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Hyundai presenta il cambio “connesso” che riduce del 43% i cambi marcia

di Donato D'Ambrosi

Hyundai e Kia presentano il primo cambio intelligente e predittivo, un esempio di come i sistemi ADAS possono interconnettersi con qualsiasi dispositivo di bordo. Il cambio connesso aumenta il comfort e anche la sicurezza gestendo automaticamente accelerazione e frenata. Ecco come funziona il sistema ICT Connected Shift System sui modelli Hyundai e Kia.

HYUNDAI PRESENTA IL CAMBIO CHE FUNZIONA CON LA TELECAMERA ADAS

Il primo cambio ICT Connected Shift System al mondo – sostiene Hyundai – che permette al veicolo di passare automaticamente alla marcia ottimale. Il cambio predittivo ha richiesto 40 importanti brevetti in Corea del Sud e in altri Paesi e funziona in sinergia con una serie di sensori tra cui il radar e la telecamera dello Smart Cruise Control. Dopo aver identificato le condizioni della strada e del traffico decide quale marcia inserire per ottimizzare la guida e ridurre i cambi di marcia. La differenza sostanziale rispetto ai cambi automatici attuali, dice Hyundai, è che i cambi di marcia avvengono in base a preferenze del conducente.

COME FUNZIONA IL CAMBIO PREDITTIVO ICT CONNECTED SHIFT SYSTEM

Il Connected Shift System utilizza un software nella Transmission Control Unit (TCU) che legge in tempo reale gli input provenienti da altre tecnologie presenti a bordo. Legge ed interpreta le informazioni della navigazione 3D, telecamere e radar per lo smart cruise control. Questo permette di conoscere l’altitudine, la pendenza, il raggio di curvatura, i diversi eventi stradali e le condizioni del traffico in tempo reale. Il radar rileva la velocità e la distanza tra il veicolo e le altre vetture che lo precedono, mentre la telecamera frontale fornisce informazioni sulla corsia di marcia. Elaborando tutte queste informazioni l’auto prevede in tempo reale le diverse situazioni di guida e cambia le marce di conseguenza.

I VANTAGGI DEL CAMBIO PREDITTIVO HYUNDAI

I test condotti da Hyundai e Kia su una strada tortuosa hanno dimostrato una riduzione dei cambi marcia durante le curve di circa il 43% rispetto ai veicoli non equipaggiati con l’ICT Connected Shift System. Questa innovazione dovrebbe garantire anche un risparmio di carburante: a seconda del traffico l’auto può mettersi in folle se le altre auto rallentano. Anche l’usura dei freni sarà ridotta poiché si preme il pedale l’11% delle volte in meno, aiutando a minimizzare la fatica alla guida. Entrando in autostrada, quando è richiesta un’accelerazione per immettersi in corsia, la modalità di guida passa automaticamente a Sport, e poi torna alla sua modalità di guida iniziale. Inoltre il freno motore si aziona automaticamente al rilascio del pedale dell’acceleratore o quando vengono rilevati dossi, discese e diminuzioni del limite di velocità sulla strada.

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Incidenti stradali in diminuzione: -38% se l’auto è dotata di ADAS

di Donato D'Ambrosi

Il numero degli incidenti stradali di un’auto con sistemi ADAS di assistenza alla guida è sensibilmente minore. Tra le cause degli incidenti stradali ci sono molti fattori legati a cattive abitudini, ma i dati di uno studio ACI mettono sul piatto della bilancia i sistemi di sicurezza. Tra il 2017 e il 2018 le utilitarie sono il segmento più esposto al maggiore rischio di incidenti stradali e quello che benefici di più dei sistemi di sicurezza. Ecco cosa cambia nella sicurezza di un’auto con e senza ADAS.

