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Ieri — 23 Agosto 2019RSS feeds

Auto ibride: cosa indicano le sigle P0, P1, P2, P3 e P4?

di Nicodemo Angì

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Le auto ibride possono avere molte sigle, P0, P1, P2, P3, P4, ecc. e pensiamo quindi che sia interessante descriverle per sapere cosa si sta per comprare/noleggiare. Questa varietà deriva dalla posizione del motore elettrico nel powertrain ibrido, una scelta dettata da diverse considerazioni. Le sigle P0, P1, P2, P3, P4 identificano in qualche maniera la “distanza” fra il motore elettrico e le ruote, che decresce andando da P0 a P4. Sappiamo che le automobili ibride uniscono motori a scoppio e macchine elettriche, unità complementari in virtù di “caratteri” molto diversi. I motori a combustione hanno infatti meno coppia ai bassissimi regimi mentre quelli elettrici, leggeri e compatti, erogano molta coppia anche a zero giri e creano il loro “carburante” in rilascio/frenata. Il loro lato negativo è che hanno bisogno di pesanti e costose batterie. Occorre inoltre porre attenzione nel caso si debba trainare un’auto elettrica o ibrida in panne.

P0 e P1: IL MOTORE ELETTRICO INCONTRA QUELLO TERMICO

Abbiamo anticipato che i motori elettrici sono poco ingombranti e questo permette una certa libertà di scelta sul “dove” inserirli nelle auto ibride. Le unità più piccole possono essere montate al posto dell’alternatore e quindi collegate al motore con una cinghia in una configurazione identificata con la sigla P0. Si tratta di Belt-driven Starter Generator (BSG) che agiscono anche come motorino d‘avviamento e generatore. La loro potenza arriva a circa 15 kW e danno un contributo tangibile con modifiche limitate ai powertrain esistenti. Inserendo il motore/generatore all’uscita del motore abbiamo la configurazione P1, che vede la macchina elettrica girare alla stessa velocità dell’albero motore e richiede qualche modifica in più. Anche in questo caso la potenza non è molto alta ma c’è il vantaggio di un rendimento che, vista l’assenza della cinghia di azionamento, può superare il 90%.

LA VERSATILITA’ DELLA CONFIGURAZIONE P2

Cosa accade spostando il motore elettrico fra il motore e la trasmissione? Il passaggio dalla sigla P1 a quella P2, che implica una frizione che disconnette il motore termico, apre molte possibilità alle auto ibride. Si possono aggiornare trasmissioni già esistenti, ad esempio sostituendo al convertitore di coppia il gruppo motore elettrico – frizione. In pratica il motore elettrico è collegato all’entrata della trasmissione e eroga energia al posto di quello termico. La frizione permette di avviare il motore a scoppio, partire da fermo e viaggiare in modalità elettrica senza però trascinarlo. Il sistema con la sigla P2 permette inoltre all’auto ibrida di “veleggiare” con il solo motore elettrico e motore termico spento. La configurazione P2 è versatile: la Porsche Panamera usa una trasmissione ZF che incorpora un motore elettrico da ben 100 kW di picco.

P3 E P4 CONTRO GLI ATTRITI 

Questo cambio è ottimizzato per le auto sportive e permette di mantenere i bassi consumi permessi dai diesel, che sono stati abbandonati da PorscheLa configurazione P3 sposta il motore “a valle” del cambio. In questo modo si minimizzano le perdite, dato che il motore elettrico trascina soltanto la parte finale della trasmissione. Questa soluzione è però un po’ costosa perché costringe a riprogettare buona parte della trasmissione. Le auto ibride con la sigla P4  hanno un motore elettrico che agisce esclusivamente sull’asse non collegato al motore termico: questa soluzione è usata per esempio da PSA. In questo modo si può avere una trazione integrale senza collegamento meccanico con il motore termico. Anche il modo elettrico puro è facilmente ottenibile, basta scollegare la trasmissione “principale” e muoversi usando soltanto l’assale collegato al motore elettrico.

SIGLA P5: IL MOTORE NELLE RUOTE

Ricordiamo poi che lo schema meccanico con la sigla P4 massimizza il recupero dell’energia perché gli organi trascinati sono al minimo e quindi anche le perdite meccaniche fino al motore elettrico. Una curiosità: per le auto ibride (e quelle elettrice) esiste la sigla P5 che indica i motori nelle ruote, una soluzione che azzera la “distanza” e nella quale la Cina ha investito molto. Questa sigla, a differenza di quelle P0, P1, P2, P3 e P4, ha un’applicazione ancora limitata nelle auto di serie.

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Cicalino auto elettriche: cosa dice la norma UN 138 sull’AVAS obbligatorio

di Donato D'Ambrosi

Il problema delle auto elettriche e ibride che non fanno rumore a bassa velocità è ufficialmente archiviato con il cicalino obbligatorio dal 1 luglio 2019. Ma quali caratteristiche deve avere il cicalino (all’anagrafe tecnica AVAS) sulle auto elettriche? I proprietari delle auto elettriche e ibride già vendute e immatricolate dopo questa data cosa devono fare? Le prime disposizioni sul cicalino delle auto elettriche (Audible Vehicle Alert System) in Europa le ha definite la norma UN 138. Ecco cosa cambia per le auto che elettriche e ibride nuove e già immatricolate dal 1 luglio 2019 con l’obbligo del cicalino sonoro.

