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Volvo 2020 vendute come cellulari: fino a 100 GB gratis il primo anno

di Donato D'Ambrosi

Le auto non sono cellulari, eppure siamo sempre più proiettati verso una visione connessa, smart e interattiva di quello che dovrebbe essere solo un mezzo di trasporto sicuro. Volvo, ad esempio, ha proprio in questi giorni annunciato che su tutte le auto MY2020 il proprietario avrà 100 GB di roaming dati gratis, poi dovrà pagare. Un’offerta che sebbene abbia solo il sapore delle offerte commerciali che ci bombardano ogni giorno mette anche al sicuro la copertura di funzioni per la sicurezza di guida. Vediamo nel dettaglio come sta cambiando anche il modo di vendere le auto sempre più connesse.

L’AUTO NON E’ UNO SMARTPHONE, MA GLI SOMIGLIA SEMPRE DI PIU’

L’auto sta al carburante (e già alla ricarica per quelle elettriche) come oggi uno smartphone sta alla connessione dati. C’è poco da fare, è una proporzione “simbiotica” che difficilmente aiuta a distinguere un cellulare da un’auto, se questa è anche super-connessa. Ma l’Associazione europea dei Costruttori europei (ACEA) invita a non prendere alla leggera la sicurezza informatica delle auto, soprattutto se connesse. Il motivo del perché le auto connesse fanno più paura delle elettriche lo spieghiamo in questo interessante approfondimento. Ma come si fa a non vedere un cellulare su ruote, se gli stessi Costruttori iniziano a proporre nuove strategie commerciali basate su pacchetti dati e Gigabyte? D’altronde i sistemi eCall dal 2018 obbligatori sulle auto nuove, e i vari sistemi di infomobilità e connettività V2X in qualche modo dovranno pur funzionare.

ALL’AUTO CONNESSA SERVE UNA CONNESSIONE DATI

L’annuncio Volvo è solo il più recente che arriva dopo il lancio dell’assistente virtuale Mercedes su MBUX che funziona anche offline. Volvo dalla sua ha rassicurato gli utenti con la copertura di 100 GB gratis su tutte le auto per i primi 12 mesi su tutti i modelli. La notizia riportata da AutoExpress dice che ogni Volvo avrà per il primo anno una SIM con copertura di dati in roaming con hotspot WiFi incluso per 8 dispositivi. SI potranno utilizzare servizi di infotainment ma soprattutto funzioni di sicurezza, come la notifica di strada ghiacciata o incidente rilevato da altre auto più avanti.

COSA SUCCEDE DOPO 12 MESI O 100 GB

La copertura Volvo sarà valida in 42 Paesi, inclusi i servizi infotraffic e aggiornamenti OTA (Over The Air) del sistema di navigazione Sensus. Se poi il pacchetto dati non vi interessa subito potrete anche abilitarlo successivamente all’acquisto dell’auto, praticamente come se fosse una Tesla. Ma cosa succederà dopo i primi 12 mesi o se si esauriscono i 100 GB di roaming dati inclusi? C’è il rischio di non poter neppure cambiare operatore telefonico. Trascorso il primo anno di proprietà, infatti, gli acquirenti possono scegliere di estendere il loro contratto acquistando un piano dati Vodafone anche con una soglia inferiore a 100 GB. A pensarci bene proprio come quando si acquista uno smartphone nuovo a rate tramite un provider di telefonia.

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Continental: al via la produzione della guida autonoma SAE 5 per l’EZ10

di Antonio Elia Migliozzi

Continental, EasyMile e l’Università di Oakland sono al lavoro in Michigan per mettere su strada una flotta di robotaxi. Questa attività di ricerca sulla guida autonoma si inserisce all’interno dell’iniziativa sulla mobilità PlanetM dello Stato del Michigan. Quest’ultima permette alle aziende di testare le loro tecnologie in condizioni reali. Progetto pilota partirà alla fine di agosto e durerà sei mesi nei quali la navetta driveless EZ10 di EasyMile opererà all’interno del campus della Oakland University. Il veicolo a guida autonoma sfrutta il sistema radar sviluppato da Continental coniugato al monoblocco frenante MK C1. Su un veicolo a guida autonoma arrivano quindi avanzati sistemi ABS, ESC e servofreno. La sperimentazione coinvolgerà docenti, studenti e personale universitario per raccogliere i loro feedback e accelerare la commercializzazione dei sistemi. Diamo uno sguardo dettagliato al progetto.

