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Ieri — 18 Settembre 2019RSS feeds

5 rischi quotidiani in strada che la guida autonoma (forse) cancellerà

di Donato D'Ambrosi

Quanto sono sicure le auto a guida autonoma? Oggi non si fa che parlare della sicurezza degli occupanti delle auto a guida autonoma e come la tecnologia driverless possa proteggere i pedoni. Degli effetti sugli altri utenti della strada che le auto a guida autonoma possono avere è un terreno quasi ancora inesplorato. Quanto saranno sicure le strade con le auto a guida autonoma? Ecco i 5 fattori di rischio maggiori che si affrontano ogni giorno e i pericoli che forse con la guida autonoma non dovremo affrontare tornando a casa dal lavoro.

IL RISCHIO DI UN CONDUCENTE POCO SICURO CON LA GUIDA AUTONOMA

In molti Paesi la tolleranza sull’alcol è zero per chi vuole guidare, ma questo limite non ferma chi alza il gomito e decide di mettersi al volante. Segno a favore per la sicurezza di guida se l’auto potrà riportare a casa il proprietario dopo una festa o una cena. Oggi l’alternativa a guidare è chiamare un taxi. Ma sono molti i casi in cui passeggeri di taxi o Uber (soprattutto a Londra) hanno denunciato di essere stati molestati o derubati proprio perché più indifesi o non in grado di difendersi.

IL RISCHIO DI PERDERE L’AUTOBUS O IL TRAM

Viaggiare sui mezzi pubblici quando sono deserti soprattutto di sera può dare modo a malintenzionati di approcciare altri passeggeri in modo molesto. Questo stesso rischio si corre anche mentre si aspetta l’autobus e se tarda ad arrivare la situazione non è certo migliore. Le auto a guida autonoma hanno già dimostrato nei parcheggi automatizzati di potersi muovere fino a raggiungere il proprietario. Manca la possibilità di farlo su strade pubbliche dove l’abitacolo, in qualsiasi fascia oraria o città può rappresentare un luogo sicuro.

IL RISCHIO DI INCIDENTI CON LE AUTO A GUIDA AUTONOMA

Meno conducenti umani dovrebbero abbassare notevolmente i rischi legati all’ordine pubblico e al lavoro della Polizia. Le auto a guida autonoma possono ridurre notevolmente gli incidenti, anche se su questo aspetto i pareri si dividono e c’è ancora tanto da dimostrare.

IL RISCHIO DI SBAGLIARE STRADA CON IL NAVIGATORE

Il rischio di sbagliare strada è ancora molto alto, tant’è che a causa del navigatore impallato si può prendere una multa o fare anche un incidente.  Con le auto a guida autonoma e le mappe ad alta definizione si prevede che i sistemi di bordo potranno interagire con l’ambiente esterno in modo attivo: l’auto a guida autonoma saprà se è nel posto giusto o meno.

IL RISCHIO DI RIMANERE SENZA AUTO, IN PANNE O RUBATA

I furti auto sono ancora una delle maggiori preoccupazioni di compra un’auto nuova. E’ probabile che quando le auto saranno a guida autonoma saranno acquistate da grandi flotte aziendali. Non correremo più quindi il rischio di restare a piedi se l’auto si guasta all’improvviso (al massimo ne arriverà una in sostituzione). E la criticità del furto sarà gestita telematicamente dal proprietario dell’auto: ci si immagina che premendo un tasto l’auto si potrà disabilitare.

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Tasso alcolemico sopra i limiti: c’è reato se l’auto è ferma?

di Raffaele Dambra

Tasso alcolemico

Tutti sanno che chi viene beccato alla guida di un veicolo con un tasso alcolemico sopra i limiti rischia una pena molto severa. Che, a seconda della gravità dell’evento, parte dalla semplice (ancorché salata) multa fino a contemplare persino l’arresto, passando per la sospensione o revoca della patente e la confisca dell’auto. Queste sanzioni si applicano ai conducenti che ‘guidano’ sotto l’effetto di alcol. Come dispone con assoluta chiarezza l’articolo 186 del Codice della Strada (“È vietato ‘guidare’ in stato di ebbrezza in conseguenza dell’uso di bevande alcoliche”). Ovviamente sottintendiamo che il CdS si riferisca agli automobilisti fermati in stato di ebbrezza durante la marcia. Ma se invece il conducente con tasso alcolemico oltre i limiti fosse colto sul fatto a vettura ferma, per esempio parcheggiata a bordo strada, risulterebbe sanzionabile alla stessa maniera? Proviamo a fare chiarezza.