USA – EUROPA, REGOLE DIVERSE SUL CICALINO

L’ambiente urbano è pieno di rumori e se ci pensate un attimo spesso è proprio il suono delle auto in arrivo a farci accorgere che un veicolo sta arrivando. Ma quale rumore devono fare le auto elettriche che non hanno un motore “a scoppio”? Le persone ipovedenti, ad esempio, si affidano proprio ai suoni per muoversi in autonomia, ma la stragrande maggioranza di pedoni distratti è in pericolo se non sente neppure l’auto arrivare. Un pericolo che negli USA l’NHTSA, l’agenzia governativa per la sicurezza dei trasporti, ha obbligato le auto elettriche e ibride ad avere un cicalino che emette un suono fino a 28 km/h. In Europa invece, per le caratteristiche delle strade si è deciso di fermarsi a 20 km/h. Ecco quali caratteristiche dovrà avere il cicalino AVAS per le auto elettriche nuove e quelle già vendute.

L’OBBLIGO AVAS DIFFERITO PER LE ELETTRICHE GIA’ CIRCOLANTI

Come disposto dalla norma UN 138, il dispositivo AVAS, che si può definire anche un cicalino per auto elettriche è obbligatorio dal 1 luglio 2019 su tutte le auto nuove. Questo significa che tutte le auto prodotte dopo il 1 luglio 2019 avranno già di serie il cicalino secondo le specifiche europee. Ma per chi l’auto elettrica o ibrida l’ha già comprata, cosa stabilisce la norma? Intanto è bene accertarsi che l’auto non abbia già un cicalino AVAS conforme alle specifiche europee (molti Costruttori, come Jaguar hanno anticipato la norma e magari servirà solo riprogrammarlo). Se il cicalino non è presente, i proprietari delle auto già circolanti e immatricolate hanno tempo fino al 1 luglio 2021 per adeguarsi all’obbligo. Bisognerà poi capire in che modo le autorità verificheranno il rispetto della norma, presumibilmente in sede di revisione periodica. Un dubbio che coinvolge 12.156 veicoli elettrici e 244.484 veicoli ibridi circolanti al 31 dicembre 2018 (fonte ACI).

IL SUONO DEL CICALINO SULLE AUTO ELETTRICHE

La caratteristica tecnica principale del cicalino per auto elettriche e ibride è che deve produrre una pressione sonora di almeno 56 dB ma non superiore a 75 dB. Dovrà attivarsi automaticamente ad ogni avvio del veicolo ed emettere un rumore fino a 20 km/h. Il suono dell’auto elettrica (o ibrida se può funzionare anche solo in elettrico) si deve udire sia in avanti sia nelle manovre di retromarcia. Da questo dettaglio sono esonerati i veicoli che in retromarcia emettono già un suono di avvertimento. A parte questo, non ci sono paletti sul ritmo, la melodia ecc, quindi prepariamoci a sentire i suoni più curiosi dai Costruttori più creativi.

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Audi E-Tron è l’auto elettrica più sicura nei crash test (video)

di Lorenzo Spada
Audi E-Tron crash test

Oltre a essere uno dei SUV più desiderati dagli appassionati, Audi E-Tron ha dimostrato di essere l’auto elettrica più sicura al mondo nei crash test. A decretare questo riconoscimento è stato l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). In particolare, Audi E-Tron ha ottenuto punteggi estremamente positivi in tutti i test condotti dall’Insurance Institute for Highway […]

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Ricordate il mitico “Ciao”? La nuova bici elettrica di Xiaomi lo ricorda molto

di Lorenzo Spada
Xiaomi Himo C16 Electric Bicycle (1)

Sfruttando la piattaforma di crowfounding di Youpin, Xiaomi ha appena lanciato una nuova bici elettrica dal design che per noi italiani è molto familiare e anche un po’ nostalgico. Chiamata Himo C16 Electric Bicycle, ci ricorda molto l’estetica del mitico “Ciao“. Chiaramente non pensiamo che Xiaomi si sia ispirato specificatamente al “Ciao” ma molto probabilmente […]

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Tesla rende gratuiti (di nuovo) i Supercharger per gli acquirenti di Model X e Model S

di Lorenzo Spada
Tesla Supercharger

Il rallentamento delle vendite dei modelli di auto elettriche più costosi (e quindi più profittevoli) di Tesla (Model X e Model S) ha costretto l’azienda a correre ai ripari, annunciando che i nuovi acquirenti avranno di nuovo accesso gratuito e illimitato ai Tesla Supercharger. BREAKING: All new Model S and Model X orders now come […]

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Smart EQ ForTwo e EQ ForFour 2020: foto spia durante i test

di Valentina Acri
Il gruppo Daimler sta ultimando i dettagli del restyling sui due nuovi modelli Smart EQ ForTwo e EQ ForFour, che saranno lanciati ufficialmente a settembre, in occasione del prossimo salone di Francoforte. Nel frattempo, in vista del debutto, alcuni prototipi sono già stati avvistati in fase di test. Il “restyling” dovrebbe portare alcune modifiche al design […]

Volkswagen testerà stazioni di ricarica elettriche robotiche per le auto elettriche a guida autonoma

di Lorenzo Spada
Volkswagen stazioni ricarica automatiche Electrify America

Quando si dice che si vuole far progredire la guida autonoma fino a creare auto di livello 5, è implicito che assieme si vogliono far progredire anche le infrastrutture per supportare questa tecnologia. A questo proposito, vi segnaliamo che Volkswagen ha annunciato di voler testare delle stazioni di ricarica robotica per le auto elettriche a […]

