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GDPR: sanzioni per più di 100 milioni di euro in 2 anni

di Claudio Davide Ferrara
Dall'applicazione della normativa ad oggi, il numero di sanzioni elevate contro aziende in violazione del GDPR sarebbe stato in costante aumento Leggi GDPR: sanzioni per più di 100 milioni di euro in 2 anni

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UE e e-commerce: nuove norme per la tutela dei consumatori

di Claudio Davide Ferrara

In vigore il nuovo regolamento europeo per la tutela dei consumatori, previsti controlli a campione e sanzioni per gli abusi

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Riconoscimento facciale: 5 anni di divieto in Europa?

di Claudio Davide Ferrara

L'Unione Europea starebbe studiando un blocco fino a 5 anni delle tecnologie per la facial recognition con lo scopo di limitarne l'impatto sulla privacy

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Riconoscimento facciale nelle aree pubbliche, l’UE pensa a un divieto per alcuni anni

di Lucia Massaro
L’Unione Europea sta vagliando la possibilità di vietare l’utilizzo delle tecnologie di riconoscimento facciale nelle aree pubbliche per un massimo di cinque anni. Un tempo necessario per stabilire nuove regole in materia di privacy e sicurezza e per prevenire gli abusi sull’uso che si potrebbe fare dei dati raccolti. A riportare la notizia è l’agenzia […]

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di Claudio Davide Ferrara
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IRBA, l’Italia rischia la procedura d’infrazione UE

di Raffaele Dambra

IRBA procedura d'infrazione

Futuro incerto per l’imposta regionale sulla benzina per autotrazione, conosciuta con la sigla IRBA. L’Italia rischia infatti l’apertura di una procedura d’infrazione da parte dell’Unione Europea, che reputa l’imposta non conforme alle norme comunitarie in materia di tassazione sui carburanti. Adesso il governo italiano, di concerto con le amministrazioni regionali, ha due mesi tempo (con decorrenza 27/11/2019) per inviare le sue motivate ragioni alla Commissione europea, oppure per abolire direttamente l’IRBA. In caso contrario il nostro Paese finirà di fronte alla Corte di Giustizia UE per aver violato il diritto comunitario.

CHE COS’È L’IRBA – IMPOSTA REGIONALE SULLA BENZINA PER AUTOTRAZIONE

Entrata in vigore il 1° gennaio 2012, l’IRBA si applica sulla benzina per autotrazione erogata dagli impianti di distribuzione ubicati nelle varie regioni italiane, compresi quelli destinati a uso privato. L’imposta è dovuta dal concessionario o dal titolare dell’autorizzazione dell’impianto di distribuzione del carburante. O, per delega, dalla società petrolifera che risulti unica fornitrice del suddetto impianto. L’IRBA corrisponde a 0,0258 euro per litro di benzina, e i ricavi vengono riscossi direttamente della regioni (esattamente come il bollo auto).

IRBA: CHE COSA CONTESTA L’UNIONE EUROPEA

Ciò che contesta l’Unione Europea all’Italia, minacciando l’apertura di una procedura d’infrazione, è di aver riscosso, a livello regionale, un’imposta sulla benzina per autotrazione (appunto l’IRBA) in aggiunta all’accisa già percepita secondo quanto previsto della legislazione dell’UE. In base infatti alla direttiva europea 2008/118/CE, i 28 Stati membri possono sì prelevare altre imposte indirette sui prodotti sottoposti ad accisa. Ma solo se vengono rispettate due condizioni: 1) l’imposta deve essere riscossa per fini specifici; 2) l’imposta deve essere conforme alla normativa comunitaria in materia di accise o di imposta sul valore aggiunto. Condizioni che, secondo la Commissione europea, nel caso dell’IRBA non sono state soddisfatte.

IRBA: RISCHIO PROCEDURA D’INFRAZIONE

L’Unione Europea aveva iniziato a chiedere chiarimenti sull’IRBA già nel 2018, ma adesso è passata dalle parole dai fatti inviando all’Italia una sorta di ultimatum. Entro due mesi o si adegua alla normativa comunitaria in materia di accise sui carburanti (disponibile in versione integrale e in italiano cliccando sul tasto rosso in basso Scarica PDF), o cancella del tutto l’IRBA, o rischia di vedersela con la Corte di Giustizia europea e con una più che probabile procedura d’infrazione. Che può condurre a pesanti sanzioni pecuniarie.

