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Ieri — 18 Settembre 2019RSS feeds

5 rischi quotidiani in strada che la guida autonoma (forse) cancellerà

di Donato D'Ambrosi

Quanto sono sicure le auto a guida autonoma? Oggi non si fa che parlare della sicurezza degli occupanti delle auto a guida autonoma e come la tecnologia driverless possa proteggere i pedoni. Degli effetti sugli altri utenti della strada che le auto a guida autonoma possono avere è un terreno quasi ancora inesplorato. Quanto saranno sicure le strade con le auto a guida autonoma? Ecco i 5 fattori di rischio maggiori che si affrontano ogni giorno e i pericoli che forse con la guida autonoma non dovremo affrontare tornando a casa dal lavoro.

IL RISCHIO DI UN CONDUCENTE POCO SICURO CON LA GUIDA AUTONOMA

In molti Paesi la tolleranza sull’alcol è zero per chi vuole guidare, ma questo limite non ferma chi alza il gomito e decide di mettersi al volante. Segno a favore per la sicurezza di guida se l’auto potrà riportare a casa il proprietario dopo una festa o una cena. Oggi l’alternativa a guidare è chiamare un taxi. Ma sono molti i casi in cui passeggeri di taxi o Uber (soprattutto a Londra) hanno denunciato di essere stati molestati o derubati proprio perché più indifesi o non in grado di difendersi.

IL RISCHIO DI PERDERE L’AUTOBUS O IL TRAM

Viaggiare sui mezzi pubblici quando sono deserti soprattutto di sera può dare modo a malintenzionati di approcciare altri passeggeri in modo molesto. Questo stesso rischio si corre anche mentre si aspetta l’autobus e se tarda ad arrivare la situazione non è certo migliore. Le auto a guida autonoma hanno già dimostrato nei parcheggi automatizzati di potersi muovere fino a raggiungere il proprietario. Manca la possibilità di farlo su strade pubbliche dove l’abitacolo, in qualsiasi fascia oraria o città può rappresentare un luogo sicuro.

IL RISCHIO DI INCIDENTI CON LE AUTO A GUIDA AUTONOMA

Meno conducenti umani dovrebbero abbassare notevolmente i rischi legati all’ordine pubblico e al lavoro della Polizia. Le auto a guida autonoma possono ridurre notevolmente gli incidenti, anche se su questo aspetto i pareri si dividono e c’è ancora tanto da dimostrare.

IL RISCHIO DI SBAGLIARE STRADA CON IL NAVIGATORE

Il rischio di sbagliare strada è ancora molto alto, tant’è che a causa del navigatore impallato si può prendere una multa o fare anche un incidente.  Con le auto a guida autonoma e le mappe ad alta definizione si prevede che i sistemi di bordo potranno interagire con l’ambiente esterno in modo attivo: l’auto a guida autonoma saprà se è nel posto giusto o meno.

IL RISCHIO DI RIMANERE SENZA AUTO, IN PANNE O RUBATA

I furti auto sono ancora una delle maggiori preoccupazioni di compra un’auto nuova. E’ probabile che quando le auto saranno a guida autonoma saranno acquistate da grandi flotte aziendali. Non correremo più quindi il rischio di restare a piedi se l’auto si guasta all’improvviso (al massimo ne arriverà una in sostituzione). E la criticità del furto sarà gestita telematicamente dal proprietario dell’auto: ci si immagina che premendo un tasto l’auto si potrà disabilitare.

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Meno recentiRSS feeds

Audi AI:Trail: il concept futuristico al Salone di Francoforte

di Valentina Acri
Audi ha presentato, in occasione del Salone di Francoforte, il nuovo AI:Trail : un concept decisamente futuristico e 100% elettrico, dedicato principalmente alla guida in off-road. Ben 4,15 metri di lunghezza e 2,15 metri di altezza per racchiudere un concept off-road progettato per regalare esperienze di guida uniche e a zero emissioni. L’obiettivo è probabilmente […]

I 17 termini più usati nella guida autonoma e cosa significano

di Donato D'Ambrosi

La guida autonoma è il modo con cui con variabile approssimazioni si indica un’auto in gradi di svolgere una o più funzioni con diversi gradi di difficoltà. Lo abbiamo visto parlando dei diversi livelli di guida autonoma SAE da 0 a 5. Più è alto il livello SAE (Society of Automotive Engineers) più è ampio l’ambiente in cui un’auto con guida autonoma o assistita può muoversi da sola. Ma cosa cambia operativamente tra un’auto a guida assistita e una a guida autonoma? Per rispondere a questa domanda bisogna conoscere i 17 termini più importanti delle funzioni e situazioni in cui si può trovare un’auto a guida autonoma.

IL DDT DELLA GUIDA AUTONOMA

Per Dynamic Driving Task (DDT) si intendono tutte le operazioni funzionali e tattiche del sistema di guida autonoma. In particolare riguarda ciò che l’auto fa rispetto al rilevamento e alla posizione degli ostacoli o alla gestione del movimento longitudinale e trasversale dell’auto. Non controlla però operazioni che riguardano la destinazione di navigazione.

L’ADS DELLA GUIDA AUTONOMA

Il significato di Automated Driving System sta per Sistema di Guida Autonomo e riguarda l’hardware e il software che permettono di eseguire un intero Dynamic Driving Task. L’ADS può avere un determinato livello di automazione stabilito in base di progettazione e arrivare anche a sostituire il conducente.

L’ADSE DELLA GUIDA AUTONOMA

L’Automated Driving System Entity ha a che fare con l’ADS e infatti il significato del termine si riferisce all’entità che è legalmente responsabile dell’ADS. Su questo aspetto ci sono ancora tanti punti da chiarire a livello normativo, ma può essere il Costruttore dell’auto, il conducente o altra entità preposta.

L’ODD DELLA GUIDA AUTONOMA

Il termine ODD nella guida autonoma sta per Operational Design Domain. Riguarda le condizioni statiche e operative nelle quali un Automated Driving System può funzionare senza limiti geografici o temporali.

L’AD NELLA GUIDA AUTONOMA

L’Automated Driving è il termine più comune per indicare il passaggio delle responsabilità dal conducente al sistema ADS durante il Dynamic Driving Task. In questa situazione il sistema di guida autonoma è l’unico responsabile del controllo dell’auto.

L’AD COME VEICOLO A GUIDA AUTONOMA

Con il termine AD si indica anche Automated Vehicle, cioè qualsiasi veicolo con capacità di Automated Driving.