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Human Horizons: presentata la HiPhi 1

di Federico Proverbio
Human Horizons, una startup cinese lanciata nel 2018, ha presentato ufficialmente il primo prodotto del suo brand premium “HiPhi”, la HiPhi 1. HiPhi 1 è un SUV completamente elettrico che cerca di separarsi dalla concorrenza introducendo il concetto di “Human Oriented Architecture”. HOA è un sistema che utilizza machine learning per operare diverse scelte al […]

Installare una colonna di ricarica a casa potrebbe diventare obbligatorio per nuove abitazioni nel Regno Unito

di Federico Proverbio
Il governo britannico sta valutando la possibilità di rendere obbligatoria l’inclusione di un punto di ricarica per vetture elettriche nel piano di costruzione di ogni nuova abitazione. La normativa è ancora in fase di discussione e ad ora non è chiaro se potrebbe diventare necessario cablare la postazione di ricarica o costruirla per intero. A […]

Assicurazione RC per batterie auto elettriche: quando è necessaria

di Raffaele Dambra

Assicurazione RC batterie auto elettriche

La diffusione in Italia delle auto elettriche è graduale ma lenta. Nell’ultimo anno la quota di mercato dei modelli EV è passata infatti dallo 0,3% allo 0,8%, con una leggera impennata negli ultimi mesi sfruttando i benefici dell’Ecobonus 2019. Sono soprattutto due i fattori che limitano una massiccia espansione delle vetture elettriche: la distribuzione ancora poco omogenea delle colonnine di ricarica e il prezzo di listino generalmente più alto delle auto a combustibile, dovuto in gran parte al costo della batteria. E proprio per ovviare a quest’ultimo problema, alcune case propongono la vendita della vettura senza batteria, dandola invece a noleggio mediante una società terza. Uno stratagemma che consente di ridurre fino a un terzo il prezzo di partenza dell’auto, a fronte ovviamente di un canone mensile per l’usufrutto della batteria. E, attenzione, della stipula pressoché obbligatoria di un’assicurazione RC per batterie auto elettriche.

ASSICURAZIONE RC BATTERIE AUTO ELETTRICHE: COSE DA SAPERE

Proprio così: con la batteria a noleggio è necessario chiedere alla propria compagnia assicurativa una specifica garanzia che preveda, in caso di danneggiamento, furto o incendio dell’accumulatore, un risarcimento a nome della società noleggiante. Per esempio la Renault, che con la compatta Renault Zoe è stata forse la prima casa a noleggiare la batteria tramite la sua controllata ES Mobility (poi si sono accodate le varie Smart EQ, Nissan Leaf, Nissan E-NV200 e altre), invita i clienti a segnalare all’assicurazione il contratto di noleggio, sottoscrivendo con la stessa le coperture necessarie per garantire quanto meno la responsabilità civile; i danni causati al veicolo elettrico e alla batteria; il furto e l’incendio; le conseguenze di eventi climatici e catastrofi naturali. Solitamente il valore della batteria da assicurare è indicato sul contratto e corrisponde al valore che sarà preso in considerazione per l’indennizzo in caso di sinistro.

DOVE ASSICURARE LE BATTERIE DELLE AUTO ELETTRICHE

Posto quindi che le batterie a noleggio delle auto elettriche vanno assicurate, bisogna capire dove farlo. In effetti poche compagnie di assicurazione offrono questo servizio, anche se gradualmente si stanno attrezzando. In ogni caso è sempre possibile assicurare la batteria con un’assicurazione diversa da quella del veicolo. Tra le imprese disponibili c’è RCI Banque, controllata al 100% da Renault, ma chi acquista una Zoe o una Leaf con noleggio batteria non è obbligato a rivolgersi alla banca del gruppo. Molti preferiscono infatti rivolgersi alla Cooperativa Insieme (passando magari prima per CLASS Onlus), specializzata in polizze etiche, microassicurazioni e microcredito, che in partnership con Itas Mutua propone anche il servizio di assicurazione auto elettriche con batterie a noleggio. In linea di massima la polizza per un anno può costare da 100 a 200 euro, dipende da vari fattori tra cui il valore della batteria stessa.

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Volkswagen ID Crozz: ecco le nuove foto del prototipo

di Federico Proverbio
La sigla “ID”, associata ad alcuni modelli della casa di Wolfsburg, ha un unico significato: mobilità elettrica. Nel caso della ID Crozz si parla di Suv di medie dimensioni presentato per la prima volta, come concept, nel 2017. Fino ad ora non è stato possibile osservare la linea definitiva del prototipo stradale, dato che i […]

Più traffico con le auto elettriche? Uno studio smonta la mobilità del futuro

di Antonio Elia Migliozzi

Mentre cresce l’impegno di costruttori auto e Governi a favore dell’auto elettrica aumentano anche i dubbi. Un recente studio svolto dal Consiglio economico nazionale dello Stato di Israele mette in luce i rischi della rivoluzione in arrivo nel campo della mobilità. Con le strade piene di auto elettriche, connesse ed autonome potrebbe crescere a dismisura il traffico nelle grandi città. Secondo le stime israeliane il conto per lo Stato sarebbe salato. Se il traffico costa ad oggi circa 89 miliardi di euro all’anno entro il 2040 la cifra potrebbe addirittura raddoppiare. Questo scenario è legato al fatto che gli spostamenti diventeranno più facili, grazie anche alle soluzioni in sharing. Aumenterà quindi il numero e la frequenza dei viaggi. Altro problema potrebbe essere legato alle minori entrate fiscali visto che oggi la tassazione è impostata per colpire principalmente i mezzi con un motore termico. Vediamo lo studio israeliano nel dettaglio.

