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Schneider Electric lancia gli Smart UPS con batterie al Litio

di Antonino Caffo
Schneider Electric ha annunciato la disponibilità del nuovo modello di Smart UPS 230V a profondità ridotta, con tecnologia agli ioni di litio. Le nuove versioni rendono la tecnologia agli ioni di litio, una soluzione economica per le applicazioni edge computing e per le installazioni in ambienti IT progettati appositamente. Gli APC Smart UPS raccolgono una […]

The Coalition: “il team è in una situazione stabile” secondo Matt Booty

di Gianluca Saitto
Solo qualche ora fa è stato dichiarato che il capo dello studio The Coalition, Rod Fergusson, ha lasciato la sua posizione per entrare a far parte di Blizzard, dove supervisionerà la serie di Diablo. Essendo stato coinvolto nella serie Gears of War sin dalla prima trilogia, Fergusson ha portato la serie verso una nuova era proprio […]

Batterie auto, come aumentare le prestazioni e come scegliere le più adatte

di redazione

Le batterie auto sono accessori importanti, anzi sulle vetture di ultima generazione sono diventate fondamentali, vera energia vitale per aumentare le prestazioni.

Accumulatore o batteria?

La denominazione “batteria” è quella comunemente utilizzata, ma la definizione tecnica più corretta è quella di accumulatore, in quanto si tratta di un accessorio che accumula energia elettrica proveniente dall’alternatore per poi rilasciarla gradualmente al fine di permettere il funzionamento di tutta la parte elettrica ed elettronica dell’auto.

Questo componente è un po’ la croce e la delizia di ogni appassionato che voglia ottenere una riduzione del peso della propria vettura: basta provare a sollevarne una per capirlo.

Batterie auto - Jump-starter
Batterie auto – Jump-starter

I vari tipi di batteria

Le batterie più diffuse nel settore automobilistico sono quelle al piombo (o piombo-acido), composte generalmente da 6 celle che contengono appunto elementi in piombo immersi nell’elettrolito (un liquido composto da una parte di acido solforico e un’altra parte da acqua demineralizzata).

Grazie a delle specifiche reazioni chimiche, questi elementi riescono a immagazzinare la corrente elettrica in fase di ricarica, per poi rilasciarla gradualmente al bisogno. In commercio possiamo trovare diversi tipi di batterie che si differenziano in base a tipologia, tensione, capacità e spunto. Le tipologie di batteria si distinguono in normali, sigillate senza manutenzione, in gel e al litio.

Batterie auto - Batteria al litio Antigravity
Batterie auto – Batteria al litio Antigravity

Batterie auto – I nemici “chimici”

Gli accumulatori tendono ad invecchiare perdendo la loro capacità di ricaricarsi completamente. Di solito in inverno avviene una grande moria di batterie, ma al contrario di quello che si crede, i primi freddi danno solo il colpo di grazia a questo delicato accessorio, che si danneggia spesso irreparabilmente d’estate.

Batterie auto - Batteria standard e batteria gel
Batterie auto – Batteria standard e batteria gel

Batterie – Consigli per gli acquisti

Le batterie vanno scelte in base alla marca. Diffidate sempre dei prodotti a basso costo di dubbia provenienza: la prima volta che rimarrete per strada capirete la differenza con un buon componente ma, potendo, cercate di evitare questa esperienza.

È opportuno scegliere un negozio specializzato con grande smercio che offra delle batterie con una data di fabbricazione molto recente, massimo 3/6 mesi. Prima di montarla i poli andranno lubrificati con un apposito grasso per prevenirne la solfatazione. Su alcune batterie è installato un sistema, chiamato comunemente occhio magico, che indica a grandi linee lo stato delle stesse.

LITE BLOX by NTP: la batteria del futuro!

I LITE BLOX, commercializzati da NTP, sono frutto di lunghi studi e collaudi per fissare nuovi standard in termini di ottimizzazione e resa complessiva. Per la loro realizzazione viene impiegata la più recente tecnologia di Storage LiFePO4 in un innovativo accumulatore, che sostituisce la pesante batteria risparmiando spazio e peso.

Progettati appositamente per le prestazioni più severe nelle applicazioni automobilistiche e per interagire con tutti gli alternatori, ognuno di questi accumulatori è sinonimo del più elevato standard di produzione e offre significativi vantaggi tecnici rispetto all’obsoleta batteria di avviamento Motorsport/OEM basata sulla tecnologia piombo-acido, con un risparmio di peso variabile dai 15 ai 25 kg a seconda del veicolo.