IL DD DELLA GUIDA AUTONOMA

Il Driving Domain della guida autonoma è una macro classe che include i diversi Operational Design Domain in cui può operare un’auto con guida assistita o autonoma. Si riferisce generalmente alle funzionalità di parcheggio, guida in città, extraurbana e in autostrada.

L’UIC DURANTE LA GUIDA AUTONOMA

Per UIC si intende User in Charge, cioè l’utente responsabile del Dynamic Driving Task. Qualcosa che vedremo spesso citare soprattutto da norme e leggi sulla responsabilità.

L’RSF DELLA GUIDA AUTONOMA

Con il termine RSF si intende Relevant System Failure. Quando si verifica un RSF, l’Automated Driving System non è in grado di eseguire correttamente un Dynamic Driving Task. In questi casi il sistema di guida autonoma sarà predisposto per avvertire il conducente e restituirgli i comandi.

L’MRM DURANTE LA GUIDA DI UN’AUTO AUTONOMA

MRM (o MRC) significa Minimum Risk Manoeuvre (o Minimum Risk Condition). E’ ciò che un’auto a guida autonoma è progettata a fare in condizioni di Relevant System Failure o ad esempio in caso di foratura o avaria.

IL DDTF NELLA GUIDA AUTONOMA

Con Dynamic Driving Task Fallback ci si riferisce alla risposta dell’utente responsabile nei casi in cui si verifica un errore del sistema (Relevant System Failure). Allo stesso modo lo User-In-Charge può essere interpellato anche quando il Dynamic Driving Task si trova ad operare fuori dai limiti dell’Operational Design Domain.

L’FMS IN CASO DI AVARIA

FMS significa Failure Mitigation Strategy, cioè la Strategia di Mitigazione degli errori della guida autonoma. Si attua nei casi in cui non è possibile attuare una Minimum Risk Manoeuvre o il conducente (User In Charge) non è in gradi di prendere i comandi in breve tempo. In questi casi l’auto può rallentare, segnalare l’avaria e fermarsi in un posto sicuro, tranne al centro della carreggiata.

LA IIR AL CONDUCENTE

Il termine IIR usato per la guida autonoma significa Initiated Intervention Request: è un avviso che l’auto dà al conducente luminoso o sonoro di eseguire un rapido Dynamic Driving Task Fallback. IN pratica lo richiama all’attenzione perché serve che riprenda il controllo manuale dell’auto.

OC E RC CON LA GUIDA AUTONOMA

I termini OC (Offer & Confirm) e RC (Request & Confirm) indicano il processo esatto con cui l’ADS trasferisce o chiede al conducente il controllo dell’auto. In altre parole è un modo per essere certi che nel passaggio del “timone” dall’ADS al conducente (e al contrario) non ci siano fraintendimenti.

IHR ALLA GUIDA AUTONOMA

IHR significa Initiated Handover Request, e l’azione con cui il conducente fa capire all’ADS di voler riprendere il controllo dell’auto. Spesso basta impugnare il volante con una presa decisa e sterzare impercettibilmente ma dipende dai diversi sistemi di sicurezza.

ST DURANTE LA GUIDA AUTONOMA

Per ST durante la guida autonoma ci si riferisce a Secondary Task, in pratica tutte le attività secondarie che il conducente può svolgere e non fanno parte del Dynamic Driving Task. Con i livelli SAE 2+ attualmente non è consentito svolgere operazioni che distraggono il conducente, come leggere, mangiare o vedere un film. Le attività secondarie fanno parte quindi del prossimo futuro a patto che passino per il sistema infotainment dell’auto. Solo così l’ADS è in grado di richiamare tempestivamente l’attenzione del conducente in caso di Dynamic Driving Task Fallback.

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Tesla va da sola mentre il guidatore dorme: il video bufala sull’Autopilot

di Redazione

Attenti al video bufala sulla Tesla Model X. Si vedono guidatore e passeggero che dormono mentre l’auto va da sola: se non sono assopiti, sono almeno incoscienti. Comunque, hanno gli occhi chiusi e la macchina viaggia in automatico. Stando al filmato, la Tesla Model X ha in funzione il sistema di guida che assiste il conducente: l’Autopilot. Come ha evidenziato Paolo Attivissimo sul blog Il disinformatico, si tratta di una fake news, parlando del guidatore che dorme con l’Autopilot.

AUTOPILOT: NON VA IN AUTOMATICO AL 100%

Anzitutto, l’Autopilot è un sistema di guida assistita: aiuta il guidatore, non lo sostituisce. Con l’Autopilot la vettura non va da sé del tutto, non si tratta di macchina a guida autonoma di livello 5, ma di un livello intermedio di automazione. È vero che il nome trae in inganno: Autopilot. Ma questo è un problema di marketing, di nome che doveva attrarre e affascinare i clienti. Le istruzioni della Casa californiana, di proprietà del pirotecnico Elon Musk, sono chiare: l’Autopilot aiuta e non sostituisce al 100% l’uomo al volante. Che era e resta responsabile di quello che fa l’auto, degli eventuali incidenti, delle lesioni agli altri utenti della strada e ai passeggeri in caso di sinistro o uscita di carreggiata. Il conducente non può certo dormire con l’Autopilot Tesla: in caso di incidente, paga le conseguenze dal punto di vista civile, assicurativo, penale.

AUTOPILOT COL GUIDATORE CHE DORME

L’Autopilot ogni tanto richiede la presenza del guidatore, che si deve far sentire: l’uomo deve dimostrare alla macchina di esserci, che è sveglio, attivo, pronto a reagire in caso di pericolo. Obiettivo sicurezza: l’Autopilot Tesla aiuta a prevenire gli incidenti e a guidare nel comfort. Per farlo, l’essere umano deve tenere gli occhi aperti, con le mani che possono intervenire sul volante, e con le gambe che possono agire sui pedali. Se l’Autopilot fa viaggiare in tranquillità, magari senza traffico, il guidatore non interviene; se il robot non riconosce ostacoli di qualsiasi natura o non legge bene la strada o la segnaletica, allora il conducente interviene.