TASSO ALCOLEMICO OLTRE I LIMITI: LE SANZIONI PREVISTE

Partiamo dall’inizio facendo un rapido recap sulle sanzioni previste per chi guida dopo aver bevuto. Senza entrare troppo nei dettagli (per i quali vi rimandiamo all’art. 186 del CdS integrale), chiunque guida in stato di ebbrezza:
– è punito con una multa da 527 a 2.108 euro se il tasso alcolemico accertato è tra 0,5 e e 0,8 g/l; più la sospensione della patente di guida da tre a sei mesi;
– se invece il livello di alcol è tra 0,8 e 1,5 g/l, la forbice dell’ammenda sale a 800/3.200 euro; più sospensione della patente da sei mesi a un anno e arresto fino a sei mesi;
– se il tasso alcolemico rilevato è addirittura superiore a 1,5 g/l, la multa va da 1.500 a 6.000 euro; più sospensione della patente da uno a due anni (ma in caso di recidiva nel biennio successivo scatta la revoca); più arresto da sei mesi a un anno e confisca del veicolo salvo che appartenga a persona estranea ai fatti.
Se il guidatore in stato di ebbrezza provoca un incidente stradale, le sanzioni sono raddoppiate. Pene più severe (come da articolo 186-bis del Codice della Strada) anche per i conducenti con meno di 21 anni, per i neo-patentati e per chi esercita professionalmente l’attività di trasporto di persone o cose.

TASSO ALCOLEMICO SOPRA I LIMITI: SANZIONE ANCHE SE SI È FERMI?

Fatta questa necessaria premessa per ricordare a cosa va incontro chi guida sotto l’effetto di alcol, focalizziamoci sulla nostra domanda iniziale. Si può essere puniti per tasso alcolemico sopra i limiti se si staziona al posto di guida dell’auto ma a vettura ferma? A questo punto bisogna distinguere due diverse situazioni. La prima si verifica quando gli agenti di una pattuglia effettuano un controllo sul conducente di un veicolo fermo, ma che poco prima era stato visto procedere a un’andatura irregolare e pericolosa per la sicurezza stradale, oppure commettere qualche tipo di infrazione. Se dal successivo accertamento dovesse risultare che il conducente presenta un tasso alcolemico superiore al consentito, gli agenti possono imputargli la guida in stato di ebbrezza, riportando sul verbale di averlo visto circolare pochi istanti prima in evidente stato di alterazione. A quel punto diventerebbe dura, per il conducente, dimostrare il contrario.

SANZIONI PER GUIDA IN STATO DI EBBREZZA CON AUTO FERMA: LA GIURISPRUDENZA

La seconda situazione riguarda un aspetto più intricato. Ovvero che gli uomini della Polstrada sorprendano un automobilista palesemente ubriaco o quanto meno alticcio, al posto di guida di un’auto parcheggiata a bordo strada, senza però averlo visto circolare. In effetti questa persona potrebbe sostenere di essere salita a bordo della vettura ma di non aver neanche avvicinato le chiavi nel quadro. E quindi di non essere punibile per guida in stato di ebbrezza, pur avendo alzato notevolmente il gomito, per il sol fatto di non aver percorso neppure un metro. Tuttavia secondo i più recenti orientamenti della giurisprudenza, confermati da numerose sentenze della Cassazione, il solo trovarsi a bordo di un veicolo in posizione di guida assume rilevanza ai fini sanzionatori. E questo a prescindere che il veicolo stia effettivamente circolando, in quanto la fermata altro non è che una fase della circolazione. Con la conseguenza che essa non si sottrae alle regole generali previste dal Codice della Strada. Allo stesso tempo dev’essere comprovato che il conducente, in precedenza, abbia deliberatamente movimentato il mezzo in area pubblica o destinata al pubblico.

