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Ieri — 26 Marzo 2019RSS feeds

Ford svela le novità elettriche: su Fiesta e Focus arriva il mild-hybrid

di Redazione

Fino a pochi giorni fa, la sarabanda di annunci su nuovi modelli ibridi ed elettrici che coinvolge praticamente tutti i costruttori aveva visto Ford curiosamente in disparte. Il nome del colosso americano, che ad oggi ha in gamma soltanto la rinnovata Mondeo Hybrid e una variante del Tourneo Custom, è apparso in un comunicato di Volkswagen, che ha annunciato una partnership mirata allo sviluppo di vetture elettriche a guida autonoma, ma null’altro. Almeno fino ad oggi.

SEI MODELLI

Il comunicato di Ford anticipa una presentazione più sostanziosa che avverrà il prossimo 2 aprile ad Amsterdam e che dovrebbe fornire più dettagli circa i modelli e sui tempi di arrivo sul mercato. In totale si parla di sei veicoli, di cui due sono già in commercio: si tratta di Mondeo Hybrid e Tourneo Custom EcoBlue Hybrid, quest’ultimo dotato di sistema Mild-Hybrid a 48 V abbinato al motore Diesel, lo stesso complesso che sarà proposto su Transit e Transit Connect, mentre per Fiesta e Focus la tecnologia semi-ibrida sarà abbinata al motore benzina Ecoboost da un litro.

ECOBOOST PIÙ FLUIDO CON IL MILD-HYBRID

L’utilitaria e la compatta in versione Ecoboost Hybrid vedranno dunque il 1.0 Turbo accoppiato ad un motore elettrico con funzione di assistenza allo spunto e all’accelerazione, servito da un impianto a 48 V e da una batteria al litio. Oltre a consentire un risparmio di carburante (con consumi dichiarati inferiori a 5 litri/100 km e Co2 compresi tra 106 e 112 g/km), il mild-hybrid promette di migliorare il comfort. Come? Rendendo più fluido il motore a bassi regimi proprio grazie alla coppia del motore elettrico che compensa il ritardo della turbina. In questo modo, è possibile montarne una più grande e aumentare la potenza massima senza sacrificare la prontezza in basso.

TRANSIT, IL FINTO PLUG-IN

Per la gamma del Transit Custom Ford ha recentemente annunciato anche un modello Plug-in Hybrid (non citato nel comunicato odierno), ovvero un ibrido vero e propri con batteria ricaricabile alla spina, che garantirebbe fino a 50 km di autonomia nella marcia soltanto elettrica. Tuttavia, la stessa Casa nel descriverlo dichiara che in realtà il motore termico di bordo, anche qui un 1.0 Ecoboost, non ha alcun collegamento con la trasmissione. Il suo compito è piuttosto quello di generare energia, portando l’autonomia complessiva a circa 500 km ma con trazione sempre effettivamente elettrica. Dunque non un ibrido vero e proprio ma piuttosto un elettrico con “Range Extender”.

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BMW iX3, i4 e iNext: i test finali delle elettriche al polo nord

di Redazione

In casa BMW ci si prepara a lanciare la nuova serie di auto a emissioni zero. Le foto pubblicate nei giorni scorsi dal gruppo tedesco confermano che i progetti sono quasi ultimati e pronti per il loro lancio sul mercato, che dovrebbe avvenire scaglionato tra il 2020 e il 2021, a seconda del modello (tre quelli che saranno commercializzati iX3, i4 e iNext). Del resto, stando all’ultimo piano industriale, entro il 2025 dovrebbero essere 25 i nuovi modelli elettrici che BMW lancerà sul mercato.

I TEST AL CIRCOLO POLARE

Le immagini rilasciate mostrano gli ultimi test effettuati sui nuovi modelli, condotti ad alte latitudini in condizioni estremamente rigide. Queste prove serviranno per ultimare la messa a punto delle auto, provare i sistemi montati sulle vetture in condizioni di scarsa aderenza del fondo stradale e collaudare l’efficacia dell’impianto elettrico e di quello frenante (con recupero di energia) a basse temperature. Superato questo banco di prova, che segue i test già effettuati in condizioni normali, dovrebbe essere tutto pronto per il debutto del primo trio di auto 100% elettriche di BMW.

LA iX3 SARÀ LA PRIMA SUL MERCATO

La prima a essere prodotta sarà la BMW iX3, attesa già nel 2020. La variante elettrica della Suv tedesca sarà fabbricata in Cina, nella fabbrica della Brilliance, con cui BMW ha firmato una partnership. Questa vettura è quella di cui disponiamo di maggiori informazioni: durante il Salone di Pechino 2018, è stato infatti svelato in anteprima un prototipo. Per ora si sa che dovrebbe raggiungere un’autonomia di 400 km nel ciclo Wltp, potrà collegarsi a colonnine rapide da 150 kWh (facendo il pieno in 30 min) e monterà una batteria da 70 kWh e un motore da 270 CV. Per quanto riguarda le linee, si presenta quasi identica alla variante con motore a combustione.

LANCIO NEL 2021 PER i4 E iNEXT

Più novità si riscontrano negli altri due modelli a emissioni zero annunciati da BMW. La i4, che verrà lanciata nel 2021 e prodotta nello stabilimento di Monaco di Baviera, è una berlina con uno stile completamente nuovo, che unisce prestazioni sportive a design da coupé. La piattaforma tecnica invece resta quella di quinta generazione che debutterà con la iX3. L’ultima a vedere la luce sarà invece la iNext, attesa anch’essa per il 2021, che si promette di essere il top della tecnologia targata BMW: tra i vari servizi e le funzioni di assistenza e recupero energia, spicca la guida autonoma di Livello 4, che in determinate circostanze permetterà all’auto di coordinare tutte le operazioni di guida. Inoltre, a differenza della iX3, entrambe le autovetture dovrebbero arrivare a un’autonomia di 600 km nel ciclo Wltp.

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Batterie auto elettriche: il lato oscuro su cui i Costruttori chiudono un occhio

di Antonio Elia Migliozzi

Siamo nel pieno della corsa frenetica verso la mobilità elettrica. Eppure a volte ci si dimentica del lato oscuro delle batterie per le auto elettriche. Pensiamo le case auto si procurano le materie prime necessarie. Come segnala Amnesty International, potrebbero esserci gravi violazioni dei diritti umani nei paesi produttori. Nella Repubblica Democratica del Congo anche i bambini sono impiegati nell’estrazione del prezioso cobalto. Al momento, però, nessun paese richiede per legge alle aziende report sulle proprie catene di fornitura di cobalto. Oltre la metà del cobalto del mondo che proviene dal Congo. Qui è elevata la possibilità che le batterie siano contaminate dal lavoro minorile e da altri abusi. Ecco allora che molti brand si impegnano a certificare la propria filiera.

ELETTRICHE ETICHE

Il mercato delle auto elettrificate vive una crescita esponenziale delle vendite. Ci si dimentica spesso di prestare attenzione al rispetto dei diritti umani. Amnesty International sfida i leader dell’industria automotive perché avviino la prima filiera produttiva etica entro cinque anni. In occasione del vertice del Nordic Electric Vehicle (EV) di Oslo, l’organizzazione denuncia che le batterie agli ioni di litio, che alimentano le auto elettriche, sono spesso il risultato di violazioni dei diritti umani tra cui lo sfruttamento del lavoro minorile. Ad esempio nella Repubblica Democratica del Congo (RDC), l’estrazione del cobalto ha spesso luogo con pratiche illegali (Leggi come sono fate e quanto costano le batterie delle auto elettriche). Insomma ecco il lato oscuro delle batterie per le auto elettriche. I veicoli elettrici stanno proiettando l’industria automobilistica lontano dai combustibili fossili, ma potrebbero non essere così etici come molti di noi potrebbero pensare.

I CONTROLLI

Un’inchiesta svolta nel 2016 dall’organizzazione non governativa ha rilevato che bambini e adulti nel sud della Repubblica Democratica del Congo lavorano in miniere di cobalto scavate a mani nude. Di fondo ci sono gravi rischi per la salute dei lavoratori coinvolti. Kumi Naidoo, Segretario generale di Amnesty International, ha precisato: Trovare soluzioni efficaci alla crisi climatica è un imperativo assoluto, e le auto elettriche hanno un ruolo importante da svolgere. Ma senza cambiamenti radicali, le batterie che alimentano i veicoli verdi continueranno a essere macchiate da violazioni dei diritti umani”. La domanda di cobalto è data in crescita e raggiungerà le 2.000.000 tonnellate all’anno entro il 2020. Eppure nessun paese richiede alle aziende di fare chiarezza sulle proprie catene di fornitura di cobalto (Leggi minatori bambini gli schiavi del cobalto). Molte cose stanno cambiando in positivo.

