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Multa per motore acceso in sosta: 7 su 10 sono d’accordo

di Donato D'Ambrosi

Tenere il motore acceso con l’auto in sosta è una delle situazioni vietate dal Codice della Strada, come parcheggiare l’auto con il finestrino abbassato. Molti non lo sanno ma sono passibili di multa: sia in estate che d’inverno è facile lasciare l’auto in sosta con i passeggeri all’interno e il clima o il riscaldamento accessi. La multa per motore acceso in sosta è un modo per fare cassa, ma secondo un’indagine inglese, oltre il 72% degli automobilisti è favorevole.

IL DIVIETO DI TENERE L’AUTO ACCESA

In Italia la sosta con motore acceso è vietata dall’articolo 157 del Codice della Strada, quando lo scopo è tenere acceso il condizionatore d’aria. Qualcosa che in molti quando ricevono la multa per auto in sosta con qualche passeggero a bordo stentano ad accettare. Eppure in Gran Bretagna, dove l’inquinamento (soprattutto a Londra è preoccupante) le posizioni sono nette tra gli automobilisti. Un’indagine del Royal Automobil Club ha infatti chiesto a 2130 automobilisti cosa ne pensano del divieto di sosta con motore acceso.

A FAVORE O CONTRO LA MULTA PER SOSTA CON AUTO ACCESA

C’è una buona percentuale di automobilisti che predica bene e razzola male anche in Gran Bretagna quando si parla di emissioni e divieti. Secondo un’indagine del RAC però almeno il 72% degli intervistati è d’accordo all’applicazione della multa per sosta con motore acceso. Di questi però il 44% dice che sarebbe corretto avvertire il conducente prima e poi irrogare la multa in caso di rifiuto. Il 26% degli intervistati invece ha affermato che gli automobilisti che lasciano i motori accesi dovrebbero essere solo avvisati di spegnerli. Mentre il 2% pensa che le multe dovrebbero essere emesse senza alcun preavviso. Quando però gli automobilisti credono di poter rinunciare al climatizzatore e spegnere il motore in sosta?

I LUOGHI DOVE E’ PIU’ IMPORTANTE SPEGNERE L’AUTO

La consapevolezza del divieto di tenere il motore acceso cambia a seconda del luogo dove avviene la sosta con motore acceso. Per il 64% è importante spegnere il motore dell’auto in sosta fuori dalle scuole. Il 62% trova che siam importante farlo quando ci si ferma sulla carreggiata, il 53% fuori da un negozio o in un parcheggio urbano. Il 29% degli intervistati dal RAC invece crede di non voler mai spegnere l’auto in sosta indipendentemente dal tempo della sosta breve o lunga. Bisogna però chiarire che ci sono casi in cui fermarsi un secondo per far scendere un passeggero costituisce la fermata. Mentre se ci si ferma a fare una commissione in un negozio, lasciando i passeggeri in auto che reclamano fresco o tepore, allora la multa per sosta con motore acceso è dietro l’angolo. Tutto chiaramente sta alla probabilità di essere scoperti dalla polizia che pattuglia le strade, ma se vogliamo anche alla sensibilità verso l’ambiente o il proprio portafoglio.

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Il cambio sulle auto elettriche: a cosa serve e come funziona

di Nicodemo Angì

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Abbiamo visto che le auto elettriche rappresentano un vero cambio di paradigma sia nell’uso sia nella loro costruzione. Una delle loro caratteristiche più evidenti è infatti la trasmissione, che nella maggior parte dei casi è una semplice riduzione a rapporto fisso. Ma perché il cambio sulle auto elettriche è una vera rarità? Per inciso, la mancanza di una trasmissione a più rapporti concorre anche a ridurre le esigenze di manutenzione delle auto elettriche rispetto alle ibride, come abbiamo visto nello speciale manutenzione. Un semplice calcolo permette di capire perché il motore a scoppio ha sempre bisogno di più rapporti mentre il cambio sulle auto elettriche non occorre.

LA TRASMISSIONE CHE SERVE

Prendiamo la molto diffusa Golf con il motore TSI Turbo: la potenza massima arriva a 5000 giri e il minimo è circa a 750 giri. Il loro rapporto è quindi 6,67 ma se confrontiamo i 216 chilometri l’ora di velocità massima con 5 km/h minimi abbiamo un rapporto di 43. Si capisce quindi che la trasmissione di un motore a combustione, automatica o manuale che sia, deve avere diversi rapporti. Le 2 variazioni, quella delle velocità e quella dei regimi, sono infatti troppo diverse e devono essere raccordate con una trasmissione a più marce. Ma le elettriche in vendita in Italia sono praticamente tutte senza cambio: hanno una riduzione a rapporto fisso all’uscita del motore. Questa semplificazione deriva dal particolare comportamento dei motori elettrici, ricchi di coppia a zero giri ma propensi a girare molto in alto.

IL CAMBIO SULLE AUTO ELETTRICHE? NO MA FORSE SI

Questo spiega perché il cambio sulle auto elettriche serve quasi mai: il campo dei regimi utili del motore elettrico è molto ampio. In pratica lo stesso rapporto va bene sia per partire da fermo sia per andare in autostrada. Questa “monomarcia” vale 7,05 per la Chevrolet Bolt, 8,13 per la Nissan Leaf, 9,25 per l’Audi e-tron e 9,04 per la Jaguar I-Pace. Sappiamo però che la regola ha qualche eccezione e le nuove elettriche debuttano con la trasmissione automatica a 2 rapporti. La grintosissima e desiderata Porsche Taycan (20 mila ordini in poche ore), per esempio, rinuncia alla semplicità e adotta una trasmissione automatica a 2 marce. È una soluzione che nasce per combinare uno scatto rabbioso (0 – 100 km/h in 3,2 o 2,8 secondi) con la velocità massima di 260 km/h.

GLI USI DEL CAMBIO SU UN’ELETTRICA

Le velocità massime delle varie BMW i3, Bolt, Leaf, Zoe, e-Golf sono infatti contenute: il gruppo motore-trasmissione è stato ottimizzato per lo scatto in città. La strada scelta da Porsche sarà probabilmente percorsa da altre Case dato che i fornitori, che in qualche modo anticipano le tecnologie, si stanno muovendo. GKN ha fornito assali elettrici a 2 rapporti a sportive e SUV mentre ZF ha appena presentato un gruppo motore-trasmissione con 2 marce e potenza fino a 250 kW. Il passaggio di rapporto avviene a 70 km/h e il costruttore promette un aumento dell’autonomia di circa il 5 %. Questo gruppo dialoga con CAN-Bus e il GPS in modo da implementare, in funzione del percorso, la migliore strategia per aumentare l’autonomia. ZF pensa addirittura ad un suo aggiornamento Over-The-Air.