MOBILITA’ E AMBIENTE

A prescindere dal fatto che siano veicoli autonomi, connessi o elettrici il bilancio ambientale ed economico rischia di essere salato anche nel futuro. Con la crescita di servizi di condivisione le modalità di trasporto su cui ad oggi facciamo affidamento cambieranno radicalmente nei prossimi anni. Sicuramente permangono significative incertezze, sia per quanto riguarda la natura delle tecnologie che la loro integrazione ma si profilano anche altri problemi. Un rapporto pubblicato dal Consiglio economico nazionale (NEC) dello Stato di Israele avverte che l’ingresso di nuove tecnologie automobilistiche condurre a una congestione ancora peggiore delle già affollate strade del paese. Secondo le stime del Governo, il traffico costa allo Stato circa 89 miliardi di euro all’anno. Questa cifra enorme potrebbe raddoppiare entro il 2040 se non saranno attuate riforme significative. Nonostante i dati sembrino parlare chiaro il grado di incertezza affrontato dalle autorità di pianificazione rimane elevato.

INTERROGATIVI APERTI

Secondo il Consiglio economico nazionale è difficile fare una previsione completa degli scenari futuri. Se come visto una prima analisi è pessimista una diversa lettura parla di vetture elettriche, connesse e autonoma capaci di offrire sollievo al traffico senza bisogno di grandi cambiamenti alle infrastrutture esistenti. Il rapporto completo del NEC traccia anche un quadro generale delle possibili implicazioni dell’integrazione dei veicoli smart in vari settori. “Esiste il rischio reale che la rivoluzione del trasporto intelligente porti a un peggioramento delle condizioni di guida, congestione e problemi di parcheggio, soprattutto nei centri urbani”, ha affermato la commissione guidata dal presidente del NEC Prof. Avi Simhon. “Ciò sarà dovuto all’aggiunta di nuovi viaggi e tratte con i veicoli vuoti ma anche alla preferenza dei servizi di individuali piuttosto che dei trasporti pubblici.” Insomma sembra proprio che in futuro ci si muoverà di più ma sempre meno a piedi e in bicicletta.

BILANCI A RISCHIO

Altro impatto importante si avrà sulle entrate statali derivanti dalla tassazione relativa ai veicoli. Se nel 2016 il gettito ammontava a circa 100 miliardi di euro, cioè circa il 12% del budget totale, le previsioni per il futuro palesano di un netto calo. Questo perché le principali fonti di introito sono l’imposta sul carburante e l’imposta sull’acquisto di veicoli. Insomma i Governi come i costruttori dell’auto iniziano a fare i conti. Alix Partners ci dice che, entro il 2023, i big dell’auto hanno messo in campo 225 miliardi di dollari per l’elettrificazione dei loro prodotti. A questi ne vanno aggiunti circa 50 per lo sviluppo della guida autonoma. A tirare le somme il totale di 275 miliardi equivale a quasi la metà dei 553 miliardi che i costruttori hanno incassato dal 2014 al 2018. Ecco allora che si parla di erosione dei profitti e di minore redditività della mobilità 2.0.

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Auto elettriche in Norvegia: pedaggi più cari e stop alle ricariche gratuite

di Raffaele Dambra

Auto elettriche in Norvegia

La diffusione delle auto elettriche in Norvegia è tale che entro fine anno il 50% delle nuove immatricolazioni sarà EV (secondo una stima di Christina Bu, segretario generale dell’Associazione Norvegese Veicoli Elettrici). Una percentuale clamorosa se paragonata per esempio all’Italia, dove la quota di mercato delle vetture elettriche è appena dello 0,2%. Ma anche se confrontata all’intera UE, per il momento ferma al 2%. Eppure, per ironia della sorte, negli ultimi tempi stanno venendo meno molte facilities che hanno agevolato la grande espansione dell’elettrico in Norvegia.

AUTO ELETTRICHE IN NORVEGIA: STOP ALLE AGEVOLAZIONI?

Un rapporto, pubblicato in Francia da Autoactu e riportato dall’Ansa, ha evidenziato infatti un cambio (in negativo) nell’atteggiamento delle autorità norvegesi verso la mobilità 100% eco-sostenibile. Per esempio i pedaggi urbani per le vetture elettriche hanno subito un sensibile aumento. Inoltre stanno gradualmente scomparendo alcuni vantaggi specifici per i possessori di EV, come la sosta gratuita o la ricarica delle batterie nei parcheggi pubblici a costo zero. Ma non solo: anche il privilegio di usare le corsie dei bus è ora condizionato in alcuni casi alla presenza di almeno due persone a bordo, in quanto le autorità affermano che ci sono troppe auto elettriche nelle ore di punta, e ciò causa ritardi ai mezzi pubblici. E le esenzioni fiscali, che erano state garantite fino al 2021, sono sempre più messe in discussione.

