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Sistemi ibridi a 48 Volt: tanti vantaggi e qualche limite

di Redazione

I sistemi ibridi a 48V con batteria potenziata stanno prendendo piede. Ecco vantaggi e limiti rispetto agli ibridi "veri"

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Antitrust UK: l’accordo Apple-Google per i motori di ricerca è anticoncorrenziale

di Lucia Massaro
Apple e Google finiscono nuovamente sotto la lente di ingrandimento dell’Antitrust. Questa volta a muoversi sono i regolatori britannici che considerano l’accordo tra Google e Apple per l’impostazione dei motori di ricerca su Safari come una possibile barriera per i concorrenti quali Bing di Microsoft, Yahoo di Verizon e DuckDuckGo. In pratica, il colosso di […]

Google Search sotto la lente dell’Antitrust USA: si segue il modello UE

di Lucia Massaro
Il Dipartimento di Giustizia statunitense starebbe al lavoro per limitare il potere di Google nell’ambito della ricerca online. A riferirlo è stato Gabriel Weinberg, CEO di DuckDuckGo (browser rivale incentrato sulla privacy), il quale ha dichiarato a Bloomberg che i regolatori USA starebbero ponendo domande e indagando per trovare il modo migliore per chiedere a […]

Porsche 991 GT3 RS elaborata by Scuderia Forieri

di redazione

Questa Porsche 991 GT3 RS by Scuderia Forieri è un’auto straordinaria non tanto per una questione di potenza, ma per l’incredibile equilibrio e la facilità con cui si guida fino a raggiungere il limite. Diverse sport compact turbo possono superare i 500 CV e sul dritto fare faville, mentre la GT3 RS comincia a farle quando iniziano le curve. Ottimo il lavoro svolto dal preparatore sia a livello di messa a punto del motore sia della ciclistica.

Porsche 991 GT3 RS by Scuderia Forieri vista frontale
Porsche 991 GT3 RS by Scuderia Forieri vista frontale

Porsche 991 GT3 RS elaborata by Scuderia Forieri – Tuning motore

La base di partenza di questo soft tuning motore è una Porsche 991 GT3 RS MK2 poi elaborata by Scuderia Forieri. Quest’auto è il sogno nel cassetto di qualsiasi appassionato e non solo! Di serie il motore 6 cilindri boxer eroga in questa versione 520 CV e 470 Nm di coppia massima, con il limitatore di giri posto a quota 9.000: insomma, roba da non dormirci la notte a meno di non farlo nel box vicino a lei!

Per elaborare una vettura del genere non ci si può rivolgere ad un’officina qualsiasi per mettere le mani su un propulsore di tale livello, poiché bisogna utilizzare un materiale accuratamente selezionato e il giusto know how. Il kit di preparazione è composto da: aspirazione Dundon Motorsports con plenum e farfalla maggiorata di 10 mm, impianto di scarico sportivo Akrapovic completo in titanio con catalizzatore metallico
e ricalibrazione della centralina elettronica.

I cavalli diventeranno oltre 550 CV quando arriverà l’impianto di scarico completo scatalizzato sempre della Dundon Motorsports, abbinato ad un’ulteriore ricalibrazione della centralina elettronica.

Porsche 991 GT3 RS by Scuderia Forieri vista posteriore
Porsche 991 GT3 RS by Scuderia Forieri vista posteriore

Scheda tecnica tuning Porsche 991 GT3 RS

  • Motore-cambio
  • Aspirazione Completa Dundon Motorsports composta da plenum, farfalla maggiorata e airbox
  • Impianto di scarico Akrapovic in titanio con catalizzatori metallici
  • Calibrazione centralina Dundon Motorsports
  • Costo totale intervento tuning 20.000 Euro
Porsche 991 GT3 RS motore e componenti preparazione Forieri
Porsche 991 GT3RS motore e componenti preparazione Scuderia Forieri

Cerca la Porsche 991 nell’usato su newsauto.it

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti di questa 991 GT3 RS by Forieri è su Elaborare 259 di aprile 2020.