ROBOTAXI IN ARRIVO

Come sappiamo in America, Europa e Asia aziende tech e big dell’auto lavorano alla produzione di serie di veicoli a guida autonoma. Molti studi si concentrano sulla mobilità condivisa. I futuri taxi senza conducente diventeranno una parte importante degli ecosistemi urbani, contribuendo a ridurre il traffico favorendo l’efficienza degli spostamenti. Tuttavia, nonostante gli sforzi in campo, è probabile che ci vorrà circa un altro decennio per vedere queste tecnologie su strada. Quest’anno, la piattaforma Continental per i veicoli a guida autonoma arriva a bordo della navetta EZ10 realizzata dalla società francese EasyMile. Va detto che Continental detiene dal 2017 una partecipazione in questo produttore specializzato nel settore driveless. Coinvolto nei test un nuovo sistema radar pronto per la produzione e capace di generare un’immagine a 360 gradi dell’ambiente circostante. Il dispositivo Continental combina i dati raccolti da sensori, telecamere e radar promettendo grande precisione.

TUTTO NEL RADAR

Questi sistemi radar funzionano indipendentemente dalle condizioni di visibilità e possono persino “vedere attraverso” altri oggetti come, ad esempio, le auto parcheggiate. La piattaforma al centro di questa ricerca si chiama CUbE, una piccola navetta senza conducente basata sulla EasyMile EZ10. L’obiettivo non è quello di sviluppare il CUbE in un veicolo di produzione, ma di ottenere una gamma di tecnologie universali e pronte per il mercato. Ecco allora che si guarda ai sistemi frenanti ma anche a sensori perimetrali e radar. Come detto è stato scelto il sensore radar Continental che rileva l’ambiente del veicolo entro un raggio di 200 metri. Il veicolo è dotato di sette sensori radar, nonché sensori laser e telecamere. Questo pacchetto tecnologico consente al mezzo di determinare la sua posizione precisa, rilevando eventuali ostacoli e situazioni critiche. Continental ha reso disponibile per EZ10 anche il suo nuovo sistema frenante monoblocco MK C1.

ATTENZIONE ALLA SICUREZZA

Questo dispositivo di frenata è in produzione dal 2016 e combina ABS, ESC e servofreno. Nei veicoli autonomi, il sistema frenante monoblocco è combinato con un’estensione del freno idraulico che, insieme all’ABS, può arrestare in sicurezza il veicolo a guida autonoma. Questo perché, anche nel caso altamente improbabile di guasto del freno primario, il mezzo può sfruttare l’ABS. La tecnologia elettromeccanica del Continental MK C1 HAD garantisce la massima pressione dei freni dopo soli 150 millisecondi. Ciò significa i veicoli senza conducente possono essere arrestati più rapidamente rispetto a quelli che sfruttano i sistemi frenanti convenzionali. Si tratta della prima volta che un robotaxi monta l’ABS e i vantaggi si avranno anche in condizioni invernali. Tutti insieme ABS, ESC e controllo della trazione consentiranno ai veicoli di affrontare anche strade ghiacciate avendo la massima trazione su pendenze scivolose oltre che in fase di frenata.

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Disponibile Google Chrome 76 con tema adattivo e pulsante PWA su Windows 10

di Alexandre Milli

Google Chrome versione 76 è disponibile pubblicamente. Tra le novità di questa versione viene introdotta il tema scuro adattivo e un nuovo pulsante per le PWA. Google Chrome 76 Tema scuro adattivo La nuova versione di Google Chrome si adatta automaticamente al tema scuro dei siti qualora fosse disponibile. La modalità scura già disponibile a […]

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Auto connesse: il 20% in tilt potrà bloccare davvero una città?

di Antonio Elia Migliozzi

Sul prossimo futuro in cui le auto a guida autonoma e connessa condivideranno le strade con gli altri veicoli incombe l’incognita hacker. Uno studio del Georgia Institute of Technology sottolinea come i pirati informatici potrebbero facilmente attaccare queste vetture iperconnesse. La minaccia non si limiterebbe ad attacchi occasionali ma ci sarebbe la possibilità concreta di mettere sotto scatto una intera città. Un solo hacker avrebbe la possibilità di prendere il controllo di decine di veicoli in transito potendo arrivare a bloccare intere città. Facile prevedere che uno scenario simile porterebbe in pochi minuti al caos. La paralisi potrebbe scattare con un attacco mirato al 20% delle auto collegate in rete e presenti in strada in determinato momento. Vediamo nel dettaglio la ricerca nella consapevolezza che si lavora a sistemi hardware e software avanzati proprio per evitare situazioni di questo tipo.