AUTO ELETTRICHE IN NORVEGIA: ORA SONO… TROPPE

Insomma, sta succedendo ciò che era facile prevedere. In Norvegia le auto elettriche sono state oggetto di molte attenzioni, sotto forma di sconti e incentivi, fin quando bisognava agevolarne la diffusione. Adesso però che hanno raggiunto un numero considerevole (ribadiamo, il 50% delle nuove immatricolazioni è elettrico) diventa necessario gestirle come un qualsiasi altro veicolo. Tesi peraltro confermata da Bjart Holtsmark, ricercatore presso il Norwegian Institute of Statistics: “Fin qui abbiamo sovvenzionato le auto elettriche perché i loro livelli di emissioni di CO2 sono inferiori rispetto a quelle convenzionali. Ma ci sono molti altri costi sociali di cui tenere conto, come ingorghi e incidenti, indipendentemente dal tipo di auto”.

IL COSTO PER LA NORVEGIA DELLE AUTO ELETTRICHE

Tra l’altro quello degli incidenti stradali che coinvolgono le auto elettriche è un argomento molto delicato che preoccupa non poco il Governo del paese scandinavo. Secondo Gjensidige, la più grande compagnia di assicurazioni norvegese, le auto elettriche contano il 20% di sinistri in più rispetto ai modelli diesel o benzina, a causa della loro capacità di accelerare da fermo molto più rapidamente. Morale della favola: i modelli elettrici sono certamente più puliti, ma iniziano a rappresentare un costo importante per la Norvegia e questo non va più tanto bene. Per dirne una, rispetto al 2007 il contributo al gettito fiscale del settore automobilistico è sceso di 2,6 miliardi di euro soprattutto a causa dei ‘troppi’ incentivi.

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BMW: il tribunale europeo nega gli incentivi per le auto elettriche

di Donato D'Ambrosi

Quella degli incentivi per l’ampliamento delle attività industriali di BMW in Germania è diventato un caso comunitario. Ma nonostante l’appello del Costruttore al Tribunale europeo, l’assegnazione dei fondi per l’ampliamento della produzione di auto elettriche e ibride a Lipsia sfuma. Va a segno la stoccata della Commissione europea che si era opposta con una limitazione agli aiuti di Stato per BMW su un progetto che in Germania orientale avrebbe apportato 800 nuovi posti di lavori.

LA CORTE EUROPEA BOCCIA IL RICORSO BMW

La vicenda di BMW sulla concessione degli aiuti statali non è nuova ma con la pronuncia della Corte di giustizia europea aggiunge un nuovo capitolo. Come riporta Reuters, il più alto grado di giustizia del Tribunale europeo ha confermato il niet della Commissione europea. Se non per BMW si consolida l’incompatibilità del piano con le regole del mercato interno. Sarebbero queste infatti le primordiali motivazioni con cui la Commissione europea ha negato il finanziamento statale a BMW per un importo superiore a 17 milioni di euro. E’ curioso ricordare come proprio di recente BMW si sia espressa senza mezze parole sulle criticità dell’elettrico in Europa.

UE: 45 MILIONI DI EURO SONO TROPPI

La Germania aveva previsto un piano di incentivi per la crescita industriale da corrispondere a BMW per 45 milioni di euro. Ma nel 2017 si era già opposta la Commissione europea stabilendo che “qualsiasi importo superiore a 17 milioni di euro era incompatibile con le regole del mercato interno”. BMW ovviamente non ha ceduto, sostenendo che fossero stati commessi degli errori nelle valutazioni del costo del progetto, ricorrendo al Tribunale dell’Unione europea e poi alla Corte di giustizia. Ma in entrambi i casi il ricorso è stato bocciato.

IL PIANO BMW A LIPSIA

Il piano di sviluppo BMW prevedeva in origine l’ampliamento di 2 linee produttive per altrettanti modelli ibridi ed elettrici. Un progetto che avrebbe portato 800 nuovi posti di lavoro in uno degli stabilimenti del Gruppo più avanzati al mondo. Lo stabilimento BMW di Lipsia è uno dei più moderni e sostenibili al mondo. Ogni giorno vengono prodotte fino a 860 auto tra Serie 1 e 2. E’ qui che BMW assembla le auto con telaio in fibra di carbonio e alimentazioni alternative: la BMW i3 (da settembre 2013) e la BMW i8 (da maggio 2014). L’energia verde per la produzione di queste auto è fornita da quattro turbine eoliche sul posto. Ma queste credenziali non sono bastate a ribaltare il parere della Commissione UE.

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Mercedes EQS: l’alternativa a Taycan?

di Federico Proverbio
Era già apparsa sulle strade, rigorosamente in “tenuta mimetica”, a fine luglio dell’anno passato. Si tratta della Sedan tedesca che dovrebbe costituire un’alternativa elettrica all’attuale classe S.  Se l’ultima volta la copertura rendeva impossibile visualizzare le forme di insieme della vettura, con le foto dei test odierni diventa più chiara la sostanziale differenza tra i […]

Toyota e-CVT: la nuova trasmissione ibrida sarà prodotta in Polonia

di Donato D'Ambrosi

Le immatricolazioni di veicoli ibridi in Europa hanno superato il 52% nel primo semestre 2019, per questo motivo Toyota continua a localizzare la produzione nella regione EMEA. La produzione della tecnologia ibrida e-CVT riceve un importante investimento da 70 milioni di euro riservato allo stabilimento TMMP  a Walbrzych (Polonia). Toyota Motor Manufacturing Poland definisce i piani di sviluppo produttivo per le auto ibride in Polonia per un totale di 1,2 miliardi di euro. Ecco dove sono e saranno prodotti i powertrain per le auto ibride Toyota.