EREDITÀ IBRIDA PER IL CAMBIO SULL’ELETTRICA

La prossima Clio ibrida avrà un motore a scoppio, 2 motori elettrici e 2 cambi: un 4 marce per il termico e un 2 marce per l’elettrico. La frizione è assente: la macchina elettrica più potente permette di partire in elettrico mentre la più piccola agisce anche da starter. La sua funzione principale è però quella di sincronizzare le velocità dei vari ingranaggi in modo che le marce possano essere inserite con semplici innesti  dog clutch. È facile pensare che una versione elettrica potrebbe ereditare una trasmissione a 2 rapporti.

NON RINUNCIO ALLA SEMPLICITÀ

Tesla continua invece a usare la semplice riduzione fissa anche sulle sue auto, tutte capaci di più di 200 km/h. Ma come riesce a non montare il cambio su auto elettriche così veloci? La risposta è duplice: i suoi motori perfezionati raggiungono anche i 18.000 giri/minuto con una campo d’utilizzo estremamente ampio. Il secondo artificio è un doppio rapporto “criptico”: tutti i suoi modelli a trazione integrale esibiscono un rapporto di trasmissione diverso per i due motori. Alle basse velocità arriva più potenza dal motore posteriore ma all’aumentare dell’andatura interviene sempre di più quello anteriore. Per la Model S i rapporti sono 9,73 per l’asse posteriore e 9,34 per l’anteriore, che è quindi più “lungo”.

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Scegliere la cilindrata giusta: quale motore si rivende di più in Italia

di Redazione

Per valutare quale sia la cilindrata giusta dell’auto nuova o usata che si va a comprare, ci sono diversi elementi da tenere in considerazione: fra l’altro, il motore che si rivende di più in Italia. In questo modo, se fra qualche anno si vorrà vendere l’usato (in questa guida ci sono tutti i consigli per la compravendita online) o darlo in permuta, si avrà maggiore potere di contrattazione col compratore. A questo proposito, un’elaborazione dell’Osservatorio Autopromotec su dati ACI è molto chiara: una vettura su due in circolazione in Italia è di media cilindrata.

QUALE MOTORE: ECCO LA SITUAZIONE

Per la precisione, in Italia a fine 2018 la quota delle vetture appartenenti alla fascia di cilindrata media, ovvero con motori compresi tra 1.201 e i 1.600 cc, era del 49,9% sul totale del parco circolante. Si tratta di un dato in rialzo negli ultimi anni. Infatti, nel 2013 la quota delle auto di media cilindrata era del 44,6% sul totale del parco circolante. In sei anni, quindi, vi è stata una crescita di 5,3 punti percentuali di quota sul totale. In termini di valori assoluti, tra il 2013 e il 2018 il numero delle vetture circolanti con motore di media cilindrata è balzato in avanti da 16.506.615 a 19.450.709 unità (+17,8%). Parliamo ovviamente di macchine in circolazione, e non dei dati di vendita del mercato del nuovo o dell’usato.

SPOSTAMENTO DELLE PREFERENZE

Si può affermate che è in atto uno spostamento delle preferenze degli italiani verso il segmento delle vetture medie: l’unico segmento in crescita nella classificazione per cilindrate del parco circolante. Tutti gli altri segmenti hanno fatto registrare una contrazione. Due le ragioni di questa tendenza. Primo: la ripresa dei redditi delle famiglie che ha spinto una parte di queste a orientare le preferenze di acquisto dalle piccole verso il segmento delle medie (1.201-1.600 cc). Secondo: il downsizing sulle vetture di medio-alta e grossa cilindrata. Perché gli italiani scelgono auto con potenza e dimensioni ridotte allo scopo di risparmiare sui costi di gestione e manutenzione (e magari per ridurre l’impatto ambientale).

LE ALTRE SCENDONO

Basta dare un’occhiata ai numeri delle auto di piccola e grossa cilindrata per avere il quadro della situazione ancora più limpido. La quota di auto con cilindrata piccola e cioè fino a 1.200 cc è scesa dal 25,3% del 2013 al 23,4% del 2018. Anche la presenza di auto nella fascia di cilindrata medio-alta (da 1.601 a 2.000 cc) si sta contraendo: la quota è calata dal 23,1% al 20,4%. Flette anche la quota delle auto di grossa cilindrata e cioè oltre 2.000 cc: dal 7% del 2013 al 6,3% del 2018.

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Il motore più piccolo del mondo? È un singolo ione di calcio

di Alessandro Crea
Un team di ricercatori anglo-tedeschi è riuscito a realizzare un motore 10 miliardi di volte più piccolo di quello di un’automobile, composto da un singolo ione di calcio. In futuro servirà ad aumentare l’efficienza energetica recuperando il calore sviluppato da altri dispositivi per riconvertirlo in energia. Il team, formato da fisici teorici del Trinity College […]

Auto ibride: cosa indicano le sigle P0, P1, P2, P3 e P4?

di Nicodemo Angì

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Le auto ibride possono avere molte sigle, P0, P1, P2, P3, P4, ecc. e pensiamo quindi che sia interessante descriverle per sapere cosa si sta per comprare/noleggiare. Questa varietà deriva dalla posizione del motore elettrico nel powertrain ibrido, una scelta dettata da diverse considerazioni. Le sigle P0, P1, P2, P3, P4 identificano in qualche maniera la “distanza” fra il motore elettrico e le ruote, che decresce andando da P0 a P4. Sappiamo che le automobili ibride uniscono motori a scoppio e macchine elettriche, unità complementari in virtù di “caratteri” molto diversi. I motori a combustione hanno infatti meno coppia ai bassissimi regimi mentre quelli elettrici, leggeri e compatti, erogano molta coppia anche a zero giri e creano il loro “carburante” in rilascio/frenata. Il loro lato negativo è che hanno bisogno di pesanti e costose batterie. Occorre inoltre porre attenzione nel caso si debba trainare un’auto elettrica o ibrida in panne.