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Emissioni di NOx: la Francia condannata dalla Corte UE

di Donato D'Ambrosi

La Francia non ha fatto granché per limitare le missioni inquinati, è la motivazione della Corte di giustizia europea contro la Francia. Parigi ha approvato solo recentemente una misura di norme per azzerare le emissioni inquinanti in eccesso entro il 2050. La sentenza della Suprema corte dell’Unione europea traccia un precedente che mette nei guai anche Germania, Italia e Gran Bretagna.

LA SENTENZA DELLA CORTE UE CONTRO LA FRANCIA

La Corte di giustizia dell’Unione europea ha dichiarato che la Francia ha sistematicamente e persistentemente superato il valore limite annuale per il biossido di azoto dal 1 ° gennaio 2010. Non ha attuato misure appropriate ed efficaci per garantire un periodo ristretto di superamento dei valori limite di biossido di azoto. Il valore limite secondo le norme dell’UE, è di 40 microgrammo per metro cubo e vale per tutti i paesi membri. Mentre sono solo recenti i pacchetti normativi e i tentativi di abbattere le emissioni di NOx in Francia.

QUANTO E’ ANDATA LONTANA DAL BERSAGLIO DELLE EMISSIONI

Lo stesso Alto Consiglio per il Clima (HCC) nominato dal Governo francese ha confermato nel 2018 che la Francia ha ripetutamente mancato gli obiettivi di riduzione delle emissioni. Tra il 2015 e il 2018, le emissioni sarebbero calate solo dell’1,1% invece dell’obiettivo posto -1,9%. Un quadro che mette in discussione anche la capacità di raggiungere e mantenere gli impegni dell’accordo di Parigi. Bisogna però chiarire che le emissioni al centro della sentenza della corte europea non riguardano solo il settore dei trasporti.

I COMBUSTIBILI FOSSILI E L’EFFICIENZA ENERGETICA IN FRANCIA

Nonostante i divieti di circolazione sempre più diffusi alle auto diesel più vecchie, la sentenza della Corte di giustizia europea dimostra che non è facile abbattere le emissioni. Ma soprattutto che non sono risolutivi i provvedimenti che reprimono solo ed esclusivamente l’uso delle auto. In Francia ad esempio, secondo i dati dell’HCC, il settore dei trasporti non è l’unica causa, anche se determinante, delle emissioni inquinanti. Ed è la conferma di quanto anche SicurAUTO.it ha tra i primi denunciato riguardo alle principali fonti inquinati. Intanto la Francia dovrà dimostrare di mantenere le promesse di Macron sulla chiusura delle centrali a carbone e di alcuni dei reattori nucleari entro il 2030.

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Auto diesel e benzina: stop alla vendita nell’UE dal 2040?

di Raffaele Dambra

Tra 20 anni non sarà più possibile acquistare auto diesel e benzina nei Paesi dell’Unione Europea? Non sappiamo se andrà veramente così (certi cambiamenti epocali è molto più facile annunciarli che metterli in pratica) ma intanto se ne sta parlando. Anzi, alla Commissione Europea è già arrivata una vera e propria proposta in tal senso da parte di Dan Jorgensen, ministro per il Clima e l’Energia della Danimarca, durante una riunione con i vari ministri dell’Ambiente dell’UE. E come ben sappiamo, visti gli incredibili risultati già raggiunti in Norvegia, sulla mobilità ecosostenibile i Paesi scandinavi fanno maledettamente sul serio.