LA SVEGLIA AL GUIDATORE

Cosa succede se il guidatore dorme con l’Autopilot Tesla? Trascorsi 40 secondi, il sistema attiva un allarme video: lo schermo si illumina. Se l’uomo non reagisce, dopo 50 secondi dallo svenimento arriva un allarme sonoro intervallato da silenzio. Nessun segno di vita del guidatore? Dopo 70 secondi dalla “scomparsa” dell’essere umano in auto, l’allarme sonoro si fa continuo. Il conducente deve reagire: deve far sentire la propria presenza sul volante. Con una presa di una certa consistenza sul volante stesso. Una resistenza del braccio del guidatore rispetto a quello che l’Autopilot farebbe se il conducente dormisse. In assenza di segnali di vita dell’uomo, secondo l’Autopilot il guidatore sta dormendo o è svenuto o è morto per un infarto, o comunque non è in condizioni di guidare: risultato, la vettura rallenta da sé, si accosta, si ferma. Con livelli di sicurezza quanto più possibile elevati, anche grazie al fatto che la Tesla attiva gli indicatori di direzione (comunemente note come frecce). Ovviamente, è tutto migliorabile: in fatto di guida del tutto autonoma o semiautonoma, i margini di sviluppo tecnologici sono ancora notevoli. Ma quel video che getta ombre sinistre sulla Tesla è una bufala. Anche pericolosa: il guidatore che simula di essersi addormentato è un idiota che mette in pericolo la sicurezza stradale, col rischio di emulazione da parte di altri utenti poco sensibili al tema dei sinistri mortali.

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12 caratteristiche che non devono mancare alla guida autonoma di un’auto

di Donato D'Ambrosi

Sulla sicurezza dei sistemi di guida autonoma di livello superiore al 2 i dubbi sono più che fondati, altrimenti non si spiegherebbe perché le auto premium ne sono ancora sprovviste. Cosa deve avere un sistema di guida autonoma (senza l’intervento del conducente) per definirsi sicuro? Un rapporto di Thatcham Research elenca le 12 caratteristiche di sicurezza ritenute fondamentali che su un’auto non dovrebbero mancare.

POCHE E SEMPLICI REGOLE PER GLI UTENTI

La confusione è una caratteristica molto diffusa nei nomi e nelle funzioni dei recenti sistemi di guida semiautonoma. La capacità di saper distinguere la guida autonoma dalla guida assistita è una caratteristica importante. Capire cosa deve e può fare realmente il conducente quando si mette al volante di un’auto è alla base dell’utilizzo corrette delle tecnologie avanzate di guida autonoma. Più i sistemi saranno intuitivi meno formazione servirà, con rischi ridotti di “misuse”, cioè uso errato o abuso involontario.

QUANDO E’ ATTIVA LA GUIDA AUTONOMA

I sistemi di guida autonoma devono avere un ODD (Operational Design Domain). Significa che devono determinare con estrema precisione i momenti in cui è attiva la guida autonoma e quelli in cui è il conducente ad avere i comandi. Questo si allaccia anche alla capacità delle persone di riprendere in sicurezza il controllo dell’auto nel più breve tempo possibile.

LA GUIDA AUTONOMA E LE AUTO IN STRADA

Il sistema di guida autonoma deve essere affidabile e prevedere le reazioni degli altri utenti della strada. Deve inoltre rispettare i regolamenti stradali e tenere conto delle loro variazioni.

LE MANI SUL VOLANTE NON BASTANO

Il monitoraggio attivo dell’utente è essenziale e non deve fare affidamento solo sul rilevamento “hands on wheel, cioè della presenza delle mani sul volante. I sistemi di guida autonoma infatti rilevano in modo molto variabile se il conducente è attento: spesso basta sfiorare il volante o toccare uno dei pulsanti per illudere il sistema.

L’AUTO A GUIDA AUTONOMA NON PREVEDE DISTRAZIONI “ESTERNE”

Tutte le attività secondarie consentite per legge in un’auto a guida autonoma devono avvenire attraverso il sistema di infotainment dell’auto. Questo perché se il sistema di guida autonoma rileva una criticità operativa può richiamare l’attenzione del guidatore in modo molto più immediato ed efficace.

LE CONDIZIONI IN CUI PUO’ FUNZIONARE LA GUIDA AUTONOMA

La guida automatizzata deve avvenire solo dopo autodiagnosi del sistema. Devono cioè essere verificate tutte le condizioni operative dell’Operational Design Domain e che lo stato di attenzione del conducente sia idoneo.

I COMANDI DALLA GUIDA AUTONOMA AL CONDUCENTE

Il sistema di guida autonoma deve gestire l’attenzione del conducente quando svolge attività secondarie, in modo da poter restituire i comandi in modo sicuro se necessario.

IL CONDUCENTE RIPRENDE I COMANDI DALLA GUIDA AUTONOMA

Il sistema di guida autonoma deve prevedere specifiche modalità di “consegna” dei comandi al conducente:
– pianificata, ad esempio quando si avvicina un’uscita autostradale;
– non pianificata, ad esempio quando cambiano le condizioni operative e viene allertato il conducente;
– richiesta esplicita del conducente di riprendere i comandi;
– errore del sistema, coinvolgendo il conducente e mantenendo una Condizione di Rischio Minimo.

COSA SUCCEDE SE LA GUIDA AUTONOMA SI BLOCCA

Tutte le operazioni di “passaggio di responsabilità” non devono avvenire in maniera automatica ma prevedere un’esplicita richiesta seguita da una conferma. Inoltre, in caso di inoperabilità del sistema o impossibilità del conducente a riprendere i comandi l’auto deve fermarsi. L’arresto in carreggiata non è contemplato come MRM (Minimum Risk Manoeuvre – Manovra con Rischio Minimo).

GUIDA AUTONOMA A PROVA DI CYBER ATTACK

I sistemi di guida autonoma devono essere progettati e realizzati per ridurre al minimo la vulnerabilità e le conseguenze di un attacco informatico. Anche gli aggiornamenti over-the-air devono rispettare le disposizioni della certificazione di conformità ISO 21434.

ERRORI DELLA GUIDA AUTONOMA IN UN INCIDENTE

Il tracciamento dei dati telematici in caso di incidente deve essere messo a disposizione limitatamente agli assicuratori per definire le condizioni di funzionamento del sistema di guida autonoma. E’ in effetti anche il principio su cui si fonda l’assicurazione Tesla per le auto dei clienti.

LA DURATA DEI SENSORI PER LA GUIDA AUTONOMA

I sistemi di guida autonoma devono garantire il corretto funzionamento dei sensori e del software per almeno 10 anni. In caso di danni minori i sistemi devono essere capaci di resettarsi in modo autonomo prevedendo un archivio di eventi in cui reset ed errori vengono memorizzati.