P0 e P1: IL MOTORE ELETTRICO INCONTRA QUELLO TERMICO

Abbiamo anticipato che i motori elettrici sono poco ingombranti e questo permette una certa libertà di scelta sul “dove” inserirli nelle auto ibride. Le unità più piccole possono essere montate al posto dell’alternatore e quindi collegate al motore con una cinghia in una configurazione identificata con la sigla P0. Si tratta di Belt-driven Starter Generator (BSG) che agiscono anche come motorino d‘avviamento e generatore. La loro potenza arriva a circa 15 kW e danno un contributo tangibile con modifiche limitate ai powertrain esistenti. Inserendo il motore/generatore all’uscita del motore abbiamo la configurazione P1, che vede la macchina elettrica girare alla stessa velocità dell’albero motore e richiede qualche modifica in più. Anche in questo caso la potenza non è molto alta ma c’è il vantaggio di un rendimento che, vista l’assenza della cinghia di azionamento, può superare il 90%.

LA VERSATILITA’ DELLA CONFIGURAZIONE P2

Cosa accade spostando il motore elettrico fra il motore e la trasmissione? Il passaggio dalla sigla P1 a quella P2, che implica una frizione che disconnette il motore termico, apre molte possibilità alle auto ibride. Si possono aggiornare trasmissioni già esistenti, ad esempio sostituendo al convertitore di coppia il gruppo motore elettrico – frizione. In pratica il motore elettrico è collegato all’entrata della trasmissione e eroga energia al posto di quello termico. La frizione permette di avviare il motore a scoppio, partire da fermo e viaggiare in modalità elettrica senza però trascinarlo. Il sistema con la sigla P2 permette inoltre all’auto ibrida di “veleggiare” con il solo motore elettrico e motore termico spento. La configurazione P2 è versatile: la Porsche Panamera usa una trasmissione ZF che incorpora un motore elettrico da ben 100 kW di picco.

P3 E P4 CONTRO GLI ATTRITI 

Questo cambio è ottimizzato per le auto sportive e permette di mantenere i bassi consumi permessi dai diesel, che sono stati abbandonati da PorscheLa configurazione P3 sposta il motore “a valle” del cambio. In questo modo si minimizzano le perdite, dato che il motore elettrico trascina soltanto la parte finale della trasmissione. Questa soluzione è però un po’ costosa perché costringe a riprogettare buona parte della trasmissione. Le auto ibride con la sigla P4  hanno un motore elettrico che agisce esclusivamente sull’asse non collegato al motore termico: questa soluzione è usata per esempio da PSA. In questo modo si può avere una trazione integrale senza collegamento meccanico con il motore termico. Anche il modo elettrico puro è facilmente ottenibile, basta scollegare la trasmissione “principale” e muoversi usando soltanto l’assale collegato al motore elettrico.

SIGLA P5: IL MOTORE NELLE RUOTE

Ricordiamo poi che lo schema meccanico con la sigla P4 massimizza il recupero dell’energia perché gli organi trascinati sono al minimo e quindi anche le perdite meccaniche fino al motore elettrico. Una curiosità: per le auto ibride (e quelle elettrice) esiste la sigla P5 che indica i motori nelle ruote, una soluzione che azzera la “distanza” e nella quale la Cina ha investito molto. Questa sigla, a differenza di quelle P0, P1, P2, P3 e P4, ha un’applicazione ancora limitata nelle auto di serie.

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NSU Prinz TTS auto storica elaborata 120 CV con preparazione Ezio Campoli

di redazione

E’ quasi completa la preparazione dell’auto storica NSU Prinz TTS elaborata dal tuner sorano Ezio Campoli, uno dei nomi più apprezzati nella preparazione di auto classiche stradali e da competizione. La piccola utilitaria a motore posteriore, spesso mal giudicata per via di un’estetica forse non proprio esaltante, è ancora una delle vetture da battere nelle competizioni riservate alle “storiche” nella categoria fino a 1.200 cc.

NSU Prinz TTS auto storica elaborata 120 CV con preparazione Ezio Campoli

In pochi sanno che il 4 cilindri raffreddato ad aria della NSU Prinz TTS è stato realizzato prendendo spunto dal propulsore Porsche, con cilindri raffreddati ad aria, teste singole, camere di scoppio emisferiche e albero a camme in testa. In questa configurazione, messa a punto per le gare di durata, eroga una potenza massima di 120 CV, in grado di assicurare prestazioni mozzafiato!
Ezio Campoli – Tel. 338/6793167

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5 curiosità su come funziona un’auto elettrica

di Donato D'Ambrosi

Auto ecologiche vendite

Auto elettriche, ibride e tradizionali hanno più di quanto si crede in comune. Molte componenti elettriche sono chiaramente tutte nuove, ma altre spingeranno le auto a batterie a tornare in officina con molta frequenza come per le auto “normali”. Lo abbiamo scoperto nell’indagine sui costi reali di manutenzione di un’auto elettrica e ibrida. Ma ci sono poi tante differenze che caratterizzano un’auto elettrica e distinguono diverse tecnologie che si possono trovare su auto elettriche e ibride. Ecco le 5 domande e le 5 curiosità che devi sapere sulla batteria, il motore e le prestazioni di un’auto elettrica.

1.MOTORE ELETTRICO E MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA, COSA CAMBIA?

Tra un’auto elettrica (EV) e una con motore a combustione interna (ICE) cambia il principio di conversione dell’energia in moto. Un motore a combustione interna si basa sulla termodinamica per bruciare carburante, i motori elettrici fanno questa conversione sfruttando le forze elettromagnetiche generate dalla corrente elettrica che attraversa un campo magnetico. Un motore a combustione interna ha un meccanismo a manovella (cilindri, pistoni, valvole, albero motore ecc.), mentre quello elettrico ha solo uno statore e un rotore. Inoltre, un motore elettrico può funzionare da generatore, quindi quando si frena, l’energia può essere reimmessa nella batteria.

2.COME VIENE EROGATA LA COPPIA?

Le curve di potenza e coppia dei motori EV e ICE a confronto sono completamente diverse. La potenza e la coppia di un motore a combustione interna crescono (fino a un certo punto) progressivamente con i giri. In un motore elettrico la coppia massima viene erogata subito e diminuisce quando raggiunge il regime massimo. I giri del motore di una EV sono molto più alti di una ICE e quindi non ha bisogno di una trasmissione a più velocità con una frizione. L’auto elettrica in genere ha una sola marcia o una riduzione per tutte le velocità di guida.

3.COME VIENE MISURATO IL CONSUMO?

Nelle auto elettriche, il consumo indica l’energia consumata in kilowattora per 100 chilometri di guida (kWh/100 km). Nelle auto a combustione interna, il consumo medio o istantaneo può essere indicato in l/100 km oppure in km percorsi con ogni litro di carburante.

4.TUTTE LE AUTO ELETTRICHE HANNO LO STESSO MOTORE?

