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NCC, restrizioni ingiuste secondo l’AGCOM: “Sono come i taxi”

di Raffaele Dambra

NCC restrizioni

Un recente parere dell’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni potrebbe rivoluzionare il settore del Noleggio Con Conducente, portando all’eliminazione delle restrizioni che oggi limitano il servizio NCC (e di Uber, che ne fa parte), a tutto vantaggio ovviamente dei tassisti. In particolare l’AGCOM contesta le misure introdotte con la legge 12/2019 che di fatto riducono sensibilmente l’operatività delle imprese di noleggio con conducente, sottoponendole a obblighi fin troppo vincolanti.

NCC: LE RESTRIZIONI IMPOSTE DALLA LEGGE

Quali sono queste restrizioni per gli NCC? Ce ne sono diverse e tra le più importanti ricordiamo l’obbligo di iniziare e terminare ciascuna corsa presso l’autorimessa d’appartenenza, senza la possibilità quindi di prendere clienti ‘al volo’ (con grave danno in termini di velocità ed efficienza); e anche l’obbligo per i conducenti di compilare per ogni corsa un foglio di servizio in formato elettronico con vari dati tra cui il giorno, il luogo, il chilometraggio e l’orario di partenza e arrivo, nonché il nome del fruitore della prestazione. Con il rischio, in caso di violazione delle norme, di sospensione e poi di cancellazione dal ruolo. Per il Garante, però, tutti i limiti imposti al noleggio con conducente determinano ‘ingiustificate distorsioni concorrenziali’, con conseguente danno ai consumatori per l’incremento dei costi del servizio.

AGCOM: “GLI NCC VANNO EQUIPARATI AI TAXI”

È quindi necessaria, si legge nell’analisi dell’AGCOM, una riforma del settore NCC che tenga conto di diversi fattori. Primo fra tutti l’esigenza di procedere quanto più possibile a un’equiparazione tra i servizi di taxi e le altre forme di mobilità non in linea. E poi l’ingresso nel settore di nuovi servizi a forte contenuto tecnologico, che hanno radicalmente modificato il paradigma di funzionamento del settore stesso. Infine la necessità di introdurre misure compensative per i taxi, per mitigare gli effetti dell’apertura e dell’allargamento del settore.

COSA FARE PER TOGLIERE I LIMITI DEL NOLEGGIO CON CONDUCENTE

In concreto, quindi, l’AGCOM suggerisce l’immediata modifica o cancellazione delle norme che contribuiscono a restringere la concorrenza in danno degli NCC. Consigliando nello specifico di eliminare ogni limitazione alle modalità di prenotazione del servizio di noleggio con conducente. Sarebbe inoltre utile, spiega ancora l’autorità garante, abrogare tutte le norme di legge che determinano restrizioni territoriali all’operatività degli NCC, ed eliminare anche la moratoria al rilascio di nuove autorizzazioni sino alla realizzazione del registro nazionale. Insomma, abbiamo il fondato sospetto che la fortissima lobby dei taxi non prenderà affatto bene queste osservazioni dell’AGCOM (che si possono consultare integralmente cliccando sul tasto rosso in basso Scarica PDF), tenendo pure conto che a breve dovrebbe arrivare la sentenza del Tar del Lazio sull’ennesimo ricorso di Uber.

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Taxi a Milano: potranno guidarli anche i familiari dei tassisti

di Raffaele Dambra

Taxi a Milano

Come risolvere la crescente richiesta di taxi a Milano? Estendendo l’orario di servizio giornaliero da 12 a 16 ore per vettura grazie alle doppie guide. L’amministrazione comunale consentirà infatti ai tassisti di integrare i turni di attività con un secondo conducente, che almeno all’inizio potrà essere soltanto il coniuge del titolare della licenza oppure un familiare fino al terzo grado di parentela. Quindi figli, genitori, fratelli, sorelle, nipoti, nonni, zii, bisnonni e bisnipoti. Attivando le collaborazioni familiari per i tassisti il Comune di Milano intende mettere una pezza allo stallo creatosi con la Regione Lombardia per la concessione di 450 nuove licenze.

