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Come gestire l’impianto frenante dell’auto e le sue temperature

di redazione

Conoscere e gestire l’impianto frenante dell’auto e le sue temperature permette di avere sempre il massimo delle prestazioni, sia su strada che in pista. E’ quindi utile sapere che il “range termico di funzionamento” riguarda gli impianti frenanti di tutte le auto, che siano stradali, sportive o da competizione.

Esso indica chiaramente l’intervallo di temperature in cui l’abbinamento pastiglia x + disco y offre la resa ottimale; quindi sotto la temperatura minima o sopra quella massima, il rendimento ha un calo, che può essere più o meno repentino a seconda dei casi.

E’ opportuno conoscere questi fattori per sapere non solo quali pastiglie freno scegliere per la vettura, ma anche quando e come migliorare la circolazione d’aria per ottenere un abbassamento delle temperature di esercizio dei freni qualora siano troppo alte.

La scelta delle pastiglie freno

Ogni costruttore di pastiglie freno, spesso in base al colore della piastra di metallo su cui è riportato il materiale frenante, indica il tipo di utilizzo per cui è raccomandata una determinata tipologia. Ad esempio, il giallo può rappresentare la mescola sportiva per uso stradale/track day, mentre il rosso quella per le competizioni.

Non esiste una regola secondo la quale un determinato colore rappresenti uno standard generalizzato, come tale impiegato universalmente: sia chiaro!

Soluzioni per il calore

La prima raccomandazione per un impianto frenante al top è quella di non entrare mai in pista senza aver montato tubi aeronautici su tutte e 4 le ruote e impiegato un fluido idraulico idoneo a questo tipo di utilizzo e, soprattutto, con le pastiglie oltre la metà dell’usura. I tubi in gomma cedono di schianto al salire delle temperature e vi potreste trovare senza il pedale del freno di punto in bianco.

Lo stesso dicasi per un fluido inadatto o vecchio. Una pastiglia usurata, infatti, ha meno materiale d’attrito che la isola dal disco rovente e dunque trasmette più facilmente il calore all’olio, con conseguenze estremamente pericolose.

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Dischi freno autoveltilanti: pieni, baffati o forati. Quali differenze?

di Valerio Boni

Sui libri delle autoscuole la differenza in un impianto frenante è limitata alla tipologia: a tamburo o a disco. In realtà non è esattamente così, e non solo perché i freni a tamburo sono più utilizzati ormai solo nella parte posteriore di alcune citycar. Oggi la classificazione è molto più ampia, con i dischi freno divisi in tipologie che differiscono tra loro soprattutto per il tipo di finitura e soluzioni per il raffreddamento. Sono varianti che derivano dalle competizioni, ma che sono entrate a tutti gli effetti nella produzione di serie, non solo delle auto ad alte prestazioni.

ALETTE INTERNE PER RAFFREDDARE

Una prima divisione è fatta tra i dischi autoventilati e quelli “pieni”. I primi hanno tra le due superfici esterne una serie di alette che generano dei vortici d’aria e favoriscono il raffreddamento. I secondi, invece, non hanno alcuna lavorazione interna e sono ottenuti semplicemente tornendo e rettificando la fusione. Dal punto di vista pratico, quelli autoventilati hanno un peso e un costo maggiore, ma assicurano un’elevata resistenza allo stress e all’uso prolungato. Quelli pieni sono invece evidentemente più indicati, anche in termini economici per le vetture leggere e meno performanti.

FISSI O FLOTTANTI

C’è poi la possibilità di classificare i freni a disco in funzione del tipo di fissaggio al mozzo. Si parte da quelli classici, che prevedono un blocco unico fissato con una serie di bulloni. Per passare alla soluzione con la pista frenante separata, per facilitare la sostituzione in caso di impiego pesante, soprattutto in pista. Infine ci sono i dischi flottanti, che hanno una “campana” centrale collegata alla pista con fissaggi che rendono possibile un minimo movimento laterale. In questo modo la frenata risulta costante, perché risente meno degli effetti del surriscaldamento, ma anche più silenziosa, perché ha il pregio di eliminare le vibrazioni.