COSA E DOVE PRODUCE TOYOTA IN POLONIA

TMMP gestisce due stabilimenti produttivi in Polonia. Oltre alla produzione di e-CVT per auto ibride con il motore da 1,8 litri, lo stabilimento di Wałbrzych produce motori a benzina da 1 litro, trasmissioni manuali e semiautomatiche. La capacità produttiva annuale di TMMP a Walbrzych è di 175.000 e-CVT per propulsori ibridi, 285.000 motori e 633.000 trasmissioni. Lo stabilimento di Jelcz-Laskowice invece produce motori a benzina da 1,5 litri. La produzione polacca di fornisce altri impianti di assemblaggio di automobili Toyota gestiti da Toyota Motor Europe in Repubblica Ceca, Gran Bretagna, Francia, Turchia e Russia. I powertrain assemblati da TMMP vengono spediti anche al di fuori dell’Europa, negli impianti in Sudafrica e in Giappone.

PIANI TOYOTA DI INVESTIMENTO IN POLONIA

Toyota non ha nascosto i piani di sviluppo delle auto 100% elettriche tuttavia ha sempre creduto nella tecnologia ibrida e continuerà a farlo. Secondo i dati Toyota (studi dell’Università di Roma e dall’Università della Tecnologia di Cracovia) le auto ibride permettono di percorrere in città almeno il 50% della strada in modalità a emissioni zero o ridotte. L’e-CVT è la normale evoluzione dei sistemi per HEV (Hybrid Electric Vehicle), ottenuta con l’interazione intelligente con un motore a benzina e i due motori elettrici di bordo. Ecco dove Toyota assembla già motori ibridi e quali sono invece i piani di ampliamento industriale per l’elettrificazione in Polonia.

– Powertrain 1.8 e-CVT a Walbrzych da Novembre 2018
– Motore 2.0L a Jelcz-Laskowice da Settembre 2019
– Motore da 1,5 litri a Jelcz-Laskowice dalla Primavera 2020
– Trasmissione e-CVT a Wałbrzych dal 2021

L’ECONOMIA CHE FUNZIONA IN POLONIA

I nostri stabilimenti polacchi stanno diventando sempre più un centro di produzione chiave per componenti di propulsori elettrificati per propulsori elettrici ibridi a basse emissioni in Europa. Ha spiegato Eiji Takeichi, presidente di TMMP. Oggi segna un passo importante nella pianificazione a lungo termine verso la continua elettrificazione della Polonia e dell’intera industria automobilistica europea.” Fa eco la dichiarazione del primo ministro polacco Mateusz Morawiecki (nella foto sopra): “l’economia è un po’ come un’auto. Se non hai una buona guida, se non hai buoni rapporti, l’economia non gira come dovrebbe. Qui a Wałbrzych viene realizzato un nuovo investimento nell’industria a basse emissioni e nella mobilità all’avanguardia. Questi investimenti, insieme a quelli per i prossimi anni, rappresentano un’enorme opportunità di sviluppo per l’intera economia.”

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Le emissioni totali dei trasporti uccidono più degli incidenti?

di Antonio Elia Migliozzi

Esiste una correlazione tra l’inquinamento dell’aria e l’insorgere di gravi malattie sopratutto respiratorie. A queste conclusioni, oggi confermate da moltissimi studi, se ne aggiungono delle altre. Una ricerca svolta dall’Australian Electric Vehicle Council (EVC) conferma che le auto elettriche possono migliorare la qualità dell’aria e contribuire in modo decisivo al calo delle principali patologie legate all’inquinamento. Lo studio prende ad esempio l’area metropolitana di Sydney sottolineando che una transizione verso le auto elettriche porterebbe a risparmi di spesa per l’assistenza sanitaria da miliardi di dollari. Per spiegare la situazione gli autori della ricerca citano dati agghiaccianti. I bambini che vivono a meno di 75 metri da una strada trafficata hanno il 29% di possibilità in più di sviluppare una forma di asma che li accompagnerà per tutta la vita. Vediamo allora come le auto elettriche potranno cambiare le cose in meglio.

PROBLEMA INQUINAMENTO

Sempre più automobilisti si schierano a favore dei veicoli elettrici sostenendo di aver registrato importanti risparmi sul costo carburante e sulla manutenzione. Tuttavia c’è un altro beneficio decisamente importante legato alla salute di tutti noi. La diffusione delle auto elettriche comporterà una diminuzione delle malattie legate all’inquinamento atmosferico e quindi sostanziali risparmi sui costi dell’assistenza sanitaria. Tra i sostenitori della mobilità a zero emissioni ci sono i sindaci e gli amministratori delle città più inquinate che lavorano a blocchi del traffico. In Europa si era già parlato dei vantaggi sanitari degli EV. Uno studio aveva confermato che, entro il 2030, l’inquinamento atmosferico ridurrà di un anno l’aspettativa di vita media degli abitanti di Amsterdam. Uno studio europeo del 2018 ha rilevato che gli autobus elettrici hanno un costo totale di proprietà inferiore rispetto ai diesel quando si considerano anche le spese associate alla salute dei cittadini.