Porsche 991 GT3 RS Scuderia Forieri Elaborare 259
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Copertina Elaborare 259 Aprile 2020
Copertina Elaborare 259 Aprile 2020

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Le avarie più frequenti e le auto più affidabili del 2020

di Donato D'Ambrosi

Le avarie più frequenti del 2020 mettono ko auto vecchie e nuove: ecco le auto più affidabili tra marche premium ed economiche soccorse dall’ADAC

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Fiat produce l’ultimo Fire: storia di un motore quasi indistruttibile

di Donato D'Ambrosi

Non tutti ricordano perché il motore Fiat Fire è quasi indistruttibile: ecco i modelli Fiat, e non solo, che hanno fatto la storia del Fire fino all’ultimo motore prodotto nel 2020

Leggi l'articolo completo su SicurAUTO.it

Le 10 auto più economiche in panne: quanto costa riparare un’avaria motore

di Donato D'Ambrosi

Marche e modelli auto a confronto quando si accende la spia avaria motore: le 10 auto più economiche e quanto costa riparare un’avaria motore nell’indagine USA

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Google avviserà gli utenti quando i risultati della ricerca sono poco pertinenti

di Biagio Petronaci
Google ha appena introdotto un nuovo messaggio che apparirà agli utenti nel caso in cui nella ricerca dovessero esserci risultati poco pertinenti. Questa novità è già disponibile nella versione statunitense del motore di ricerca. Quando si effettua una ricerca su Google, troviamo raramente dei risultati che non riflettono esattamente ciò che abbiamo cercato. Prima di […]

Multa per motore acceso in sosta: 7 su 10 sono d’accordo

di Donato D'Ambrosi

Tenere il motore acceso con l’auto in sosta è una delle situazioni vietate dal Codice della Strada, come parcheggiare l’auto con il finestrino abbassato. Molti non lo sanno ma sono passibili di multa: sia in estate che d’inverno è facile lasciare l’auto in sosta con i passeggeri all’interno e il clima o il riscaldamento accessi. La multa per motore acceso in sosta è un modo per fare cassa, ma secondo un’indagine inglese, oltre il 72% degli automobilisti è favorevole.

IL DIVIETO DI TENERE L’AUTO ACCESA

In Italia la sosta con motore acceso è vietata dall’articolo 157 del Codice della Strada, quando lo scopo è tenere acceso il condizionatore d’aria. Qualcosa che in molti quando ricevono la multa per auto in sosta con qualche passeggero a bordo stentano ad accettare. Eppure in Gran Bretagna, dove l’inquinamento (soprattutto a Londra è preoccupante) le posizioni sono nette tra gli automobilisti. Un’indagine del Royal Automobil Club ha infatti chiesto a 2130 automobilisti cosa ne pensano del divieto di sosta con motore acceso.

A FAVORE O CONTRO LA MULTA PER SOSTA CON AUTO ACCESA

C’è una buona percentuale di automobilisti che predica bene e razzola male anche in Gran Bretagna quando si parla di emissioni e divieti. Secondo un’indagine del RAC però almeno il 72% degli intervistati è d’accordo all’applicazione della multa per sosta con motore acceso. Di questi però il 44% dice che sarebbe corretto avvertire il conducente prima e poi irrogare la multa in caso di rifiuto. Il 26% degli intervistati invece ha affermato che gli automobilisti che lasciano i motori accesi dovrebbero essere solo avvisati di spegnerli. Mentre il 2% pensa che le multe dovrebbero essere emesse senza alcun preavviso. Quando però gli automobilisti credono di poter rinunciare al climatizzatore e spegnere il motore in sosta?

I LUOGHI DOVE E’ PIU’ IMPORTANTE SPEGNERE L’AUTO

La consapevolezza del divieto di tenere il motore acceso cambia a seconda del luogo dove avviene la sosta con motore acceso. Per il 64% è importante spegnere il motore dell’auto in sosta fuori dalle scuole. Il 62% trova che siam importante farlo quando ci si ferma sulla carreggiata, il 53% fuori da un negozio o in un parcheggio urbano. Il 29% degli intervistati dal RAC invece crede di non voler mai spegnere l’auto in sosta indipendentemente dal tempo della sosta breve o lunga. Bisogna però chiarire che ci sono casi in cui fermarsi un secondo per far scendere un passeggero costituisce la fermata. Mentre se ci si ferma a fare una commissione in un negozio, lasciando i passeggeri in auto che reclamano fresco o tepore, allora la multa per sosta con motore acceso è dietro l’angolo. Tutto chiaramente sta alla probabilità di essere scoperti dalla polizia che pattuglia le strade, ma se vogliamo anche alla sensibilità verso l’ambiente o il proprio portafoglio.

