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Sharkoon REV220 ATX, dove la fibra di carbonio incontra i LED RGB

di Luca Zaninello
Sharkoon ha presentato il nuovo case REV220 con supporto a schede madre in formato ATX. Con un design unico realizzato in simil fibra di carbonio e l’integrazione dell’illuminazione RGB, unisce un look elegante all’originalità della disposizione delle componenti al suo interno. Scopriamolo più nel dettaglio! Sharkoon REV220 eredita dal suo predecessore (il REV200) una configurazione […]

Automotive e telecomunicazioni: completato il progetto ConVeX C-V2X

di Antonino Caffo
Audi AG, Ericsson, Qualcomm Technologies, Swarco Traffic Systems GmbH e l’Università di Kaiserslautern hanno annunciato il completamento con successo del primo processo C-V2X al mondo. Iniziato a dicembre 2016, lo studio ha utilizzato un banco di prova e test sul campo basati su tecnologie complementari dirette e basate su rete C-V2X di terza generazione (3GPP) […]

Razer DeathAdder V2 Mini | Recensione: più piccolo, ma ugualmente valido

di Giacomo Todeschini
Il Razer DeathAdder è molto probabilmente uno dei pochi mouse da gaming a non avere bisogno di presentazioni. Grazie ad un design unico, uno stile pulito ma aggressivo e delle prestazioni di tutto rispetto il prodotto di Razer è infatti riuscito nel corso del tempo a convincere schiere di videogiocatori e a raggiungere la decisamente […]

In arrivo i primi auricolari true-wireless di OnePlus

di Alessandro Matthia Celli

OnePlus ha già nel proprio catalogo gli auricolari Bullet Wireless Neckband 1-2 e più recentemente ha lanciato Bullets Wireless Z, l’auricolare wireless più conveniente dell’azienda, insieme agli smartphone OnePlus serie 8.

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Volkswagen Local Hazard Warning: come funziona il sistema C2X

di Donato D'Ambrosi

Dopo 6 anni Euro NCAP rilascia un nuovo “Advanced”, è al Volkswagen Local Hazard Warning: vediamo come funziona il sistema C2X di serie che rende l’auto connessa a tutto

Leggi l'articolo completo su SicurAUTO.it

Auto connesse divise tra DSRC e C-V2X, a rischio la sicurezza delle comunicazioni

di Donato D'Ambrosi

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La dualità di tecnologia DSRC e C-V2X delle auto connesse rischia di fare a pezzi la banda che negli ultimi decenni era riservata al settore automotive. A volerlo è la FCC (Federal Communications Commission), l’ente governativo che ha proposto di condividere una parte della banda da 5,9 GHz ai dispositivi wireless. Un’idea che ha messo le aziende in allerta sul rischio di creare latenze in una comunicazione che invece fa affidamento sul rimbalzo tempestivo delle informazioni.

MENO BANDA ALLE AUTO CONNESSE

Secondo Ajit Pai, presidente della FCC, le Case automobilistiche hanno avuto abbastanza tempo per decidere di sfruttare uno spettro della banda rimasto inutilizzato. Nel 1999 la FCC ha infatti assegnato 75 MHz di ampiezza della banda a 5,9GHz per applicazioni e sistemi di trasporto intelligente. Alcuni Costruttori, la maggior parte di essi, hanno sviluppato sistemi di comunicazione basati su DSRC WLAN (Dedicated Short-Range Communications). Altri, nella stessa ampiezza della banda hanno sperimentato la comunicazione C-V2X 5G. L’FCC ha pensato di riservare specifici canali della banda da 75 MHz. I 45 MHz inferiori sarebbero riservati per trasmissioni senza licenza, come il wifi. Mentre 20 MHz superiori dello spettro sarebbero destinati alle comunicazioni C-V2X LTE, con la decisione sui restanti 10 MHz da assegnare a DSRC o C-V2X affidata al voto del prossimo 12 dicembre.

SICUREZZA DELLE RETI C-V2X E DSRC A RISCHIO

La diffusione delle auto connesse basate su DSRC ha coinvolto molte Case automobilisti (tra cui Toyota e General Motors). Tuttavia test recenti della 5GAA anche in Italia hanno mostrato che la comunicazione su standard C-V2X abbinata al 5G supera per affidabilità e velocità lo standard DSRC. Condividere la larghezza della banda con altre trasmissioni rappresenta un rischio per le aziende che temono l’affollamento dei canali riservati alle ITS. Un’apertura che il DOT (Dipartimento dei Trasporti USA) non vede di buon occhio.

PER IL DOT I 75 MHz NON SI TOCCANO

La FCC aveva già in passato proposto la condivisione della banda da 5,9 GHz, alla quale però il DOT si sarebbe opposto. “Sarebbero necessari ulteriori test per attuare un complesso regime di condivisione” ha spiegato Pai in una conferenza a Washington DC “significa che questo prezioso spettro rimarrebbe probabilmente inattivo per diversi anni.” Fonti vicine al Dipartimento dei Trasporti USA, dicono che il DOT sarebbe fermo sull’idea che i 75 MHz rappresentano una banda da destinare solo ed esclusivamente alla sicurezza dei trasporti. Il presupposto indispensabile se si guarda a un sistema futuro di trasporti a guida autonoma.