MALATTIE RESPIRATORIE

Ad oggi ci sono pochi studi che quantificano l’entità economica dei risparmi sanitari associati all’uso di veicoli elettrici. Per questo motivo l’Australian Electric Vehicle Council (EVC) ha deciso di capire meglio come stanno le cose guardando all’area metropolitana di Sydney. Nello studio “Cleaner and Safer Roads for NSW”, si dice che i costi per curare le malattie legate all’inquinamento ammontano ogni anno a 3 miliardi di dollari. Nella sola area di Sydney la mobilità green porterebbe a un risparmio potenziale di 3.200 dollari a veicolo. Le malattie dovute ai trasporti, in particolare quelle polmonari e respiratorie, causano ogni anno il 60% in più di morti rispetto agli incidenti stradali. “Abbiamo visto molte campagne sulla sicurezza stradale, ma la parte più mortale di un veicolo è in realtà il tubo di scappamento, sintetizza Behyad Jafari, Ceo di Electric Vehicle Council, tra i promotori dello studio.

I DATI

Le emissioni mortali generate dai veicoli a combustione comprendono il monossido di carbonio (CO), l’ossido di azoto (NOX), il particolato e i composti organici volatili (COV). Secondo lo studio l’adozione di auto elettriche potrebbe eliminare completamente le emissioni di CO e NOX e dimezzare le emissioni di COV e particolato PM10. Nel 2018 l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha messo in guardia sull’incidenza delle malattie da inquinamento atmosferico tra i bambini di tutto il mondo. Michele Goldman, Ceo di Asthma Australia spiega: “I bambini che vivono a meno di 75 metri da una strada trafficata hanno il 29% possibilità in più di soffrire di asma per tutta la vita”. Conclude Goldman: “Spesso vediamo scuole costruite sulle strade principali per aumentare l’accessibilità ma aumenta l’esposizione ai fattori di rischio.” Attenzione però a puntare il dito esclusivamente contro le auto perché, come dimostrano diversi studiosi, non sono l’unica fonte di inquinamento.

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Toyota APM, il veicolo elettrico e a guida autonoma per Tokyo 2020

di Alessandro Crea
Si chiama APM (Accessible People Mover), ed è un veicolo elettrico a guida autonoma sviluppato da Toyota espressamente per le Olimpiadi e Paralimpiadi di Tokyo 2020. Il veicolo, di tipo open air ossia senza pareti laterali e sportelli, è dotato di una piattaforma retraibile per facilitare lo spostamento anche degli atleti paralimpici e può ospitare […]

Le 10 auto elettriche più cercate dagli italiani sul web nel 2019

di Donato D'Ambrosi

Tra i carburanti preferiti dagli italiani, il diesel è di gran lunga in vantaggio rispetto a benzina e carburanti alternativi, ma da gennaio 2019 è esplosa la ricerca delle auto elettriche online. Lo rivela un’indagine sulle ricerche degli utenti online in fatto di carburanti che stila anche la classifica delle 10 auto elettriche più cercate su internet. Sarà sorprendente scoprire come l’auto più venduta non è quella più desiderata e che quelle più esclusive ma meno alla portata di tutti accendono più interesse.

A GENNAIO 2019 90 MILA RICERCHE ELETTRICHE

Il numero di ricerche medie mensili di auto elettriche e ibride online è molto inferiore rispetto ai carburanti più diffusi. Lo rivela l’indagine SEMrush che pone il diesel e biodiesel in testa ai carburanti più cercati dagli italiani (ma anche in Spagna, Francia, Giappone e Svezia) con un criterio basato su 11 chiavi di ricerca. Il fatto che a gennaio 2019 ci sia stato un picco di 90 mila ricerche sulle auto elettriche è un segnale che l’approccio degli utenti verso la mobilità alternativa sta cambiando. E’ anche per questo che abbiamo realizzato la prima indagine in Italia sui costi reali di manutenzione delle 10 auto elettriche e ibride più vendute in Europa.

LE 10 AUTO ELETTRICHE PIU’ CERCATE DAGLI ITALIANI

Nonostante i numeri di vendite siano ancora marginali e iniqui rispetto alle quote di benzina e diesel, gli italiani sono sempre più interessati alle auto elettriche e ibride. Complice forse anche il bonus di incentivi statali fino al 2021, ecco quali sono le 10 auto elettriche più cercate dagli italiani:

1.Hyundai Kona EV
2.Tesla Model 3
3.BMW i8
4.Tesla Model S
5.BMW i3
6.Tesla Model X
7.Renault ZOE
8.Nissan Leaf
9.Hyundai Ioniq EV
10.Tesla Roadster

IL DIESEL PERDE VENDITE SOLO SUL NUOVO

Non è una novità se le ricerche online sulle auto diesel hanno tenuto banco negli ultimi anni, con una media di quasi 50 mila clic al mese negli ultimi 3 anni. Le auto a benzina, nonostante stiano ribaltando le quote delle immatricolazioni di auto rispetto alle diesel, sono solo al terzo posto. Con una media di poco superiore a 11 mila ricerche al mese, negli ultimi 3 anni, la parola benzina è anche quella più diffusa e universale. E’ infatti del +81,7% la crescita dei volumi di ricerca negli ultimi 3 anni. Il picco massimo di ricerche relative ai carburanti fossili è attribuibile al periodo di ottobre 2018, quando l’Europa ha imposto le nuove etichette carburanti.