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Il cambio sulle auto elettriche: a cosa serve e come funziona

di Nicodemo Angì

cambio-sulle-auto-elettriche

Abbiamo visto che le auto elettriche rappresentano un vero cambio di paradigma sia nell’uso sia nella loro costruzione. Una delle loro caratteristiche più evidenti è infatti la trasmissione, che nella maggior parte dei casi è una semplice riduzione a rapporto fisso. Ma perché il cambio sulle auto elettriche è una vera rarità? Per inciso, la mancanza di una trasmissione a più rapporti concorre anche a ridurre le esigenze di manutenzione delle auto elettriche rispetto alle ibride, come abbiamo visto nello speciale manutenzione. Un semplice calcolo permette di capire perché il motore a scoppio ha sempre bisogno di più rapporti mentre il cambio sulle auto elettriche non occorre.

LA TRASMISSIONE CHE SERVE

Prendiamo la molto diffusa Golf con il motore TSI Turbo: la potenza massima arriva a 5000 giri e il minimo è circa a 750 giri. Il loro rapporto è quindi 6,67 ma se confrontiamo i 216 chilometri l’ora di velocità massima con 5 km/h minimi abbiamo un rapporto di 43. Si capisce quindi che la trasmissione di un motore a combustione, automatica o manuale che sia, deve avere diversi rapporti. Le 2 variazioni, quella delle velocità e quella dei regimi, sono infatti troppo diverse e devono essere raccordate con una trasmissione a più marce. Ma le elettriche in vendita in Italia sono praticamente tutte senza cambio: hanno una riduzione a rapporto fisso all’uscita del motore. Questa semplificazione deriva dal particolare comportamento dei motori elettrici, ricchi di coppia a zero giri ma propensi a girare molto in alto.

IL CAMBIO SULLE AUTO ELETTRICHE? NO MA FORSE SI

Questo spiega perché il cambio sulle auto elettriche serve quasi mai: il campo dei regimi utili del motore elettrico è molto ampio. In pratica lo stesso rapporto va bene sia per partire da fermo sia per andare in autostrada. Questa “monomarcia” vale 7,05 per la Chevrolet Bolt, 8,13 per la Nissan Leaf, 9,25 per l’Audi e-tron e 9,04 per la Jaguar I-Pace. Sappiamo però che la regola ha qualche eccezione e le nuove elettriche debuttano con la trasmissione automatica a 2 rapporti. La grintosissima e desiderata Porsche Taycan (20 mila ordini in poche ore), per esempio, rinuncia alla semplicità e adotta una trasmissione automatica a 2 marce. È una soluzione che nasce per combinare uno scatto rabbioso (0 – 100 km/h in 3,2 o 2,8 secondi) con la velocità massima di 260 km/h.

GLI USI DEL CAMBIO SU UN’ELETTRICA

Le velocità massime delle varie BMW i3, Bolt, Leaf, Zoe, e-Golf sono infatti contenute: il gruppo motore-trasmissione è stato ottimizzato per lo scatto in città. La strada scelta da Porsche sarà probabilmente percorsa da altre Case dato che i fornitori, che in qualche modo anticipano le tecnologie, si stanno muovendo. GKN ha fornito assali elettrici a 2 rapporti a sportive e SUV mentre ZF ha appena presentato un gruppo motore-trasmissione con 2 marce e potenza fino a 250 kW. Il passaggio di rapporto avviene a 70 km/h e il costruttore promette un aumento dell’autonomia di circa il 5 %. Questo gruppo dialoga con CAN-Bus e il GPS in modo da implementare, in funzione del percorso, la migliore strategia per aumentare l’autonomia. ZF pensa addirittura ad un suo aggiornamento Over-The-Air.