CONCLUSIONI

In definitiva, possiamo dire che è senz’altro sanzionabile il conducente con tasso alcolico sopra i limiti, sorpreso al posto di guida di un’auto ferma. Ma solo se si riesce a dimostrare che abbia verosimilmente guidato il mezzo prima di fermarsi. Perché l’hanno visto direttamente gli agenti della Stradale; o perché rinvenuto in una posizione di sosta che lasci supporre questa circostanza (come nella piazzola di sosta di un’autostrada: è ovvio che non possa esserci arrivato volando). Negli altri casi bisogna invece valutare usando il buon senso. Per esempio non è punibile, anzi è da apprezzare, un soggetto che esce da un locale (ristorante, discoteca, ecc.) visibilmente brillo e staziona al posto di guida del conducente per almeno un’ora, senza mettere in moto la vettura, in attesa che gli passi la sbornia.

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Guida in stato di ebbrezza: auto confiscata anche se intestata ad altri

di Raffaele Dambra

Guida in stato di ebbrezza auto confiscata

Chi viene fermato dalla polizia per guida sotto l’influenza dell’alcool ne risponde ovviamente in prima persona pagando la relativa sanzione pecuniaria e subendo, nei casi più gravi, la sospensione della patente e la confisca del veicolo. Salvo che, come recita l’art. 186 comma 2 lettera C del Codice della Strada, “il veicolo stesso appartenga a persona estranea al reato”. In altri termini, non può esserci confisca dell’auto su cui viaggiava il conducente in grave stato di ebbrezza, se l’effettivo proprietario della vettura è un soggetto non coinvolto nell’infrazione e che non poteva prevederla. La Cassazione, con la sentenza 33231/2019, ha stabilito però un’eccezione, ammettendo la confisca dell’auto anche se intestata a persona diversa dal guidatore fermato, in presenza di determinate condizioni.

CONFISCA DELL’AUTO PER GUIDA IN STATO DI EBBREZZA: RISCHIA ANCHE IL PROPRIETARIO

Nello specifico la Suprema Corte si è pronunciata sul caso di un uomo andato a sbattere contro una vettura in sosta mentre guidava con tasso alcolemico di 2,82 g/l l’auto intestata alla madre. Come riporta Il Sole 24 Ore, sia il Tribunale che la Corte d’appello hanno comunque disposto la confisca del veicolo (insieme alle altre sanzioni previste dal CdS), pur non essendo di proprietà del trasgressore, perché nel corso del dibattimento è emerso che in famiglia erano ben noti i problemi di alcolismo dell’uomo. E che pertanto la madre aveva peccato di negligenza nel mettergli a disposizione la vettura, nonostante conoscesse la sua propensione a guidare in stato di ebbrezza. L’orientamento della giurisprudenza è infatti quello di ‘responsabilizzare’ gli intestatari dei veicoli, sottoponendo anch’essi al rischio di confisca, affinché non mettano la propria automobile nelle mani di persone palesemente ebbre o di cui si conoscano le potenziali ebbrezze.

GUIDA IN STATO DI EBBREZZA: QUANDO LA CONFISCA DELL’AUTO RIGUARDA GLI INTESTATARI

Orientamento pienamente confermato dalla Corte di Cassazione, che ha rigettato il ricorso dell’uomo contro la confisca dell’auto intestata alla madre, poiché la donna era certamente a conoscenza del suo etilismo. Circostanza, questa, che rende evidente la “totale imprudenza della madre nell’affidare la propria auto al figlio alcolizzato”. La Cassazione avrebbe potuto decidere diversamente, annullando la confisca dell’auto, solo se la difesa avesse dimostrato che il giorno dell’incidente ci fossero state ragioni di necessità a costringere la proprietaria a far guidare il figlio (ad esempio per accompagnarla al Pronto Soccorso o per un altro motivo urgente).