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Il 5G fa dialogare auto di marche diverse: il test live V2V a Torino

di Redazione

Il prossimo passo per ridurre gli incidenti è anticipare il pericolo prima che questo possa verificarsi. Come? Per farlo non basta guardare lontano come possono fare sensori o telecamere, occorre ricevere informazioni dall’ambiente circostante e dalle altre auto. E per farlo, ci vuole un sistema di scambio dati potente ed efficiente che consenta a tutti di comunicare con tutti. Ne abbiamo avuto una prova ieri, a Torino, assistendo ai demo-test organizzati da alcune delle aziende aderenti al consorzio 5GAA che hanno mostrato cosa vedremo entro 2-3 anni sulle auto grazie alla nuova piattaforma di connessione.

ARRIVA IL 5G

La risposta all’esigenza che finora aveva frenato lo sviluppo di sistemi V2V e V2X (comunicazione veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura) si chiama appunto 5G ed è una rivoluzione tecnologica che pone le basi per molte altre: non solo una connessione veloce ma un sistema più complesso che fa comunicare dispositivi fissi e mobili con requisiti di altissimo livello: latenza inferiore al millesecondo, portata superiore ai 20 GB/s, la capacità di un milione di dispositivi per kmq e un’affidabilità tendente al 100%.

TUTTE LE AUTO CONNESSE

Per il mondo dell’auto significa condividere a priori protocolli comuni che permettano a tutti di interagire. Proprio a questo scopo è nato il consorzio G5 Automotive Association, (5GAA), che attualmente coinvolge circa 130 aziende, dai costruttori ai fornitori di componenti e servizi di connettività. Alcuni dei quali (Audi, Continental, Ericsson, Fiat Chrysler Automobiles, Harman Samsung, Marelli, Pirelli, Qualcomm, TIM e Vodafone) presenti a Torino con i loro prototipi avanzati e soluzioni “ready to market” che vedremo di qui al 2021-2022.

OCCHIO AI PEDONI

L’obiettivo primario è aumentare la protezione degli utenti più vulnerabili, come pedoni e ciclisti. La rete permetterà a infrastrutture intelligenti dotate di telecamere, di monitorare le strade e informare i veicoli nelle vicinanze della presenza di pedoni o biciclette in prossimità degli attraversamenti. Non è tutto: grazie alla rete 5G le auto non si limiteranno a riconoscere i pedoni ma potranno inviare loro dei messaggi sul cellulare. Su auto dotata di monitoraggio dell’attenzione del conducente con telecamera che verifica la posizione degli occhi, si potrà addirittura avvisare il pedone che chi guida sta o non sta guardando nella sua direzione.

MAI PIÙ COLLISIONI

La comunicazione tra due veicoli tramite radiosegnali inviati dalle antenne, permetterà alle vetture di scambiarsi dati su posizione e velocità, anticipando l’intervento dei sistemi anticollisione basati su telecamere e radar. Questo accadrà non soltanto nella marcia in colonna, ma anche in caso di intersezioni: il sopraggiungere di una vettura nascosta alla vista da un edificio  o un veicolo parcheggiato potrà essere segnalato alle altre, scongiurando il rischio di uno scontro.

SCAMBIO DI IMMAGINI

Oltre a scambiarsi informazioni sullo stato del traffico e delle situazioni a rischio, le auto potranno condividere in tempo reale le immagini captate dalle telecamere di bordo, ottenendo così una visuale ampliata utile ad esempio in caso di sorpassi per arrivare a vedere porzioni di strada nascoste alla vista. La rete amplierà anche le funzioni dei rilevatori di segnaletica stradale, che oltre ai segnali potranno fornire altri tipi di informazioni (anche turistiche) accedendo a dei database condivisi con cui confrontare le immagini che catturano.

SEGNALAZIONI A DISTANZA

Un’altra funzione è legata alle luci di emergenza che sulle auto moderne, oltre a venire attivate per segnalare la presenza del veicolo fermo per guasti o altro, si attivano anche automaticamente in caso di frenate improvvise e decise. Il sistema di bordo potrà inviare la segnalazione alle altre vetture, informandole del veicolo fermo o di una possibile situazione di pericolo che ha indotto la frenata, quando sono ancora distanti.

MILLE OCCHI SULLE STRADE

I dati sullo stato del traffico e delle strutture, e addirittura le immagini delle telecamere dei sistemi di sicurezza di bordo, potranno essere condivise non soltanto con altre auto, ma anche con enti amministrativi, che avranno così uno strumento in più per predisporre soccorsi o interventi. In sintesi, ogni utente della strada potrà dare il suo contributo alla sicurezza comune e a una viabilità migliore senza fare nulla.

IL TEST DELLA PRIMA GOMMA INTELLIGENTE E CONNESSA

Con la rete 5G, infine, diventa realtà anche il cosiddetto “cybertyre”, ossia il pneumatico intelligente su cui Pirelli lavora da oltre 10 anni ma che per ora ha trovato le prime applicazioni soltanto in ambito sportivo. Dotato di un sofisticatissimo multisensore inserito all’intero della gomma stessa e capace di raccogliere un’infinità di dati sul comportamento. Può, ad esempio, percepire e distinguere il contatto del battistrada con vari tipi di fondi, compresi gli strati d’acqua in caso di pioggia, e riconoscere il pericolo di aquaplaning prima che si verifichi e prima dei sensori (già velocissimi) dell’Abs e dell’Esp. Anche in questo caso, l’aspetto più affascinante è come si utilizza l’informazione, che può venir trasmessa ad altri veicoli con soluzioni di realtà aumentata. visualizzando con simboli e rappresentazione grafiche su immagini reali l’area di pericolo.

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