Così come si sono evoluti diversi tipi di motori a combustione interna, ci sono diverse opzioni e varianti di motori elettrici. I motori sincroni trifase, spesso con magneti permanenti, sono i più diffusi, insieme ai motori asincroni o alle loro varianti. Una parte integrante di questi motori è solitamente un’unità elettronica di potenza, che può essere direttamente integrata nel motore o montata separatamente e quindi accoppiata al motore.

5.AUTO ELETTRICE, IBRIDE E PLUG-IN: COSA CAMBIA SOTTOPELLE?

La progettazione di un’auto elettrica richiede spesso soluzioni diverse rispetto a un’auto tradizionale, ibrida (HEV) o ibrida plug-in (PHEV). Tuttavia la strada che molti Costruttori stanno percorrendo è quella di realizzare architetture modulari (telaio e componentistica) da adattare e “comporre” ad hoc per modelli elettrificati diversi, in modo da tagliare i costi.

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Come pulire il filtro antiparticolato con l’additivo Superformula DPF by Magigas

di redazione

Per pulire il filtro antiparticolato il nuovo additivo Superformula DPF-FAP by Magigas è un prodotto specifico da utilizzare senza dover ricorrere allo smontaggio delle parti. Il nuovo additivo Magigas è particolarmente indicata per chi usa l’auto in città o per brevi tragitti (“Stop&Go”).

L’additivo Superformula DPF facilita la combustione del particolato (PM10) e contribuisce attivamente alla riduzione dei depositi carboniosi anche alla basse temperature diminuendo notevolmente l’intasamento del filtro. Ma Superformula DPF non si limita soltanto a questo e fra le sue altre caratteristiche ricordiamo la capacità che ha di aumentare il numero di cetano, migliorare la velocità di accensione, aumentare la lubrificazione delle parti con conseguente riduzione della rumorosità e della fumosità allo scarico ripristinando così molte delle caratteristiche tipiche di un motore nuovo. Usato regolarmente, previene la rigenerazione manuale necessaria quando il filtro diventa particolarmente sporco.

Superformula DPFProprietà dell’additivo

Le proprietà dell’additivo Superformula DPF possono essere così riassunte:
– Pulisce e rigenera senza fatica e senza bisogno di smontaggio i filtri antiparticolato dei motori diesel
– Abbassa la temperatura alla quale il particolato brucia rendendo il processo più veloce e semplice
– Migliora la combustione abbattendo l’emissione di polveri sottili e riducendo le emissioni di sostanze dannose per la salute e l’ambiente
– Abbatte la presenza di polveri sul filtro
– Rende più lunghi gli intervalli di manutenzione del filtro antiparticolato
– Riduce il numero dei cicli di rigenerazione
– Elimina i depositi carboniosi sugli iniettori
– Se usato regolarmente, rende inutile la rigenerazione manuale riducendo i costi di manutenzione
– Aumenta il numero di Cetano
– Ripristina la potenza originaria del motore
– Riduce i consumi di carburante
– Indicato soprattutto per chi usa l’auto in città o per brevi tragitti (“Stop&Go”)
– Adatto all’uso con i Biodiesel in commercio

Superformula DPF – Modo d’uso dell’additivo

Versare il Superformula DPF direttamente nel serbatoio. Utilizzare in percentuali che vanno dallo 0,5% all’ 1,5 % in base all’intasamento del filtro. Se necessario, in caso di filtri particolarmente sporchi, ripetere il trattamento al successivo rifornimento di gasolio. Per una corretta manutenzione, ripetere il trattamento ogni 8/10.000 km. Un flacone da 500 ml. è sufficiente per trattare 50/100 litri di gasolio.

In caso di consistente intasamento del filtro, additivare il gasolio con il prodotto e far eseguire la rigenerazione manuale direttamente da officina specializzata. L’additivo Superformula DPF è in vendita in lattine da ½ litro al prezzo di Euro 30,60 (IVA compresa).

Info: Magigas Tel. 0573/479666 – www.extremecompetition

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Swap motore CX Racing per Supra A90: via il BMW, dentro il Toyota 2JZ GTE!

di redazione

Sembra che alla CX Racing non sia andata proprio giù la storia della Supra motorizzata BMW. Per questo motivo il team di tecnici californiani sta già approntando il kit di conversione per eliminare il pur dignitoso BMW B58 3 litri tedesco e montare il leggendario 6 cilindri in linea Toyota, da sempre punto di forza delle vecchie Supra. Il plus di questa preparazione è che lo swap motore avviene senza alcuna alterazione estetica, risultando invisibile a cofano chiuso.

Ovviamente si tratta di un’elaborazione estrema e costosa, ma ideale per chi vuole una vettura unica nel suo genere e in grado di superare abbondantemente quota 1.000 CV, un traguardo ormai considerato “entry level” da molti preparatori più interessati ai numeri che all’handling. Per chi si accontenta di un livello prestazionale inferiore, il B58 BMW è un’unità robusta e affidabile, sicuramente in grado di spingersi oltre i 500 CV senza particolari sforzi.

www.cxracing.com

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MT Racing elaborazioni elettroniche, revisione turbine e realizzazione alberi a camme

di redazione

MT Racing è un’azienda torinese specializzata nella riprogrammazione della gestione elettronica del motore, con miglioramento del software originale per ottenere un aumento delle prestazioni. Le preparazioni della MT Racing sono testate su banco prova cavalli e rientrano nei limiti di progettazione del costruttore, ma i tecnici dell’azienda sviluppano e testano kit di modifica per vetture aspirate, turbo, turbodiesel e moto. Inoltre l’azienda realizza prodotti meccanici di alta qualità frutto di ricerca e sviluppo derivati direttamente dal mondo delle corse. Inoltre MT Racing offre il servizio di equilibratura alberi motore e bilanciatura bielle su moto e auto.

MT Racing interni azienda
MT Racing banco prova per moto

Lavorazione testate – Linea Racing

MT Racing effettua lavorazioni su testate auto e moto migliorando la fluidodinamica, con preparazioni sviluppate su banco prova flussaggio, su cui è possibile effettuare prove di flusso condotti aspirazione-scarico e verifica lavorazioni su sedi valvole con diverse inclinazioni. Il software calcola la velocità del flusso tramite tubo di Pitot, ottenendo così misure estremamente precise in punti particolari e di interesse come le sedi valvole.

Riprogrammando la centralina si ottiene così: aumento della coppia e della potenza, eliminazione di eventuali esitazioni in ripresa, accelerazione più brillante e ottimizzazione dei consumi, a parità di velocità. MT Racing dispone di attrezzatura per la lettura e la riprogrammazione di tutti i modelli di EPROM esistenti sul mercato.