INCIDENTI STRADALI IN ITALIA PER KM PERCORSI

La ricerca basata sui dati delle scatole nere di 1,5 milioni di veicoli nel 2017 e 1,8 milioni nel 2018 ha evidenziato l’esposizione al rischio di incidenti stradali di diversi modelli di auto in Italia. L’analisi tra gli incidenti di auto con e senza ADAS considera per la prima volta anche i chilometri percorsi dalle vetture. Nei due anni presi in esame, le auto hanno percorso rispettivamente 11,5 miliardi di km nel 2017 e 13 miliardi di km nel 2018. Dai dati qui sotto emerge “un’evidente correlazione fra età del veicolo, dotazioni di sicurezza e rischio di incidentalità” dice Giuseppina Fusco, Presidente della Fondazione Caracciolo.

INCIDENTI STRADALI, ADAS E COSTO AUTO

Dall’indagine emerge che un’auto immatricolata da più di 15 anni presenta quasi il 50% di probabilità in più di incidente grave rispetto a una immatricolata da 2 anni. I modelli più costosi, con prezzo di listino medio pari a 30.000 euro e dotati di un numero maggiore di sistemi di assistenza alla guida, sono coinvolti 5,7 volte ogni milione di chilometri. I veicoli con prezzo inferiore ai 15.000 euro sono esposti a un rischio triplo, rimanendo coinvolti fino a 15 volte ogni milione di chilometri percorsi. Questo è dovuto anche al fatto che sulle utilitarie e citycar la disponibilità e la richiesta dei consumatori di un sistema ADAS è ancora bassa.

COSA CAMBIA CON E SENZA ADAS

Secondo la ricerca l’efficacia di alcuni ADAS vede in primo piano i benefici legati all’utilizzo del sistema di assistenza alla frenata. Alcune auto con AEB, infatti, hanno fino al 38% di probabilità in meno di essere coinvolti in un incidente stradale rispetto alle vetture che ne sono sprovviste. Si possono evitare fino a 4 incidenti su 10 – secondo l’indagine – con i veicoli più costosi. Questo risultato trova conferma anche nel test auto più sicure con i pedoni 2019. Mentre per i modelli di segmento A (citycar) e B (utilitarie), fino a 2 su 10. Nonostante questo, però, la diffusione delle auto dotate del sistema di assistenza alla frenata sulle nostre strade è ancora limitata. Solo 1 auto su 5 dispone dell’AEB di serie rispetto al 75% dei modelli di veicoli che lo offrono in listino.

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Le auto più rilassanti e facili alla guida da comprare del 2019

di Donato D'Ambrosi

Le auto moderne sono un concentrato di tecnologia, molto più sicure rispetto ad alcuni anni fa ed equipaggiate di sistemi di sicurezza e assistenza alla guida.  Ma quando si sceglie un’auto nuova si bada più alla sicurezza che a quanto è facile da guidare. Come scegliere un’auto facile da guidare? Sicuramente un modello che non crea più fastidi e confusione a causa degli allarmi e avvisi sonori. Per capire quali sono i modelli più facili da guidare, rilassanti e meno fastidiosi del 2019 JD Power ha intervistato oltre 20.000 proprietari e locatari. Ecco quali sono i modelli più facili e meno stressanti dello studio Tech Experience Index USA.

I SISTEMI CHE STRESSANO DI PIU’ ALLA GUIDA

Gli avvisi alla guida sono una manna dal cielo, soprattutto quando ci si distrae proprio nel momento sbagliato o non si scorge un’auto o un pedone. Con l’aumentare dei sistemi di assistenza alla guida sono aumentati anche i segnali luminosi e sonori. Per molti conducenti l’irruenza, la frequenza, il suono e ridondanza di questi allarmi non sono sempre graditi. Al punto di diventare fastidiosi e complicare il modo di guidare l’auto pur di non sentirli. E’ quanto accade ad esempio con il sistema di mantenimento della corsia che viene disabilitato dal 59% dei clienti di un brand, mentre è meno fastidioso per il 90% di chi sulle auto di un’altra marca non lo trova stressante.