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I 17 termini più usati nella guida autonoma e cosa significano

di Donato D'Ambrosi

La guida autonoma è il modo con cui con variabile approssimazioni si indica un’auto in gradi di svolgere una o più funzioni con diversi gradi di difficoltà. Lo abbiamo visto parlando dei diversi livelli di guida autonoma SAE da 0 a 5. Più è alto il livello SAE (Society of Automotive Engineers) più è ampio l’ambiente in cui un’auto con guida autonoma o assistita può muoversi da sola. Ma cosa cambia operativamente tra un’auto a guida assistita e una a guida autonoma? Per rispondere a questa domanda bisogna conoscere i 17 termini più importanti delle funzioni e situazioni in cui si può trovare un’auto a guida autonoma.

IL DDT DELLA GUIDA AUTONOMA

Per Dynamic Driving Task (DDT) si intendono tutte le operazioni funzionali e tattiche del sistema di guida autonoma. In particolare riguarda ciò che l’auto fa rispetto al rilevamento e alla posizione degli ostacoli o alla gestione del movimento longitudinale e trasversale dell’auto. Non controlla però operazioni che riguardano la destinazione di navigazione.

L’ADS DELLA GUIDA AUTONOMA

Il significato di Automated Driving System sta per Sistema di Guida Autonomo e riguarda l’hardware e il software che permettono di eseguire un intero Dynamic Driving Task. L’ADS può avere un determinato livello di automazione stabilito in base di progettazione e arrivare anche a sostituire il conducente.

L’ADSE DELLA GUIDA AUTONOMA

L’Automated Driving System Entity ha a che fare con l’ADS e infatti il significato del termine si riferisce all’entità che è legalmente responsabile dell’ADS. Su questo aspetto ci sono ancora tanti punti da chiarire a livello normativo, ma può essere il Costruttore dell’auto, il conducente o altra entità preposta.

L’ODD DELLA GUIDA AUTONOMA

Il termine ODD nella guida autonoma sta per Operational Design Domain. Riguarda le condizioni statiche e operative nelle quali un Automated Driving System può funzionare senza limiti geografici o temporali.

L’AD NELLA GUIDA AUTONOMA

L’Automated Driving è il termine più comune per indicare il passaggio delle responsabilità dal conducente al sistema ADS durante il Dynamic Driving Task. In questa situazione il sistema di guida autonoma è l’unico responsabile del controllo dell’auto.

L’AD COME VEICOLO A GUIDA AUTONOMA

Con il termine AD si indica anche Automated Vehicle, cioè qualsiasi veicolo con capacità di Automated Driving.

IL DD DELLA GUIDA AUTONOMA

Il Driving Domain della guida autonoma è una macro classe che include i diversi Operational Design Domain in cui può operare un’auto con guida assistita o autonoma. Si riferisce generalmente alle funzionalità di parcheggio, guida in città, extraurbana e in autostrada.

L’UIC DURANTE LA GUIDA AUTONOMA

Per UIC si intende User in Charge, cioè l’utente responsabile del Dynamic Driving Task. Qualcosa che vedremo spesso citare soprattutto da norme e leggi sulla responsabilità.

L’RSF DELLA GUIDA AUTONOMA

Con il termine RSF si intende Relevant System Failure. Quando si verifica un RSF, l’Automated Driving System non è in grado di eseguire correttamente un Dynamic Driving Task. In questi casi il sistema di guida autonoma sarà predisposto per avvertire il conducente e restituirgli i comandi.

L’MRM DURANTE LA GUIDA DI UN’AUTO AUTONOMA

MRM (o MRC) significa Minimum Risk Manoeuvre (o Minimum Risk Condition). E’ ciò che un’auto a guida autonoma è progettata a fare in condizioni di Relevant System Failure o ad esempio in caso di foratura o avaria.