Revisione turbine

La turbina auto o turbocompressore di rotazione viene ricostruito dalla MT Racing con ricambi originali e con prova ad alta pressione e ad alta velocità, oltre 100.000 giri al minuto, con macchine equilibratrici e con banchi prova di nuova generazione. La ricostruzione fatta con queste macchine permette di garantire la massima affidabilità.

In più all MT Racing si può trovare anche un negozio specializzato con gli accessori dei Marchi Bardahl e Bosch.

MT Racing interni negozio
MT Racing interni negozio

Modifica degli alberi originali

Un’alternativa alla sostituzione degli alberi a camme è la riprofilatura degli alberi di serie. Questo tipo di lavorazione non può essere effettuata sul DESMO ( forniti con profilo pista ricavati dal pieno). La riprofilatura degli alberi di serie consiste nella rettifica dei lobi delle camme originali creando un nuovo profilo, fatto su misura per il vostro motore. Per la linea auto sono disponibili i profili: stradale medio, stradale massimo, rally e pista.

Roberto Prata titolare MT Racing

MT Racing (contatti, indirizzo)
Via Cavagnolo, 14 – 10156 Torino
Contatti: Tel. 011/2624510 – Cell. 348/0945892 – 348/0945891
Email: mtracing@live.it
Web: www. mtracing.eu

Persone di riferimento: Roberto Prata
Specializzazione: elettronica di gestione motore, sviluppo e test kit di modifica per vetture aspirate, turbo, turbodiesel, realizzazione di prodotti meccanici, testate e alberi a camme di alta qualità
Marche Trattate: Dimsport
Superficie: 500 Mq (interno+esterno)
Personale: 2 Titolari e 3 Dipendenti
Attrezzatura: Banco Prova Potenza frenato 2×2 per moto
Garanzia: dipende dall’intervento richiesto
Carta di Credito: sì
Anni di attività: 38 anni

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MT Racing ingresso esterno officina

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Brando Racing elaborazione motori auto, moto e fuoristrada

di redazione

L’officina Brando Racing ha sede nel pittoresco paese maremmano di San Quirico di (GR) e si occupa principalmente di manutenzione e riparazione di autovetture, motocicli, mezzi agricoli, ma è specializzata soprattutto nella trasformazione e modifica di qualsiasi mezzo munito di motore.

Brando Racing realizza abitualmente parti speciali artigianali, sistemi di aspirazione e di scarico sportivi, assetti modificati, elettroniche e gestioni motore dedicate, lavorazione di testate e cilindri 2T, ricostruzione e revisione di motori da corsa e stradali, progettazione e realizzazione su nostro disegno tramite ditte esterne di particolari come alberi a camme, pistoni, collettori e particolari vari.

Alla Brando Racing possono effettuare qualsiasi tipo di swap e possediamo un know how tale da completare un’autovettura o moto totalmente preparata occupandosi di ogni parte/settore del mezzo.

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Quando nasce la Brando Racing

L’officina Brando Racing nasce nel 2010 da un’idea di Brando Renzoni, che all’età di 12 anni, comincia a lavorare in un’officina di riparazione moto a Roma; continuando regolarmente gli studi, dai 12 ai 19 anni lavora in varie officine Romane, sia di auto che di moto, al fianco di preparatori capitolini più o meno noti, come Di Bartolomeo e Lazzarini.

Dopo essersi diplomato come Tecnico dei Sistemi Elettronici, abbandona la caotica Roma per trasferirsi in Toscana, dove continua a maturare numerose esperienze presso varie officine meccaniche di tutti i generi, nella provincia di Grosseto e di Firenze. Nel 2010 dopo aver conseguito un secondo diploma come Tecnico dei Sistemi Energetici, decide di aprire un’officina propria, l’attuale sede in San Quirico di Sorano della Brando Racing.

Brando racing Elaborazioni e riparazioni auto

L’officina Brando Racing si occupa da oltre 15 anni di elaborazioni ed riparazioni di auto, con una specializzazione negli studi fluidodinamici sulle testate ed altre componenti interessate dal transito di gas nei motori ciclo Otto e Diesel.

Audi S3 elaborata Brando Racing

Brando Racing Elaborazioni fuoristrada

Tra le specializzazioni di Brando Racing vi sono anche le elaborazioni dei veicoli fuoristrada, eseguendo qualsiasi tipo di preparazione e trapianto su veicoli fuoristrada. Oltre ad accorciamento e allargamento di scocche e cabine, anche su telai e chassis. Alla Brando Racing si installa qualsiasi tipo di motore su qualsiasi fuoristrada e si trapiantia qualsiasi tipo di trasmissione su qualsiasi telaio.

Brando Renzoni accanto al suo Jeep TJ Rubicon V8 elaborato

Brando Racing elaborazioni moto

Oltre alle elaborazioni della auto, l’officina Brando Racing effettua lavori estremi anche su motocicli, sia stradali che da competizione, realizza Supermotard e moto da pista, cura ed effettua la manutenzione di tutti i tipi di moto.

Honda CR 500 Supermotard elaborata

Brando Racing motori e parti speciali

Alla Brando Racing trasformano e modificano qualsiasi mezzo munito di motore dal 2010, oltre a realizzare parti speciali artigianali, sistemi di aspirazione e di scarichi sportivi, assetti modificati, elettroniche e gestioni motore dedicate, lavorazione di testate, swap, alberi a camme, pistoni, collettori e particolari vari.

Brando Racing Mappatura centraline

Alla Brando Racing si effettuano rimappature e calibrazione centraline originali di qualsiasi auto. Inoltre Brando Racing è distributore ufficiale ed unico MSproject per la Toscana, la provincia di Viterbo per il Lazio ed Umbria. All Brando Racing si utilizzano le ultime e più aggiornate versioni di centraline sostitutive MSproject, che vengono installate su qualsiasi tipo di motore e per qualsiasi tipo di utilizzo, competizione o stradale.

Grazie inoltre alla collaborazione con VegaWorks di Monteriggioni, distributore unico ed ufficiale dei prodotti MagicMotorsport, la Brando Racing è in grado di rimappare e calibrare qualsiasi tipo di gestione elettronica, compresa tutta la linea TSI e TSFI del gruppo VAG.