EREDITÀ IBRIDA PER IL CAMBIO SULL’ELETTRICA

La prossima Clio ibrida avrà un motore a scoppio, 2 motori elettrici e 2 cambi: un 4 marce per il termico e un 2 marce per l’elettrico. La frizione è assente: la macchina elettrica più potente permette di partire in elettrico mentre la più piccola agisce anche da starter. La sua funzione principale è però quella di sincronizzare le velocità dei vari ingranaggi in modo che le marce possano essere inserite con semplici innesti  dog clutch. È facile pensare che una versione elettrica potrebbe ereditare una trasmissione a 2 rapporti.

NON RINUNCIO ALLA SEMPLICITÀ

Tesla continua invece a usare la semplice riduzione fissa anche sulle sue auto, tutte capaci di più di 200 km/h. Ma come riesce a non montare il cambio su auto elettriche così veloci? La risposta è duplice: i suoi motori perfezionati raggiungono anche i 18.000 giri/minuto con una campo d’utilizzo estremamente ampio. Il secondo artificio è un doppio rapporto “criptico”: tutti i suoi modelli a trazione integrale esibiscono un rapporto di trasmissione diverso per i due motori. Alle basse velocità arriva più potenza dal motore posteriore ma all’aumentare dell’andatura interviene sempre di più quello anteriore. Per la Model S i rapporti sono 9,73 per l’asse posteriore e 9,34 per l’anteriore, che è quindi più “lungo”.

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Scegliere la cilindrata giusta: quale motore si rivende di più in Italia

di Redazione

Per valutare quale sia la cilindrata giusta dell’auto nuova o usata che si va a comprare, ci sono diversi elementi da tenere in considerazione: fra l’altro, il motore che si rivende di più in Italia. In questo modo, se fra qualche anno si vorrà vendere l’usato (in questa guida ci sono tutti i consigli per la compravendita online) o darlo in permuta, si avrà maggiore potere di contrattazione col compratore. A questo proposito, un’elaborazione dell’Osservatorio Autopromotec su dati ACI è molto chiara: una vettura su due in circolazione in Italia è di media cilindrata.

QUALE MOTORE: ECCO LA SITUAZIONE

Per la precisione, in Italia a fine 2018 la quota delle vetture appartenenti alla fascia di cilindrata media, ovvero con motori compresi tra 1.201 e i 1.600 cc, era del 49,9% sul totale del parco circolante. Si tratta di un dato in rialzo negli ultimi anni. Infatti, nel 2013 la quota delle auto di media cilindrata era del 44,6% sul totale del parco circolante. In sei anni, quindi, vi è stata una crescita di 5,3 punti percentuali di quota sul totale. In termini di valori assoluti, tra il 2013 e il 2018 il numero delle vetture circolanti con motore di media cilindrata è balzato in avanti da 16.506.615 a 19.450.709 unità (+17,8%). Parliamo ovviamente di macchine in circolazione, e non dei dati di vendita del mercato del nuovo o dell’usato.

SPOSTAMENTO DELLE PREFERENZE

Si può affermate che è in atto uno spostamento delle preferenze degli italiani verso il segmento delle vetture medie: l’unico segmento in crescita nella classificazione per cilindrate del parco circolante. Tutti gli altri segmenti hanno fatto registrare una contrazione. Due le ragioni di questa tendenza. Primo: la ripresa dei redditi delle famiglie che ha spinto una parte di queste a orientare le preferenze di acquisto dalle piccole verso il segmento delle medie (1.201-1.600 cc). Secondo: il downsizing sulle vetture di medio-alta e grossa cilindrata. Perché gli italiani scelgono auto con potenza e dimensioni ridotte allo scopo di risparmiare sui costi di gestione e manutenzione (e magari per ridurre l’impatto ambientale).

LE ALTRE SCENDONO

Basta dare un’occhiata ai numeri delle auto di piccola e grossa cilindrata per avere il quadro della situazione ancora più limpido. La quota di auto con cilindrata piccola e cioè fino a 1.200 cc è scesa dal 25,3% del 2013 al 23,4% del 2018. Anche la presenza di auto nella fascia di cilindrata medio-alta (da 1.601 a 2.000 cc) si sta contraendo: la quota è calata dal 23,1% al 20,4%. Flette anche la quota delle auto di grossa cilindrata e cioè oltre 2.000 cc: dal 7% del 2013 al 6,3% del 2018.