TAXI A MILANO INSUFFICIENTI A SODDISFARE LE RICHIESTE

In effetti a Milano c’è bisogno di taxi quasi come il pane, basta osservare il numero delle richieste inevase. Il sabato e la domenica, nella fascia oraria dalle 0:00 alle 5:00 le chiamate senza risposta sono il 42%, mentre nella fascia 19:00-21:00 sono il 31%. Nei giorni feriali, invece, nella fascia 19:00-21:00 le richieste inevase sono il 27% e nella fascia 8:00-10:00 il 15%. Il rilascio delle nuove autorizzazioni, per ora circoscritto a coniuge e familiari dei tassisti, servirà dunque a risolvere, almeno parzialmente, lo sbilanciamento tra domanda e offerta di taxi. Oltre che a disincentivare il fenomeno dell’abusivismo.

NEGLI ULTIMI ANNI A MILANO TUTTO È AUMENTATO TRANNE I TAXI

La popolazione di Milano è aumentata dell’8% in 10 anni”, ha spiegato l’assessore alla Mobilità, Marco Granelli, “I turisti del 100% in 15 anni, i passeggeri del trasporto pubblico del 12% in 7 anni, le auto circolanti sono diminuite del 12% in 15 anni. E a fronte di tutto questo i taxi sono rimasti sempre gli stessi: 5.398”. Non a caso il Comune di Milano ha messo a punto un piano di azione che prevede, dopo l’attivazione delle doppie guide, anche una migliore gestione dei turni, la realizzazione del taxi-sharing, l’avvio del servizio trasporto in taxi verso l’ospedale per le persone che devono sottoporsi alla dialisi. E infine le paventate 450 nuove licenze per i taxi (un numero comunque non sbalorditivo), che al momento restano congelate in attesa di risolvere l’impasse con la Regione.

TAXI A MILANO: CON LA DOPPIA GUIDA PIÙ ORE DI SERVIZIO E PIÙ LAVORO

La nostra priorità”, ha concluso Granelli, “è potenziare il servizio taxi a Milano affinché risponda sempre di più a criteri di efficienza. Per questo stiamo attuando queste nuove misure che abbiamo presentato e in parte concordato con le categorie di operatori. Con la doppia guida consentiremo allo stesso taxi di fare più ore di servizio ma anche di dare più lavoro a più persone dello stesso nucleo familiare. Auspico che i tassisti ci aiutino a potenziare il servizio e la Regione Lombardia ci autorizzi presto lo sharing e le nuove licenze. Abbiamo bisogno di più trasporto pubblico per ridurre traffico e inquinamento”. Restano ovviamente da conoscere tutti i dettagli sulla doppia guida estesa ai familiari, per esempio quali requisiti saranno richiesti per guidare un taxi (basterà la sola patente B?). Vi aggiorneremo non appena ne sapremo di più.

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Uber: il Consiglio di Stato conferma i limiti, ora si va al Tar

di Raffaele Dambra

Uber

Nuova pronunciamento negativo per Uber: il Consiglio di Stato non ha sospeso l’efficacia della Circolare Interpretativa del decreto di riforma del settore NCC, come invece aveva chiesto l’azienda americana. Restano così in vigore le norme restrittive decise lo scorso mese di gennaio con il DDL Semplificazioni, che impongono severi paletti a chi svolge il servizio di Noleggio Con Conducente (categoria di cui fanno parte gli autisti Uber). Come iniziare e terminare il servizio sempre presso la propria rimessa, o compilare il foglio di servizio anche dopo le prenotazioni online. La partita comunque non è affatto chiusa, dato che il Consiglio di Stato ha soltanto negato la sospensione del decreto rinviando la decisione nel merito al Tar del Lazio, che si esprimerà nelle prossime settimane.

UBER: STOP DAL CONSIGLIO DI STATO, LA SODDISFAZIONE DEI TASSISTI

Ovviamente le rappresentanze sindacali dei tassisti, grandi avversari di Uber, hanno commentato con favore la pronuncia del Consiglio di Stato di non accogliere la richiesta di sospensiva delle norme che regolano il settore NCC, auspicando nel contempo la necessità di una riforma che disciplini in modo chiaro e netto l’operato delle piattaforme tecnologiche, introducendo per esempio nuove misure contro l’evasione fiscale. “Speriamo si possa far pagare regolarmente le tasse ai grandi operatori digitali”, è il commento unanime dei sindacati dei taxi. “Che stanno disarticolando il settore del trasporto pubblico non in linea e più in generale il mondo del lavoro, tutti puntualmente con sede legale in Paesi con un sistema fiscale più vantaggioso”.