LE AUTO PIU’ FACILI DA GUIDARE

Lo studio misura ogni anno l’esperienza, l’uso e l’interazione dei proprietari con 38 tecnologie per veicoli durante 90 giorni di proprietà. Dallo studio JD Power è emerso che in media, il 23% dei clienti con questi sistemi si lamenta degli avvisi fastidiosi. Per capire quali sono le auto più facili da guidare e quali le più fastidiose del 2019 bisogna andare più a fondo. La Hyundai Kona e la Toyota C-HR sono le auto più facili da guidare nel segmento “small car”. La Kia Forte (non venduta in Europa) ottiene il massimo punteggio nel segmento “Compatte”. La Kia Stinger è la preferita tra le luxury car. La Porsche Cayenne (medie) e la Ford Expedition (grandi – non disponibile in Europa) ottengono il punteggio maggiore per le auto lussuose. Le Hyundai Kona e Kia Stinger sono tra le preferite per il secondo anno consecutivo. La Kia Stinger in particolare è l’auto più facile da guidare che non fa impazzire con gli avvisi. A proposito, ecco la classifica delle migliori auto da comprare nel 2019 in base alla qualità. Ma quali sono i sistemi di assistenza alla guida preferiti dai consumatori USA?

I SISTEMI PREFERITI NEGLI USA

I sistemi innovativi e di assistenza preferiti dallo studio JD Power sono l’allarme anticollisione collisioni con il punteggio più alto (813) tra le sei categorie valutate nello studio. Il mirroring degli smartphone (789) è il secondo. Tra le funzioni invece più gradite ci sono comfort e praticità (787), intrattenimento e connettività (782), assistenza alla guida (768) e navigazione (744).

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Gli ADAS riducono gli incidenti? Le Assicurazioni contro i Costruttori

di Antonio Elia Migliozzi

Sempre più automobilisti scelgono di dotare la propria auto dei sistemi di assistenza alla guida ADAS. Si tratta di dispositivi tecnologici anche costosi che prevedono telecamere, radar e sensori a controllare il perimetro dell’auto. Gli ADAS rientrano tra i sistemi di assistenza attiva perché, in determinate situazioni, possono fare la differenza attivando i freni in caso di ostacoli o evitando collisioni multiple. Queste tecnologie aprono però un dibattito sul fronte assicurativo. I colossi del settore si dicono infatti perplessi perché non hanno dati certi per stimare i benefici degli assistenti alla guida. Se quindi i prezzi delle polizze non possono scendere è più facile che saliranno. Il problema è nel fatto che buona parte di tutti questi dispositivi hardware è posizionato all’interno dei paraurti delle auto. Si tratta di un punto molto a rischio in caso di incidente con i prezzi di riparazione che schizzano alle stelle. Andiamo a vedere tutti i motivi di discussione e le voci in campo.

MERCATO DEGLI ADAS

Le case automobilistiche stanno accelerando il lancio di tecnologie di assistenza alla guida sempre più avanzate. Gli ADAS sono progettati per evitare incidenti, ma le compagnie assicurative continuano ad essere perplesse. Il mercato globale dei sistemi avanzati di assistenza alla guida dovrebbe superare i 67 miliardi di dollari entro il 2025, crescendo di oltre il 10% all’anno. Negli Usa un gruppo di 20 case automobilistiche si è impegnato, entro il 2020, ad equipaggiare quasi ogni nuovo veicolo della frenata anteriore di emergenza e dell’avviso di collisione. “Chiunque sia stato in un’auto con sistemi di sicurezza avanzati non tornerà indietro, ha detto a Reuters Kevin Clark, amministratore delegato di Aptiv. La riflessione è che il costo degli ADAS è spesso relativamente basso e i clienti sono pronti a fare uno sforzo economico se compensato da vantaggi in termini di comfort e sicurezza.