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Auto ibride: cosa indicano le sigle P0, P1, P2, P3 e P4?

di Nicodemo Angì

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Le auto ibride possono avere molte sigle, P0, P1, P2, P3, P4, ecc. e pensiamo quindi che sia interessante descriverle per sapere cosa si sta per comprare/noleggiare. Questa varietà deriva dalla posizione del motore elettrico nel powertrain ibrido, una scelta dettata da diverse considerazioni. Le sigle P0, P1, P2, P3, P4 identificano in qualche maniera la “distanza” fra il motore elettrico e le ruote, che decresce andando da P0 a P4. Sappiamo che le automobili ibride uniscono motori a scoppio e macchine elettriche, unità complementari in virtù di “caratteri” molto diversi. I motori a combustione hanno infatti meno coppia ai bassissimi regimi mentre quelli elettrici, leggeri e compatti, erogano molta coppia anche a zero giri e creano il loro “carburante” in rilascio/frenata. Il loro lato negativo è che hanno bisogno di pesanti e costose batterie. Occorre inoltre porre attenzione nel caso si debba trainare un’auto elettrica o ibrida in panne.

P0 e P1: IL MOTORE ELETTRICO INCONTRA QUELLO TERMICO

Abbiamo anticipato che i motori elettrici sono poco ingombranti e questo permette una certa libertà di scelta sul “dove” inserirli nelle auto ibride. Le unità più piccole possono essere montate al posto dell’alternatore e quindi collegate al motore con una cinghia in una configurazione identificata con la sigla P0. Si tratta di Belt-driven Starter Generator (BSG) che agiscono anche come motorino d‘avviamento e generatore. La loro potenza arriva a circa 15 kW e danno un contributo tangibile con modifiche limitate ai powertrain esistenti. Inserendo il motore/generatore all’uscita del motore abbiamo la configurazione P1, che vede la macchina elettrica girare alla stessa velocità dell’albero motore e richiede qualche modifica in più. Anche in questo caso la potenza non è molto alta ma c’è il vantaggio di un rendimento che, vista l’assenza della cinghia di azionamento, può superare il 90%.

LA VERSATILITA’ DELLA CONFIGURAZIONE P2

Cosa accade spostando il motore elettrico fra il motore e la trasmissione? Il passaggio dalla sigla P1 a quella P2, che implica una frizione che disconnette il motore termico, apre molte possibilità alle auto ibride. Si possono aggiornare trasmissioni già esistenti, ad esempio sostituendo al convertitore di coppia il gruppo motore elettrico – frizione. In pratica il motore elettrico è collegato all’entrata della trasmissione e eroga energia al posto di quello termico. La frizione permette di avviare il motore a scoppio, partire da fermo e viaggiare in modalità elettrica senza però trascinarlo. Il sistema con la sigla P2 permette inoltre all’auto ibrida di “veleggiare” con il solo motore elettrico e motore termico spento. La configurazione P2 è versatile: la Porsche Panamera usa una trasmissione ZF che incorpora un motore elettrico da ben 100 kW di picco.

P3 E P4 CONTRO GLI ATTRITI 

Questo cambio è ottimizzato per le auto sportive e permette di mantenere i bassi consumi permessi dai diesel, che sono stati abbandonati da PorscheLa configurazione P3 sposta il motore “a valle” del cambio. In questo modo si minimizzano le perdite, dato che il motore elettrico trascina soltanto la parte finale della trasmissione. Questa soluzione è però un po’ costosa perché costringe a riprogettare buona parte della trasmissione. Le auto ibride con la sigla P4  hanno un motore elettrico che agisce esclusivamente sull’asse non collegato al motore termico: questa soluzione è usata per esempio da PSA. In questo modo si può avere una trazione integrale senza collegamento meccanico con il motore termico. Anche il modo elettrico puro è facilmente ottenibile, basta scollegare la trasmissione “principale” e muoversi usando soltanto l’assale collegato al motore elettrico.