LA PROSPETTIVA

Ecco allora che le comunità indigene e bambini rischiano di scontare l’abbandono dei combustibili fossili. La mobilità del futuro non può essere basata sulle ingiustizie del passato. Va detto che negli anni ci sono stati dei progressi positivi. A partite dal 2016, in risposta alla precedente indagine di Amnesty sul tema, diverse aziende si sono mosse. Apple, BMW, Daimler, Renault e il produttore di batterie Samsung SDI hanno pubblicato dati sulle loro catene di fornitura. Per cambiare le cose Amnesty propone la visione di una auto elettrica che sia anche “etica”. L’impegno è perché questa non danneggi i diritti umani o l’ambiente. Insomma l’invito è chiaro. Anche l’industria automotive moderna, deve coniugare la tutela ambientale con quella dei diritti umani.

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Nissan e Università dell’Aquila per la mobilità elettrica

di Redazione

Nissan Italia e l’Università dell’Aquila hanno appena firmato un protocollo d’intesa per lo studio e la sperimentazione di un modello di mobilità elettrica. Questo avviene a seguito della lectio magistralis “La mobilità del futuro: sostenibile, autonoma, connessa” tenuta a ottobre dal presidente e amministratore delegato di Nissan Italia Bruno Mattucci nel capoluogo abruzzese alla presenza degli studenti di Ingegneria, Informatica ed Economia.

UNA LEAF ALL’UNIVERSITÀ

Il primo effetto di tale protocollo ha portato alla donazione da Nissan al Laboratorio di Ingegneria Elettrica del DIIIE (Dipartimento di Ingegneria Industriale e dell’Informazione e di Economia) dell’Università dell’Aquila: la Casa giapponese ha infatti messo a disposizione degli studenti una Nissan LEAF e un’infrastruttura di ricarica. I docenti del Dipartimento, coinvolgendo gli studenti del corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Elettrica, svilupperanno un percorso per lo studio, la ricerca e l’approfondimento della mobilità elettrica e sostenibile. Saranno quindi promosse attività seminariali integrative e di consulenza sulla mobilità a zero emissioni in ambienti urbani.

LA MOBILITÀ GREEN IN LABORATORIO

Bruno Mattucci ha dichiarato che la Casa giapponese lavora da anni ad una mobilità efficiente e sostenibile, per creare propulsori ecocompatibili, sistemi di guida sempre più sicuri e integrati nelle città del futuro. In questo contesto si inserisce l’iniziativa: “L’apporto dell’Ateneo, degli studenti e dei ricercatori è fondamentale per proseguire nella strada dello sviluppo della mobilità elettrica – ha spiegato Mattucci -. Soprattutto in virtù dei target ambientali sempre più stringenti”. A queste dichiarazioni seguono quelle del professor Francesco Parasiliti Collazzo, responsabile del progetto, che ha affermato: “I ricercatori aquilani svilupperanno modelli di simulazione relativi al sistema veicolo elettrico-stazione di ricarica-rete elettrica che permetteranno di comprendere al meglio i vantaggi e le potenzialità dell’utilizzo quotidiano di un veicolo elettrico e delle tecnologie connesse”.

L’ELETTRICA PIÙ VENDUTA

Nissan fornisce in questo modo a studenti e docenti la possibilità di lavorare su uno dei suoi progetti più innovativi e ambiziosi, la Nissan LEAF, di cui sono stati prodotti più di 400.000 esemplari a partire dal 2010. Questa vettura è infatti la punta di diamante della Nissan Intelligent Mobility, la strategia della Casa che sta ridefinendo la sua offerta di prodotti e servizi energetici. L’auto, oltre ad avere un’alimentazione completamente elettrica, è fornita di avanzati sistemi di assistenza alla guida, come l’e-Pedal e il ProPILOT (grazie ai quali è possibile guidare con un solo pedale), si parcheggia da sola e guida in autonomia in autostrada (su singola corsia). Inoltre, i sistemi “LEAF to Home” e “Vehicle-to-grid” le permettono di stoccare energia all’interno della batteria, che può essere successivamente scambiata con le reti elettriche pubbliche o domestiche.

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Le previsioni sbagliate sulle auto elettriche smentite dalle vendite

di Valerio Boni

Le auto elettriche non sono una novità, i primi modelli prodotti da Case importanti risalgono ai primi anni Novanta, vale a dire dalle “seconde” domeniche a piedi, quelle introdotte dopo l’austerity degli anni Settanta. Da allora ogni anno sembrava essere quello buono per la svolta, invece le statistiche confermano che alla fine del 2011 le immatricolazioni in Italia si erano fermate a quota 307 veicoli, con una quota dello 0,02 per cento. All’inizio la responsabilità era attribuita alla tecnologia utilizzata per le batterie e pareva che il passaggio da quelle più tradizionali a quelle al Nichel-metallo idruro, in uso fino al 2016 avrebbe dato un impulso al mercato. Invece le vendite si sono mantenute su livelli percentuali inferiori allo 0,1 per cento, con il secondo zero dopo la virgala sparito solo alla fine del 2017, dopo un 2016 che è risultato addirittura in contrazione. Qualcosa è cambiato con la diffusione della tecnologia al litio e il 2018 può essere classificato come l’anno dei record con 4.996 auto elettriche vendute, ed è prevedibile che i bonus introdotti (ma ancora tutti da scoprire) possano dare un ulteriore impulso nella stagione appena iniziata. Anche in questo caso, però, la prudenza è sempre d’obbligo visto che alcuni limiti oggettivi restano, a cominciare dai prezzi, non alla portata di tutti.

TECNOLOGIE SECRETATE DAI COSTRUTTORI

Gli annunci non rispettati in termini di volumi di vendita non sono tuttavia gli unici legati al settore dei veicoli elettrici, che più di altri si prestano al sensazionalismo che deriva dall’aspettativa di una tecnologia tutta da scoprire, e in buona parte ancora da costruire. Ultima in ordine di tempo è la notizia che Anton Piëch, nipote di Ferdinand che per 13 anni ha guidato il Gruppo Volkswagen (nonché discendente della dinastia dei Porsche) abbia presentato all’ultimo Salone di Ginevra un’auto elettrica sportiva che si ricarica all’80 per cento in 4 minuti e 40 secondi, assicurando un’autonomia di 500 km, ha fatto il giro del mondo. Della tecnologia utilizzata per ottenere questo risultato non è stato detto molto, si è semplicemente parlato di un dispositivo di raffreddamento ad aria delle batterie, più leggero di quelli a liquido e in grado di evitare il surriscaldamento in fase di ricarica.

L’IMBUTO DELLE AUTO ELETTRICHE

Vuol dire che un piccolo costruttore ha risolto tutti i problemi tipici delle auto elettriche, che in questo modo sono perfettamente allineate a quelle convenzionali? Risulta piuttosto difficile da credere, vista la totale assenza di informazioni. Sembra più verosimile che questa notizia vada ad aggiungersi alle numerose bufale o verità nascoste che da sempre avvolgono il mondo dell’automotive a “emissioni zero”. Purtroppo si tratta di un costume diffuso: non si prendono in considerazione i reali e tangibili progressi delle tecnologie convenzionali, mentre si prende per buono tutto quello che fa parte di una tecnologia alla quale è stata concessa un’apertura di credito sulla fiducia. I tempi di ricarica dei veicoli elettrici sono direttamente proporzionali alla capacità delle batterie, dalle quali dipende l’autonomia, a sua volta legata al peso complessivo del veicolo. I limiti da superare sono da ricercare nell’imbuto che l’energia elettrica deve superare per passare dalla rete all’accumulatore, molto più stretto di quello che per esempio devono superare GPL o metano per rifornire i veicoli bifuel. Se si aumenta la potenza delle colonnine andando ben oltre quella della rete domestica i tempi (ma non certo i costi) si riducono, ma al momento eguagliare la durata di un pieno di benzina o gasolio rimane un’utopia.