AUTO CONNESSE

Nel 2026 potrebbe capitare che la tua auto a guida autonoma si fermi improvvisamente in mezzo al traffico dell’ora di punta. Secondo i fisici del Georgia Institute of Technology e della Multiscale Systems il rischio di un attacco hacker coordinato contro i veicoli connessi ed autonomi non è affatto remoto. I ricercatori hanno appena presentato un nuovo studio che simula come gli hacker potrebbero creare il caos in città prendendo il controllo dei veicoli in transito. Il tema è quello dell’attuale discussione sulla sicurezza informatica nel settore automotive. Si teme che soggetti esperti possano decidere se far schiantare un’auto contro un altro veicolo o investire un pedone inerme. Gli autori avvertono che, nonostante le difese informatiche siano sempre più efficaci, la quantità di dati violati è aumentata vertiginosamente negli ultimi quattro anni. L’internet of things potrebbe convertire una minaccia informatica in una minaccia fisica.

I RISCHI

Jesse Silverberg della Multiscale Systems, precisa che nelle simulazioni i ricercatori sono riusciti a fermare il traffico di Manhattan all’ora di punta. Dice Silverberg: “Il blocco casuale del 20% delle auto nelle ore di punta significherebbe il blocco totale del traffico. La città viene frantumata in piccole isole, dove potresti essere in grado di spostarti solo di qualche isolato”. Insomma uno scenario simile renderebbe impossibile muoversi dall’altra parte della città. Per riuscire ad arrivare ad un simile scenario non è necessario che tutte le auto in strada siano collegate via web. Come detto l’accesso al 20% delle auto su strada sarebbe più che sufficiente. Se allora immaginiamo un 40% di mezzi connessi ad internet, agli hacker basterebbe riuscire ad accedere alla metà degli stessi. Sulla carta si tratterebbe di una operazione semplice ma nei fatti i big dell’auto e le aziende attive nella cibersecurity smentiscono rischi su vasta scala.

EFFETTO DOMINO

I ricercatori americani affermano che un attacco contro il 10% delle auto in orario di punta potrebbe comunque compromettere la circolazione al punto da impedire ai veicoli di emergenza di raggiungere gli scenari di crisi. Gli scienziati hanno messo utilizzato la teoria della percolazione. Nella scienza dei materiali questa teoria serve a determinare se una determinata qualità, come ad esempio una rigidità specifica, si diffonderà attraverso un materiale. In questo modo è possibile capire in che modo la variabile potrebbe trasformare uniformemente il materiale stesso. In questo caso, le auto bloccate dagli hacker si diffondono nella città per rendere rigide le arterie stradali e quindi paralizzare il traffico. I ricercatori precisano che non hanno tenuto conto di variabili specifiche come, ad esempio, il panico degli occupanti delle auto. Questi potrebbero scendere dai veicoli e riversarsi per le strade diventando pedoni e causando, a loro volta, incidenti.

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Gli ADAS riducono gli incidenti? Le Assicurazioni contro i Costruttori

di Antonio Elia Migliozzi

Sempre più automobilisti scelgono di dotare la propria auto dei sistemi di assistenza alla guida ADAS. Si tratta di dispositivi tecnologici anche costosi che prevedono telecamere, radar e sensori a controllare il perimetro dell’auto. Gli ADAS rientrano tra i sistemi di assistenza attiva perché, in determinate situazioni, possono fare la differenza attivando i freni in caso di ostacoli o evitando collisioni multiple. Queste tecnologie aprono però un dibattito sul fronte assicurativo. I colossi del settore si dicono infatti perplessi perché non hanno dati certi per stimare i benefici degli assistenti alla guida. Se quindi i prezzi delle polizze non possono scendere è più facile che saliranno. Il problema è nel fatto che buona parte di tutti questi dispositivi hardware è posizionato all’interno dei paraurti delle auto. Si tratta di un punto molto a rischio in caso di incidente con i prezzi di riparazione che schizzano alle stelle. Andiamo a vedere tutti i motivi di discussione e le voci in campo.