Batterie auto - Batterie Lite Box by NTP
Batterie auto – Batterie Lite Box by NTP

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti delle batterie auto, tipologia e funzioni è su Elaborare 256.

Batterie auto - Elaborare 256
Batterie auto – Elaborare 256

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Cover Elaborare n. 256 Gennaio 2020
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Batterie per auto 4 volte più capienti: cosa (forse) cambierà dal 2020

di Donato D'Ambrosi

Le batterie per auto elettriche sono al centro si un equilibrio di costi, capacità e dimensioni. Un’equazione che Nikola Motor ha promesso di stravolgere nel 2020. Le anticipazioni sono tutte su una batteria rivoluzionaria al catodo libero, con maggiore autonomia, meno peso e anche più sicura di quelle agli ioni di litio. Ecco le anticipazioni sulla tecnologia che sarà presentata all’evento Nikola World 2020, ma a quanto pare già accessibile ai Costruttori auto.

LE AUTO ELETTRICHE E I LIMITI DI AUTONOMIA

Con ogni probabilità la tecnologia Nikola di celle a catodo indipendente sarà destinata ai mezzi pesanti, quelli che necessitano di maggiore densità energetica e autonomia. Secondo le prime dichiarazioni ufficiali da Nikola Motor, le nuove batterie hanno una densità di 1100 Wh per kg. Un rapporto di 1:4 rispetto alle batteria tradizionali agli ioni di litio che porterebbero l’autonomia delle auto elettriche da 300 a 600 miglia con una carica. “La cella Nikola è la prima batteria che rimuove il materiale legante e i collettori di corrente, consentendo un maggiore accumulo di energia all’interno della cella” dice un comunicato ufficiale.

LA BATTERIA NIKOLA E QUELLA AGLI IONI DI LITIO

Riducendo i materiali necessari alla produzione della batteria, Nikola Motor afferma che i costi industriali dovrebbero diminuire del 50% rispetto alle celle agli ioni di litio. Lo smaltimento delle batterie per auto elettriche sarà più eco-compatibile; un annuncio che se sarà confermato stravolgerà le dinamiche commerciali a livello mondiale. Meno peso (-40%), meno materiale e più ecologico rispetto alle batterie al litio per auto elettriche. La tecnologia rivoluzionaria propagandata da Nikola dovrebbe essere compatibile con l’infrastruttura attuale ma più resistente e sicura in caso di incidente.

IL DEBUTTO NEL 2020, INTANTO SI CERCANO ALLEATI  

La nuova batteria è in fase di pre-produzione, ma sarà rivelata solo in occasione del Nikola World 2020, evento che si terrà ad autunno del prossimo anno. “Questo è il più grande progresso che abbiamo visto nel mondo delle batterie“, ha dichiarato Trevor Milton, CEO di Nikola Motor Company. “Non stiamo parlando di piccoli miglioramenti; stiamo parlando di raddoppiare la capacità della batteria”. La tecnologia sarà condivisa con tutti i produttori OEM che decideranno di acquisire la proprietà intellettuale. In fondo Nikola Motor è ben lantana dalle dimensioni di Tesla, sebbene non sia nuova alla realizzazione di prototipi pesanti alimentati a idrogeno.

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Quanta CO2 dalle elettriche? I numeri della International Energy Agency

di Nicodemo Angì

co2-dalle-elettriche

L’emissione di CO2 dalle elettriche supera quella delle auto convenzionali”: quante volte abbiamo sentito questa frase, come minimo mal posta? Un’elettrica, infatti, non emette dallo scarico – non ce l’ha – e al massimo produce particolato dalle gomme e dai freni, come tutti i veicoli. Un confronto più sensato può essere fatto comparando i consumi (conoscevi l’etichetta EPA per i consumi delle elettriche?) e le emissioni del ciclo vita. Estrarre il petrolio, trasportarlo, raffinarlo e distribuire i carburanti implica emissioni così come la produzione, il trasporto e la distribuzione dell’energia elettrica. L’International Energy Agency ha esaminato tutti i fattori, compresa l’energia per produrre e smaltire (Volkswagen riciclerà le sue batterie) i veicoli, arrivando a conclusioni interessanti.