UBER, L’AZIENDA GUARDA AVANTI: “FIDUCIOSI NELL’INTERVENTO SUL MERITO DA PARTE DEL TAR”

Contrariamente alle attese, l’azienda Uber ha reagito positivamente alla decisione del Consiglio di Stato di negare la sospensione del decreto di riforma del settore NCC, sottolineando che “l’ordinanza, sollecitando un intervento sul merito da parte del Tar del Lazio, ha dato un ulteriore segnale che l’Italia necessita di una riforma organica della mobilità”. Intanto il Codacons si è schierato apertamente dalla parte di Uber, commentando che qualsiasi limite al settore NCC rappresenta un danno per gli utenti: “La decisione del Consiglio di Stato contrasta nettamente con il nuovo mercato aperto alle tecnologie moderne e con le esigenze dei consumatori, che chiedono più scelta e tariffe più basse”.

LA LUNGA ODISSEA DI UBER IN ITALIA

Approdata in Italia nel 2013 dopo il successo negli USA e in tanti altri posti, l’app del trasporto condiviso Uber prometteva di rivoluzionare il mondo della mobilità urbana, ma ha dovuto fare i conti con enormi difficoltà burocratiche e soprattutto con l’ostilità dei tassisti e della politica, limitando di fatto il proprio sviluppo nel nostro Paese (ma problemi ne ha incontrati un po’ ovunque). La prima mazzata per Uber è giunta nel 2015 con la sentenza del Tribunale di Milano che ha bloccato il servizio UberPop, accogliendo la denuncia dei tassisti per ‘concorrenza sleale’. Sentenza i cui effetti sono tutt’ora validi, visto che oggi in Italia è attivo soltanto il (costoso) servizio UberBlack, che consente il noleggio tramite app di una berlina nera con conducente professionista. Com’è noto UberBlack deve rispettare le rigide norme che regolano il settore NCC, acuite maggiormente dopo le recenti disposizioni.

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Auto intelligenti: perché il 70% le preferisce al guidatore umano

di Redazione

Le vetture a guida autonoma ispirano fiducia, non fanno paura: è quanto emerge da una ricerca di Ansys, leader mondiale nel campo dei software di simulazione ingegneristica, con sede a Pittsburgh (Pennsylvania, USA). Si tratta di un’indagine sulle auto intelligenti: il 70% le preferisce al guidatore umano. La maggior parte degli intervistati pensa che le auto intelligenti siano meglio degli esseri umani alla guida o che supereranno le capacità umane entro 10 anni.

AUTO A GUIDA AUTONOMA: MEGLIO DELL’UOMO

Ansys ha commissionato la ricerca ad Atomik Research, che ha intervistato 22.041 adulti in 15 mercati: Regno Unito, Stati Uniti, Germania, Austria, Svizzera, Francia, Italia, Spagna, Benelux, Svezia, Giappone, Cina e India. Il Global Autonomous Vehicles Report rivela come stiano cambiando le percezioni dei consumatori nei confronti dei veicoli autonomi. In fatto di auto intelligenti, non solo il 70% le preferisce al guidatore umano, ma quasi tutti gli intervistati non avrebbero problemi a utilizzare una self driving car a un certo punto della propria vita.

PER I GIOVANI, VETTURA A GUIDA AUTONOMA OK

L’87% degli intervistati tra i 18 e i 24 anni e l’88% di quelli tra i 25 e i 34 anni si sentono a proprio agio all’idea di usare vetture autonome nel corso della loro vita. Invece, il 43% degli intervistati over 65 dice che mai salirebbe su un’auto a guida autonoma. Pertanto, più il consumatore è giovane, più è orientato verso le nuove tecnologie delle macchine; quelli più su con l’età hanno maggiori timori, e sono più legati alle vetture tradizionali. Di qui la media: il 70% preferisce i veicoli senza conducente al guidatore umano. Il timore di chi non si fida? Che la tecnologia si guasti d’improvviso, con un incidente come conseguenza. Il 97% dei cinesi si dichiara disposto a utilizzare nel corso della loro vita un’auto a guida autonoma. Viceversa, solo il 57% dei britannici si sentirebbe tranquillo viaggiando su una macchina che non ha un uomo alla guida.