PROBLEMI ASSICURATIVI

Come detto le compagnie di assicurazione sono divise sulle effettive capacità degli ADAS. Secondo Swiss Re AG, il più grande assicuratore automotive al mondo, gli ADAS hanno il potenziale per ridurre gli incidenti automobilistici fino al 25%. Ecco allora che si potranno tagliare i premi assicurativi globali per le auto equipaggiate di ADAS di 20 miliardi di dollari entro il 2020. Eppure molti assicuratori statunitensi hanno dichiarato di non disporre attualmente di dati sufficienti per verificare se alle promesse dei costruttori auto corrispondano vantaggi concreti in tema di sicurezza. L’associazione degli assicuratori Usa cita la riluttanza delle case automobilistiche a fornire informazioni dettagliate sulle caratteristiche tecniche dei dispositivi in commercio. Altro problema sarebbe la mancanza di standard uniformi di valutazione a livello internazionale e l’uso errato da parte dei conducenti. Salgono anche i costi di riparazione delle auto perché i sensori, le telecamere e i radar sono installati principalmente nel paraurti o nel parabrezza.

LUCI E OMBRE

Un recente studio AAA ha dimostrato che i costi di riparazione anche per collisioni minori possono raddoppiare se l’auto è dotata di sensori ADAS. Insomma non ci sono più paraurti da poche centinaia di euro ma i prezzi oggi raggiungono facilmente i 1.000 euro. Da parte sua Sebastiaan Bongers, responsabile di Swiss Re, ritiene che il calo della frequenza e della gravità degli incidenti compenserà i costi di riparazione più elevati. Secondo Bongers, però, una riduzione dei premi assicurativi potrebbe comportare problemi di liquidità nel settore per circa dieci anni. La maggior parte delle funzionalità ADAS sono ancora vendute come optional rendendo impossibile per le compagnie assicurative capire quali dotazioni gli acquirenti hanno acquistato. Del resto gli assicuratori sono riluttanti a fidarsi degli automobilisti per identificare correttamente la tecnologia presente a bordo del loro veicolo.

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L’FCW con AEB è il sistema più efficace in caso d’incidente

di Donato D'Ambrosi

Investire soldi nei sistemi di sicurezza attiva di un’auto nuova può essere un’incognita per chi non conosce o non si fida ancora degli ADAS. Eppure l’attenzione di enti di sicurezza e testate giornalistiche specializzate è forte sui sistemi ADAS per la prevenzione degli incidenti. L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ha pubblicato la classifica dei sistemi ADAS ritenuti più efficaci nell’evitare un incidente. L’FCW (Forward Collision Warning) con AEB (Autonomous Emergency Breaking) ha il punteggio più alto, basato sui rapporti degli incidenti stradali della polizia e delle denunce alle assicurazioni. Vediamo nel dettaglio quali sono i sistemi di sicurezza attiva più efficaci da prendere in seria considerazione sulla prossima auto nuova.

SE L’AUTO FRENA DA SOLA È MEGLIO

Il sistema FCW con AEB è definito il più efficace dalle statistiche IIHS elaborate sui rapporti della polizia e assicurazioni. Il sistema infatti si rivela efficace nel 55% circa degli incidenti con feriti e nel 50% di incidenti stradali di varia natura. I numeri sono in accordo con i test dell’Euro NCAP sui sistemi di guida semiautonoma su  Ford FocusDS7 CrossbackBMW Serie 5Hyundai NexoMercedes Classe C e Nissan Leaf. A fare la differenza sono il più delle volte i contesti in cui si verifica una situazione di rischio, che possono trovare in difficoltà un sistema che nel dubbio lascia il controllo dell’auto al conducente. Ma il più delle volte è distratto o non è preparato a reagire in modo corretto per evitare il peggio.

SOLO L’AVVISO DI COLLISIONE FA POCO

Se infatti al Forward Collision Warning si toglie l’AEB, quindi l’auto avverte solo del rischio di collisione il conducente, ma non frena, la percentuale di efficacia del sistema ADAS scende. Secondo i dati raccolti dall’IIHS, l’FCW si rivela efficace nell’evitare un incidente nel 28% dei casi, che diventano il 20% se gli incidenti sono con feriti. Molto più efficace sembra essere invece il sistema LSAB (Low Speed Autobreake), ma che è conosciuto con tante sigle. È il sistema molto diffuso soprattutto sulle citycar e utilitarie che sfruttano un sistema Lidar. È meno evoluto delle telecamere con radar infatti fa il possibile per limitare le conseguenze di un incidente a bassa velocità, ad esempio quando si è incolonnati nel traffico. Secondo i rapporti della polizia e le denunce alle assicurazioni, l’LSAB è efficace in oltre il 40% degli incidenti.