MERCATO DEGLI ADAS

Le case automobilistiche stanno accelerando il lancio di tecnologie di assistenza alla guida sempre più avanzate. Gli ADAS sono progettati per evitare incidenti, ma le compagnie assicurative continuano ad essere perplesse. Il mercato globale dei sistemi avanzati di assistenza alla guida dovrebbe superare i 67 miliardi di dollari entro il 2025, crescendo di oltre il 10% all’anno. Negli Usa un gruppo di 20 case automobilistiche si è impegnato, entro il 2020, ad equipaggiare quasi ogni nuovo veicolo della frenata anteriore di emergenza e dell’avviso di collisione. “Chiunque sia stato in un’auto con sistemi di sicurezza avanzati non tornerà indietro, ha detto a Reuters Kevin Clark, amministratore delegato di Aptiv. La riflessione è che il costo degli ADAS è spesso relativamente basso e i clienti sono pronti a fare uno sforzo economico se compensato da vantaggi in termini di comfort e sicurezza.

PROBLEMI ASSICURATIVI

Come detto le compagnie di assicurazione sono divise sulle effettive capacità degli ADAS. Secondo Swiss Re AG, il più grande assicuratore automotive al mondo, gli ADAS hanno il potenziale per ridurre gli incidenti automobilistici fino al 25%. Ecco allora che si potranno tagliare i premi assicurativi globali per le auto equipaggiate di ADAS di 20 miliardi di dollari entro il 2020. Eppure molti assicuratori statunitensi hanno dichiarato di non disporre attualmente di dati sufficienti per verificare se alle promesse dei costruttori auto corrispondano vantaggi concreti in tema di sicurezza. L’associazione degli assicuratori Usa cita la riluttanza delle case automobilistiche a fornire informazioni dettagliate sulle caratteristiche tecniche dei dispositivi in commercio. Altro problema sarebbe la mancanza di standard uniformi di valutazione a livello internazionale e l’uso errato da parte dei conducenti. Salgono anche i costi di riparazione delle auto perché i sensori, le telecamere e i radar sono installati principalmente nel paraurti o nel parabrezza.

LUCI E OMBRE

Un recente studio AAA ha dimostrato che i costi di riparazione anche per collisioni minori possono raddoppiare se l’auto è dotata di sensori ADAS. Insomma non ci sono più paraurti da poche centinaia di euro ma i prezzi oggi raggiungono facilmente i 1.000 euro. Da parte sua Sebastiaan Bongers, responsabile di Swiss Re, ritiene che il calo della frequenza e della gravità degli incidenti compenserà i costi di riparazione più elevati. Secondo Bongers, però, una riduzione dei premi assicurativi potrebbe comportare problemi di liquidità nel settore per circa dieci anni. La maggior parte delle funzionalità ADAS sono ancora vendute come optional rendendo impossibile per le compagnie assicurative capire quali dotazioni gli acquirenti hanno acquistato. Del resto gli assicuratori sono riluttanti a fidarsi degli automobilisti per identificare correttamente la tecnologia presente a bordo del loro veicolo.

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Autopilot sotto indagine: le associazioni dei Consumatori contro Tesla

di Antonio Elia Migliozzi

Negli Usa è guerra al Tesla Autopilot. Center for Auto Safety e Consumer Watchdog, due importanti associazioni dei consumatori, chiedono l’intervento della Federal Trade Commission e del Department of Motor Vehicles. Motivo del contendere la poca chiarezza sulle capacità e sui limiti della tecnologia Autopilot. Alla luce dei nuovi incidenti, spiegano le associazioni, è importante avviare una indagine sulla sicurezza della piattaforma Tesla che induce gli automobilisti in errore. Il problema starebbe nel fatto che il nome usato dal brand e le esternazioni del Ceo Elon Musk portano a credere che le auto siano a guida 100% autonoma. Le associazioni dei consumatori citano anche un recente studio dell’IIHS secondo il quale il 48% degli automobilisti si fida a tal punto di tecnologie come il Tesla Autopilot da staccare le mani dal volante. Vediamo allora tutti i dettagli su quella che si prospetta come una lunga battaglia legale.