LA DANIMARCA CI AVEVA GIÀ PROVATO A… CASA SUA

Talmente sul serio che la Danimarca voleva applicare lo stop alle vendite sul proprio territorio di auto diesel e benzina già nel 2030, tra soli 10 anni. Un lasso di tempo incredibilmente breve se comparato alla portata dell’evento. L’iniziativa era stata però bocciata dalla Commissione Europea, come ricorda il portale Motori.it, perché contraria alle direttive comunitarie in materia di omologazioni, secondo cui la regolamentazione specifica dev’essere omogenea a livello UE (in altri termini, un Paese dell’Unione non può decidere da solo di mettere al bando una certa tipologia di vetture, ma deve farlo di concerto con tutti gli altri Stati membri).

AUTO DIESEL E BENZINA: STOP NELL’UE DAL 2040 PER RAGGIUNGERE L’OBIETTIVO DI ZERO EMISSIONI DI CO2 NEL 2050

La Danimarca però non si è scoraggiata, e per ‘aggirare l’ostacolo’ ha proposto di estendere lo stop a benzina e diesel in tutto il Vecchio Continente, ma dal 2040. Utopia? Forse, ma d’altronde è la stessa Europa che si è data degli obiettivi molto ambiziosi in tema di lotta all’inquinamento, contando di ridurre del 40% le emissioni di CO2 entro il 2030 e addirittura di azzerarle entro il 2050. E se si vogliono davvero raggiungere questi obiettivi da qualche parte bisognerà pur cominciare…

NO ALLA VENDITA DI AUTO DIESEL E BENZINA NELL’UE? AL MOMENTO SOLO 10 PAESI SONO D’ACCORDO

In ogni caso sembra che il progetto danese sia stato accolto positivamente solo da 10 Paesi UE dei restanti 27 (al momento non è dato sapere quali). Del resto gli ostacoli da superare non sono certo pochi, e si potranno risolvere soltanto se ci sarà una visione comune sugli obiettivi da raggiungere. Circostanza affatto scontata, visto che su temi ancora più importanti, come la gestione del fenomeno dell’immigrazione, i Paesi che fanno parte dell’UE non hanno quasi mai mostrato una particolare sintonia. “Abbiamo fretta di giungere a un accordo condiviso”, ha spiegato alla stampa il ministro danese Jorgensen, “Perché è fondamentale che l’Unione Europea renda note alle aziende costruttrici le proprie strategie a lunghissimo termine, in modo da consentire loro di prepararsi alla graduale uscita di scena delle auto diesel e benzina dal territorio UE”.

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I 10 Paesi con il più alto numero di impiegati automotive

di Antonio Elia Migliozzi

Il settore dell’auto affronta una fase di cambiamento storico. I dati elaborati dall’Acea su base Eurostat forniscono conferme e sorprese. Per quanto riguarda l’occupazione diretta legata all’industria dell’auto in Europa la Germania si conferma leader con 857.336 occupati. Seguono la Francia con 216.000 lavoratori, la Polonia a quota 187.334 e la Romania a 174.321. Insomma i numeri confermano lo spostamento dell’economia dei motori verso l’est Europa che offre condizioni di maggiore redditività. Materie prime e mano d’opera a basso costo cambiano gli equilibri delle linee di produzione. Fondo classifica per Grecia, Danimarca e Cipro. In generale dal 2013 al 2017 l’economia dell’auto in Europa aumenta i posti senza sosta ma rallenta in modo vistoso. I numeri.

IL BILANCIO ACEA

L’Unione europea impone nuove norme per ridurre le emissioni medie di CO2 e spinge per attuare l’accordo sul clima di Parigi del 2016. Questo significa pressione sulle case automobilistiche per costruire e vendere rapidamente più veicoli a batteria. Eppure le auto elettriche restano una piccola parte del mercato complici i prezzi più alti e la mancanza di infrastrutture. In questa situazione i costruttori riorganizzano la produzione mentre i profitti si assottigliano. I dati elaborati dall’Acea su base Eurostat fotografano la situazione del mercato del lavoro. La classifica per numero di occupati diretti vede la Germania in testa a quota 857. 336 lavoratori. Segue, staccata di molto, la Francia patria dei colossi Psa e Renault a 216.000 occupati. Subito dopo i paesi dell’Europa orientale come Polonia e Romania che, complice la non partecipazione all’euro, si confermano porto sicuro per tagliare i costi degli investimenti. Nell’intera Unione europea i lavoratori nel comparto auto sono 2.501.787.