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Daimler inizia i test del camion a guida autonoma su strada pubblica

di Giuseppe
camion-guida-autonoma

I camion a guida autonoma percorreranno le strade della Virginia: a bordo un conducente in carne ed ossa sarà sempre pronto ad intervenire in caso di problemi

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‘Autodromo sia luogo di sperimentazione’: in test il simulatore di auto a guida autonoma

di Giuseppe

In occasione del 90° GP d'Italia di Formula 1 a Monza la Regione Lombardia presenta un progetto molto importante per sviluppo del settore automotive

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Electrify America: ricarica automatizzata per veicoli a guida autonoma

di Valentina Acri
A partire dai prossimi anni potremo vedere delle stazioni di ricarica completamente autonome, pensate appositamente per i veicoli a guida autonoma. Pensando ai veicoli elettrici a guida autonoma, non possiamo di certo meravigliarci del fatto che possano essere ricaricati utilizzando degli stessi robot. Electrify America, società di proprietà del colosso automobilistico Volkswagen, ha annunciato il […]

Berlino testa Bus senza conducente: sperimentazione in atto fino a fine anno

di Giuseppe
Berlino bus senza conducente a guida autonoma

La mobilità elettrica a guida autonoma investe la capitale tedesca: da qualche giorno è possibile osservare in azione, nella zona Nord-Est della capitale, dei piccoli bus a guida autonoma senza conducente

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Uber, incidenti nei test ogni 15 mila miglia: ex dipendente vuota il sacco

di Antonio Elia Migliozzi

Come sappiamo la guida autonoma è la prossima frontiera della mobilità. In questo senso aziende automotive, tech e fornitori di servizi si muovono rapidamente per fare progressi prima degli altri. In una lunga intervista rilasciata ad AutomotiveNews un ex dipendente di Uber racconta delle sue preoccupazioni sul fronte sicurezza. Robbie Miller era parte della struttura al lavoro per lo sviluppo della piattaforma driveless del colosso del ridesharing ed aveva più volte espresso perplessità all’azienda. Nello specifico aveva avvisato i funzionari di Uber della presenza di problemi di sicurezza nel programma di guida autonoma usato dalla flotta del brand. Il tutto avveniva pochi giorni prima che si verificasse un incidente mortale. Vediamo come le auto senza conducente starebbero causando più sinistri rispetto ai conducenti umani e mettendo in pericolo automobilisti e pedoni.

GUIDA AUTONOMA E SICUREZZA

Robbie Miller è un ex dipendete di Uber impegnato nello sviluppo della piattaforma a guida autonoma del colosso. In una intervista conferma che necessario un radicale ripensamento degli standard di sicurezza ad oggi legati all’auto senza conducente. “Voglio rendere la strada più sicura, ha affermato Miller “È difficile per le aziende con flotte da centinaia di veicoli riportare indietro ogni singolo mezzo e possibilmente fermarsi per settimane. Ma devi essere in grado di prendere quel tipo di decisione.” Insomma una accusa chiara che arriva in attesa che il Congresso americano adotti il mese prossimo una legislazione aperta alla diffusione diffusa di veicoli a guida autonoma. Va detto che al momento non esiste un accordo tra Governo ed industria sui prossimi standard di sicurezza. Per Miller le aziende si stanno concentrando sul numero di miglia autonome percorse e non sulla sicurezza dei sistemi.

LA CORSA AI TEST

L’esperto ammonisce c’è poco valore tecnico nei test che effettuano un alto volume di chilometri. Miller è l’ultimo di una nutrita lista di esperti a mettere in discussione gli attuali protocolli utilizzati per validare l’auto a guida autonoma. Lo scorso mese i dirigenti di Aurora Innovation e Volvo Cars avevano sollevato preoccupazioni simili nel corso di una riunione di settore avvenuta negli Usa tra funzionari governativi e ricercatori accademici. La cautela di Miller deriva dall’esperienza personale. Nel 2018 era allarmato dal fatto che le auto di prova usate da Uber fossero spesso coinvolte in incidenti anche con danni rilevanti. In particolare aveva notato che le collisioni si verificavano ogni 15.000 miglia. Ecco allora che con una e-mail a diversi dirigenti di Uber aveva delineato le sue preoccupazioni e sollecitato una revisione del programma dedicato alla guida autonoma. Un monito profetico visto che l’e-mail è datata 13 marzo 2018.

LE LACUNE

Tre giorni dopo aver inoltrato la missiva Miller ha lasciato Uber. Cinque giorni un veicolo di prova Uber ha colpito e ucciso Elaine Herzberg a Tempe, in Arizona. Miller è rimasto comunque attivo nel settore ed ha esaminato i dati del Naturalistic Driving Study, un’iniziativa di ricerca federale attivata per fare il punto sugli incidenti avvenuti in California. La sua analisi suggerisce che i veicoli a guida autonoma sono coinvolti in più incidenti rispetto a quelli affidati a conducenti umani. Conclude Miller: “L’etica di base ti dice che se stai mettendo le persone a rischio in questo modo, devi fermarti. Ciò che ritengo manchi in questo settore è fondamentalmente una leadership che sia disposta ad ascoltare e le opinioni degli altri.” Insomma la posizione di questo ingegnere è chiara, occorre rimettere in discussione il lavoro fatto per evitare che tragici incidenti come quello di Tampa possano tornare a verificarsi.

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Volkswagen testerà stazioni di ricarica elettriche robotiche per le auto elettriche a guida autonoma

di Lorenzo Spada
Volkswagen stazioni ricarica automatiche Electrify America

Quando si dice che si vuole far progredire la guida autonoma fino a creare auto di livello 5, è implicito che assieme si vogliono far progredire anche le infrastrutture per supportare questa tecnologia. A questo proposito, vi segnaliamo che Volkswagen ha annunciato di voler testare delle stazioni di ricarica robotica per le auto elettriche a […]

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Continental: al via la produzione della guida autonoma SAE 5 per l’EZ10

di Antonio Elia Migliozzi

Continental, EasyMile e l’Università di Oakland sono al lavoro in Michigan per mettere su strada una flotta di robotaxi. Questa attività di ricerca sulla guida autonoma si inserisce all’interno dell’iniziativa sulla mobilità PlanetM dello Stato del Michigan. Quest’ultima permette alle aziende di testare le loro tecnologie in condizioni reali. Progetto pilota partirà alla fine di agosto e durerà sei mesi nei quali la navetta driveless EZ10 di EasyMile opererà all’interno del campus della Oakland University. Il veicolo a guida autonoma sfrutta il sistema radar sviluppato da Continental coniugato al monoblocco frenante MK C1. Su un veicolo a guida autonoma arrivano quindi avanzati sistemi ABS, ESC e servofreno. La sperimentazione coinvolgerà docenti, studenti e personale universitario per raccogliere i loro feedback e accelerare la commercializzazione dei sistemi. Diamo uno sguardo dettagliato al progetto.