TEMPI DI RICARICA PIU’ IMPEGNATIVI

La testimonianza più chiara è quella che arriva da Tesla, un costruttore che ha fatto dell’elettrico la sua crociata. Si dice che una Model S si possa ricaricare in mezz’ora, ma l’informazione completa è questa: in 30 minuti circa si può rigenerare un’autonomia prossima ai 270 km, ma soltanto utilizzando le colonnine dedicate Testla Supercharger 120 kW. Altrimenti le tempistiche corrette sono ben diverse, servono più di 6 ore con un collegamento a una presa da 16A alimentata a 400 V, che salgono a 19 ore utilizzando una connessione a 16A e 230V, per arrivare a circa 30 ore usando una normale presa di corrente casalinga, da 10A e 230V.

LA RICARICA IN FRENATA

Quelle relative alle ricariche non sono le uniche verità da prendere con le pinze in questo mondo ancora tutto da scoprire. Del tutto aleatorie sono le dichiarazioni dei costruttori in materia di consumi, e di conseguenza di autonomie. Lo scandalo legato ai trucchi impiegati in fase di omologazione delle auto tradizionali per rientrare nei limiti sempre più severi in termini di emissioni inquinanti o climalteranti ha portato a nuovi metodi di rilevamento, più in linea con l’uso quotidiano di un veicolo. Le auto elettriche rappresentano ancora un’eccezione, e i valori dichiarati sono praticamente impossibili da replicare nella guida reale. Perché i veicoli di questa categoria richiedono uno stile di guida dedicato, riducendo al minimo l’uso dei freni. Infatti è vero che in fase di arresto si rigeneri energia, ma le quantità prodotte sono sensibilmente più basse di quelle sprecate per raggiungere un’andatura superiore a quella realmente necessaria. Senza dimenticare che l’utilizzo di ogni servizio elettrico influisce direttamente sui consumi. La stessa cosa avviene anche con un’auto a benzina, ma gli effetti sono meno tangibili perché se l’autonomia si riduce è molto più facile trovare un distributore di carburante che una colonnina di ricarica.

PRESUNTA SOSTENIBILITA’

Tra le verità parziali in tema di elettrico c’è il discorso relativo all’impatto ambientale, che è dato per appurato sia pari a zero. La totale assenza di emissioni dirette è reale sono il movimento, rispetto a una vettura con motore a scoppio, è il perché è evidente, le auto a batteria non hanno un impianto di scarico. Se però si risale alla fonte si scopre che le emissioni più prossime allo zero possono essere quelle ottenute dalla produzione di elettricità tramite pale eoliche o con turbine idroelettriche. Ma la realtà è ben diversa esolo in Europa più del 40 per cento dell’energia proviene da combustibili fossili, e mentre la richiesta cresce del 16 per cento, i volumi della corrente derivante da energie rinnovabili scende del 2,8 per cento. Per non parlare della Cina, dove la quasi totalità è fornita da centrali a carbone. Ciò significa che una ricarica può costare molto più in termini di CO2 o di polveri sottili liberate nell’aria di quanto possa fare un’auto diesel Euro 6 di ultima generazione che copra la stessa distanza.

IL BOOM DELLE BATTERIE DA SMALTIRE

Ci sono poi le ipotesi legate allo smaltimento delle batterie arrivate a fine vita, un problema che si presenterà quando la diffusione delle auto elettriche raggiungerà livelli superiori a quelli attuali. Che nell’ultimo anno sono cresciuti di circa 5.000 unità, vale a dire meno di quanto le auto “normali” crescano mediamente in un solo giorno in Italia. Si parla di progetti che consentano di riutilizzare i pacchi di accumulatori per immagazzinare energia prodotta durante il giorno dai pannelli solari delle case, per dare vita una volta a regime a un sistema di connessione e interscambio tra abitazioni e mezzi di trasporto. Ma proprio perché si tratta di ipotesi sono soluzioni ancora allo stato sperimentale, e attualmente non disponibili.

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Auto elettriche: la ricarica bidirezionale taglierà i costi delle colonnine?

di Antonio Elia Migliozzi

Il Gruppo Renault annuncia novità. Partono le sperimentazioni della ricarica elettrica bidirezionale. L’auto elettrica entra nel sistema di fornitura dell’energia elettrica di cui non sarà elemento passivo. Al centro il principio della ricarica bidirezionale, altrimenti nota come “vehicle to grid”. Questo modula il caricamento della batteria del veicolo in funzione delle esigenze dell’utente. Ciò significa, ad esempio, che quando la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili è ai massimi livelli la ricarica dell’auto avanza a tutta velocità. Diversamente, ad esempio nelle ore notturne o quando l’energia disponibile è inferiore a quella impiegata, la velocità di ricarica andrà a diminuire. Grazie alla ricarica bidirezionale si potrà utilizzare l’auto elettrica per stoccare energia ed utilizzarla in caso di black out.

BATTERIA BIDIREZIONALE

Gruppo Renault ha fatto sapere di aver avviato la sperimentazione su larga scala della ricarica elettrica bidirezionale. Grazie la tecnologia a corrente alternata richiede solo un semplice adattamento alle colonnine di ricarica esistenti. In questo modo si valorizzerà l’impiego dell’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. Attualmente una flotta di 15 Zoe a ricarica bidirezionale è in corso di sviluppo in Europa. La sperimentazione è partita ad Utrecht, nei Paesi Bassi e sull’Isola di Porto Santo nell’arcipelago di Madera in Portogallo. A breve seguiranno sviluppi in Francia, Germania, Svizzera, Svezia e Danimarca (Leggi Volkswagen arriva la prima Gigafactory europea).

I VANTAGGI

Gilles Normand, Direttore Veicoli Elettrici del Gruppo Renault : «Con questa iniziativa, il Gruppo Renault svolge pienamente il suo ruolo di leader della mobilità elettrica per tutti. La ricarica bidirezionale è una colonna portante degli ecosistemi elettrici intelligenti sviluppati dal Gruppo Renault. Abbiamo scelto una tecnologia a bordo che consente anche di ottimizzare il costo della colonnina di ricarica» (Leggi Ford vede il futuro elettrico in Michigan). Il “vehicle to grid“, modula caricamento e scarico della batteria del veicolo elettrico in funzione delle esigenze dell’utente. Attenzione anche alla disponibilità di energia elettrica sulla rete. La ricarica viene effettuata ai massimi livelli quando l’offerta di elettricità è più abbondante rispetto al fabbisogno. Ad esempio in corrispondenza dei picchi di produzione delle energie rinnovabili. Tuttavia, i veicoli sono in grado anche di trasmettere energia elettrica alla rete nei momenti di picco dei consumi fungendo da stabilizzatori.

ENERGIA A SISTEMA

I veicoli elettrici potranno anche essere utilizzati quali unità di stoccaggio temporanee di energia. Ecco allora che diventeranno un elemento chiave per sfruttare a pieno le energie rinnovabili. Una rete elettrica così ottimizza, e che sfrutta al massimo l’energia rinnovabile, riduce anche i costi delle infrastrutture. I clienti, dal canto loro, potranno beneficiare di bollette elettriche più economiche. Nel prossimo futuro, peraltro, potranno essere remunerati per il servizio che offrono alla rete elettrica. Il Gruppo Renault sviluppa la ricarica elettrica bidirezionale con due obiettivi. Valutare la fattibilità del piano su larga scala e quantificare i potenziali guadagni. In particolare si pensa a come favorire i consumi di energia solare ed eolica, controllare la frequenza o la tensione della rete e la riduzione dei costi infrastrutturali. Necessario lo sviluppo di un quadro normativo europeo comune per uno sviluppo della ricarica bidirezionale su larga scala.

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Batterie auto elettriche: 7 Paesi europei si uniscono per tagliare i costi

di Antonio Elia Migliozzi

Volkswagen annuncia la prima gigafactory europea. Il colosso dell’auto tedesco si prepara al lancio della sua nuova gamma di vetture elettriche. Nel frattempo via al piano prevede la costituzione, a partire dal 2020, di un consorzio di produzione europeo delle batterie. La European Battery Union avrà un’organizzazione trasversale tra gli Stati Ue. La produzione sarà avviata dal 2020 in 7 paesi europei. L’idea è coprire l’intera catena di valore della batteria; dalle materie prime fino alla realizzazione del prodotto finito. In ballo c’è un finanziamento record da 1 miliardo di euro dalla Germania per costruire la prima gigafactory Ue. Al momento hanno presentato richiesta, oltre a Northvolt e Volkswagen, BASF, BMW e Varta, e già altri hanno manifestato interesse. Vediamo come nasce il primo gigante europeo della mobilità elettrica.