SIGLA P5: IL MOTORE NELLE RUOTE

Ricordiamo poi che lo schema meccanico con la sigla P4 massimizza il recupero dell’energia perché gli organi trascinati sono al minimo e quindi anche le perdite meccaniche fino al motore elettrico. Una curiosità: per le auto ibride (e quelle elettrice) esiste la sigla P5 che indica i motori nelle ruote, una soluzione che azzera la “distanza” e nella quale la Cina ha investito molto. Questa sigla, a differenza di quelle P0, P1, P2, P3 e P4, ha un’applicazione ancora limitata nelle auto di serie.

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Toyota e Subaru elaborazione 250 CV

di redazione

Con il Kit Edelbrock Supercharger E-Force la Toyota GT86  e Subaru BRZ arrivano a 250 CV! Molti proprietari di Subaru BRZ e Toyota GT86 vorrebbero infatti avere più cavalli dal 2 litri aspirato per sfruttare al meglio il potenziale della loro vettura. L’americana Edelbrock, autentica leggenda a “stelle e strisce” nel mondo del tuning e del racing, propone un kit con compressore volumetrico chimato Edelbrock Supercharger E-Force in grado di innalzare la potenza massima a 250 CV, con una curva di coppia particolarmente generosa sin dai bassi regimi. Il kit è del tipo Plug & Play e si monta a motore chiuso, ovvero con bielle e pistoni originali.

Info: www.edelbrock.com

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Subaru Impreza STi preparate da urlo!

di Domenico Sofia

Tre Subaru Impreza STi preparate da Nickias, il “Mago di Marzabotto” sono: un duemila pompato a circa 420 CV e due Ej25 2.5 che in condizioni ottimali sfiorano e superano abbondantemente i 500 CV. Le abbiamo messe alla frusta sul bollente circuito di Modena.

Esterni e interni – I puristi non avranno dubbi sui modelli, sugli anni e sulle diversità delle tre Subaru, ma alla vista di molti sono semplicemente tre Impreza STi nere. Impariamo a conoscerle. La più “anzianotta” è quella di Andrea, la STi 2.0 prodotta fino al 2005-2006. Si riconosce nel gruppo per i cerchi OZ Racing 8jx17″, il paraurti anteriore WRC style by HT Autos, ma soprattutto per il cofano in carbonio Alex Motorsport, i fari anteriori “old style” ma con xenon e i posteriori “rubati” alla versione STi del 2007. Le altre due Impreza sono versioni successive che al posto del 2 litri da 265 CV adottano l’EJ25, un altro boxer quattrocilindri turbocompresso ma 2,5 litri da 280 CV; si distinguono grazie al muso e ai fari anteriori “nuovi”. Quella di Michele si differenzia per i cerchi neri Evocorse Sanremo 8jx17”. La STi con i cerchi color oro di serie, l’intercooler frontale e un paio di adesivi che la diversificano visivamente dalle sorelle, è quella di Gianluca. A livello di interni nessuna delle tre è stata stravolta. Su tutte, infatti, troviamo una serie di strumenti aggiuntivi, differenti per marca e modello, ma ognuno messo lì per sopperire alla mancanza della strumentazione di serie e per monitorare il comportamento dei loro flat four.

Il resto dell’imperdibile test comparativo sulle Subaru Impreza STi è su Elaborare 188.

Subaru Impreza STi

Scheda tuning Subaru Andrea Ej20
Turbina Garrett GT2835 ibrida corpo centrale della GT3071 su compressore e scarico gt28
Collettori aspirazione rango Spec c
Distanziali termici da 0.8 mm
Tubo aspirazione siliconico R-One
Kit di aspirazione K&N con cono
Motore interno stock
Collettori di scarico equal lenght XS-Power
Down pipe dekat Invidia 76 mm
Scarico artigianale da 80 mm
Finale R-One uscita da 115 mm
Iniettori e regolatore di pressione originali
Corpo farfallato lavorato ottimizzato
Pop-off scarico esterno Forge
Kit di potenziamento masse T.M Works
Candele 1 grado più fredde
Frizione Carbonetic monodisco 4 petali carbonio
Spingidisco Exedy rinforzato
Volano alleggerito acciaio R-One
Gommini leveraggio cambio STi parte e Perrin
Pompa benzina DeatschWerks 320 lt/h
Supporti motore e cambio Cusco
Tubazioni radiatore Samco
Olio motore Royal Purple 20W 50 olio cambio e diff 75W 90