ROBOTAXI IN ARRIVO

Come sappiamo in America, Europa e Asia aziende tech e big dell’auto lavorano alla produzione di serie di veicoli a guida autonoma. Molti studi si concentrano sulla mobilità condivisa. I futuri taxi senza conducente diventeranno una parte importante degli ecosistemi urbani, contribuendo a ridurre il traffico favorendo l’efficienza degli spostamenti. Tuttavia, nonostante gli sforzi in campo, è probabile che ci vorrà circa un altro decennio per vedere queste tecnologie su strada. Quest’anno, la piattaforma Continental per i veicoli a guida autonoma arriva a bordo della navetta EZ10 realizzata dalla società francese EasyMile. Va detto che Continental detiene dal 2017 una partecipazione in questo produttore specializzato nel settore driveless. Coinvolto nei test un nuovo sistema radar pronto per la produzione e capace di generare un’immagine a 360 gradi dell’ambiente circostante. Il dispositivo Continental combina i dati raccolti da sensori, telecamere e radar promettendo grande precisione.

TUTTO NEL RADAR

Questi sistemi radar funzionano indipendentemente dalle condizioni di visibilità e possono persino “vedere attraverso” altri oggetti come, ad esempio, le auto parcheggiate. La piattaforma al centro di questa ricerca si chiama CUbE, una piccola navetta senza conducente basata sulla EasyMile EZ10. L’obiettivo non è quello di sviluppare il CUbE in un veicolo di produzione, ma di ottenere una gamma di tecnologie universali e pronte per il mercato. Ecco allora che si guarda ai sistemi frenanti ma anche a sensori perimetrali e radar. Come detto è stato scelto il sensore radar Continental che rileva l’ambiente del veicolo entro un raggio di 200 metri. Il veicolo è dotato di sette sensori radar, nonché sensori laser e telecamere. Questo pacchetto tecnologico consente al mezzo di determinare la sua posizione precisa, rilevando eventuali ostacoli e situazioni critiche. Continental ha reso disponibile per EZ10 anche il suo nuovo sistema frenante monoblocco MK C1.

ATTENZIONE ALLA SICUREZZA

Questo dispositivo di frenata è in produzione dal 2016 e combina ABS, ESC e servofreno. Nei veicoli autonomi, il sistema frenante monoblocco è combinato con un’estensione del freno idraulico che, insieme all’ABS, può arrestare in sicurezza il veicolo a guida autonoma. Questo perché, anche nel caso altamente improbabile di guasto del freno primario, il mezzo può sfruttare l’ABS. La tecnologia elettromeccanica del Continental MK C1 HAD garantisce la massima pressione dei freni dopo soli 150 millisecondi. Ciò significa i veicoli senza conducente possono essere arrestati più rapidamente rispetto a quelli che sfruttano i sistemi frenanti convenzionali. Si tratta della prima volta che un robotaxi monta l’ABS e i vantaggi si avranno anche in condizioni invernali. Tutti insieme ABS, ESC e controllo della trazione consentiranno ai veicoli di affrontare anche strade ghiacciate avendo la massima trazione su pendenze scivolose oltre che in fase di frenata.

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Guida autonoma e responsabilità del conducente nella Convenzione di Vienna

di Donato D'Ambrosi

Le norme sulla guida autonoma sono al palo per l’incertezza sulle responsabilità in caso di incidente: chi dovrà assumersi la colpa? Il conducente, il proprietario, il costruttore del veicolo o chi ha prodotto i sistemi che controllano l’auto in modalità autonoma? Da tanto si attende che l’Europa autorizzi la commercializzazione delle auto con sistemi di guida autonoma superiori al livello 2. Ma in realtà per quanto si possa pensare che le auto avranno sempre più autonomia, la Convenzione di Vienna ha di recente precisato con alcune integrazioni la funzione insurrogabile del “conducente”.

LO STATO DELL’ARTE TECNICO SUPERA QUELLO LEGALE

Le auto saranno anche in grado di guidare da sole, ma l’eventualità che possano essere coinvolte in incidenti non è trascurabile. E in caso di incidente ancora non è chiaro con quali modalità bisognerà procedere alla definizione delle responsabilità. Lo ha spiegato Simone Balduino, professore e docente di Diritto dei Trasporti. Quel che è certo è che il ruolo del conducente potrebbe essere molto diverso dal passeggero libero di fare quello che gli pare su un’auto a guida autonoma. Al contrario sarà “ostaggio” della tecnologia, almeno per gli Stati che hanno aderito alla Convenzione di Vienna del 1968, che disciplina la circolazione stradale nella maggior parte dei Paesi nel mondo.

LA RESPONSABILITA’ DEL CONDUCENTE NEI TEST

Secondo l’articolo 8 della Convenzione di Vienna, un veicolo (o complesso di veicoli) in movimento deve avere sempre un conducente. E già questo primo paragrafo lascia ben pochi dubbi sulla possibilità che di qui a qualche anno potremo leggere davvero un libro stando seduti al volante. Anche perché già solo restando nell’ambito normativo legato alla sperimentazione in Italia, l’art. 10 del Decreto 28 febbraio 2018 del MIT lascia poca interpretazione. “Il supervisore deve essere in grado di commutare tempestivamente tra operatività del veicolo in modo automatico e operatività dello stesso in modo manuale e viceversa. Il supervisore ha la responsabilità del veicolo in entrambe le modalità operative”. Disposizioni che correlano in qualche modo la responsabilità della conduzione dell’auto alla capacità (e tempestività) nel passare dalla guida automatica a quella manuale. Va bene che si tratta di sperimentazioni con personale addestrato. Ma altrettanto importante sarà la formazione di “conducenti” sempre più abituati a non aprire neppure il manuale d’uso dell’auto che comprano.

TEMPESTIVITA’ E RESPONSABILITA’ DEL CONDUCENTE

Sulla tempestività del conducente il Parlamento europeo ci va più diretto, infatti il professor Balduino spiega che: “Su questo punto, la Risoluzione del Parlamento europeo del 16 febbraio 2017, recante raccomandazioni alla Commissione concernenti norme di diritto civile sulla robotica, con grande lungimiranza, sottolineava <che il tempo di reazione del conducente svolge un ruolo fondamentale qualora egli debba inaspettatamente assumere il controllo del veicolo e invita pertanto le parti interessate a fornire dati realistici per la definizione delle questioni relative alla sicurezza e alla responsabilità>. I tempi di reazione del conducente diventano, perciò, fattore primario di analisi, ai fini della individuazione del soggetto cui imputare la manovra: il conducente o il veicolo”.