LA GIGAFACTORY

Il gruppo VW e il produttore svedese di batterie Northvolt vogliono stabilire la produzione di batterie per auto elettriche in Europa. Ecco allora che stanno formando un consorzio che sarà chiamato European Battery Union (EBU). Insomma Volkswagen annuncia la prima gigafactory europea e cerca partner. L’idea è unire nomi di spicco dell’industria da sette Stati membri dell’Ue. Da quanto si apprende questo consorzio inizierà a lavorare nel 2020. Secondo VW, le attività di European Battery Union si concentreranno sull’intero ciclo della batteria. Si partirà dalle materie prime passando per la produzione fino al riciclaggio. L’obiettivo principale è sviluppare una competenza completa nella produzione di celle per auto elettriche. Ad eccezione di Northvolt, Volkswagen non ha nominato direttamente le altre società partner. In ogni caso, ha annunciato in una nota che: “Tutti i partner coinvolti aumenteranno i loro investimenti nel corso delle attività di ricerca pianificate. Le conoscenze acquisite saranno successivamente scambiate tra tutti i partecipanti su base transnazionale” (Leggi auto connesse VW arriva la piattaforma mondiale).

ALLEANZA 2.0

Northvolt e Volkswagen hanno già presentato richiesta di finanziamento al Governo federale tedesco per la produzione di celle di batteria. “Le sovvenzioni offerte dal Ministero Federale dell’Economia e dell’Energia potrebbero rendere possibili gli investimenti finanziari”, si legge sempre nel comunicato stampa rilasciato da Volkswagen (Leggi Volkswagen investe nell’auto elettrica e taglia i dipendenti). Lo scorso novembre, il Ministro Federale tedesco per gli affari economici, Peter Altmaier, ha annunciato uno stanziamento di un miliardo di euro. Il tutto per la costruzione di un impianto per la produzione di celle di batteria. Lo scorso mese erano già diverse le richieste di finanziamento arrivate alle autorità tedesche. A presentare richiesta di finanziamento, oltre a Northvolt e Volkswagen, BASF, BMW e Varta, e molti altri.

SVILUPPI FUTURI

Secondo il Ministero federale tedesco per gli affari economici, il numero totale di aziende interessate al finanziamento è superiore a 30. L’annuncio  dei consorzi vincenti richiederà probabilmente un po’di tempo. Le autorità tedesche stanno al momento valutando tutte le proposte, e ci vorranno alcune settimane. Volkswagen annuncia la prima gigafactory europea per le batterie delle auto elettriche ma non è detto che riuscirà ad aggiudicarsi l’intera somma messa a disposizione dalla Germania.

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Jaguar Land Rover punta su Shell per la sua rete di ricarica

di Antonio Elia Migliozzi

Il gruppo inglese Jaguar Land Rover ha scelto di puntare sulla sua gamma elettrificata. Il brand ha svelato la nuova rete di stazioni di ricarica rapida pensata per il Regno Unito. Il costruttore intende fornire una alternativa di ricarica veloce e smart per la sua gamma di PHEV e BEV. Secondo Jaguar Land Rover il 40% degli utenti ricarica la propria auto sul luogo di lavoro. L’obiettivo è anche quello di migliorare l’esperienza di ricarica sia per le aziende che per i privati. Quanto al futuro il produttore ha fatto sapere che ogni nuovo prodotto a marchio Jaguar e Land Rover sarà elettrificata a partire dal prossimo 2020. Il portafoglio di prodotti elettrificati includerà i 100% elettrici BEV, gli ibridi plug-in PHEV e gli MHEV.

LE STAZIONI INTELLIGENTI

Per migliorare la penetrazione della mobilità green Jaguar Land Rover ha scelto di puntare sulla sua gamma elettrificata. In cantiere una nuova rete di ricarica intelligente che promette di essere la prima installazione di questa portata in Uk. Le stazioni di ricarica intelligenti da 7kW sono fornite da NewMotion, una società del gruppo Shell, e promettono performance interessanti. Prendendo ad esempio un SUV elettrico Jaguar I-Pace ogni ora si ricaricano 35 km di autonomia, mentre in otto ore si ha energia per 240km. Le stazioni sono collegate ad un cloud e integrate con la rete di ricarica pubblica di NewMotion. Quest’ultima prevede di unirà capillarità e flessibilità. Gli utenti potranno ricaricare presso le stazioni in tutta Europa utilizzando un’unica carta. Gli utenti NewMotion possono anche monitorare la ricarica durante il giorno tramite un’app per smartphone. I nuovi punti di ricarica offriranno vantaggi sia finanziari che ambientali ai conducenti di PHEV e BEV, fornendo allo stesso tempo una soluzione conveniente e sostenibile per quanti non possono caricare a casa.

MOBILITA’ GREEN

Jaguar Land Rover promette di rendere disponibile ai suoi clienti elettrificati energia elettrica rinnovabile al 100%. Si tratta di corrente generata da risorse naturali, tra cui energia solare ed eolica in linea con l’impegno a basso impatto di CO2. La fornitura di energia elettrica è, infatti, certificata da Renewable Energy Garant of Origin (REGO), il che significa che un’ente terzo attesta che la corrente elettrica proviene da fonti rinnovabili (Leggi tutto sulla nuova Jaguar XE). Quanto al futuro Jaguar Land Rover ha fatto sapere che tutto il suo line-up sarà elettrificato a partire dal 2020. Spazio quindi ai completamente elettrici (BEV), agli ibridi plug-in (PHEV) e agli ibridi (MHEV). Quanto all’impegno sul fronte corporate JLR ha recentemente svelato il suo nuovo polo di sviluppo green di Gaydon. Tutti gli stabilimenti del brand in Uk sono già alimentati con energia 100% rinnovabile.

LA PROSPETTIVA

La sostenibilità è al centro dell’investimento del brand a Gaydon. Il nuovo edificio si accinge a ricevere una valutazione di “Eccellenza” da parte di BREEAM ente certificatore dell’efficienza energetica. Pannelli fotovoltaici, installazioni termo isolanti, materiali da costruzione a basso impatto ambientale e illuminazione a LED (Leggi quali costruttori auto rischiano di più con la Brexit). Inoltre, circa 80.000 m3 di terreno sono stati riutilizzati per creare una zona di miglioramento ecologico (EEA) vicino al villaggio di Gaydon. In questo quadro si colloca la conversione degli spazi di parcheggio di Gaydon nel più grande sito con postazioni di ricarica intelligenti per i dipendenti Jaguar Land Rover. Parte del programma in NewMotion consente ai dipendenti del brand di sperimentare i vantaggi della nuova alleanza.

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Consumo Auto elettriche e diesel: il test di 5 modelli in estate e inverno

di Antonio Elia Migliozzi

Sempre più automobilisti si trovano a vivere momenti di grande difficoltà nella scelta dell’auto nuova. Ecco allora che il Touring Club Svizzero ha voluto far chiarezza su punti di forza e di debolezza delle auto elettriche e diesel. Dal desiderio di consigliare i consumatori nella scelta dell’auto nuova è nato un test interessante messo a punto insieme all’Università tecnica di Vienna. Importante notare come le condizioni ambientali influenzino molto i consumi. Non solo salita o discesa ma anche clima, e climatizzazione dell’abitacolo, posso giocare brutti scherzi alle auto elettriche. Vediamo perché l’elettrico soffre ma vince sul diesel.

ELETTRICO VS DIESEL
Il mercato dell’auto è alle prese con una forte flessione delle vendite. A pesare sono le incertezze dei consumatori nella scelta dell’auto nuova. Ecco allora che il Touring Club Svizzero ha realizzato un test interessante insieme all’Università tecnica di Vienna. Particolare attenzione è stata rivolta agli effetti del riscaldamento e dell’aria condizionata di bordo sull’autonomia dei motori diesel ed elettrici. Il tutto si è accompagnato ad uno specifico focus chiamato a misurare le emissioni di CO₂ prodotte. Sono state simulate varie situazioni di marcia su strade di pendenza diversa; stop-and-go, andature sostenute, percorrenza urbana, sul misto ed in autostrada. Al fine di valutare gli influssi del riscaldamento e del climatizzatore sul fabbisogno energetico delle vetture si è lavorato a diverse temperature esterne a partire dai 20°C. In ultimo i risultati ottenuti nel test dai 4 veicoli elettrici sono stati confrontati con quelli di una VW Polo Blue Motion 1.2 TDI (Leggi come cambia la manutenzione con l’auto elettrica).