OCCHI APERTI SULLE STRADE A PIU’ CORSIE

Non si può dedurre la stessa cosa per i sistemi avanzati di sicurezza che intervengono quando si cambia corsia. I numeri elaborati dall’IIHS, dicono che i sistemi LDW (Lane Departure Warning) sia il Blind Spot non sono così efficaci nell’evitare un incidente, o per lo meno è quanto viene fuori dal numero di auto coinvolte in incidenti equipaggiate con questi sistemi. Secondo le statistiche il sistema per il mantenimento della corsia (LDW) è in grado di evitare poco più del 20% di incidenti. Mentre il sistema Blind Spot, che avverte il conducente se in fase di sorpasso sta arrivando un’altra auto, risulta efficace in circa il 23% degli incidenti.

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Calibrazione errata ADAS: 1 solo grado manda l’auto fuori carreggiata

di Donato D'Ambrosi

I parabrezza delle auto con telecamere per sistemi ADAS richiedono una calibrazione specifica ad ogni intervento di riparazione ai vetri o all’elettronica. Anche il semplice scollegamento della batteria può prevedere che la telecamera sia ricalibrata. Eseguirla frettolosamente può essere tanto pericoloso quanto non farla proprio. A rivelarlo è un test dell’IIHS (Istituto assicurativo per la sicurezza stradale USA) che ha voluto verificare cosa succede con una calibrazione errata della telecamera montata sul parabrezza. Gli effetti di una piccola rotazione dell’obbiettivo (inferiore a 1°) mandano letteralmente in tilt i sistemi AEB (Autonomous Emergency Breaking), LDW (Lane Departure Warning) e FCW (Forward Collision Warning).

PERCHE’ LA CALIBRAZIONE E’ IMPORTANTE?

Montare un parabrezza originale del Costruttore o equivalente di qualità può fare poca differenza, come abbiamo spiegato nel video qui sotto. Ma l’IIHS ha verificato che con i vetri più innovativi che prevedono la sede di installazione per la telecamera diventa ancora più importante effettuare la calibrazione dei sistemi ADAS. La staffa infatti potrebbe essere in una posizione impercettibilmente diversa, quanto basta per provocare la rotazione dell’obbiettivo della telecamera ADAS. Cosa succede ai sistemi di assistenza alla guida se il parabrezza (o la staffa della telecamera) è montato più a destra o a sinistra e non si procede alla calibrazione della telecamera? L’IIHS lo ha sperimentato ruotando la telecamera all’interno della sua sede per il gioco equivalente a circa 1° sull’asse longitudinale dell’auto. Ruotare la telecamera a destra o a sinistra equivale a orientare anche l’asse del campo visivo dell’auto in una direzione o in un’altra e infatti gli effetti sul funzionamento del sistema FCW e dell’AEB sono pericolosi. Nel video qui sotto mostriamo come si effettua la calibrazione degli ADAS.

OSTACOLO CENTRATO IN PIENO A 18 KM/H

La Honda Civic 2016 su cui è stato montato un parabrezza aftermarket ha mostrato un funzionamento alterato dei sistemi FCW e AEB dalla rotazione della telecamera rispetto ai test effettuati dopo la calibrazione. Nei test di riferimento con telecamera correttamente installata e calibrata a 25 mph (40 km/h), l’AEB della Honda Civic si è attivato in un time-to-collision (TTC) di 1,5 secondi e il veicolo ha evitato il bersaglio. Dopo la sostituzione del parabrezza aftermarket, l’AEB si è attivato a TTC di 0,9 secondi e il veicolo ha colpito il bersaglio a 11 mph (18 km/h). In pratica la differenza tra evitare un’auto o colpirla abbastanza forte da creare abbastanza danni, nei casi migliori.