AUTO INTELLIGENTI: FIDUCIA NELLE CASE

Il 24% degli intervistati crede che i produttori di auto di lusso (Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Tesla, che è un po’ la regina del settore) offriranno l’esperienza di guida autonoma più sicura, seguiti dalle aziende tecnologiche che potrebbero un giorno offrire auto autonome (20%): Google, Uber, Dyson (che, oltre agli elettrodomestici, fa anche motori elettrici per le auto). E in ultimo dai brand automotive non di lusso (16%). Ma ci si arriverà mai? Secondo Sam Abuelsamid, principal research analyst di Navigant Research, hardware e software necessari per trasformare la guida autonoma in una realtà concreta hanno raggiunto un livello sufficiente di maturità soltanto negli ultimi dieci anni. È necessario, dice, convincere i consumatori che gli algoritmi siano in grado di guidare in modo più affidabile degli uomini. Questo richiederà un enorme lavoro di simulazione da affiancare alle centinaia di milioni di chilometri di test su strada. Per ora, il 70% delle persone preferisce l’auto a guida autonoma rispetto alla persona, ma la percentuale è destinata a salire.

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Sorpasso a moto e bici: responsabilità del conducente di un’auto

di Raffaele Dambra

Sorpasso a moto e bici

Il guidatore di un’auto che effettua il sorpasso a moto e bici deve farlo con estrema cautela per non compromettere la sicurezza del veicolo meno stabile. Sembrerebbe un’osservazione scontata ma non lo è per niente, visti i numerosi incidenti, anche gravi, che spesso vedono protagonisti autovetture e veicoli a due ruote, con questi ultimi spesso vittime di sorpassi azzardati. Del resto lo stesso Codice della Strada ricorda nell’articolo 148 che il conducente che sorpassa un veicolo o altro utente della strada deve superarlo tenendosi da questo ad una adeguata distanza laterale, senza creare pericolo o intralcio.

SORPASSO A MOTO E BICI: QUALI RESPONSABILITÀ?

Della particolare cautela in caso di sorpasso a scooter, moto e bici e della necessità di una distanza laterale di sicurezza sufficientemente ampia, se n’è occupata di recente la Corte di Cassazione, sentenziando sul ricorso di un uomo condannato per l’omicidio colposo di una povera motociclista. L’uomo, alla guida di un autocarro, era stato ritenuto responsabile del sinistro perché in fase di sorpasso, pur non urtando il mezzo su cui viaggiava la donna, ne aveva provocato la caduta e le gravissime conseguenze. In particolare aveva provato a superare la moto in corrispondenza di un’intersezione e senza rispettare una sufficiente distanza laterale, manovre entrambe vietate dal Codice.

IL CONDUCENTE DI UN’AUTO CHE SORPASSA MOTO E BICI DEVE MANTENERE UNA DISTANZA ADEGUATA

Il ricorso in Cassazione del conducente dell’autocarro verteva proprio sul fatto che durante il sorpasso non c’era stato alcun contatto tra il suo mezzo e la moto della donna, e che quindi non avesse nessuna responsabilità sulla caduta. Ma la Suprema Corte gli ha dato corto, confermando le precedenti sentenze a sfavore, con delle motivazione molto chiare. Come si legge infatti sul portale giuridico studiocataldi.it, gli Ermellini hanno ribadito che nel sorpassare velocipedi e motocicli, che hanno un equilibrio particolarmente instabile, “il conducente deve lasciare una distanza laterale di sicurezza che tenga conto delle oscillazioni e deviazioni che le accidentalità della strada o altre cause possano rendere più o meno ampie nel veicolo sorpassato […] E deve rinunciare al sorpasso se prevede che la manovra comporti motivo di pericolo per gli altri utenti della strada, attendendo che le condizioni di marcia lo consentano”.

SORPASSO AZZARDATO: IL CONDUCENTE È RESPONSABILE ANCHE SENZA COLLISIONE

Non si deve infatti dimenticare che tra un mezzo più pesante come un’autovettura o un autocarro e uno più leggero come un veicolo a due ruote, è sicuramente il primo a dover prestare maggiore cautela. Anche perché, per provocare la caduta di un motociclo o di una bicicletta, non è neppure indispensabile che ci sia collisione tra i due veicoli: in caso di sorpasso troppo ravvicinato, può bastare lo spostamento d’aria a far perdere al conducente della moto o della bici il controllo del mezzo. Proprio com’è avvenuto nella fatale circostanza discussa in Cassazione. Quindi, in conclusione, fate molta attenzione quando alla guida di un’auto vi apprestate a superare una moto o una bici. L’ideale sarebbe lasciare una distanza laterale minima molto corposa (c’è la proposta di fissarla a un metro e mezzo per le bici) e stare attenti ai 10 errori da non fare durante un sorpasso.

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