Elettronica
Mappatura EcuFlash
Launch control con anti lag 1.5 bar
Anti lag e bang
Doppia mappa con due anticipi per la benzina
Cambiata a gas aperto o float foot shift
Spia avaria motore utilizzata come contatore knock segnala detonazione
Solenoide turbo Grimmespeed

Strumentazione
AFR Innovate Motorsport
Egt Road Italia digitale a tre cifre
Pressione turbo meccanico Road Italia scala 3 bar

Assetto Bilstein b16
Barre duomi anteriore e posteriore Cusco
Cerchi OZ Racing 8jx17″ et 48
Freni
Tubi in treccia Excess
Olio PFC DOT 4
Dischi originali
Pastiglie ant. e post. PFC
Estetica
Paraurti anteriore WRC style by HT Autos
Cofano carbonio Alex Motorsport
Fari anteriori artigianali bixenon
Fari posteriori STi 07

Scheda tuning Subaru STi Michele Ej25
Monoblocco ej257 con canne a “t” in acciaio su specifica preparatore
Pistoni CP Carillo
Bielle Manley ad H
Albero STi EJ25 trattato termicamente
Bronzine ACL Race
Bulloneria completa (carter teste bielle) ARP
Fuel rail Perrin
Iniettori DW 1.000 cc
Pompa benzina Walbro
Airbox modificato
Turbina ATP Garrett GTX3582R
Intercooler maggiorato
Pompa olio Spec-C
Paratia antisbattimento olio Cosworth
Eliminazione air pump, tgv, riscaldamento corpo farfallato
Distanziali anticalore Grimmspeed
Radiatore maggiorato
Frizione bidisco in carbonio Carbonetic
Collettori equal lenght HKS
Scarico Fujitsubo RM01
Teste lavorate nei condotti e modificate nella geometria delle camere di combustione
Valvole aspirazione Supertech inox
Valvole scarico Supertech inconel
Molle valvole Tomei
Assetto
Ammortizzatori originali con molle H&R
Barra antirollio anteriore Whiteline 22 mm
Barra antirollio posteriore Whiteline 24 mm
Barra duomi anteriore STi
Freni
Tubi freno in treccia Goodridge
Dischi EBC Ultimax
Pastiglie EBC Yellow
Cerchi Evocorse Sanremo 8jx17″ et 38
Ecu Hydra Ems 2.7

Scheda tuning Subaru Gianluca Ej25
Motore come quello di Michele tranne per
Kit turbo + Turbina APS TsR70 su base GT3582R Twinscroll
Intercooler frontale
Pompa benzina a 320 l/h BW
Collettori di scarico APS
Scarico artigianale da 80 mm
Guarnizioni di testa Power Enterprise
Wastegate esterna
Aspirazione maggiorata kit APS
Frizione bidisco Carbonetic scossone delle pentole
Centraline Hydra
Assetto
Ammortizzatori originali con molle Tein -42 mm/ -38 mm
Barra anteriore Cusco
Freni
Impianto frenante maggiorato Carbon Metallic completo

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Cover Elaborare 188

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Google Shopping: Motore di ricerca specifico per prodotti

di Aggregator

Google Shopping è un motore di ricerca che consente agli utenti di trovare online informazioni dettagliate su prodotti, di comparare i prezzi e di identificare il venditore dal quale effettuare l’acquisto. Agli Europei piace lo shopping online. Secondo la società di ricerche comScore, a gennaio tre quarti della popolazione europea ha visitato un sito di e-commerce, trascorrendovi in media 52 minuti.

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Per aiutare nella scelta, Google mostra anche le recensioni del prodotto, che forniscono commenti da parte di altre persone su ciascun prodotto consigliato. Questo potrebbe essere di grande aiuto prima di entrare nel negozio online ed effettuare l’acquisto del modello selezionato.

Fonte

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