L’AUTO NON RICONOSCE IL CENTRO CARREGGIATA

Restare al centro della carreggiata correttamente è l’unica funzione affidata al sistema LDW, che diventa fondamentale in caso di distrazione o colpo di sonno del conducente. Funziona attraverso il tracciamento delle linee di demarcazione della carreggiata attraverso la telecamera montata sul parabrezza. Ma se questa è tarata male è facile immaginare cosa può succedere. Nei test effettuati dall’IIHS una rotazione a destra o a sinistra della telecamera spinge il sistema LDW o a mantenere l’auto nei casi più estremi molto distante dal margine (fino a 27 pollici, cioè 69 centimetri) oppure invadere la corsia accanto (fino a 19 pollici, cioè 48 centimetri), come mostra la tabella qui sopra. Il consiglio quindi è di rivolgervi solo ad autoriparatori che sappiano darvi le giuste garanzie di un lavoro a regola d’arte, rispondendo a tutte le vostre domande e rassicurandovi sulla corretta calibrazione dei sistemi ADAS dopo la riparazione dei vetri.

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ADAS più affidabili se il conducente è distratto: il test europeo

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma sono fatte di ADAS, i sistemi di assistenza alla guida che messi insieme permettono un livello di controllo automatizzato crescente. Prima che le auto siano abbastanza affidabili da poter guidare da sole è agli ADAS che si fa affidamento per migliorare la sicurezza stradale. Il progetto europeo ADAS and ME punta infatti a studiare i fattori che possono creare disturbo al volante e in quali contesti l’intervento degli ADAS può impedire situazioni di rischio. Vediamo perché 10 Paesi europei hanno scelto di studiare le influenze degli ADAS con un test europeo che durerà fino al 2020.

10 PAESI IMPEGNATI PER LO SVILUPPO DELLA GUIDA AUTONOMA

Indipendentemente dal tipo di veicolo che guidi, ogni tanto subirai qualche distrazione“, afferma Anna Anund, coordinatrice del progetto ADASANDME di VTI, l’Istituto nazionale svedese per i trasporti e le strade. “La nostra sfida è di restituire il controllo a un guidatore che è stato sotto controllo solo se il conducente è in grado di subentrare al sistema automatico.” È la sintesi del progetto europeo Adas and Me coordinato dalla Svezia che vede coinvolti Germania, Grecia, Italia, Svizzera, Paesi Bassi, Francia, Spagna, Irlanda, Belgio.

QUANTO E’ ATTENDIBILE IL CONTROLLO DELL’ATTENZIONE?

Attualmente i sistemi di guida assistita di livello 2 prevedono che il conducente abbia costantemente le mani sul volante. Se questo non avviene l’auto interviene in modi diversi, lanciano un’allerta, disabilitando il sistema automatizzato o anche fermando l’auto in maniera controllata a margine della strada. Non sempre però tra la distrazione del conducente e l’effetto del segnale di mantenere l’attenzione sulla strada c’è sintonia. Come abbiamo visto nei test della guida semi autonoma Euro NCAP, spesso basta solo sfiorare il volante o premere un pulsante per illudere l’auto. Questo può generare una percezione falsata del sistema di guida semiautonoma. Ecco perché il progetto congiunto del costo di 9,6 miliardi di euro si focalizzerà su:

– disattenzione del conducente in autotrasporti a lungo raggio;

– ansia da autonomia delle auto elettriche;

– transizioni di automazione fluide e sicure in auto;

– manovre di emergenza in auto per quando un guidatore non reagisce;

– disattenzione del guidatore quando si percorrono lunghi tragitti in moto;

– svenimento di motociclisti sulle motociclette;

– automazione del trasporto / scarico passeggeri per autobus.

LO SCOPO DEL PROGETTO

Le interfacce uomo-macchina dei sistemi ADAS saranno valutate con una gamma veicoli (2 auto, 1 camion, 2 PTW e 1 bus) guidati da volontari, su strade reali, per verificare che possano rilevare con precisione quando il guidatore non è in grado di guidare in sicurezza e prendere il controllo dell’auto. Il risultato finale permetterà lo sviluppo di interfacce più affidabili nel riconoscimento dei livelli di attenzione del guidatore con livelli autonomi da 1 a 4.

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