I NUMERI

Ecco allora che nel grafico Acea la Repubblica Ceca è sesta e supera per occupazione l’Italia. Ottavo posto per la Spagna a 152.010 posti seguita dall’Ungheria a con 92.816. Decima posizione in classifica per la Slovacchia e i suoi 71.240 lavoratori. Le cose potrebbero presto cambiare anche per la Germania. Le auto elettriche sono poco complesse. Se un motore a combustione interna ha da 2.000 a 3.000 parti metalliche, una trasmissione elettrica che conta da 150 a 250 parti. I colossi dell’auto si trovano fronteggiare diverse sfide. Elettrificazione, guerre commerciali e brexit aprono scenari di rischio molto concreti. La spinta verso l’elettrificazione sta già portando al taglio di ad alcuni posti di lavoro. Secondo gli analisti le aziende cercano di migliorare i profitti, senza i quali non possono investire in nuove tecnologie.

IL TREND

Guardando il trend dell’occupazione nel settore auto dal 2013 al 2017, c’è una crescita costante. Il grafico dell’Acea è chiaro. Nel 2017 gli occupati salgono del 1,6% contro il 5% del 2015. Questo conferma un forte rallentamento del comparto destinato a continuare. L’Istituto Frauenhofer per l’ingegneria industriale di Stoccarda stima che entro il 2030 spariranno in Germania tra i 23.000 e 97.000 posti di lavoro tedeschi nell’assemblaggio delle powertrain. La Brexit ha indebolito l’auto inglese con molte aziende che hanno annunciato tagli. Il 59% di export del comparto auto è a rischio e i colossi del comparto si trasferiscono in Europa continentale. Per l’Acea il settore automobilistico offre posti di lavoro diretti e indiretti a ben 13,8 milioni di europei. Si tratta del 6,1% del totale dell’occupazione nell’Unione. Inoltre, l’11,4% di tutti i posti di lavoro nel settore produttivo, circa 3,5 milioni, sono legati all’industria automobilistica.

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Auto elettriche: sotto ai 20 km/h obbligatorio un suono di 75 dB

di Redazione

Chiunque abbia guidato un’auto elettrica in città ha ben presente quello di cui stiamo parlando. Se si viaggia a bassa velocità si è talmente silenziosi che i pedoni si lanciano ad attraversare la strada senza guardare. E il rischio di investirli è reale. Si è discusso tanto su come ovviare al problema. Sia per evitare infortuni ai pedoni. Sia per far stare più tranquilli gli automobilisti. Ma fino ad oggi non si era andati oltre la sperimentazione. Ora invece dall’UE arriva una legge che impone un suono di 75 decibel se si viaggia a velocità fino a 20 km/h.

L’EUROPA IMPONE IL BEEP

L’Unione Europea, da sempre attenta al tema della sicurezza stradale ha voluto colmare quello che, con la crescente diffusione delle auto elettriche, è diventato un vero e proprio vuoto normativo. Il testo definitivo della nuova legge non è ancora stato approvato, ma la ratio legis è stata già divulgata: le auto elettriche dovranno emettere un suono stabilito attraverso il dispositivo Avas. Jaguar è stata tra le prime a studiare una soluzione. Si tratta di un apparecchio, il cui nome è acronimo di Acoustic Vehicle Alerting System, che riproduce un suono che ricorda un po’ quello delle astronavi dei film di fantascienza.

NON SOLO PER LE ELETTRICHE

Il sound che le auto elettriche devono emettere quando viaggiano a velocità fino a 20 km/h è stato messo a punto da una serie di istituti scientifici, compresa l’Università di Monaco. Alla fine si è optato per un timbro che ricordasse da lontano il rumore dei motori termici ma che, allo stesso tempo, sottolineasse in modo inequivocabile la natura elettrica del veicolo che lo emette. Il dispositivo Avas imposto dall’Unione Europea non sarà montato soltanto sulle EV “pure”, ma anche su tutte quelle auto dotate di powertrain ibrido in grado di percorrere anche solo pochi metri in modalità esclusivamente elettrica.