L’UOMO PROTAGONISTA DELLA GUIDA A META’

La Convenzione di Vienna chiarisce inoltre all’art.8 che “Ogni conducente deve avere costantemente il controllo del proprio veicolo”, par. 5, e “Il conducente di un veicolo deve astenersi da qualsiasi attività diversa dalla guida.”, par. 6. La novità però sta nel paragrafo 5bis. introdotto nel 2014 riguardo ai sistemi che influiscono sulla guida dei veicoli. “I sistemi di bordo che influiscono sulla guida del veicolo […] sono considerati conformi al paragrafo 5 del presente articolo e al primo paragrafo dell’articolo 13 se possono essere neutralizzati o disattivati dal conducente.” Tutto ciò si uniforma a quanto previsto dall’art. 13 “Ogni conducente di veicolo deve, in ogni circostanza, restare padrone del proprio veicolo […] in modo da essere costantemente in grado di effettuare tutte le manovre che gli competono.” “Tutti Paesi aderenti alla Convenzione di Vienna hanno l’obbligo di adeguare la legislazione nazionale ai nuovi principi,” spiega il professor Balduino. “Senza gli invocati adeguamenti legislativi, per questi veicoli di nuova generazione, con conducenti “parziali”, attori non protagonisti, ma obbligati, in ogni circostanza, <<a restare padroni del proprio veicolo>>, è necessario chiedersi, nel caso di incidente, come si procederà nell’indagine sui profili di colpa.

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Guida autonoma: slittano i piani di General Motors per motivi di sicurezza

di Antonio Elia Migliozzi

General Motors decide di continuare lo sviluppo della sua guida autonoma prima di lanciare il servizio aperto al pubblico. La divisione Cruise che si occupa del lavoro sull’auto driveless sceglie di prendere tempo perché non può permettersi errori. In una lunga nota il Ceo di Cruise Dan Ammann motiva la sua scelta di posticipare il servizio di robotaxi la cui partenza era prevista entro i prossimi mesi. GM è sotto pressione perché i rivali di Waymo e Lyft hanno già messo in circolazione, sulle strade di Phoenix in Arizona, la prima flotta di van senza conducente. Cruise ha raccolto finanziamenti per oltre 7 miliardi di dollari ed è comprensibile una simile attenzione e attesa di natura non soltanto mediatica. Dall’azienda precisano che stanno lavorando per tenere testa alla valutazione da ben 19 miliardi di $. Vediamo tutti i dettagli sull’annuncio a sorpresa.

GM PRENDE TEMPO

La guida autonoma di General Motors dovrà aspettare. La divisione Cruise ha fatto sapere che i taxi autonomi attesi entro la fine di quest’anno non saranno pronti prima del 2020. Automotive News a giugno aveva riferito che Cruise stava affrontando ostacoli normativi e tecnici nel raggiungere l’obiettivo di lanciare la sua flotta di taxi driveless. L’azienda non sarà quindi in grado di concludere le operazioni di validazione sul fronte entro l’anno. A dare l’annuncio lo stesso amministratore delegato Dan Ammann in un’intervista e in un post sul blog di Cruise. GM aveva parlato della del 2019 come obiettivo di sviluppo un anno e mezzo fa quando Ammann era presidente della casa automobilistica. Insomma potranno ancora “cambiare il mondo” come avevano detto all’epoca ma avranno bisogno di più tempo. Cruise però non è l’unica azienda al lavoro sulla guida autonoma e, a questo punto, rischia di perdere terreno sull’agguerrita concorrenza.

COMPETIZIONE SERRATA

Waymo, controllata dal colosso tech Google, ha avviato da quest’anno un test della sua tecnologia autonoma coinvolgendo circa 400 famiglie alla periferia di Phoenix. Ma nella corsa a questa nuova frontiera della mobilità Cruise non è la sola ad aver incontrato problemi. I rivali di Uber, dopo l’uccisione di un pedone sulle strade dell’Arizona a marzo 2018, ha da poco ripreso i test su strada. Il Ceo di Cruise ci tiene però a rassicurare il mercato. L’obiettivo è ora quello di lanciare le loro auto a guida autonoma nell’area di San Francisco a partire dall’anno prossimo. Per farcela, Cruise sta lavorando duramente in città per costruire la sua infrastruttura di ricarica per auto elettriche. Sappiamo che la tecnologia di GM Cruise arriverà sulla Chevrolet Bolt elettrica. In futuro ci sarà un nuovo modello dedicato a cui gli ingegneri di GM, Cruise e Honda collaborano per unire tecnologia elettrica e autonoma.

MEGLIO ASPETTARE

Il Ceo di Cruise Ammann ha chiarito che l’attenzione alla sicurezza è davvero molto alta e la tecnologia di Cruise non può deludere le attese del pubblico. Quando si lavora all’implementazione su larga scala di sistemi tanto nuovi la fretta può portare al disastro. Chiarisce infatti Ammann. “Con una posta in gioco così alta, rilasceremo la nostra flotta solo quando potremo dimostrare che avremo un impatto positivo sulla sicurezza delle nostre strade.” GM Cruise ha raccolto finanziamenti per 7,25 miliardi di dollari con gli analisti che parlano di una valutazione in costante ascesa e che avrebbe raggiunto i 19 miliardi. Anche Vision Fund e Honda hanno investito nell’azienda e si aspettano molto dai suoi circa 1.500 dipendenti. Cruise garantisce di lavorare per fare le cose in grande e che la stazione di ricarica rapida di San Francisco sarà la più grande degli Stati Uniti.

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Lyft rende la guida autonoma Open Source ai programmatori

di Antonio Elia Migliozzi

Lyft sceglie di condividere migliaia di dati raccolti nel corso dei suoi test sulla guida autonoma. Mappe 3D e annotazioni fatte sul campo diventeranno open source per stimolare il lavoro degli esperti attivi nel settore. Varcare la frontiera dell’open source permette alle aziende di fare progressi in settori che richiedono importanti investimenti in ricerca e sviluppo. Lyft, come ha già fatto Waymo, pensa che spogliarsi di informazioni importanti non la renderà vulnerabile alla concorrenza ma la farà crescere meglio e più in fretta. L’azienda ha anche messo in palio un ricco premio per gli sviluppatori interessati a costruire modelli di apprendimento automatico basato sui big data. In occasione della conferenza internazionale NeurIPS in programma a dicembre, Lyft offrirà un premio di 25.000 dollari al miglior sistema di machine learning. L’auto a guida autonoma passa dai big data, vediamo perché la sfida, oltre alla loro elaborazione, è anche quella di aprire alla condivisione open source.