TECNOLOGIE A CONFRONTO

Come detto si è trattato di un test importante per far chiarezza su punti di forza e di debolezza delle auto elettriche e diesel. Per il calcolo delle emissioni di CO₂ di un’automobile elettrica, incide molto il paese in cui è utilizzata. Nel dettaglio, in Svizzera, l’auto elettrica offre un bilancio CO₂ positivo; per 1 kilowattora di elettricità consumata si producono soli 40g di CO₂, mentre nell’Unione europea i valori sono quasi dieci volte superiori (Leggi tutte le differenze tra le auto ibride). Vediamo i risultati del test. In un ciclo di guida a 20°C, con riscaldamento e climatizzatore spenti, i veicoli elettrici hanno emesso in media 8g di CO₂/km mentre nell’Ue, tale valore è di 71g di CO₂/km. Brutte notizie per il diesel, VW Polo 1.2 TDI, a parità di condizioni, ha emesso in media di 102g di CO₂/km. Il test ha valutato anche i consumi, e le emissioni, in numerose situazioni standardizzate.

OCCHIO ALL’AUTONOMIA

Interessante il focus del TCS sull’incidenza di riscaldamento e climatizzatore, sull’autonomia per evidenziare i punti di forza e di debolezza delle auto elettriche e diesel. I modelli elettrici testati hanno tutti un’autonomia indicata tra i 100 a 170 km. In particolare l’autonomia si riduce del 15% viaggiando con una temperatura esterna di 30°C e con l’aria condizionata accesa. Questa riduzione non ha conseguenze drammatiche sulla VW Polo 1.2 TDI, avendo un’autonomia indicata di oltre 1.000 km. Diversa la situazione delle elettriche che rischiano di andare in “crisi”. Con la temperatura esterna a 10°C, l’autonomia delle auto elettriche ha un calo del 15% a causa del riscaldamento acceso, mentre per l’auto diesel l’impatto è minore, perché l’abitacolo è riscaldato dal calore prodotto dal motore. Come sappiamo, ad oggi, il costo d’acquisto di un’automobile elettrica è sensibilmente maggiore rispetto a quello di un modello a motore termico ma l’autonomia rimane il principale cantiere aperto.

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Quanta CO2 emette la produzione di un’auto elettrica?

di Donato D'Ambrosi

Le auto elettriche a zero emissioni lo sono davvero durante tutto il ciclo di vita? Il TCS risponde a una delle domande più scomode: quanta CO2 emette davvero un’auto elettrica dalla produzione fino allo smaltimento? E’ chiaro che durante l’uso le emissioni principali di un veicolo elettrico provengono dalla polvere di pneumatici e freni. Ma è ancora vero che le auto elettriche emettono (indirettamente) CO2 tanto quanto (o quasi) le auto tradizionali e quelle ibride? Proviamo a capirlo con l’aiuto di un esperto dell’Università di Zurigo intervistato dal Touring Club Svizzero.

IN MEDIA COME LA CO2 DI 14 MILA LITRI DI BENZINA

Quanta CO2 emette fin dalla produzione un’auto elettrica? E’ la domanda che molti Costruttori rispondono con progetti di sostenibilità e fabbriche a impatto zero per zittire gli ambientalisti. Mentre Konstantinos Boulouchos – professore all’istituto di tecnica energetica del Politecnico di Zurigo – spiega le emissioni di CO2 legate all’auto elettrica oltre al semplice assemblaggio. L’assemblaggio di un’auto elettrica, infatti, è la componente che pesa meno rispetto alla batteria e al motore nell’intero ciclo di vita. Per un’auto elettrica media, infatti solo per il motore elettrico bisogna mettere in contro emissioni di CO2 tra 7 e 22 tonnellate. La batteria invece pesa sul bilancio di emissioni di CO2 per 7-15 tonnellate in base al processo di produzione e alle dimensioni della batteria. La restante quota necessaria per l’assemblaggio dell’auto elettrica equivale a circa 5-6 tonnellate. In totale dalla stima del prof. Boulouchos si deduce ceh un’auto elettrica media può emettere tra 20 e 45 tonnellate di CO2. 40 tonnellate di CO2 equivalgono alle emissioni generate dall’impiego di 14 mila litri di benzina e 12500 di gasolio. Oltre poi a considerare anche le differenze sulla manutenzione. Ma allora non è più ecologica un’ibrida? Cosa permetterà alle auto elettriche di essere realmente ecologiche?

LA SOLUZIONE PIU’ EFFICACE

Come riporta il TCS, secondo il prof. Boulouchos, un’auto ibrida risulta più ecologica di circa il 30% rispetto a un’auto tradizionale. Ma ibrida o elettrica, quello che conta nel prossimo futuro è come viene prodotta l’energia per ricaricare le elettriche o le Plug-in hybrid. Solo se l’elettricità proviene da fonti rinnovabili e non da centrali a carbone e atomiche si può parlare di ecologia. La soluzione di cui parla il docente universitario, sarebbe una de-carbonizzazione di tutta la produzione elettrica mondiale nello stesso momento.

QUANTA ENERGIA SERVE A UN’AUTO ELETTRICA

Ecco alcuni numeri per avere un quadro più chiaro sul bilancio energetico di un’auto elettrica. Per muovere un’auto elettrica media servono 5 kW di energia. Circa 10 volte quanto riuscirebbe a produrre un impianto fotovoltaico in miniatura installato sul tetto dell’auto in città. Sempre che si tratti di un Paese soleggiato durante gran parte della giornata. Se invece la velocità aumenta, a 120 km/h, il consumo energetico sale a 20 kW. “Per spingere un’auto con cella a combustibile ci vorrà una quantità di energia primaria maggiore di circa 2,5 volte rispetto a un’auto alimentata a batteria. afferma Il prof. Boulouchos “A lungo termine, comunque, i veicoli a celle a combustibile hanno buone chance per il traffico a lungo raggio, anche perché con l’idrogeno si può immagazzinare l’energia rinnovabile stagionale.”

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Kia elettriche su Amazon: apre lo store dei caricabatterie per la casa

di Antonio Elia Migliozzi

Kia sceglie di puntare sulla vendita online. Il digitale apre le porte ad un nuovo canale di acquisto che mette al centro il rapporto con il cliente e promette maggiore redditività. Il marchio coreano ha scelto di scommettere su Amazon per commercializzare una serie di soluzioni dedicate alla ricarica domestica delle sue vetture green. Come sappiamo possiamo ricaricare le auto elettriche, e ibride plug-in, direttamente a casa sfruttando direttamente la rete elettrica oppure attraverso specifici adattatori di ricarica a muro. Come è facilmente intuibile la fascia di prezzo è molto ampia e si deve fare i conti anche con i costi di installazione. Che sia il primo passo per spostare online la vendita delle auto elettriche Kia?.

OFFERTA NUOVA

Come sappiamo, anche per ragioni di comodità, la maggior parte delle ricariche dei veicoli elettrici avviene a casa. Eppure il processo può impiegare diverso tempo e risultare decisamente scoraggiante per i nuovi proprietari che si aspettano di ricaricare in tempi brevi. Ecco allora che in molti puntano a dotarsi di un wall di ricarica domestico per tagliare i tempi dell’operazione di rifornimento. Eppure, dopo aver scelto la stazione domestica “giusta”, i clienti devono anche trovare un elettricista locale per installarla. Kia scende in campo per semplificare tutto questo processo collaborando con Amazon. I possessori di modelli Kia ibridi plug-in ed elettrici, possono visitare la pagina dedicata sul portale americano Amazon.com/ChargeMyKia e scegliere tra uno dei tre caricabatterie consigliati da 240 V. Kia propone tre opzioni; un caricabatterie Bosch da 764 dollari, la variante meno costosa ChargePoint da 699 $, che peraltro è connessa con l’assistente vocale Amazon Alexa, oppure un caricatore JuiceBox a 549 dollari (Leggi Kia ecco la e Niro 2019).