LE ACCUSE

Consumer Watchdog e il Center for Auto Safety hanno chiesto l’intervento congiunto della Federal Trade Commission e del Department of Motor Vehicles per indagare sulle tecnologie Tesla. In particolare le informazioni fornite dal marchio circa la sua tecnologia Autopilot sarebbero pericolosamente fuorvianti e ingannevoli. Le associazioni dei consumatori avevano chiesto agli stessi organi, già un anno fa, una indagine in merito ma le autorità non si sono mosse. Nel frattempo un’altra persona è morta e altre sono rimaste ferite in incidenti che coinvolgerebbero l’Autopilot. Il Center for Auto Safety e Consumer Watchdog ritengono che Tesla violi la legge federale attribuendo alle sue auto in modo illegale caratteristiche che non hanno. Ecco che i consumatori sarebbero indotti a credere che i loro veicoli siano capaci provvisti di sistemi a guida 100% autonoma. Adam Scow, avvocato di Watchdog: “Tesla ha commercializzato irresponsabilmente la sua tecnologia come un potenziamento della sicurezza.”

POCA CHIAREZZA

A queste dichiarazioni fa eco Jason Levine, del Center for Automotive Safety: “Se la Federal Trade Commission e gli Stati non fermano queste rappresentazioni illegali, le conseguenze andranno a ricadere sulle loro spalle”. Secondo le associazioni dei consumatori l’uso del nome Autopilot continua a creare confusione tra gli automobilisti. Nel sostenere la loro azione legale viene citato un recente studio dell’IIHS. L’Istituto americano ha esaminato quanta consapevolezza ci sia tra i consumatori circa i sistemi avanzati di assistenza alla guida incluso l’Autopilot di Tesla. Secondo l’IIHS il suo nome Autopilot è associato dagli automobilisti all’idea erronea che durante il suo funzionamento il veicolo possa prendere da solo decisioni corrette sulla guida. In particolare, il 48% degli intervistati riteneva che fosse sicuro staccare le mani dal volante quando si utilizza il dispositivo di casa Tesla. Un dato molto superiore rispetto al 33% di fiducia incassato dagli ADAS delle altre case auto.

AZIONE LEGALE

A creare confusione attorno alle potenzialità del Tesla Autopilot ci sarebbero anche i media che descrivono questo pacchetto di sistemi di sicurezza attiva come “guida autonoma”. Consumer Watchdog e il Center for Automotive Safety puntano il dito contro lo stesso Elon Musk accusato di aver ingannato i consumatori. Per le associazioni c’è un filo rosso che lega tutti gli incidenti mortali avvenuti a bordo delle Tesla. In tutti i casi ci sarebbe stata una eccessiva dipendenza dai dispositivi di assistenza alla guida. La richiesta alle autorità Usa è quella di avviare indagini formali sulle pratiche illegali e ingannevoli di Tesla. L’obiettivo è quello che i consumatori abbiano informazioni accurate e comprendano i limiti dell’Autopilot utilizzando il loro veicolo in modo sicuro. Insomma una posizione netta che mira a prevenire ulteriori tragedie sulle strade americane.

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Come installare Ambiance Crunchy su Linux

di Alessio Salome
Volete cambiare il tema del vostro PC Linux con ambiente desktop XFCE4, MATE, OpenBox, Fluxbox e simili ma non sapete quale utilizzare. In questa guida vi parleremo di come installare Ambiance Crunchy su Linux in leggi di più...

Guida autonoma: slittano i piani di General Motors per motivi di sicurezza

di Antonio Elia Migliozzi

General Motors decide di continuare lo sviluppo della sua guida autonoma prima di lanciare il servizio aperto al pubblico. La divisione Cruise che si occupa del lavoro sull’auto driveless sceglie di prendere tempo perché non può permettersi errori. In una lunga nota il Ceo di Cruise Dan Ammann motiva la sua scelta di posticipare il servizio di robotaxi la cui partenza era prevista entro i prossimi mesi. GM è sotto pressione perché i rivali di Waymo e Lyft hanno già messo in circolazione, sulle strade di Phoenix in Arizona, la prima flotta di van senza conducente. Cruise ha raccolto finanziamenti per oltre 7 miliardi di dollari ed è comprensibile una simile attenzione e attesa di natura non soltanto mediatica. Dall’azienda precisano che stanno lavorando per tenere testa alla valutazione da ben 19 miliardi di $. Vediamo tutti i dettagli sull’annuncio a sorpresa.