SI FA PRESTO A DIRE “EMISSIONI”

Con emissioni locali “zero” l’azione positiva dei veicoli elettrici (EV) sull’ambiente dei congestionati centri urbani è unanimemente riconosciuta. Il loro impatto ambientale complessivo e le loro emissioni di gas serra (GHG, Green House Gas) è invece oggetto di continue discussioni. Un confronto fra i vari veicoli richiede quindi una valutazione delle emissioni degli GHG durante il ciclo di vita (LCA, Life Cycle Analysis). Non è facile valutare le emissioni LCA, anche a causa della difficoltà nel quantificare quanta anidride carbonica viene emessa per produrre le batterie. Questa variabilità porta alla Figura 1: l’asse a sinistra mostra l’energia usata per produrre 1 kWh di batterie. L’asse a destra visualizza 2 quantità: la densità di energia delle batterie (Wh/kg) e le emissioni per produrle, in kg di CO2 per kWh.

Figura 1- Densità di energia delle batterie e energia ed emissioni della loro produzione. Varie ricerche

PRODUZIONE PIÙ EFFICIENTE

La tendenza conduce a batterie energeticamente più “dense” che richiedono meno energia e meno CO2 (non tossica di per sé) per la loro costruzione. Questo può derivare da cambiamenti tecnologici, impianti produttivi più grandi e/o usati più intensamente ma il risultato è questa maggiore efficienza e “pulizia”. Il tratteggio rosso indica il massimo e minimo usato per lo studio mentre NMC indica la chimica delle batterie, la più comune. Fra le ipotesi abbiamo la potenza del motore, 110 kW, usato per i veicoli a combustione interna (ICE), ibridi (HEV) e ibridi plug-in (PHEV). Stessa potenza anche per gli EV a batteria (BEV) e con fuel cell (FCEV). L’autonomia ipotizzata per il veicolo PHEV è 55 km, con una batteria da 11 kWh. Per i BEV sono state ipotizzate autonomie di 200 km, con una batteria da 38 kWh, e 400 km, con un pack di 78 kWh.

QUAL’È LA PIÙ PULITA?

Il consumo di carburante ipotizzato per la vettura ICE è di 6,8 l/100 KM ottenuto con il test WLTP e la percorrenza annuale è 15.000 km. Le elettriche sono penalizzate del 5% per le perdite di ricarica mentre la produzione dell’Idrogeno delle FCEV implica 3,2 kg di CO2/ litro di benzina equivalente. Si assume che, secondo le norme WLTP, il PHEV viaggi per il 60% ad elettricità mentre la produzione di elettricità implica 518 g CO2 equivalenti/kWh. La Figura 2 evidenzia che, per tutte le trazioni, le emissioni LCA dei GHG del ciclo del carburante (barra arancione e gialla) sono maggioritarie. Si vede l’ottimo risultato complessivo dei veicoli PHEV, BEV e FCEVI contributi di produzione, smaltimento e riciclo, indicati in blu, azzurro e verde, sono molto variabili: per un ICE essi valgono solo il 18%, ovviamente mancando la quota del battery cycle.

Figura 2 – Emissioni del ciclo vita per vari tipi di veicoli. La parte verde si riferisce alle batterie delle elettriche e ibride plug-in. Le emissioni connesse ai liquidi e ai componenti sono elevate per i veicoli a fuel cell

EFFICIENZA CERCASI

La quota sale al 36% per BEV da 200 km e FCEV ma per il BEV con 400 km essa vale il 43%. Con le le ipotesi date i BEV e PHEV emettono la quantità minore di GHG nel life cycle, circa 25 tonnellate di CO2 equivalenti. I BEV con autonomia maggiore hanno emissioni totali leggermente più alte e c’è un’ulteriore variabilità dovuta alla costruzione della batteria, ad esempio per le materie prime. Le batterie di un BEV da 38 kWh e la consueta chimica NMC rappresentano il 33% delle emissioni del ciclo del veicolo mentre salendo a 78 kWh si supera il 50%. Si vede bene che per ICE e HEV il passaggio serbatoio-ruota rappresenta la maggioranza delle emissioni di GHG, dato il rendimento non eccelso.