ELETTRICO ONLINE

La partnership tra Kia e Amazon propone anche un elemento di grande novità. Il brand dell’auto mette in contatto anche i clienti con elettricisti locali autorizzati che fanno parte del programma americano Amazon Home Services. In questo modo si permette agli utenti di pianificare un appuntamento e ottenere un preventivo dettagliato riguardo i costi di tutto il processo di installazione. Al fine di farsi fare un preventivo, gli utenti devono inserire alcune informazioni elementari; ad esempio dove si trova il loro quadro elettrico, quanti anni ha il pannello elettrico di casa e quanto il pannello si trovi distante dalla posizione in cui vogliono che sia montato il dispositivo destinato alla ricarica. Insomma l’ecosistema elettrificato parte dal rapporto di fiducia tra brand dell’auto ed infrastruttura (Leggi le novità Kia al Salone di Ginevra 2019).

I DETTAGLI

Come è ovvio i clienti che presentano una rete elettrica domestica non particolarmente nuova si troveranno ad affrontare i costi di installazione maggiori. In questi casi, infatti, si dovrà aggiornare la rete domestica per consentirle di supportare dispositivi di ricarica ad elevato voltaggio. La partnership tra Kia ed Amazon mira a semplificare il processo di scelta delle vetture elettriche fornendo soluzioni su misura. Dal canto suo il Responsabile della progettazione e telematica di Kia Motor America, Orth Hedrick, ha dichiarato: “Essere in grado di ordinare un caricabatterie e l’installazione attraverso Amazon demistifica e semplifica l’esperienza per i nuovi proprietari di Kia EV e PHEV.”

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Goodyear Aero, ecco gli pneumatici per l’auto che vola

di Vittorio Pipia
Goodyear AERO è un nuovo concept di pneumatici studiato dall’azienda, che in un ipotetico futuro permetterà non solo il decollo e l’atterraggio delle auto, ma potrà essere usata anche come un’elica grazie alla sua particolare struttura. Il settore degli pneumatici è da sempre in continua evoluzione e il colosso statunitense, da 120 anni a questa […]

Auto elettriche Bmw–Daimler: un accordo taglierebbe 7 miliardi di costi

di Antonio Elia Migliozzi

Colpo di scena nelle relazioni tra Mercedes-Benz e BMW. I due colossi dell’auto, dopo aver annunciato nei giorni scorsi l’alleanza sul fronte della mobilità green, tornano a sedersi intorno ad un tavolo per decidere del loro futuro. Le aziende scelgono di approfondire la collaborazione in un settore di grande importanze per l’automotive quale la mobilità elettrica. BMW e Daimler hanno infatti deciso di mettere a sistema i punti di ricarica destinati alle auto elettriche e di realizzarne di nuovi insieme. Sono anche al lavoro per cooperazione su piattaforme EV e prodotti trasversali. Se un tale accordo verrà raggiunto ciascuna casa automobilistica potrebbe risparmiare almeno 7 miliardi di euro nel settore sviluppo nel corso dei prossimi 7 anni. Vediamo i dettagli.

ACCORDO ELETTRICO

Tradizionalmente rivali BMW e Daimler stanno intensificando le relazioni per collaborare allo sviluppo di piattaforme per veicoli elettrici. Si tratta di informazioni riferite dalla stampa tedesca, Sueddeutsche Zeitung e Auto Bild, hanno infatti cavalcato subito la notizia. I colloqui attuali si stanno concentrando su auto compatte e di medie dimensioni e le piattaforme, che sarebbero state progettate principalmente per l’elettrificazione, potrebbero anche essere adattate per ospitare opzioni di powertrain tradizionali. BMW e Daimler sono già legate da accordi per lo sviluppo di sistemi avanzati di assistenza alla guida e servizi di mobilità, nonché di un programma congiunto di innovazione. Certo è che una cooperazione sulle piattaforme EV aprirebbe orizzonti ampi e nuovi. Si stima che ciascuna casa automobilistica potrebbe risparmiare almeno 7 miliardi di euro di costi di sviluppo nel corso nei prossimi 7 anni.

ALLEANZA A TUTTO TONDO

Sia BMW che Mercedes-Benz hanno già investito molto nelle auto elettriche. La divisione BMW i ha creduto nel campo già dal 2013 con la piccola i3. La divisione Smart di Mercedes ha venduto auto elettriche dal 2009 e Daimler sta per lanciare il nuovo SUV EQC (Leggi auto elettrica e pioggia quali sono i rischi). Insomma si tratterebbe di un nuovo tassello che si inserisce in una contingenza di mercato che vede anche i top player tedeschi costretti a fare squadra. Il calo di profitti dovuto alle ricerche sulla mobilità elettrica e alle incertezze dei consumatori sul diesel, impongono un rapido cambio di rotta. La nuova cooperazione tra i due gruppi industriali vuole mettere a sistema il primo un attore globale della mobilità. BMW e Daimler vogliono investire circa un miliardo di euro insieme per ampliare ulteriormente la gamma di servizi condivisi avvicinando una clientela sempre più internazionale.

ULTERIORI ORIZZONTI

BMW e Daimler hanno annunciato nelle settimane scorse la riorganizzazione dei loro nuovi servizi di mobilità con la fusione dei car-sharing DriveNow e car2go. In futuro, Share Now, Free Now, Charge Now, Reach Now e Park Now copriranno numerose altre funzioni per essere sempre più vicini alle esigenze dei driver. Sul fronte delle auto elettriche, Charge Now fornisce l’accesso alla rete di ricarica pubblica più grande e in più rapida crescita in Europa. Attraverso il collegamento intelligente delle joint venture, BMW e Daimler vogliono plasmare la mobilità urbana di oggi e di domani sfruttando le opportunità offerte dalla digitalizzazione, dai servizi condivisi e dalle crescenti esigenze di mobilità dei clienti finali. Sono inoltre ipotizzabili collaborazioni con altri fornitori e l’acquisizione di start-up o player affermati (Leggi tutti i dettagli sul car sharing condiviso BMW – Daimler).

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Honda e-Prototype, l’utilitaria elettrica arriva a metà anno

di Vittorio Pipia
Al Salone di Ginevra Honda ha portato la piccola e-Prototype, un’utilitaria completamente elettrica interamente progettata per il mercato europeo, nel quale verrà commercializzata. La casa giapponese crede nell’elettrico e nelle ibride, e si prepara, entro il 2025, a proporre un’intera gamma di veicoli con propulsore elettrico. La e-Prototype punta tutto sulla semplicità e sul minimalismo. […]

Auto elettrica e pioggia: si può guidare con la strada allagata?

di Donato D'Ambrosi

Fin da quando è stata scoperta, l’elettricità non è mai andata d’accordo con l’acqua, ma come si fa con l’auto elettrica quando piove? Si può guidare tranquillamente e passare sulle pozzanghere come un’auto normale? O bisognerà mettere in letargo l’auto a batterie aspettando che arrivi l’estate? Ai più sembrerà banale, invece sono molti i Costruttori che dedicano chiare istruzioni alla guida dell’auto elettrica in caso di pioggia. Ce ne sono altri invece che, a seconda di come sono posizionate le batterie, fanno solo un breve accenno al problema. Vediamo i casi in generale cosa consigliano i Costruttori per guidare un’auto elettrica in caso di forti piogge.

I CONSIGLI DI RENAULT SU STRADA ALLAGATA

I più impavidi guidatori di auto elettriche dovranno fare qualche valutazione in più in base all’auto che guidano quando si troveranno di fronte una strada moderatamente allagata. Se fino ad oggi può sembrare scontato lanciarsi in un rigagnolo di acqua piovana che arriva anche alle porte, le batterie delle auto elettriche e i suoi componenti – per quanto protetti – non possono immergersi. Lo ricorda Renault, ad esempio, senza dare particolari altri dettagli sul manuale “Non guidate su una strada allagata se l’altezza dell’acqua supera la parte inferiore dei cerchi.”. Ma altri costruttori come Hyundai, Volkswagen e Citroen sono molto più dettagliati.

I CONSIGLI CON LA PIOGGIA DI CITROEN

Anche se vi sembrerà assurdo scendere dall’auto nel bel mezzo di un temporale, nel caso fosse necessario attraversare una strada allagata con l’auto elettrica, toccherà bagnarsi le scarpe. Prima di “guadare”, si chiama così l’attraversamento di un corso d’acqua non troppo profondo, occorre farsi un’idea abbastanza precisa di quanta acqua c’è in strada. Partendo dal presupposto che è meglio non farlo secondo Citroen che spiega “Si consiglia vivamente di non guidare su strade allagate, ciò potrebbe infatti danneggiare gravemente il motore elettrico, il cambio e i sistemi elettrici”. Se proprio non si può evitare “verificare che la profondità dell’acqua non superi i 15 cm” (se non avete un metro, 4 dita di un uomo misurano mediamente circa 10 cm). Inoltre, sempre il costruttore francese avverte “Non superare in nessun caso i 10 km/h”.