FORI E TAGLI FANNO LA DIFFERENZA

A tutto questo si aggiungono i diversi tipi di finitura superficiale del disco, che partono da da due soluzioni. La più classica prevede una pista completamente liscia, mentre l’alternativa è rappresentata dalla presenza di fori o intagli. Questi ultimi, nati per l’impiego sportivo, hanno il doppio scopo di favorire il raffreddamento e di eliminare le polveri o le cristallizzazioni che si possono generare sulle pastiglie freno. È importante sottolineare che fori e solchi sono realizzati prima dei trattamenti indurenti, che renderebbero impossibile questo tipo di lavorazione successiva.

LA SCELTA È TRA QUATTRO SOLUZIONI

Le finiture possono essere di quattro tipi. La più diffusa, anche su vetture di uso quotidiano, sono i fori, efficaci soprattutto in caso di guida sotto la pioggia. Hanno il pregio di assicurare un raffreddamento costante e un’apprezzabile leggerezza. Ma sono più soggetti a rotture in caso di impiego prolungato, in discesa a pieno carico, oppure in pista. Una seconda tecnologia prevede una serie di scanalature dritte, di norma otto, che assicurano un buon compromesso tra usura, raffreddamento e resistenza.

A MISURA DI COMPETIZIONI

I disegni sulle superfici della pista frenante possono essere anche più aggressivi, come una serie di “virgole” simili ai disegni del battistrada di uno pneumatico per moto sportiva. Il vantaggi di questi baffi si trovano in un migliore e immediato controllo della frenata. Per contro è possibile che il disco e le pastiglie abbiano un’usura più rapida e irregolare. Infine c’è una tipologia di disegno  pensata espressamente per le gare di endurance, da 10 a 24 ore. L’obiettivo è quello di contenere l’usura delle parti, sacrificando in parte la risposta iniziale.

CARBOCERAMICI PER CHI VUOLE IL MEGLIO

Sulle auto sportive, ma anche su berline ad alte prestazioni, si è ormai diffusa la possibilità di scegliere tra dischi freno convenzionali e di tipo carboceramico. Quest’ultima tecnologia, ancora piuttosto costosa, è una via di mezzo tra i freni a disco “normali” e quelli in carbonio utilizzati in Formula 1. Il pregio di quest’ultimo materiale è quello di aumentare il coefficiente d’attrito con il crescere delle temperature di esercizio. Se ghisa e acciaio hanno un limite intorno ai 400 gradi e quelli in carbonio arrivano a 1.000, il trattamento carboceramico si posiziona più o meno a metà. Con in più un coefficiente d’attrito maggiore del 25%, un peso inferiore del 50% rispetto ai materiali standard.

LA RUGGINE NON È PIÙ UN PROBLEMA

Per tornare ad auto più normali, è da segnalare il trattamento che ha l’obiettivo di eliminare la formazione di ruggine sulle piste frenanti. Un particolare processo, ottenuto portando i dischi a una temperatura costante di 560 gradi °C per un giorno intero, rende possibile la protezione. In questo modo la durata media di un disco classico può passare da 60.000 a oltre 120.000 km. Con una pressoché assoluta resistenza agli effetti di piogge acide, e sale sparso sulle strade in caso di nevicate.

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Pastiglie freno PFC Brakes by Andreani Group

di redazione

Le esclusive pastiglie freno Carbon Metallic realizzate dall’Azienda statunitense PFC Brakes specializzata nella produzione di impianti frenanti ad alta tecnologia e prestazioni, hanno conquistato più vittorie e titoli di qualsiasi altra marca.
Forte di una filosofia “senza compromessi”, PFC Brakes fissa i suoi standard con componenti freno innovative con l’obiettivo di mantenersi ai vertici del mercato in termini di prestazioni e durata. Il segreto delle Carbon Metallic, disponibili in un’ampia variante di mescole sviluppate per ottimizzare le performance in pista, nei rally e track day, consiste nella loro struttura molecolare, nell’interazione della matrice fisica e nel loro esclusivo processo di lavorazione. Il tutto si traduce in un pedale più modulabile, nella totale assenza di vibrazioni, in una maggiore prevedibilità e in una migliore guidabilità e controllo della vettura.
PFC è anche pinze freno, dischi freno e olio freno ad altissime prestazioni, oltre ad una vasta linea di prodotti dedicati alle auto stradali e ai track day. I propdtti distrubuiti in Italia dall’azienda Andreani Group ed acquistabili anche on line sul sito www.andreanigroup.com
Info: Tel. 0721/20921