SVILUPPO SMART

Lyft rompe gli indugi per dare una svolta alle ricerche in corso nel campo della guida autonoma. L’azienda ha rilasciato un corposo set di dati raccolti dalla sua flotta driveless in fase di test. Secondo Lyft si tratta del più grande slot di dati desecretati e condivisi della storia. I documenti sono disponibili per il download gratuito nel formato nuScenes sviluppato da Aptiv. “I veicoli autonomi dovrebbero ridefinire in modo drastico il futuro dei trasporti. Una volta realizzata, questa tecnologia prometterà di ottenere una miriade di vantaggi sociali, ambientali ed economici “, affermano da Lyft. La diffusione del set di dati da parte di Lyft arriva dopo che i rivali di Waymo a giugno avevano preso l’iniziativa alla conferenza IEEE svoltasi a Long Beach, in California. In quel caso si trattava di informazioni provenienti dai sensori multimodali raffiguranti circa 3.000 scene di guida per un totale di 16,7 ore di video.

I DATI

Lyft ha condiviso oltre 55.000 frame 3D con annotazioni dei suoi tecnici riguardanti i test svolti in mezzo al traffico cittadino. Tra le informazioni troviamo anche quelle raccolte dalle 7 telecamere e 3 sensori lidar che compongono i suoi hardware. Ci sono anche tracciati di guida e una mappa in HD che include migliaia di informazioni su elementi sensibili come linee di corsia, strisce pedonali, segnali di stop, zone di parcheggio e dossi. Tutti questi dati sono stati raccolti da una flotta a guida autonoma che ha operato all’interno di un’area geografica delimitata. Le iniziative di Lyft per sollecitare al comunità di ricerca globale non si fermano qui. L’azienda ha annunciato una sfida ingegneristica riservata agli sviluppatori attivi nel machine learning. Ecco allora che Lyft offrirà un premio da 25.000 dollari ai migliori progetti di apprendimento automatico che saranno svelati alla conferenza NeurIPS in programma a dicembre a Barcellona.

LAVORO DI SQUADRA

Per sviluppare l’auto a guida autonoma firmata Lyft c’è al lavoro un team composto da oltre 300 ingegneri e ricercatori che lavorano senza sosta. Dalla sua fondazione nel luglio 2017, il gruppo ha sviluppato nuove mappe 3D, metodi per la valutazione dell’efficienza energetica nei veicoli e tecniche per tracciare il movimento dei mezzi. Nel marzo 2018, dovo aver completato le verifiche in laboratorio, Lyft ha iniziato a testare la sua tecnologia senza conducente sulle strade pubbliche. Dal mese di maggio 2019 Lyft collabora con Waymo. I clienti della sua app di ridesharing attivi nell’area di Phoenix in Arizona, possono prenotare una corsa a bordo di un van della flotta autonoma Waymo. Gli sforzi di Lyft non si fermano qui e l’azienda lavora anche con la startup Aptiv per testare la guida autonoma sulle strade di Las Vegas.

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Bosch e Daimler insieme per il primo parcheggio al mondo completamente senza conducente

di Giuseppe
Bosch Daimler parcheggio guida autonoma AUtomated Valet Parking

Le due aziende Bosch e Daimler hanno ottenuto l’approvazione da parte delle autorità di Stoccarda per il loro sistema Automated Valet Parking, un servizio di parcheggio automatizzato che consente alle autovetture di guidare senza pilota fino a trovare uno spazio libero e parcheggiare da sole grazie a due tecnologie strettamente interconnesse. Bosch è responsabile dello […]

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In Germania apre il primo parcheggio autonomo di livello SAE4

di Donato D'Ambrosi

Il parcheggio autonomo senza conducente è stato fino ad oggi solo una realtà dei test, ma oggi arriva l’approvazione per rendere operativo il primo parcheggio autonomo di livello SAE4. La classificazione è la stessa delle auto a guida autonoma in cui l’intervento dell’uomo è marginale. L’ok dal Ministero dei Trasporti e dalle autorità amministrative tedesche permetterà l’apertura del parcheggio autonomo a Stoccarda. Ecco come funziona e a cosa assisterà chi va al Museo storico Mercedes-Benz.

LA PRIMA AUTORIZZAZIONE A STOCCARDA

Parcheggiare e riprendere l’auto, soprattutto nelle mega strutture come quelle aeroportuali sarà più veloce e comodo. Il parcheggio autonomo di livello SAE4 funziona tramite un’app dedicata mentre il resto del lavoro lo fa l’auto a guida autonoma connessa alla struttura.  L’esclusività dell’evento, spiega Daimler, è che ad oggi non esiste un processo di approvazione ufficiale per le funzioni di guida autonoma senza conducente. Per questo, l’autorità̀ amministrativa regionale di Stoccarda e il Ministero dei trasporti statale del Baden-Württemberg, hanno supervisionato il progetto fin dall’inizio, insieme agli esperti dell’ente di certificazione tedesco TÜV Rheinland. Quello delle norme è infatti una delle criticità della guida autonoma svelate da Continental.

COME FUNZIONA IL PARCHEGGIO AUTONOMO

Alla base dell’approvazione ci sono severi criteri di rilevazione dei pedoni e delle altre auto da parte del veicolo a guida autonoma. Si è deciso in pratica come e cosa deve fare in modo sicuro quando l’auto incontra un ostacolo, partendo dallo standard 3134 emesso di recente dalla SAE (Society of Automotive Engineers). I guidatori possono lasciare l’auto all’ingresso del parcheggio e attraverso lo smartphone chiedergli di parcheggiarsi da sola. Il veicolo si muoverà autonomamente dal punto in cui è stato lasciato fino allo spazio che gli viene assegnato dal garage. Al ritorno il proprietario richiama l’auto tramite l’App, che torna autonomamente nel punto in cui era stata lasciata.

4 ANNI DI TEST DEL PARCHEGGIO AUTONOMO

Daimler ha iniziato a sviluppare il sistema di parcheggio completamente autonomo nel 2015 e, nell’estate del 2017, ha iniziato il progetto pilota presso il garage del Museo Mercedes- Benz di Stoccarda. L’Automated valet parking in condizioni reali con e senza conducenti al volante è stato presentato al pubblico per la prima volta in quell’occasione. All’anteprima mondiale è seguita un’intensa fase di test e avviamento e poi la possibilità per i visitatori di provarlo. Dal 2018 i visitatori del museo hanno potuto sperimentare in prima persona il servizio di parcheggio, accompagnati da personale di sicurezza e condividere la loro esperienza. Nel progetto pilota del parcheggio autonomo Daimler impiega anche la tecnologia luminosa che parla ai pedoni. La luce turchese indica se un veicolo è in modalità̀ “guida autonoma” e informa tutti gli utenti della strada che il veicolo non ha conducente a bordo.