COSA CONSIGLIA VOLKSWAGEN

Non è molto diverso il contenuto delle avvertenze di Volkswagen sulla guida di un’auto elettrica in caso di strada allagata: si può fare ma con non poche (e non sempre semplici) attenzioni. Innanzitutto il livello dell’acqua non deve superare il bordo inferiore della carrozzeria, quindi un’occhiata per valutare quanto è profondo lo stagno bisogna darla fuori dal finestrino. Poi è fondamentale “Procedere a passo d’uomo. Non fermarsi mai nell’acqua, non procedere in retromarcia e non disattivare la disponibilità al funzionamento”. Come farla tutta d’un fiato praticamente. E se l’auto davanti dovesse rallentare o fermarsi, bisogna sperare che l’acqua sia abbastanza bassa da non fare danni. Ma non è finita qui poiché le avvertenze, uguali per tutti, valgono anche per i freni: una volta superata un pozzanghera bisogna frenare ripetutamente in modo lieve per asciugare l’acqua dalle pastiglie. Un’operazione poco naturale se si pensa che con il recupero dell’energia, il pedale del freno verrà utilizzato molto meno delle auto tradizionali.

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Peugeot e-208: tutti i segreti della nuova elettrica francese

di Redazione

Annunciata prima del Salone di Ginevra, la seconda generazione della Peugeot 208, completamente rinnovata sotto ogni punto di vista rispetto al modello precedente, è stata declinata da subito in una versione a zero emissioni, battezzata e-208. Oggi la Casa del Leone svela le caratteristiche tecniche della propria utilitaria elettrica, che si distingue dal resto della gamma solo per alcuni dettagli estetici: la calandra con dettagli nello stesso colore della carrozzeria, i cerchi da 17” con finitura diamantata e, dentro, rivestimenti in Alcantara e tessuto.

BATTERIE GARANTITE 8 ANNI La Peugeot e-208 nasce su una nuova piattaforma modulare definita e-CMP che PSA ha messo a punto proprio per la realizzazione di modelli dotati di batterie. L’auto, in particolare, monta un pacco batterie agli ioni di litio ad alta tensione, con capacità di 50 kWh che, essendo piazzato in basso, non ruba spazio all’abitacolo. Le batterie della Peugeot e-208 sono garantite 8 anni o 160.000 km e alimentano un motore elettrico in grado di sviluppare una potenza di 100 kW (136 CV) e una coppia di 260 Nm.

SI RICARICA ALL’80% IN 30 MINUTI Le batterie della Peugeot e-208, che garantiscono un’autonomia di circa 340 km, possono essere ricaricate attraverso una normale presa di corrente domestica. In questa situazione impiegano circa 16 ore per raggiungere il 100%. Tra le altre modalità di ricarica, però, la Casa offre sia wallbox casalinghi da 11 kW, che riducono i tempi di “un pieno” di energia a 5 ore e anche la possibilità di utilizzare colonnine rapide da 100 kW che in soli 30 minuti permettono di raggiungere l’80% della carica.

TRE MODALITÀ DI GUIDA Dal posto guida della Peugeot e-208, che è dotata di serie di strumentazione digitale in grado di visualizzare schermate sullo stato delle batterie e sulle logiche di funzionamento del powertrain, si possono scegliere tre modalità di guida: Eco, Normal o Sport. La prima, come si intuisce, predilige l’efficienza, mentre la terza punta a massimizzare le prestazioni. Tutte le informazioni sullo stato di carica e sullo stato delle batterie sarà visibile anche attraverso un’app dedicata che può essere scaricata sul proprio smartphone.

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Fisker punta alle masse: in arrivo l’elettrica da 40.000 dollari

di Redazione

Fisker, nata nel 2007 per volontà dell’omonimo fondatore, un ingegnere con un passato in Aston Martin e BMW, rinasce con un nome leggermente diverso (da Fisker Automobiles a Fisker Inc.) dopo la bancarotta del 2012 e annuncia un nuovo progetto, sempre a zero emissioni.

UNA ELETTRICA PER TUTTI L’arrivo di una nuova vettura è stato anticipato dallo stesso Henrik Fisker, che attraverso il proprio canale Twitter ha svelato con un teaser il prossimo modello della Casa, previsto per il 2020 o, al più tardi, per il 2021. A detta di Fikser, l’auto, di cui non si conosce ancora il nome, avrà come da tradizione propulsione elettrica e costerà circa 40.000 dollari.

LA SI VEDRÀ IL 18 MARZO L’auto sarà mostrata meglio il prossimo 18 marzo. In quella data se ne vedrà l’aspetto definitivo e si conoscerà anche il nome. Per posizionamento e forme l’auto andrà a battagliare in una categoria in forte espansione, che già vede la presenza della Tesla Model 3 e della Polestar 2 appena mostrata al Salone di Ginevra 2019.

BATTERIE DI ULTIMA GENERAZIONE La nuova auto prodotta dalla Fisker dovrebbe riprendere alcuni stilemi stilistici della EMotion, vettura mostrata in versione definitiva al Ces del 2018 che grazie all’adozione di batterie allo stato solido ha una potenza di 782 CV ed è in grado di ricaricarsi in soli 9 minuti per un’autonomia fino a 640 km. Ancora da capire, però, se anche la nuova auto adotterà questo tipo di batterie, tanto efficienti quanto costose. La EMotion, infatti, sarà venduta con prezzi a partire da 129.000 dollari.

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Ecobonus ed Ecotassa 2019: quanto costa l’assicurazione?

di Antonio Elia Migliozzi

L’arrivo di Ecotassa ed Ecobonus ha non poco movimentato il mercato dell’auto in Italia. In una congiuntura non certo favorevole per il mondo automotive le novità normative rappresentano un’incognita per i consumatori. Ecco allora che un portale online stila la classifica per modello che mette in luce quali sono le motorizzazioni maggiormente favorite, o gravate, dai recenti provvedimenti. Nel dettaglio emergono anche dati geograficamente interessanti. Nelle grandi città come Roma e Milano le polizze assicurative si alleggeriscono se si sceglie una vettura ibrida. Dal prospetto elaborato emerge che la Kia Niro PHEV rappresenta il giusto compromesso tra vantaggio Ecobonus e sconto assicurativo. Vediamo i dettagli della ricerca.

CONTI ALLA MANO Una recente ricerca redatta dal portale SosTariffe ha voluto far luce sulla differenza tra i costi RC Auto relativi ai veicoli soggetti all’Ecobonus e quelli riguardanti le auto già colpite dall’Ecotassa. La dettagliata comparazione dei preventivi RC auto ha messo in luce i vantaggi delle auto ibride ed elettriche. Oltre al nuovo ecobonus emergono costi RC auto contenuti soprattutto se si scelgono polizze online. Optare per un’auto elettrificata è quindi vantaggioso, non solo per i ridotti costi di gestione; i risparmi per assicurare online le auto che beneficiano dell’ecobonus possono arrivare fino a 1.400 euro (Leggi la lista completa delle auto che hanno diritto all’Ecobonus). Come sappiamo la nuova normativa che introduce il sistema di premialità per elettriche e ibride tassando, al contempo, i modelli con emissioni di CO2 superiori a 160 grammi al km. Vediamo come la normativa influenza il mercato.

MODELLI A CONFRONTO La prima coppia di veicoli a confronto è composta dai crossover Fiat 500X, 2.0 MultiJet da 150CV, e dalla Mini Countryman Cooper SE, variante ibrida del popolare crossover. I due crossover, pur occupando lo stesso segmento di mercato, presentano un prezzo di listino decisamente differente, 29.000 euro per la 500X e 39.300 per la Mini. Mentre la 500X è soggetta all’ecotassa da 1.100 euro, la Mini beneficia dell’ecobonus per 2.500 euro se si rottama un usato Euro 4 o precedenti. Eppure il costo medio di una polizza RC Auto per i due modelli è simile; in media si spendono 1.099 euro per la Mini mentre per 500X 1.013. A Milano RC Auto più leggera per l’ibrida di Mini (729 Euro contro 746 Euro di 500X) ma a Roma che a Napoli scegliere il diesel è ancora la soluzione più conveniente. La seconda coppia vede testa a testa due SUV; da un lato la Jeep Compass in allestimento Business 2.0 MutiJet II e dall’altra la Kia Niro ibrida (Leggi le 10 auto green più vendute a gennaio 2019).