Brando Racing Flussometro – Banco flussi

La Brando Racing studia da anni la fluidodinamica ed i suoi andamenti, ed ha acquisito un profondo e completo know how in merito, grazie anche e soprattutto al Flussometro Brando Racing, un prodotto totalmente made in Italy, realizzato su commissione e misura nella Officina Brando Racing. Alla Brando Racing sono gli unici in Europa a produrre in maniera artigianale, ma con precisione e specifiche industriali, i flussometri per testate.

Banco Flussometro per testate Brando Racing

Le lavorazioni testate spaziano dai semplici ritocchi e raccordature a veri e propri stravolgimenti, su qualsiasi tipo di testate, per qualsiasi tipo di motore, benzina o diesel. Utilizziamo componentistica di ultima generazione su sedi, guide e valvole e collaboriamo con molti fornitori riguardo gli alberi a camme, che possiamo anche produrre con nostre specifiche.

Parti speciali auto e moto

L’Officina Brando Racing è in grado di produrre parti speciali per auto stradali, da competizione e per il motorsport.

Nissan Silvia S14 uso pista e Drifting by Brando Racing

L’officina Brando Racing è aperta dal Lunedì al Venerdì con orario continuato dalle 7.00 alle 19.00. Il Sabato solo la mattina dalle 8.00 alle 13.00.

Recapito e contatti di Brando Racing

Brando Racing di Brando Renzoni
Via Indipendenza 117
San Quirico di Sorano (GR)
Tel 0564/619077 – 3457731324

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Hyunday Kona, arriva la variante ibrida

di Redazione

Ora la famiglia della Hyundai Kona è davvero al completo. Dopo le varianti benzina, Diesel ed elettrica, la Kona debutta sul mercato in un’inedita variante ibrida. Ad alimentarla provvede un sistema che unisce la spinta di un motore a benzina a uno elettrico. La nuova Hyundai Kona Hybrid è già in vendita in Italia a un prezzo di partenza di 23.550 euro.

BENZINA + ELETTRICO

Sotto il cofano della nuova Hyunday Kona ibrida, trova posto il 1.6 GDI a benzina. Si tratta di un quattro cilindri a iniezione diretta. Questo è in grado di sviluppare una potenza massima di 105 CV e una coppia e 147 Nm di coppia. Accanto al propulsore a benzina, c’è un’unità elettrica. Parliamo di un motore a magneti permanenti. Questo è alimentato da una batteria al litio da 1,56 kWh. Per una potenza di 43,5 CV e 170 Nm. La potenza di sistema è di 141 CV e 265 Nm.

GUIDARE IN SICUREZZA

Il nuovo powertrain della Hyundai Kona ibrida, è abbinato di serie a un cambio automatico a doppia frizione. Questo manda la potenza generata dal sistema alle sole ruote anteriori. E può essere gestito anche attraverso i paddle al volante. Ottimo anche il livello di sicurezza. Tra i sistemi di assistenza alla guida che è possibile scegliere per Hyundai Kona, ci sono. La Frenata Automatica, lo Smart Cruise Control, Il Mantenimento Attivo della Corsia e il Rilevatore dei Limiti di Velocità.

MASSIMA EFFICIENZA

Per contenere più possibile consumi ed emissioni, la Hyundai Kona ibrida è dotata dell‘Eco-Driving Assist System. Gestibile dallo schermo del sistema di infotainment da 10,25 pollici. Questo analizza le informazioni ricevute dal sistema di navigazione. Il tutto per segnalare al guidatore quando è in prossimità di punti in cui è necessario rallentare. E grazie al Predictive Energy Management ottimizza il flusso di energia in base alla presenza di salite o discese.

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Audi S3 TSI elaborata 300 CV con preparazione Daniele Negrente

di redazione

L’Audi S3 TSI elaborata con 300 CV è una recente preparazione del tuner Daniele Negrente. Infatti presso l’Officina Daniele Negrente è stata realizzata questa Audi S3 TSI modificata con un intervento di tuning che ha riguardato: un impianto di scarico artigianale, intercooler maggiorato, riprogrammazione centralina motore e cambio.

L’obiettivo finale di Daniele Negrente è quello di far raggiungere a questa grintosa Audi S3 TSI i 420 CV, un risultato già ottenuto su altre vetture analoghe e in grado di assicurare prestazioni eccezionali abbinate ad una perfetta fruibilità e ad un’affidabilità in linea con quella dell’auto di serie.

Successivamente sull’Audi S3 TSI elaborata verrà ottimizzato l’assetto, settore in cui Daniele Negrente può vantare una grandissima esperienza maturata in anni di gare.
Officina Daniele Negrente – Tel. 045/980100

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Ferrari SF90: come funziona il sistema ibrido del Cavallino

di Redazione

Che la rivoluzione elettrica sarebbe arrivata anche in Casa Ferrari era già noto. Restava da stabilire quando e, soprattutto, come. Perché dopo l’approccio soft (si fa per dire) della esclusiva LaFerrari. Con il sistema Hi-Kers che di fatto si può paragonare ad un “mild-hybrid”, ora con la SF90 Stradale il Cavallino introduce un’ibrida vera. Con tecnologia plug-in e prestazioni, ovviamente, di riferimento.

DOWNSIZING DA URLO

Pur essendo erede delle hypercar di Maranello come appunto Enzo e LaFerrari, la SF90 Stradale ha caratteristiche inedite. Iniziando dalla produzione che non sarà in tiratura limitata. Il motore non è più un V12 aspirato ma il compatto V8 sovralimentato. Lo stesso che equipaggia vari modelli a motore anteriore o posteriore. Dalla Portofino Alla GTC4Lusso T. Ma con un piccolo incremento di cilindrata che la porta da 3,9 a 4 litri. Questa unità con la potenza-record di 780 CV è abbinata ad un motore elettrico posto tra motore e cambio derivato dal MGUK della F1, che può fornire 160 CV. In aggiunta, ci sono una ulteriore coppia di motori elettrici anteriori dalla potenza complessiva di 60 CV. La SF90 Stradale dispone dunque di un powertrain ibrido da 1.000 CV. Con un peso totale di circa 270 kg. Mentre l’intera vettura ferma la bilancia a 1.570 kg.