NEGLI USA ENTRA IN VIGORE A SETTEMBRE

Anche negli Usa, per “combattere” la silenziosità delle auto a zero emissioni, la National Highway Trafic Safety Administration, ha adottato una misura equivalente. L’ente americano ci si occupa proprio dei temi legati alla sicurezza stradale ha deciso che, dal primo settembre del 2019, le auto elettriche dovranno emettere un suono prestabilito se viaggiano ad una velocità inferiore ai 29 km/h.

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Mercedes: le tre vie per la riduzione delle emissioni di CO2

di Redazione

I piani dell’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2 sono ormai chiari. Oggi le Case automobilistiche devono rispettare dei limiti medi di produzione di anidride carbonica che, a livello di flotta, non vadano oltre i 130 grammi per chilometro. Ma entro la fine del 2020 la media scenderà a 95 gr/km. E nel medio periodo, dall’UE arrivano limiti ancor più stringenti. Si parla di un’ulteriore riduzione del 15% entro il 2025. E di una riduzione complessiva del 37,5% entro il 2030. Quell’anno, la media di emissioni di CO2 per l’intera flotta sarà di 59 grammi per chilometro. Questi valori, in realtà, rappresentano un’indicazione di massima che sarà “armonizzata” su pesi e dimensioni delle vetture. Per cui saranno più stringenti per auto piccole e un po’ più permissivi per modelli più grandi. Mercedes, ad esempio, stima che i 59 g/km del 2030 per se stessa saranno in realtà innalzati fino a 65 gr/km.

UN PERCORSO A TAPPE

Nel dettaglio, Mercedes ha stabilito un piano di riduzione delle emissioni medie di CO2 che è iniziato già anni fa. Ha portato ottimi risultati. Basti dire che dal 2007 al 2017, la Casa di Stoccarda ha fatto registrare un calo di produzione di anidride carbonica sulle proprie auto pari al 45%. Ma per raggiungere gli ambiziosi obiettivi imposti dall’Unione Europea, la Casa della Stella ha messo in atto una strategia che si articola su tre direttrici distinte. A questo si un’unirà una gamma completamente elettrificata entro il 2022.

MOTORI TERMICI SEMPRE PIÙ EFFICIENTI

Prima di tutto Mercedes sta lavorando sulla massimizzazione dell’efficienza dei motori termici. Questa viene migliorata studiando numerose soluzioni. Si va dall’introduzione di impianti elettrici a 48 Volt (sono definiti EQ Boost) alla ricerca di combustibili alternativi alla messa a punto di componenti meccaniche che innalzino i rendimenti. Tra queste, ad esempio, la tecnologia Conicshape, che dando una forma leggermente conica ai cilindri riduce gli attriti del pistone nella zona inferiore della camera di combustione. Ma anche l’arrivo di nuovi catalizzatori anche sui motori benzina all’innalzamento delle pressioni di iniezione sui motori a gasolio.

LARGO A IBRIDE ED ELETTRICHE

A fianco delle mild hybrid, Mercedes amplierà l’offerta di vetture ibride pug-in, che saranno individuate dalla sigla EQ Power, e di vetture elettriche (EQ). Le prime ad oggi sono dieci, ma sono destinate a raddoppiare in numero entro la fine del 2020. Potranno contare su schemi ricaricabili alla presa di corrente con batterie da 13,5 kWh. Permetteranno di percorrere anche oltre 50 km e di raggiungere velocità fino a 130 km/h senza l’ausilio del motore termico. Le seconde, che si preparano al debutto in grande stile il prossimo anno con la appena annunciata EQC e con la rivoluzione a zero emissioni di smart, che passerà a soli veicoli elettrici, avranno entro il 2025 ben dieci declinazioni diverse di carrozzeria. A fianco di queste, Mercedes sta riportando in auge anche l’idrogeno, con uno schema che, rispetto al primo è il 40% più potente, il 30% più compatto e il 25% più leggero.