ELETTRICITÀ E BATTERIE, FATTORI CRITICI

Le loro emissioni possono ridursi solo migliorando l’efficienza (sempre che per ottenerla non si emetta più CO in produzione), ad esempio con il diesel. Ci si può arrivare anche indirettamente: catturando il Carbonio a bordo, usando bio-carburanti o combustibili ricavati dalla CO2 atmosferica. Per BEV e FCEV, ipotizzando il mix produttivo dell’energia medio del 2018, si vede che le emissioni dal pozzo al “serbatoio” valgono il 56 – 64%. Ricordando che essi hanno emissioni locali zero, la riduzione delle emissioni di CO2 connesse al “carburante” ha una grande potenziale nella mitigazione dei GHG. Questo può essere ottenuto abbassando le emissioni di CO2 nella produzione di elettricità o idrogeno: usando energia rinnovabile esse potrebbero diminuire quindi molto. Un altro aspetto da considerare è l’autonomia, una variabile utile nel confrontare le emissioni di FCEV e BEV.

AUTONOMIA NON FA RIMA CON ECOLOGIA

Considerando un BEV, aumentarne l’autonomia fino al livello di un FCEV diminuisce il vantaggio delle emissioni nel LCA del veicolo a batteria. Questo vale anche nel confronto con un ICE, per il quale si può ipotizzare un’autonomia di 600 – 800 km. Il perché è presto detto: la grande capacità richiesta aumenterebbe le emissioni della porzione del ciclo di vita associate alla produzione e smaltimento della batteria. Questa considerazione sottolinea l’importanza di un’autonomia “giusta”, che non solo contiene i costi ma ha benefici ambientali. Stante la tecnologia attuale delle batterie e il mix produttivo dell’elettricità è quindi più utile, per l’ambiente, ottimizzare l’infrastruttura di ricarica piuttosto che aumentare l’autonomia.

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Volkswagen investe in Northvolt per la mega fabbrica di batterie d’Europa

di Redazione

Volkswagen ha scelto su chi puntare: investirà 900 milioni di euro in Northvolt, impresa svedese che fornisce celle batteria e sistemi sostenibili in tutt’Europa. Quest’azione si inserisce nella strategia di elettrificazione del marchio, che prevede il lancio di una gamma di 70 veicoli elettrici nei prossimi 10 anni.

STABILIMENTO PER BATTERIE DA 16 GWh

L’immenso investimento non sarà su un singolo progetto, ma avrà più obiettivi. In primis, l’acquisizione del 20% delle quote d’azione della Northvolt AB, che garantirà anche un posto nel Cda a Volkswagen. Secondo, i soldi finanzieranno una joint venture 50-50 tra VW e l’azienda svedese per la costruzione di un nuovo stabilimento in Bassa Sassonia, a Salzgitter. I lavori di costruzione inizieranno nel 2020, mentre per la fine del 2023 o l’inizio del 2024 è previsto l’inizio della produzione di celle batteria. Secondo i piani della casa tedesca la fabbrica di batterie da 16 GWh diventerà la più grande in Europa.

FABBISOGNO IN CRESCITA

Il gruppo Volkswagen stima in 150 GWh il fabbisogno annuo di energia in Europa per l’alimentazione di veicoli elettrici. Proprio per questo “Volkswagen crea le condizioni per l’implementazione della propria strategia di elettrificazione.” Ha commentato Stephan Sommer, membro del Consiglio di Amministrazione del Gruppo e responsabile degli approvvigionamenti. Sommer ha continuato dicendo che “Con Northvolt ora abbiamo anche un partner europeo che, grazie al proprio know-how e alla produzione di celle batteria sostenibile e ottimizzata in termini di CO2, permetterà di fare passi avanti in Germania. Per fare ciò il presupposto è, ovviamente, la creazione del quadro economico necessario”.

BATTERIE AGLI IONI DI LITIO PIÙ VERDI AL MONDO

Non è casuale la scelta del partner in questa sfida da parte di Volkswagen. Northvolt è uno dei leader mondiali nella produzione di celle batteria e sistemi sostenibili di alta qualità. L’azienda è infatti stata creata nel 2016 con l’obiettivo di agevolare la transizione europea verso un mondo senza carbone e combustibili fossili. Attualmente Northvolt sta avviando la produzione pilota di celle batteria e ha iniziato la costruzione di un proprio stabilimento da 16 GWh in Svezia. Il fine dell’azienda è quello di arrivare a produrre e fornire le batterie agli ioni di litio più verdi al mondo, che causino poche emissioni di CO2 nella fase di produzione e siano il più possibile riciclabili.