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Consumi auto elettriche: quanti km con l’energia di un litro di benzina?

di Nicodemo Angì

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Il fenomeno delle automobili elettriche sta scuotendo l’automotive: si tratta di veicoli con componenti, modi d’uso e modelli di business piuttosto nuovi. Anche l’automobilista vedrà cambiamenti, ad esempio nel rifornimento: la lentezza è superabile con le colonnine rapide ma non ci sono liquidi, soltanto silenziose cariche elettriche. Ma se si volessero confrontare i consumi di un’auto elettrica e quelli di un’auto tradizionale, come si fa? L‘EPA ha definito un criterio di equivalenza tra l’energia di un gallone di benzina e quella che può immagazzinare la batteria di un’auto elettrica.

PARLIAMO DI ENERGIA

Un modo sensato di confrontare, sul versante dei consumi, le automobili elettriche/ibride con quelle azionate dagli ICE (Internal Combustion Engine) prevede la comparazione dell’energia bruciata. Per avere dati omogenei occorre quindi esprimere le diverse energie nella stessa unità di misura, ad esempio il kWh. La parola “energie” evidenzia le diverse forme di questo concetto: nei carburanti c’è energia chimica mentre un motore eroga energia meccanica. Una centrale idroelettrica sfrutta l’energia potenziale dell’acqua che, cadendo da una certa quota, acquista energia cinetica, che è quella che aziona il generatore. Tornando alle automobili, la comparazione comporta l’espressione dell’energia di un certo volume di carburante, ad esempio in kWh al litro o al gallone.

LE MIGLIA DIVENTANO ELETTRICHE

L’Environmental Protection Agency degli Stati Uniti lo ha fatto, assegnando ad un gallone di benzina (3,785 litri) l’energia di 33,7 kWh. EPA misura i consumi dei veicoli in Miles Per Gallon (MPG) e quindi l’MPGe è il consumo delle elettriche in miglia/gallone equivalenti. È ora facile comparare i consumi: un’elettrica che per fare 100 miglia consuma 33,7 kWh è come se avesse consumato un gallone di benzina. Inciso: la grande densità energetica della benzina (il gasolio fa meglio) appare subito: bastano 3 galloni per immagazzinare 100 kWh di energia. 12 litri di benzina, che pesano meno di 10 kg, hanno la stessa energia delle grandi e pesanti batterie di una Tesla Model S. Si spera nelle batterie a flusso, ideali anche per stoccare le energie rinnovabili, e in quelle allo stato solido, ma ad oggi il confronto è improponibile.

CONSUMI AUTO ELETTRICHE: BASSISSIMI

La rivincita arriva però dai rendimenti, che fanno crollare i consumi delle elettriche e delle ibride (quando viaggiano a batteria). Lo scettro dell’EPA va alla Hyundai Ioniq Electric: nel ciclo combinato percorre 136 MPGe, in città 150 e in autostrada “scende” a 122 MPGe. Il consumo per 100 miglia (161 km) è di 25 kWh, ovvero l’energia di 2,81 litri di benzina (o,74 galloni): si parla quindi di circa 57 km/litro! La più efficiente fra le Tesla Model 3, la Standard Range Plus, è data per 133, 140 e 124 MPGe rispettivamente. La piccola Fiat 500e si ferma a 112 MPGe combinate; fanno meglio e-Golf e Chevrolet Bolt (119) mentre la Audi e-tron si ferma a 74.

IBRIDE PLUG-IN SUGLI ALLORI

Torniamo ai carburanti tradizionali: per l’EPA la diesel più efficiente è la Chevrolet Cruze, con 37/31/48 MPG mentre la BMW Serie 3 2.0 segna 36/31/43. Si parla quindi di circa 18 km/litro ma le elettriche sono su un altro pianeta. Le auto a benzina si difendono: la piccola Chevrolet Spark segna 33 MPG combinate, la Fiat 124 30 e la Volvo V90 fa 27. Le ibride plug in sono comunque vantaggiose: la Prius Prime segna 133 MPGe combinate in elettrico e 54 MPG nell’uso a benzina. Del resto il sito fueleconomy.gov riporta che il rendimento dal serbatoio alle ruote per le auto a benzina varia fra il 17 e il 21%. Le elettriche sfoggiano un 59 – 62% “dopo” la rete, ossia mettendo nel calcolo batteria, inverter, motore e trasmissione.

VOGLIAMO PIÙ DATI

I dati dell’EPA, anche se le procedure test sono diverse da quelle europee, sono molto completi e utili per valutare le diverse automobili. I siti USA dei costruttori li mettono in grande evidenza ma purtroppo non si può dire lo stesso per il nostro Paese. Non sembra esistere un sito ufficiale per i dati di consumo delle automobili e i Costruttori non li evidenziano molto. Sappiamo che il consumo delle elettriche è espresso in kWh per 100 km, misurati con il ciclo WLTP, ma trovare questo dato non è facile. L’inchiesta di SicurAUTO.it ha chiarito quanto costa la manutenzione delle auto elettriche e ibride e vorremmo trovare altrettanto facilmente i dati dei consumi. Quest ritrosia non ci esalta e desidereremmo vederli “tradotti” in litri/100 km : perché ragionare in galloni e miglia?

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