FINO A 25 KM A ZERO EMISSIONI E NIENTE RETROMARCIA

Il sistema ibrido plug-in utilizza una batteria agli ioni di litio ricaricabile tramite una presa di corrente in 3 ore. Con la massima carica può spingere la vettura per 25 km a emissioni zero. Questo fino a 135 km/h di velocità massima utilizzando esclusivamente i motori elettrici. Per contenere il peso, il cambio a otto rapporti, capace di effettuare i passaggi di marcia in 2 decimi di secondo, è privo di retromarcia. Questa funzione è realizzata anch’essa sfruttando i motori elettrici. Con risparmio di peso e ingombri. Le due unità anteriori, oltre a rendere la vettura integrale quando lavorano insieme ai propulsori posteriori, offrono anche un maggior controllo dinamico. Questo potendo gestire la coppia erogata alle ruote con un efficiente effetto “Torque Vectoring”. La loro azione rientra in un complesso di elettronica evoluta chiamato eSSC. Comprende la gestione intelligente della trazione e della frenata che tiene conto anche delle esigenze del recupero energetico.

IL MANETTINO EVOLVE E RADDOPPIA

Ovviamente anche la gestione dinamica è raffinata e sofisticata. Il “manettino” sul volante è affiancato da un secondo comando analogo chiamato eManettino per la gestione del powertrain elettrico. Questo prevede quattro programmi di funzionamento. In eDrive il V8 resta spento e la trazione è affidata al solo assale anteriore elettrico. Hybrid è la modalità che potremmo definire “normale”. Con i flussi di potenza gestiti per ottimizzare l’efficienza complessiva. Accendendo o spegnendo il V8 e facendo interagire i tre motori elettrici. Performance mantiene invece sempre acceso il motore principale e la batteria sempre carica. In modo da porte attingere alla massima potenza di sistema quando necessario. Infine Qualify è la modalità che da fondo a tutto il potenziale della SF90 Stradale, spremendo al massimo anche i motori elettrici. La hypercar di Maranello è in grado di raggiungere i 340 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 2”5 e da 0-200 in 6”7.

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Come incrementare gli ottani nel motore dell’auto con l’additivo Superformula AK5+ di Magigas

di redazione

Superformula AK5 + di Magigas è l’additivo ideale per incrementare gli ottani nel motore. L’additivo di Magigas Superformula AK5 + (Anti Knock Fluid +) è capace di venire incontro alle esigenze degli utenti più evoluti ed esigenti, data l’attuale difficoltà a reperire benzine con un numero di ottano (N.O.) superiore a 95.

Il Superformula AK5 + è un additivo concentrato per motori 2 e 4 Tempi pensato per aumentare il numero di ottani della benzina, eliminando il battito in testa e i fenomeni di accensione anticipata e di post-accensione, permettendo di incrementare le prestazioni del motore.

Additivo Superformula AK5+ – Modo d’uso

Ideale per motori aspirati fortemente compressi e motori turbo sia da competizione che stradali, se impiegato nella dose del 3 per 1000, l’additivo Superformula AK5 + alza di 5 punti il numero di ottano. Per una corretta miscelazione, versare il prodotto in un contenitore o direttamente nel serbatoio e aggiungere benzina. Utilizzare in dosi che vanno da 1 lt fino a 3 lt per 1000 litri di benzine verde 95 ottani seguendo la seguente tabella percentuale:

Lt Benzina 1/1000 2/1000 3/1000
10 Litri 10 ml 20 ml 30 ml
20 Litri 20 ml 40 ml 60 ml
30 Litri 30 ml 60 ml 90 ml

Il Superformula AK5 + by Magigas è un additivo dalle caratteristiche superiori pensato per l’automobilista e il motociclista che vogliono un prodotto unico da impiegare nelle sfide che le città e il traffico riservano ogni giorno.

L’additivo Superformula AK5 + è in vendita in lattine da ½ litro al prezzo di Euro 67,20 (IVA compresa). Utilizzato nella percentuale massima prevista del 3 per 1000 (+ 5 ottani -> 95 + 5 = 100 ottani) incide sul prezzo finale del carburante con una maggiorazione di soli Euro 0,40/Litro (+ 40 centesimi di Euro/Litro).

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Renault 4 Turbo elaborazione 200 CV con preparazione Nicola Distaso

di redazione

La Renault 4 elaborata con 200 CV e preparazione dello specialista Nicola Distaso è una vera sorpresa nel mondo delle elaborazioni auto, sempre pieno di novità eclatanti. Basta sollevare il cofano della Renault 4 preparata, infatti, per scoprire un motore di derivazione R5 GT Turbo 1.4 con turbocompressore IHI della Fiat 2.4 JTD, collettore di scarico 4/2/1 artigianale, carburatore modificato e intercooler realizzato artigianalmente. Con una pressione di sovralimentazione di 0,6 bar il propulsore della Renault 4 modificata ha erogato una potenza massima di 130 CV, mentre con una pressione di 1,1 bar supera i 200 CV, ridefinendo il concetto di “bara su 4 ruote”.
Nicola Distaso – Tel. 393/5428569

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Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

di redazione

La Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione del tuner romano Abbasciano è un’auto ibrida con un buon handling, anche se i 16 quintali di peso si fanno sentire.

Volkswagen Golf GTE elaborata

La Volkswagen Golf GTE elaborata da Abbasciano è una ibrida che abbina un propulsore 1.400 4 cilindri TFSI da 150 CV ad un motore elettrico da 102 CV, secondo la filosofia plug-in. In sostanza, l’unità elettrica è alimentata da una batteria agli ioni di litio che si ricarica in parte durante le decelerazioni e le frenate, ma principalmente collegandosi a una presa di corrente (servono circa tre ore a 220 V per fare il pieno alle batterie, ottenendo un’autonomia dichiarata di 50 km nella marcia solo elettrica).

Volkswagen Golf GTE modificata

La preparazione della Volkswagen Golf GTE modificata da Abbasciano ha riguardato soprattutto la centralina elettronica dell’endotermico, sulla quale si è lavorato per incrementare la pressione di sovralimentazione e adeguare i tempi di iniezione/anticipo di accensione, oltre all’innalzamento dei limitatori di coppia. Considerando che l’unità elettrica funziona in simbiosi con la termica, in questo primo stage si è cercato di non esagerare, utilizzando la vettura come banco di prova per futuri sviluppi.

Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

Scheda tuning VW Golf GTE by Abbasciano
Terminale di scarico artigianale 500 Euro
Riprogrammazione centralina elettronica Stage 1 plus 500 Euro
Filtro aria sportivo a pannello BMC 70 Euro
Molle ribassate Eibach -30 mm 300 Euro
Cerchi in lega Alcar 8Jx18” 750 Euro
Montaggio pneumatici, regolazione angoli ruote 400 Euro
Manometro pressione turbo con adattatore cruscotto 85 Euro

Costo totale intervento tuning 2.605 Euro

Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

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Cover Elaborare Maggio n° 249 2019

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Seat Leon Cupra elaborata 398 CV con preparazione Ecu-Tronika e turbo originale!

di redazione

La base di partenza di questa Seat Leon Cupra elaborata da Ecu-Tronika con 398 CV è una Seat Leon Cupra 2000 TSI 290 CV 5f. Lo Stage 2+, composto da intercooler Wagner, aspirazione VW R600, inlet pipe, scarico completo da 76 by TPV Racing, candele NGK Racing, mappatura cambio e motore Ecu-Tronika.