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Aumentare la durata delle batterie al litio nei dispositivi portatili

di Aggregator

Gli accumulatori di carica elettrica (comunemente chiamate batterie ricaricabili) sono diventate uno dei ritrovati tecnologici più utilizzati nel nuovo millennio, in grado di fornite energia elettrica portatile per un elevato numero di dispositivi di utilizzo quotidiano: cellulari, smartphone, tablet, notebook/netbook, lettori MP3, macchine fotografiche digitali, videocamere digitali etc. Attualmente la tipologia di accumulatore più diffusa sono gli accumulatori al litio (a ioni o a polimeri), in grado di fornire elevate capacità e un’ottima durata. Per poterle sfruttare al massimo e ritardare una prematura sostituzione dobbiamo seguire alcuni semplici accorgimenti, evitando di seguire i consigli che venivano in passato indicati per le vecchie tipologie di accumulatori (batterie ricaricabili al nichel).

Iniziamo con lo sfatare qualche maldicenza e informazione errata sugli accumulatori al litio:

1- Le batterie al Litio (ioni o polimeri) non sono soggette particolarmente ad usura materiale (più utilizzo la batteria più perde capacità) ma principalmente all’usura temporale. Esempio: 2 batterie inutilizzate, ma fabbricate in periodi diversi: la batteria più vecchia avrà meno capacità di quella nuova, a parità di utilizzo. Quindi è inutile disperarsi se dopo 2 anni (tempo medio di dimezzamento) la batteria perde buona parte della capacità (variabile dal 30 al 70 %, a seconda degli scenari): questo processo è assolutamente normale per gli accumulatori al litio.
2- Mai scaricarle fino in fondo: è controproducente portare la batteria al 0%, oltre che tendenzialmente pericoloso: infatti le batterie hanno un sistema di sicurezza che blocca la scarica al 5%, segnalandola come 0% per evitare che si danneggino irrimediabilmente. Con le batterie attuali con sensore e riserva energetica il rischio è decisamente basso (direi nullo), ma ricaricare da 0% impiegherà più tempo e diminuirà l’efficacia della carica, aumentando il rischio di un danneggiamento delle celle.
3- Le batterie agli ioni sono sensibilissime alla temperatura: in generale più sono basse e più reggono bene, quindi se abitate in montagna o in zone fredde la durata media delle batterie è decisamente superiore a quelli che abitano in zone più calde del pianeta.Gli eccessi sono sempre pericolosi, quindi temperature sotto gli 0° C e sopra i 40° C aumentano a dismisura il pericolo di esplosione delle batterie o malfunzionamenti irreversibili.
4- Evitiamo di acquistare batterie al litio di riserva: proprio per il discorso sulla sensibilità temporale, una batteria di riserva invecchierà e quindi perderà capacità anche rimanendo inutilizzata.
5- Ricaricare tanto fa bene, ricaricare troppo è pericoloso: un buon tempo di ricarica è utile per ottimizzare la durata della stessa, ma caricare per oltre 24 ore può essere molto pericoloso! Staccare sempre la batteria entro e non oltre le 10 ore dall’inizio della ricarica.

Come aumento il tempo tra una ricarica e l’altra? E la vita media della batteria?

Con i giusti accorgimenti è possibile aumentare la vita e ottimizzare la durata delle batterie, basta prestare solo un po’ d’attenzione ad alcuni particolari:

1- Tieni la batteria al Litio (e di riflesso il dispositivo) in un posto non eccessivamente caldo: evita di lasciare il device in posti caldi o soggetti a surriscaldamento: in macchina sotto il sole, in spiaggia sotto l’ombrellone, vicino ai fornelli o altre possibili fonti di calore come termosifoni, stufe etc.
2- Scarica parzialmente la batteria e ricaricala in posti freschi: l’ideale sarebbe ricaricare la batteria al 40% di carica residua alla temperatura di 4° C, ma se questi valori sono troppo eccessivi è possibile inserire il caricabatterie quando rimane il 20-25% di ricarica a temperatura ambiente.
3- Effettua correttamente la carica di inizializzazione della batteria: appena fornite le batterie sono parzialmente cariche: è controproducente utilizzarle subito, ridurremo l’efficacia delle stesse! Inseriamo subito la batteria nel terminale e, senza accenderlo, mettiamolo sotto carica per 5 ore. Ignoriamo l’eventuale avviso di carica terminata, è sempre errato con le batterie non inizializzate. Quando la batteria sarà inizializzata correttamente, i valori della stessa indicati dal sistema saranno molto più precisi.
4- Segni evidenti di una cattiva inizializzazione: le prime due-tre tacche d’energia (passaggi 100-90-80 %) si scaricano molto più velocemente delle altre tacche. In questo caso, utilizzate a fondo il terminale fino al 10% di carica, spegnetelo e tenete sotto carica per una notte (almeno 6 ore, massimo 8 ore), ignorando ogni avviso di carica completata: recupererete almeno parzialmente la carica ottimale.
5- Impariamo a riconoscere l’effetto memoria fittizio: le batterie al litio, rispetto alle sorelle al Nichel-Cadmio o al Nichel-Metallo Idruro, non soffrono di nessun effetto memoria, ma dopo alcuni cicli di scarica/carica (in media 20 cicli) possono sballarsi i valori di carica mostrati dal dispositivo: il device mostra una carica residua errata rispetto a quella reale. Lo stesso difetto è molto evidente se installiamo un nuovo sistema operativo sul notebook o sul tablet: il nuovo sistema avrà i valori di carica completamente sballati, segnalando la batteria come scarica in brevissimo tempo (in alcuni casi la batteria dura meno della metà rispetto al sistema operativo originale). In questo caso è sufficiente effettuare dal nuovo sistema la carica di inizializzazione parziale già indicata al punto precedente per ottimizzare nuovamente i valori (10% di batteria e ricarica a dispositivo spento per 6-8 ore, ignorando ogni avviso di carica completata). Sui notebook questa procedura viene anche chiamata calibrazione della batteria.

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E nello specifico per gli smartphone?

Oltre ai consigli già citati sopra, ecco altri accorgimenti dedicati ai possessori di smartphone di qualsiasi marca o sistema operativo:

1- Spegni lo smartphone se non utilizzato o in condizione di segnale assente: di notte mentre dormiamo o se il segnale è assente, è consigliabile spegnere del tutto lo smartphone.La continua ricerca di segnale e l’energia per mantenerlo in stand-by è un’inutile spreco.
2- Effetto memoria fittizio molto più accentuato: dopo circa 15 cicli di scarica/carica il sistema diventa sempre meno sensibile alla capacità reale della batteria, mostrando valori sballati. Il sistema operativo mobile più colpito da questo problema è Android.Ma nessuna paura: per ogni device basta scaricare a fondo lo smartphone (10% di carica residua) ogni 15 cicli di carica/scarica e ricaricarlo per 6-8 ore, ignorando l’avviso di carica completata.La calibrazione sarà più precisa se il dispositivo è spento durante la ricarica.
3- Ridurre la retroilluminazione e il timeout dello schermo: per una buona lettura dello schermo e per risparmiare energia è consigliabile impostare manualmente il valore di luminosità al 30-40%, mentre per il timeout impostare un valore di 30 secondi o inferiore (se disponibile).
4- Chiudere tutte le applicazioni e i widget superflui: tutti i maggiori OS mobile offrono dei task manager dove possiamo chiudere tutte le apps e i widget inutili alla causa e dispendiose d’energia.
5- Evitiamo l’uso (o utilizziamo con parsimonia) alcune funzionalità dello smartphone: Bluetooth e Wi-Fi, Flash LED e 3G attivi incidono negativamente sulla durata della batteria.Uno dei problemi più grandi è la facilità con cui si dimentica queste funzioni accese;lanciandole attive anche dopo il loro utilizzo, diminuiamo sensibilmente l’autonomia, in particolare con il Wi-Fi e il Bluetooth. Spegniamo queste connessioni se inutilizzate, al massimo rimuoviamo qualche widget inutile e utilizziamo al suo posto un widget per gestire le connessioni.
6- Se non utilizzi molto il 3G, passa al 2G: la tecnologia 2G consuma molta meno energia dell’UMTS/HSDPA (3G).Tutti i telefoni permettono di switchare tra le due tecnologie, e quella 2G è più economica in termini di energia consumata. Solo con questo accorgimento si risparmia fino al 30-35 % di energia rispetto alla modalità promiscua (3G o 2G attivi a seconda del segnale) e il 20% rispetto alla modalità solo 3G.

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