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Dischi freno Tarox per Focus RS 350 CV

di redazione

Ford-Focus-RS-Tarox-dischi

E' stato detto che l' ultima Ford Focus RS è un vero concentrato di tecnologia: dal motore Ecoboost da  350 CV  fino alla trazione integrale con controllo dinamico della trazione, andare forte è facile, si parla di 0-100 km/h in 5'' e spiccioli.  Dal lato opposto - e altrettanto importante  - Tarox ha dato il suo contributo offrendo una versione scomponibile dei dischi originali da 350mm. La Ford Focus RS viene infatti viene proposta come "animale da pista" e proprio l' uso sui circuiti può creare problemi di affaticamento ad una certa componentistica, soprattutto se si guida al limite. Ford Focus RS 350 CVIn questo caso i dischi Tarox sono stati progettati per funzionare pefettamente con le pinze originali : composti da un assieme rotore esterno-campana in alluminio, consentono un risparmio notevole rispetto ai quelli di serie 16.9kg  contro 21kg, riducendo in modo concreto il peso delle masse non sospese. La qualità del materiale ed il processo di lavorazione è quello che il pubblico si aspetta da tutti prodotti Tarox, a partire dalla ghisa utilizzata che offre una resistenza alla rottura a livelli da record. Il carico di rottura si colloca infatti a 57 kg per millimetro quadrato. Per dare l’idea quel che significa questo valore, lo standard per i dischi destinati alle competizioni è attorno a 38 kg per millimetro quadrato, mentre lo standard CEE UTS è 25 kg per millimetro quadrato. Completano il lavoro di rifinitura due processi che rendono i dischi Tarox unici nel loro genere. Il trattamento termico distensivo, affinato negli anni per assicurare le migliori prestazioni in tutte le condizioni, mantiene il disco stabile quando si raggiungono le temperature più estreme permettendo di ridurre sensibilmente fenomeni come deformazione, criccatura e fading. Dulcis in fundo, la rettifica di precisione a mano su ciascun disco freno, immediatamente successiva  alla lavorazione sulla pista frenante. Forte di una tolleranza vicina 0,015 mm, questo processo fa sì che la superficie del disco risulti perfettamente planare. Ford-Focus-RS-Tarox-dischiIl cliente può scegliere 3 tipi di lavorazione sulla pista frenante: F2000 , a 9 righe ellittiche, Sport Japan, rigato e forato, C83 a 7 righe dritte. Il prezzo di vendita è di €740 più IVA, la coppia. 

Dischi freno Honda Civic

di redazione

Kit dischi Tarox Honda Civic

Tarox ha messo a punto un kit di dischi flottanti per la Honda Civic Type R, modello FK2. Rispetto agli originali di 350 mm di diametro i Tarox sono più leggeri: da 22,4 kg si scende a 19 kg. Ai benefici della riduzione delle masse non sospese, si aggiungono quelli di un migliore smaltimento del calore: risultato ottenuto con una campana in lega anodizzata e un disco sottoposto a un trattamento termico particolare nelle superfici di attrito. Questi componenti (964 Euro IVA incl.) sono proposti nella versione F2000 baffata a spirale e nella Sport Japan forata e baffata. Tarox fornisce anche le pastiglie, in tre diversi tipi. Il primo, denominato Strada (201 Euro IVA incl.), è dedicato a chi ama la guida veloce e vuole una frenata di alto livello, ma con caratteristiche adeguate anche all’uso quotidiano. Le pastiglie Corsa (304 Euro IVA incl.), invece, sono pensate per chi affronta anche qualche giro in pista nei track day. Infine le Competizione (340 Euro IVA incl.) si rivolgono a chi ha bisogno di freni capaci di mordere, come appunto è indispensabile nelle competizioni. Info: www.tarox.com Kit dischi Tarox Honda Civic  
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