IL DDTF NELLA GUIDA AUTONOMA

Con Dynamic Driving Task Fallback ci si riferisce alla risposta dell’utente responsabile nei casi in cui si verifica un errore del sistema (Relevant System Failure). Allo stesso modo lo User-In-Charge può essere interpellato anche quando il Dynamic Driving Task si trova ad operare fuori dai limiti dell’Operational Design Domain.

L’FMS IN CASO DI AVARIA

FMS significa Failure Mitigation Strategy, cioè la Strategia di Mitigazione degli errori della guida autonoma. Si attua nei casi in cui non è possibile attuare una Minimum Risk Manoeuvre o il conducente (User In Charge) non è in gradi di prendere i comandi in breve tempo. In questi casi l’auto può rallentare, segnalare l’avaria e fermarsi in un posto sicuro, tranne al centro della carreggiata.

LA IIR AL CONDUCENTE

Il termine IIR usato per la guida autonoma significa Initiated Intervention Request: è un avviso che l’auto dà al conducente luminoso o sonoro di eseguire un rapido Dynamic Driving Task Fallback. IN pratica lo richiama all’attenzione perché serve che riprenda il controllo manuale dell’auto.

OC E RC CON LA GUIDA AUTONOMA

I termini OC (Offer & Confirm) e RC (Request & Confirm) indicano il processo esatto con cui l’ADS trasferisce o chiede al conducente il controllo dell’auto. In altre parole è un modo per essere certi che nel passaggio del “timone” dall’ADS al conducente (e al contrario) non ci siano fraintendimenti.

IHR ALLA GUIDA AUTONOMA

IHR significa Initiated Handover Request, e l’azione con cui il conducente fa capire all’ADS di voler riprendere il controllo dell’auto. Spesso basta impugnare il volante con una presa decisa e sterzare impercettibilmente ma dipende dai diversi sistemi di sicurezza.

ST DURANTE LA GUIDA AUTONOMA

Per ST durante la guida autonoma ci si riferisce a Secondary Task, in pratica tutte le attività secondarie che il conducente può svolgere e non fanno parte del Dynamic Driving Task. Con i livelli SAE 2+ attualmente non è consentito svolgere operazioni che distraggono il conducente, come leggere, mangiare o vedere un film. Le attività secondarie fanno parte quindi del prossimo futuro a patto che passino per il sistema infotainment dell’auto. Solo così l’ADS è in grado di richiamare tempestivamente l’attenzione del conducente in caso di Dynamic Driving Task Fallback.

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Tesla va da sola mentre il guidatore dorme: il video bufala sull’Autopilot

di Redazione

Attenti al video bufala sulla Tesla Model X. Si vedono guidatore e passeggero che dormono mentre l’auto va da sola: se non sono assopiti, sono almeno incoscienti. Comunque, hanno gli occhi chiusi e la macchina viaggia in automatico. Stando al filmato, la Tesla Model X ha in funzione il sistema di guida che assiste il conducente: l’Autopilot. Come ha evidenziato Paolo Attivissimo sul blog Il disinformatico, si tratta di una fake news, parlando del guidatore che dorme con l’Autopilot.

AUTOPILOT: NON VA IN AUTOMATICO AL 100%

Anzitutto, l’Autopilot è un sistema di guida assistita: aiuta il guidatore, non lo sostituisce. Con l’Autopilot la vettura non va da sé del tutto, non si tratta di macchina a guida autonoma di livello 5, ma di un livello intermedio di automazione. È vero che il nome trae in inganno: Autopilot. Ma questo è un problema di marketing, di nome che doveva attrarre e affascinare i clienti. Le istruzioni della Casa californiana, di proprietà del pirotecnico Elon Musk, sono chiare: l’Autopilot aiuta e non sostituisce al 100% l’uomo al volante. Che era e resta responsabile di quello che fa l’auto, degli eventuali incidenti, delle lesioni agli altri utenti della strada e ai passeggeri in caso di sinistro o uscita di carreggiata. Il conducente non può certo dormire con l’Autopilot Tesla: in caso di incidente, paga le conseguenze dal punto di vista civile, assicurativo, penale.