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Guida autonoma: a che punto siamo? La verità secondo Continental

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma, come le previsioni per le auto elettriche, sono ancora retaggio della fantascienza agli occhi dei consumatori. Sarebbero dovute arrivare dal 2020 ma l’Europa ha legalizzato per ora solo il livello SAE 2+ e secondo Continental ci sono 3 principali motivi per la mancata diffusione. Ecco cosa cambia a mettere le auto a guida autonoma su un’autostrada o in città e in quale dei due contesti si diffonderà prima la tecnologia.

I 3 PROBLEMI PRINCIPALI DELLA GUIDA AUTONOMA

La verità sul lancio della guida autonoma la rivela Andree Hohm, responsabile dei progetti di auto a guida autonoma Continental che rivela: “l’auto a guida autonoma esiste, ma nei contesti di prova”. I motivi per cui le auto a guida autonoma di livello 5, cioè quelle in cui il conducente non deve fare nulla, sono molteplici. Ma Hohm ne individua tre, gli ostacoli da superare prima che diventi praticabile per un uso diffuso sono la tecnologia, l’approvazione normativa e l’accettazione da parte del consumatore. E a chi crede che i sensori siano capaci allo stesso modo di funzionare in città come in autostrada, Hohm risponderebbe che “le velocità più lente offrono maggiori opportunità in caso di guasto dei sistemi o di letture errate dai sensori“.

IN CITTA’ O IN AUTOSTRADA, QUESTIONE DI RISCHI

Dal punto di vista tecnologico le autostrade sono state preferite ai contesti urbani nelle fasi iniziali dello sviluppo della guida autonoma. Poi però ci si è resi conto che fermare un’auto da una velocità superiore a 100 km/h sarebbe stato complicato in caso di malfunzionamenti software. La città dal canto suo invece è un ottimo laboratorio per validare la guida autonoma in ambienti molto complessi. In città ci sono molte più variabili che in autostrada, ma “hanno un vantaggio fondamentale: le velocità più lente offrono maggiori opportunità in caso di guasto dei sistemi o di letture errate dai sensori” spiega Hohm.

REGOLE UGUALI PER TUTTI

Sul piano normativo invece sembra che ogni azienda, ente di ricerca e Starup vada per conto proprio. E l’incertezza è una variabile molto pericolosa nello sviluppo di un sistema che sarà normato.  Il problema si rivolverebbe creando precise regole armonizzate. “Molti progetti pilota stanno avanzando, ma in modo molto eterogeneo“, ha affermato Hohm. “E’ uno scenario molto impegnativo, perché se investiamo molti soldi dobbiamo essere sicuri che le soluzioni create si adattino a un’ampia varietà di Paesi“.

COME VEDONO LA GUIDA AUTONOMA GLI UTENTI

Poi c’è la percezione degli utenti riguardo alla guida autonoma, che sta cambiando in molti Paesi, ma sempre con una certa diffidenza generalizzata. Salire su un’auto guidata da un computer non è un’esperienza facile per tutti. “Dobbiamo mostrare chiaramente cosa stiamo introducendo“, ha aggiunto Hohm. “Dobbiamo coinvolgere le persone in progetti pilota, in modo che possano effettivamente provare quanto sia entusiasmante la tecnologia“.

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Toyota APM, il veicolo elettrico e a guida autonoma per Tokyo 2020

di Alessandro Crea
Si chiama APM (Accessible People Mover), ed è un veicolo elettrico a guida autonoma sviluppato da Toyota espressamente per le Olimpiadi e Paralimpiadi di Tokyo 2020. Il veicolo, di tipo open air ossia senza pareti laterali e sportelli, è dotato di una piattaforma retraibile per facilitare lo spostamento anche degli atleti paralimpici e può ospitare […]

Toyota studia l’interazione della guida autonoma con i pedoni in Europa

di Donato D'Ambrosi

Toyota ha ottenuto l’ok ai test su strade pubbliche per studiare l’interazione tra le auto a guida autonoma e le persone in carne ed ossa. I test che si svolgeranno sulle strade di Bruxelles hanno lo scopo di valutare il funzionamento dei sistemi di guida avanzati in contesti urbani. L’annuncio dei test Toyota ricorda il curioso del sindaco di Bruxelles che aveva vietato i test sul 5G temendo per la salute dei suoi cittadini.

I TEST SULL’INTERAZIONE URBANA TRA PERSONE E MACCHINE

I test sperimentali Toyota in Europa fanno parte del progetto L3Pilot, un progetto nato nel 2017 e cofinanziato dall’Unione Europea nell’ambito di Horizon2020. Il contributo Toyota permetterà di condividere i dati della sperimentazione dei sistemi di guida autonoma sviluppati in house da Toyota. Per le strade di Bruxelles una Lexus LS con sistemi di guida avanzati farà un percorso predeterminato con al volante sempre un collaudatore che interverrà in caso di necessità. “L’obiettivo finale di Toyota è zero perdite da incidenti stradali e studiare i comportamenti umani complessi e imprevedibili e il loro impatto sui requisiti del sistema di guida automatica.” Ha spiegato Gerard Killmann, Vice President Research and Development di Toyota Motor Europe.

LA LEXUS A GUIDA AUTONOMA NEI TEST A BRUXELLES

La Lexus LS impegnata nei test di interazione della tecnologia Toyota con gli umani, è un’auto molto simile a quelle in vendita con specifici upgrade tecnologici. La differenza principale è nella batteria di sensori tra cui LIDAR, radar, telecamere e sistema di posizionamento ad alta precisione montato sul tetto. Al volante, un collaudatore può intervenire e annullare il sistema di guida autonoma in qualsiasi momento. Inoltre Toyota fa sapere che il conducente sarà accompagnato da un operatore che supervisiona l’intero sistema. Il test su strade pubbliche Toyota è stato approvato solo dopo mesi di preparazione per ottenere: la convalida del sistema AD, la formazione dei conducenti, l’analisi del percorso e le necessarie autorizzazioni dalle autorità locali.

TOYOTA E IL PROGETTO L3PILOT

Il progetto pilota “L3Pilot” vede Toyota impegnata insieme ad altri 34 partner, tra cui Case automobilistiche, fornitori di componentistica, istituti di ricerca e autorità. Il progetto si aggiunge a tanti altri che in Europa stanno sensibilizzando sempre di più le istituzioni a collaborare e coinvolge 1.000 conducenti in 100 auto in 10 paesi in Europa. In questo contesto, Toyota si concentrerà sulla ricerca dei comportamenti degli utenti di 50 nazionalità diverse che si muovono a Bruxelles e sul funzionamento sicuro dei sistemi di guida autonoma in ambienti urbani complessi e diversificati.

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