I VANTAGGI DELL’IBRIDO Dal canto loro Kia Niro e Jeep Compass presentano un prezzo di listino praticamente identico; 36.700 euro contro 36.900 euro. Eppure l’ecobonus premia la Niro sino a 2.500 euro la Compass centra l’ecotassa da 1.100 euro. La Kia Niro, infatti risulta anche, in media, più economica della Jeep Compass quanto all’assicurazione, 1.034 euro contro 1.059 euro. Sia a Milano che a Roma l’ibrido conviene ma la sopresa arriva a Napoli dove la situazione si ribalta completamente, favorendo la Compass per la quale si registra un’assicurazione RC Auto in media più economica di quasi 400 euro. Terza coppia e ultima coppia allo studio è formata da Tesla Model 3 in versione Dual Motor Long Range e Mercedes-AMG A35 4MATIC con motore turbo benzina da 306 CV. Model 3 può essere acquistata con l’ecobonus fino a 6 mila euro in caso di rottamazione di un usato mentre la Mercedes A35 deve fare i conti con l’ecotassa da 1.100 euro. Insomma ecotassa ed ecobonus assotigliano non poco la differenza di listino tra le due. A Milano e Roma, come anche a Napoli, assicurare un modello elettrico conviene. La Tesla Model 3 presenta un costo medio inferiore di circa 230 euro rispetto a quello della sportiva di casa Mercedes.

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Tesla Model Y: tutto pronto per il debutto

di Redazione

L’attesa sta per finire. Mancano solo due giorni alla presentazione della nuova Tesla Model Y, che è attesa sul mercato per il 2020. Giovedì 14 marzo al Tesla Design Studio in California verrà presentato il nuovo modello della Casa americana, basato sullo stesso telaio della Model 3. Così, in risposta al lancio di tantissimi modelli elettrici nel corso del Salone di Ginevra, Elon Musk risponde con un teaser annunciando la nascita del primo SUV compatto a batteria firmato Tesla.

POCO SI SA E POCO SI VEDE Il teaser pubblicato dalla Casa americana in questi giorni per preparare il terreno all’uscita della nuova Model Y lascia tutti con il fiato sospeso. La foto pubblicata sul profilo ufficiale Twitter di Tesla nasconde quasi tutte le linee della nuova auto, lasciando visibile il disegno dei fari, la parte superiore, gli specchietti retrovisori e la parte superiore del cofano. Dalle poche indiscrezioni uscite, la Model Y dovrebbe essere leggermente più grande della sorella Model 3, ma con un’autonomia inferiore. Un SUV compatto che si pone al di sotto della Model X in termini di dimensioni e prezzo.

DALLA MODEL 3 ALLA MODEL Y Anche se non ci sono molte notizie riguardanti il nuovo modello, le parole del patron di Tesla fanno presupporre che la Model Y si avvicini molto alla meno recente Model 3. Partendo dallo stesso telaio, infatti, il nuovo modello riceverà alcuni dei sistemi presenti in quasi tutte le auto Tesla. Al centro della plancia prenderà posto il classico schermo da 15” con cui l’automobilista potrà controllare diverse funzioni dell’auto come il monitoraggio della velocità ma anche l’impianto multimediale e di navigazione. Di serie, inoltre, sarà inclusa per il primo anno, la Premium Connectivity, con la possibilità di avere mappe satellitari aggiornate in tempo reale e applicazioni come Spotify, da sempre molto attiva nel mondo automotive.

LA SICUREZZA TRA SISTEMI ADAS E GUIDA AUTONOMA Per quanto riguarda la sicurezza, come optional sulla Model 3 è disponibile l’Enhanced Autopilot che, nel traffico, era in grado di far mantenere all’auto la corsia di marcia e la distanza di sicurezza in coda. Questo pacchetto include anche l’aiuto per il parcheggio automatico e il sistema per manovrare la vettura dall’esterno per brevi spostamenti in posteggi più stretti. All’Enhanced Autopilot si aggiungono, in tutti i modelli della Casa americana, diversi altri sistemi come l’Automatic Emergency Braking, il Forward Collision Warning e il Side Collision Warning. Tutti questi dispositivi dovrebbero essere presenti anche sulla Model Y, che non si esclude possa presentare anche qualche tecnologia inedita.

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Audi: la seconda vita delle batterie recuperate nelle fabbriche

di Redazione

Una seconda vita per le batterie delle auto elettriche e ibride. Nasce con questo ambizioso obiettivo un progetto pilota Audi per evitare che, da soluzione al problema ambientale, la mobilità elettrificata si trasformi in concausa del disastro. Ecco allora che presso lo stabilimento di Ingolstadt, in Germania, le batterie al litio non più utilizzabili per la circolazione su strada andranno ad alimentare i veicoli per il movimento dei materiali. Una soluzione green che permetterà al brand di sfruttare la maggiore capacità operativa delle batterie al litio rispetto a quelle a piombo acido. Vediamo allora come Audi taglia costi e tempi di ricarica con una soluzione green che fa bene all’ambiente.

SECONDA VITA Il progetto Audi mira a dare una seconda vita alle batterie agli ioni di litio, precedentemente montante sulle auto del brand. Ecco allora che i pacchi batterie delle ibride Q3 e Q7 e-tron andranno a sostituire quelli a piombo acido presenti sui veicoli EV in uso nella logistica aziendale. Carrelli elevatori e trattori verranno aggiornati con i nuovi accumulatori ricavati da pezzi, non più utilizzabili, sulle vetture stradali. Il progetto è stato lanciato, in via sperimentale, presso lo stabilimento principale del marchio ad Ingolstadt, in Germania. Audi pensa che potrebbe risparmiare milioni di euro utilizzando questa stessa strategia in tutti gli stabilimenti di tutto il mondo. Del resto le batterie agli ioni di litio possono fornire più potenza e autonomia rispetto alle sorelle a piombo acido. Nonostante non siano più nuove le batterie al litio continuano ad offrire performance interessanti e possono essere ricaricate più rapidamente (Leggi il tst dell’Adaptive cruise control su Audi A6).

VISIONE GREEN Come tutti i produttori di automobili anche Audi è obbligata ad interessarsi del futuro delle batterie provenienti dalla mobilità elettrificata. Sebbene usate le batterie conservano ancora una grande percentuale della loro capacità di ricarica originaria e da qui ne è derivata l’idea di una seconda vita all’interno dei mezzi in servizio presso la catena di montaggio. Di norma quando le batterie sono scariche, i dipendenti rimuovono i pacchi batteria a piombo acido dai veicoli e li collegano a una stazione di ricarica per diverse ore. Oggi grazie alle batterie agli ioni di litio “riciclate” non sarà necessario rimuoverle dai veicoli e si potranno ricaricare durante i normali tempi morti della produzione. Ciò consente di risparmiare spazio ed elimina anche l’elevato sforzo fisico necessario alla sostituzione. Visto il successo dei primi test Audi pensa di replicare la metodologia nei suoi 16 siti di produzione in tutto il mondo (Leggi come Volkswagen smaltirà le batterie delle sue auto elettriche).

CAPACITA’ RESIDUA La batteria agli ioni di litio influisce positivamente anche sulle caratteristiche di guida dei mezzi da lavoro. I veicoli, infatti, possono mantenere una velocità costante anche sulle rampe. Di norma una batteria Audi e-tron è costituita da 36 moduli batteria singoli e si trova sotto il pianale della vettura. Dopo aver recuperato le batterie dalle vetture usate un team controlla ogni singolo modulo e ne installa 24 in uno specifico contenitore che ha le stesse dimensioni e peso dell’alloggiamento delle batterie piombo-acido dei veicoli di fabbrica. Al momento il progetto ha riguardato moduli batteria usati per circa due anni e si valuta anche un secondo utilizzo come accumulatori stazionari. Audi sta inoltre sviluppando ipotesi di riciclaggio completo dei materiali preziosi e non contenuti nelle batterie al litio per auto.

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