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Sicurezza stradale: nel 2018 in UE solo l’1% di vittime in meno del 2017

di Redazione

Sicurezza stradale 2018 UE

Negli ultimi anni sono stati fatti passi importanti per migliorare la sicurezza stradale ma ancora non basta. I dati UE del 2018 sul numero degli incidenti nei 28 paesi membri dicono infatti che i decessi sono diminuiti appena dell’1% nell’ultimo anno e del 21% dal 2010. Sia chiaro che ogni vittima in meno rappresenta comunque un successo, ma a inizio decennio la Commissione Europea si era data come obiettivo quello di dimezzare le morti sulle strade entro il 2020, e a due anni dalla deadline sembra ben lontana dal raggiungerlo.

NEL 2018 PIÙ DI 25 MILA MORTI PER INCIDENTI NELL’UE

Nel 2018 le vittime per incidente stradale nei paesi dell’UE sono state circa 25.100, in pratica 49 per ogni milione di abitanti. E 135 mila feriti. Ci sono nazioni virtuose ampiamente sotto media, come Regno Unito (che però a breve dovrebbe uscire dalla statistica), in cui si contano appena 28 morti per milione di abitanti, Danimarca (30), Irlanda (31), Svezia (32), Malta (38), Germania e Spagna (entrambe 39). E altre, quasi tutte dell’Europa dell’est, che sono ancora lontane dagli standard minimi di sicurezza stradale richiesti dalla UE. In Romania, per esempio, nel 2018 ci sono stati 96 decessi per milione di abitanti, in Bulgaria 88, in Lettonia 78, in Croazia 77 e in Polonia 76.

L’ITALIA IN MEDIA CON I NUMERI EUROPEI

E da noi? Quanti morti per incidente stradale ci sono stati in Italia nel 2018? Premesso che i dati non sono completi e rappresentano soltanto una stima, seppur attendibile, come spesso ci accade siamo a metà del guado con 55 morti per milione di abitanti. Leggermente sopra la media europea di 49 ma tutto sommato in linea con i numeri dell’Unione. Nel 2010 i morti sulle strade italiane erano stati 70 per milione di abitanti, 56 nel 2017. Un lento miglioramento proprio come nell’intera UE, ma si può e si deve fare di più.

DALLA GRECIA I MAGGIORI PROGRESSI IN FATTO DI SICUREZZA STRADALE

Tra il 2010 e il 2018 i paesi che hanno fatto i maggiori progressi, diminuendo sensibilmente il numero di vittime per incidenti stradali, sono stati Grecia (-45%), Lituania (-43%), Portogallo (-35%) e Slovenia (-34%). Viceversa Malta (+38%), Svezia (+22%) e Lussemburgo (+13%) sono gli unici ad aver peggiorato il loro dato. Ma, come abbiamo visto, maltesi e svedesi restano abbondantemente sotto media.

SICUREZZA STRADALE NELL’UE: NUOVE MISURE PER IL FUTURO

Commentando le statistiche sulla sicurezza stradale nel 2018 in UE, il commissario europeo ai trasporti Violeta Bulc ha detto di aver accolto con soddisfazione il calo dei sinistri, ma che il numero rimane inaccettabile. Per questo nuove misure sono state messe in atto, e altre lo saranno nel prossimo futuro, per migliorare la sicurezza dei veicoli e delle infrastrutture. Ad esempio entro il 2021 sulle auto di nuova immatricolazione si dovranno obbligatoriamente installare almeno 11 tra i maggiori sistemi avanzati di assistenza alla guida, tra cui la frenata automatica di emergenza e l’intelligent speed assistance per aiutare i conducenti a rispettare i limiti di velocità. Sognando di portare a zero, o quasi, il numero di vittime per incidente entro il 2050.

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L’UE vota per la sicurezza informatica

di Antonino Caffo

Il Parlamento Europeo ha adottato in via definitiva una legge sulla sicurezza informatica con 586 voti favorevoli, 44 contrari e 36 astensioni. Si tratta del primo schema di certificazione a livello continentale che vuole garantire che i prodotti, i processi e i servizi venduti nell’UE soddisfino gli standard di sicurezza informatica.

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