AUTOPILOT COL GUIDATORE CHE DORME

L’Autopilot ogni tanto richiede la presenza del guidatore, che si deve far sentire: l’uomo deve dimostrare alla macchina di esserci, che è sveglio, attivo, pronto a reagire in caso di pericolo. Obiettivo sicurezza: l’Autopilot Tesla aiuta a prevenire gli incidenti e a guidare nel comfort. Per farlo, l’essere umano deve tenere gli occhi aperti, con le mani che possono intervenire sul volante, e con le gambe che possono agire sui pedali. Se l’Autopilot fa viaggiare in tranquillità, magari senza traffico, il guidatore non interviene; se il robot non riconosce ostacoli di qualsiasi natura o non legge bene la strada o la segnaletica, allora il conducente interviene.

LA SVEGLIA AL GUIDATORE

Cosa succede se il guidatore dorme con l’Autopilot Tesla? Trascorsi 40 secondi, il sistema attiva un allarme video: lo schermo si illumina. Se l’uomo non reagisce, dopo 50 secondi dallo svenimento arriva un allarme sonoro intervallato da silenzio. Nessun segno di vita del guidatore? Dopo 70 secondi dalla “scomparsa” dell’essere umano in auto, l’allarme sonoro si fa continuo. Il conducente deve reagire: deve far sentire la propria presenza sul volante. Con una presa di una certa consistenza sul volante stesso. Una resistenza del braccio del guidatore rispetto a quello che l’Autopilot farebbe se il conducente dormisse. In assenza di segnali di vita dell’uomo, secondo l’Autopilot il guidatore sta dormendo o è svenuto o è morto per un infarto, o comunque non è in condizioni di guidare: risultato, la vettura rallenta da sé, si accosta, si ferma. Con livelli di sicurezza quanto più possibile elevati, anche grazie al fatto che la Tesla attiva gli indicatori di direzione (comunemente note come frecce). Ovviamente, è tutto migliorabile: in fatto di guida del tutto autonoma o semiautonoma, i margini di sviluppo tecnologici sono ancora notevoli. Ma quel video che getta ombre sinistre sulla Tesla è una bufala. Anche pericolosa: il guidatore che simula di essersi addormentato è un idiota che mette in pericolo la sicurezza stradale, col rischio di emulazione da parte di altri utenti poco sensibili al tema dei sinistri mortali.

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Libri sui computer | I migliori da leggere nel 2019

di Tom's Hardware
Aggiornata a settembre 2019 Entrano tra i migliori libri sui computer Intelligenza Meccanica, raccolta degli articoli di Alan Turing, uno dei padri fondatori dell’informatica, indirizzato a chi volesse realmente leggere il vero pensiero di Turing, senza i filtri della vulgata successiva; Intelligenza Artificiale, nel quale il divulgatore Lorenzo Pinna illustra lo stato attuale delle ricerche nel […]

12 caratteristiche che non devono mancare alla guida autonoma di un’auto

di Donato D'Ambrosi

Sulla sicurezza dei sistemi di guida autonoma di livello superiore al 2 i dubbi sono più che fondati, altrimenti non si spiegherebbe perché le auto premium ne sono ancora sprovviste. Cosa deve avere un sistema di guida autonoma (senza l’intervento del conducente) per definirsi sicuro? Un rapporto di Thatcham Research elenca le 12 caratteristiche di sicurezza ritenute fondamentali che su un’auto non dovrebbero mancare.

POCHE E SEMPLICI REGOLE PER GLI UTENTI

La confusione è una caratteristica molto diffusa nei nomi e nelle funzioni dei recenti sistemi di guida semiautonoma. La capacità di saper distinguere la guida autonoma dalla guida assistita è una caratteristica importante. Capire cosa deve e può fare realmente il conducente quando si mette al volante di un’auto è alla base dell’utilizzo corrette delle tecnologie avanzate di guida autonoma. Più i sistemi saranno intuitivi meno formazione servirà, con rischi ridotti di “misuse”, cioè uso errato o abuso involontario.