Il tuning sulla Seat Leon Cupra preparata da Ecu-Tronika ha permesso di ottenere una potenza massima di 398 CV e una coppia di 560 Nm. L’elaborazione dell’auto è stata completata tramite molle VW Racing, impianto frenante Brembo 4 pompanti con dischi da 370 mm, tubi freno aeronautici e cerchi in lega leggera 8Jx19” OZ Hyper GT, oltre all’upgrade con pompa Loba alta pressione, turbo LM500 e sensore map 4 bar.
Ecu-Tronika – Tel. 328/6835409

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Tesla, nuovi motori e più autonomia per Model S e Model X

di Redazione

Tesla ha aggiornato le sue due ammiraglie, la berlina Model S e la Suv Model X. Per loro arriva un nuovo motore elettrico sincrono a magneti permanenti. Questa versione migliorata, che era già stata introdotta nel 2017 con la Model 3, dovrebbe garantire più efficienza e un’autonomia maggiore del 10%.

MAGGIORI PRESTAZIONI E AUTONOMIA

La nuova versione sincrona del motore offre svariati vantaggi. Aumentano coppia e potenza e migliora l’autonomia. Quest’ultima dovrebbe raggiungere, nella versione Long Range con batteria da 100 kWh, i 523 km per la Model X. Dato che sale a 595 km per la Model S. Le medie sono calcolate secondo il ciclo Epa. Per quanto riguarda invece i modelli Standard Range, l’autonomia della berlina dovrebbe toccare quota 459 km. La Suv, invece, si ferma a 402 km. Tutto nuovo, inoltre, è il sistema di raffreddamento. Altro elemento in grado di migliorare le prestazioni delle vetture.

POSSONO USARE LA RICARICA VELOCE

Aggiornando il motore della Model S e della Model X, Tesla permette anche a questi due modelli di accedere ai nuovi sistemi di ricarica veloce sviluppati dall’azienda. Fino ad oggi questi erano utilizzabili esclusivamente dalla Model 3. Le due auto possono ora ricaricare a 145 kW dai Supercharger V2. Oppure a 200 kW dai più potenti Supercharger V3 dimezzando così i tempi di ricarica.

NUOVE SOSPENSIONI E FUNZIONE LUDICROUS

Per migliorare ulteriormente il comfort, per Model S e Model X è ora disponibile anche un nuovo assetto pneumatico adattivo. In futuro saranno anche disponibili degli aggiornamenti over-the-air (ossia trasmessi via radio) per incrementare ancora di più le funzionalità del sistema di sospensioni. Tutto ciò si accompagna a nuovi cuscinetti per le ruote e a rinnovati pneumatici per aumentare l’efficienza. Infine, chi decidesse di cambiare la propria vecchia Tesla con motore asincrono per il modello più moderno, potrà disporre gratuitamente dell’optional Ludicrous, normalmente acquistabile per 20.000 dollari. Questa funzione permette all’auto di sprigionare tutta la sua potenza, che invece di solito è limitata per evitare di usurare troppo velocemente la meccanica e le batterie.

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Auto elettriche: in Italia 20 mila veicoli e 5 mila colonnine

di Redazione

Auto elettriche in Italia

A che punto è la diffusione delle auto elettriche in Italia? Sicuramente in crescita ma le vetture a emissioni zero rappresentano ancora una parte infinitesimale del mercato automobilistico italiano, in attesa di verificare nei prossimi mesi gli effetti dell’Ecobonus 2019 – 2021. Del resto le cifre parlano chiaro: nei primi tre mesi di quest’anno (dati UNRAE) su 538.938 nuove immatricolazioni le auto elettriche sono state appena 1.155, ovvero lo 0,2%. Ok, meglio delle 941 del 2018, ma i grandi numeri sono altri. (Qui i nostri consigli sull’acquisto di auto elettriche fino a 40 mila euro).

300 MILIARDI DI INVESTIMENTI NELLA MOBILITÀ ELETTRICA

Eppure il futuro sembra andare proprio in direzione della mobilità elettrica. I maggiori investimenti delle industrie automotive stanno infatti convergendo sempre di più su quel settore. “Le case automobilistiche investiranno 300 miliardi di dollari nell’e-mobility nei prossimi 5/10 anni”, ha ricordato per esempio Francesco Venturini, AD di Enel X, durante il recente Motus-E Event. “Consentendo all’Europa di rincorrere Cina e USA. E anche l’Italia farà la sua parte”.

PERCHÉ LE AUTO ELETTRICHE NON SFONDANO IN ITALIA?

Attualmente le auto elettriche in Italia sono circa 20 mila contro i 38 milioni a combustibili fossili, mentre le infrastrutture di ricarica sono poco più di 5 mila. I motivi per cui da noi la diffusione delle vetture green si sta rivelando così lenta sono sempre i soliti: prezzi di listino ancora troppo alti (ma con il già citato Ecobonus e gli incentivi proposti da regioni e province si può risparmiare tantissimo), autonomia ritenuta insufficiente e punti di ricarica introvabili. C’è sicuramente del vero in queste considerazioni, ma c’è anche tanto pregiudizio.

AUTONOMIA E RICARICA NON SONO PIÙ UN PROBLEMA

La realtà infatti è ben diversa e racconta di una tecnologia delle automobili elettriche che sta progredendo a una velocità inimmaginabile. Le batterie di nuova generazione, per esempio, già soddisfano le necessità di percorrenza della maggior parte degli automobilisti. Il 75% degli spostamenti degli italiani è meno di 10 km e l’attuale autonomia delle batterie varia da 200 a 300 km, con le più potenti che arrivano addirittura a 600 km. Quindi i conti tornano. E se l’autonomia aumenta, i tempi di ricarica diminuiscono. Oggi le colonnine da 350 kv sono in grado di ricaricare la batteria delle auto elettriche in soli 15 minuti. Insomma, non ci sono più così tanti impedimenti per puntare decisamente sull’e-mobility. Ma l’italiano è abitudinario per natura, si “piegherà” definitivamente alle auto elettriche solo quando le valuterà l’alternativa migliore.

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