle qualità superiori. Magigas AK5+ è un additivo concentrato per motori 2 e 4 tempi, pensato per aumentare il numero di ottano della benzina. Inoltre elimina il battito in testa e i fenomeni di accensione anticipata e di post-accensione, consentendo di incrementare le prestazioni del propulsore. Ideale per motori aspirati fortemente compressi e turbo sia da competizione che stradali; se impiegato nella dose del 3 per 1.000, Magigas AK5+ alza di 5 punti il numero di ottano. Per una corretta ed efficiente miscelazione, occorre versare il prodotto in un contenitore o direttamente nel serbatoio e aggiungere benzina. il Magigas AK5+ è da utilizzare in dosi che vanno da 1 l fino a 3 l per 1.000 litri di benzina verde 95 ottani. Magigas AK5+ è in vendita in lattine da ½ litro al prezzo di 59,00 Euro (IVA compresa). Impiegato nella percentuale massima prevista del 3 per 1000 (+ 5 ottani -> 95 + 5 = 100 ottani), incide sul prezzo finale del carburante con una maggiorazione di soli 0,35 Euro/Litro (+ 35 centesimi di euro/Litro).

Info: Magigas Tel. 0573/479666 – www.extremecompetition.it

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Porsche 911 DLS elaborazione 500 CV

di redazione

La Porsche 911 DLS by Singer, derivata da una Porsche 911/964, pesa appena un migliaio di chili ed ha un eccitante look rétro, flat-six air cooled da 500 CV, nonché prestazioni da supersportiva odierna. È di trent’anni fa. Infatti c’è un’Azienda che nel giro di pochi anni è diventata un riferimento assoluto del genere: la californiana Singer. Dal 2009, infatti, questa tuning-factory si dedica al Restomod delle 911 prima maniera con particolare riguardo alla citata serie 964 che, curiosamente, viene ammodernata dal punto di vista meccanico e nel contempo retrodatata da quello estetico con risultati davvero stupefacenti. In pratica, Singer trasforma la 911/964 mantenendo rigorosamente il motore “flat-six” raffreddato ad aria, dotandola dei più moderni aggiornamenti tecnici e mutandone il look alla maniera delle 911 ante 1974 (quelle prive di “bumpers” USA), considerate esteticamente le più genuine, con particolare riferimento alla Carrera RS provvista di “ducktail”, il caratteristico spoiler posteriore a coda d’anatra.

Carrozzeria e interni – È una vera Porsche o no? Domanda legittima ma, visto che la scocca portante in acciaio resta quella di fabbrica – seppur irrobustita con opportune saldature di rinforzo – e il propulsore conserva alcune parti di nascita, l’auto è ritenuta originale dalla Casa madre tedesca. Alcune perplessità potrebbero sorgere per le numerose modifiche effettuate su altre parti ma, evidentemente, esse non compromettono l’effettiva originalità del mezzo rispettando le normative vigenti. In pratica, per realizzare la Porsche 911 DLS è stata smontata totalmente una 911/964 del 1990 per poi ricostruirla in una nuova veste, mantenendo i numeri di serie di telaio e motore.

Meccanica – Se l’obiettivo del committente era quello di creare una 911 al passo con le più prestazionali supersportive attuali, Singer può ben dire di esserci riuscito anche dal punto di vista meccanico ad iniziare dal motore. Il 3.6 litri 6 clindri boxer da 250 CV della 964 del 1990, infatti, è stato maggiorato fino a 4 litri e dotato di testate a doppio albero a camme in luogo di quelle originali con singolo albero a camme e bilancieri.

I numeri della Porsche Singer 911 DLS
2017 – Anno di presentazione
964 – Sigla Porsche 911 di derivazione
75 – Esemplari previsti
500 – CV potenza max
990 – Kg peso a secco
1,98 – Rapp. Kg/CV (a secco)

Info: Singer SVD www.singervehicledesign.com

L’articolo completo con tutti i dettagli, il test e i segreti della Porsche Singer 911 DLS è su Elaborare 234.

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Bronzine King Racing by Athena

di redazione

Athena diventa distributore a livello italiano di King Racing, inserendo a catalogo sia la gamma di bronzine standard che quella racing.
Athena ha iniziato nel 2015 la collaborazione con King Racing, azienda leader da più di cinquant’anni nella produzione di bronzine, che ha introdotto recentemente la Bull’s Eye Tolerance, una tecnologia produttiva in grado di combinare una lavorazione estremamente precisa, con l’overplating e il monitoraggio computerizzato dello spessore di parete, effettuando un autoadattamento continuo del macchinario in modo da avere un’omogeneità nelle tolleranze con variazioni di spessore ridotte al minimo.
I tecnici altamente specializzati della King Racing si avvalgono di Ensim, un avanzato sistema ideato per la simulazione del motore, capace di garantire le massime prestazioni delle bronzine con i più elevati stress meccanici e in condizioni d’uso estreme del propulsore.

Info: Athena Tel. 0444/727272 – www.athena.euwww.athenaparts.com

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