QUANDO E’ ATTIVA LA GUIDA AUTONOMA

I sistemi di guida autonoma devono avere un ODD (Operational Design Domain). Significa che devono determinare con estrema precisione i momenti in cui è attiva la guida autonoma e quelli in cui è il conducente ad avere i comandi. Questo si allaccia anche alla capacità delle persone di riprendere in sicurezza il controllo dell’auto nel più breve tempo possibile.

LA GUIDA AUTONOMA E LE AUTO IN STRADA

Il sistema di guida autonoma deve essere affidabile e prevedere le reazioni degli altri utenti della strada. Deve inoltre rispettare i regolamenti stradali e tenere conto delle loro variazioni.

LE MANI SUL VOLANTE NON BASTANO

Il monitoraggio attivo dell’utente è essenziale e non deve fare affidamento solo sul rilevamento “hands on wheel, cioè della presenza delle mani sul volante. I sistemi di guida autonoma infatti rilevano in modo molto variabile se il conducente è attento: spesso basta sfiorare il volante o toccare uno dei pulsanti per illudere il sistema.

L’AUTO A GUIDA AUTONOMA NON PREVEDE DISTRAZIONI “ESTERNE”

Tutte le attività secondarie consentite per legge in un’auto a guida autonoma devono avvenire attraverso il sistema di infotainment dell’auto. Questo perché se il sistema di guida autonoma rileva una criticità operativa può richiamare l’attenzione del guidatore in modo molto più immediato ed efficace.

LE CONDIZIONI IN CUI PUO’ FUNZIONARE LA GUIDA AUTONOMA

La guida automatizzata deve avvenire solo dopo autodiagnosi del sistema. Devono cioè essere verificate tutte le condizioni operative dell’Operational Design Domain e che lo stato di attenzione del conducente sia idoneo.

I COMANDI DALLA GUIDA AUTONOMA AL CONDUCENTE

Il sistema di guida autonoma deve gestire l’attenzione del conducente quando svolge attività secondarie, in modo da poter restituire i comandi in modo sicuro se necessario.

IL CONDUCENTE RIPRENDE I COMANDI DALLA GUIDA AUTONOMA

Il sistema di guida autonoma deve prevedere specifiche modalità di “consegna” dei comandi al conducente:
– pianificata, ad esempio quando si avvicina un’uscita autostradale;
– non pianificata, ad esempio quando cambiano le condizioni operative e viene allertato il conducente;
– richiesta esplicita del conducente di riprendere i comandi;
– errore del sistema, coinvolgendo il conducente e mantenendo una Condizione di Rischio Minimo.

COSA SUCCEDE SE LA GUIDA AUTONOMA SI BLOCCA

Tutte le operazioni di “passaggio di responsabilità” non devono avvenire in maniera automatica ma prevedere un’esplicita richiesta seguita da una conferma. Inoltre, in caso di inoperabilità del sistema o impossibilità del conducente a riprendere i comandi l’auto deve fermarsi. L’arresto in carreggiata non è contemplato come MRM (Minimum Risk Manoeuvre – Manovra con Rischio Minimo).

GUIDA AUTONOMA A PROVA DI CYBER ATTACK

I sistemi di guida autonoma devono essere progettati e realizzati per ridurre al minimo la vulnerabilità e le conseguenze di un attacco informatico. Anche gli aggiornamenti over-the-air devono rispettare le disposizioni della certificazione di conformità ISO 21434.

ERRORI DELLA GUIDA AUTONOMA IN UN INCIDENTE

Il tracciamento dei dati telematici in caso di incidente deve essere messo a disposizione limitatamente agli assicuratori per definire le condizioni di funzionamento del sistema di guida autonoma. E’ in effetti anche il principio su cui si fonda l’assicurazione Tesla per le auto dei clienti.

LA DURATA DEI SENSORI PER LA GUIDA AUTONOMA

I sistemi di guida autonoma devono garantire il corretto funzionamento dei sensori e del software per almeno 10 anni. In caso di danni minori i sistemi devono essere capaci di resettarsi in modo autonomo prevedendo un archivio di eventi in cui reset ed errori vengono memorizzati.

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di Tom's Hardware
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Tempi di guida e riposo camion: l’esenzione negli USA mina la sicurezza

di Donato D'Ambrosi

Quante ore può guidare un autista prima che la sua attenzione diminuisca?  In Europa i tempi di guida e riposo di un camion sono inferiori rispetto a quelli negli USA. Ma una proposta della FMCSA introduce nuove regole per i camionisti al volante. Le novità sulle regole che stabiliscono quante ore si può guidare un camion hanno effetti diretti sull’attenzione del conducente e sulla sicurezza stradale per l’IIHS. Ecco cosa cambierà con le nuove regole sui tempi di guida e riposo negli USA.

LE ORE DI GUIDA E RIPOSO NEGLI USA

La proposta della Federal Motor Carrier Safety Administration punta a modificare le regole sui tempi di guida e riposo dei camionisti a corto raggio. Attualmente i conducenti professionisti negli USA possono guidare fino a 11 ore che diventano 13 ore con traffico o maltempo. Per questi resterà tutto come prima, mentre le novità valgono per i conducenti di mezzi pesanti a corto raggio. Una novità che non dilata le ore di guida ma la finestra in cui si alternano guida e riposo. “L’affaticamento del conducente è un importante fattore di rischio in incidenti di camion di grandi dimensioni”. –  Afferma Eric Teoh, analista dell’IIHS. “La creazione di ulteriori eccezioni ai limiti di ore di servizio, che già consentono ai conducenti di registrare lunghe ore, non è probabile che aumenti la sicurezza e può causare danni.”

I TEMPI DI GUIDA PER I CAMION A CORTO RAGGIO

Negli USA infatti le restrizioni sui tempi di guida e riposo alla guida valgono solo per i mezzi pesanti oltre il raggio di 100 miglia. Tra le novità della FMCSA c’è anche l’ampliamento a 150 miglia della soglia in cui le regole sui tempi di guida e riposo non valgono. Ma a destare particolare preoccupazione sono soprattutto i mezzi che trasportano su minori distanze. Per i veicoli a corto raggio infatti c’è solo l’avvertenza di non guidare oltre 11, che però non può essere verificata visto che non c’è obbligo di usare un cronotachigrafo.

GUIDA A CORTO RAGGIO PIU’ A RISCHIO

Un’altra proposta della FMCSA prevede di espandere la finestra della giornata lavorativa per i mezzi a corto raggio a 14 ore. L’IIHS dal canto suo ha invitato la FMCSA a studiare le statistiche sugli incidenti che coinvolgono i giovani camionisti che guidano entro i confini statali. Secondo uno studio dell’IIHS con il Centro di ricerca sulla sicurezza delle autostrade dell’Università della Carolina del Nord i camion di grandi dimensioni coinvolti in incidenti con lesioni o morti hanno un rischio di incidente quasi cinque volte più alto negli spostamenti a corto raggio. Ma cosa cambia tra le regole USA e quelle in Europa sui tempi e le ore di guida e riposo?

TEMPI DI GUIDA E RIPOSO IN EUROPA

I tempi di riposo e di guida in Europa sono regolamentati dalla Direttiva (CE) n. 561/2006 del Parlamento Europeo e valgono per il trasporto merci (superiore a 3,5 t) e persone (oltre 9). Un conducente può alternare la guida e le pause secondo lo schema qui sotto:

4 ore e 30 minuti di guida ininterrotta al giorno;
pausa di 45 minuti oppure frazionata (15+30 minuti nel periodo di guida);
9 ore totali di guida al giorno (10 eccezionali non più di 2 volte a settimana);
– riposo giornaliero di 11 ore oppure frazionato (3+9 ore) in 24 ore;
– riposo ridotto (9 ore nelle 24 ore) massimo 2 volte a settimana;
riposo settimanale 45 ore oppure ridotto (24 ore) con recupero di 21 ore entro la terza settimana successiva.

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