GM PRENDE TEMPO

La guida autonoma di General Motors dovrà aspettare. La divisione Cruise ha fatto sapere che i taxi autonomi attesi entro la fine di quest’anno non saranno pronti prima del 2020. Automotive News a giugno aveva riferito che Cruise stava affrontando ostacoli normativi e tecnici nel raggiungere l’obiettivo di lanciare la sua flotta di taxi driveless. L’azienda non sarà quindi in grado di concludere le operazioni di validazione sul fronte entro l’anno. A dare l’annuncio lo stesso amministratore delegato Dan Ammann in un’intervista e in un post sul blog di Cruise. GM aveva parlato della del 2019 come obiettivo di sviluppo un anno e mezzo fa quando Ammann era presidente della casa automobilistica. Insomma potranno ancora “cambiare il mondo” come avevano detto all’epoca ma avranno bisogno di più tempo. Cruise però non è l’unica azienda al lavoro sulla guida autonoma e, a questo punto, rischia di perdere terreno sull’agguerrita concorrenza.

COMPETIZIONE SERRATA

Waymo, controllata dal colosso tech Google, ha avviato da quest’anno un test della sua tecnologia autonoma coinvolgendo circa 400 famiglie alla periferia di Phoenix. Ma nella corsa a questa nuova frontiera della mobilità Cruise non è la sola ad aver incontrato problemi. I rivali di Uber, dopo l’uccisione di un pedone sulle strade dell’Arizona a marzo 2018, ha da poco ripreso i test su strada. Il Ceo di Cruise ci tiene però a rassicurare il mercato. L’obiettivo è ora quello di lanciare le loro auto a guida autonoma nell’area di San Francisco a partire dall’anno prossimo. Per farcela, Cruise sta lavorando duramente in città per costruire la sua infrastruttura di ricarica per auto elettriche. Sappiamo che la tecnologia di GM Cruise arriverà sulla Chevrolet Bolt elettrica. In futuro ci sarà un nuovo modello dedicato a cui gli ingegneri di GM, Cruise e Honda collaborano per unire tecnologia elettrica e autonoma.

MEGLIO ASPETTARE

Il Ceo di Cruise Ammann ha chiarito che l’attenzione alla sicurezza è davvero molto alta e la tecnologia di Cruise non può deludere le attese del pubblico. Quando si lavora all’implementazione su larga scala di sistemi tanto nuovi la fretta può portare al disastro. Chiarisce infatti Ammann. “Con una posta in gioco così alta, rilasceremo la nostra flotta solo quando potremo dimostrare che avremo un impatto positivo sulla sicurezza delle nostre strade.” GM Cruise ha raccolto finanziamenti per 7,25 miliardi di dollari con gli analisti che parlano di una valutazione in costante ascesa e che avrebbe raggiunto i 19 miliardi. Anche Vision Fund e Honda hanno investito nell’azienda e si aspettano molto dai suoi circa 1.500 dipendenti. Cruise garantisce di lavorare per fare le cose in grande e che la stazione di ricarica rapida di San Francisco sarà la più grande degli Stati Uniti.

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Ufficiale: Seat Code è la divisione che lavorerà alla connettività delle auto

di Antonio Elia Migliozzi

Seat ha annunciato la creazione di una apposita struttura per guidare la trasformazione digitale. Al centro del nuovo Seat Code un team di esperti chiamati sviluppare e mettere in pratica concetti molto importanti come connettività e digitalizzazione. Accanto a questo hub ci sarà una squadra composta da esperti internazionali attivi nel settore IT guidati da Sebastian Grams. Uomo di fiducia del gruppo Volkswagen ha lavorato per anni in Audi dove ha ricoperto varie posizioni di responsabilità nello sviluppo tecnico. Come ha specificato il Presidente di Seat Luca de Meo, il controllo del software deve diventare una “competenza funzionale” per il brand, e per questo è di importanza vitale. Vediamo i progetti Seat nel campo dell’Information Technology applicata al settore dell’auto.

NUOVA STRUTTURA IT

In occasione Mobile World Congress 2019 Seat ha annunciato la creazione di un centro di sviluppo software. La nuova divisione si chiamerà Code (Center of Digital Excellence) e guiderà la trasformazione digitale del brand. Seat Code sarà un hub tecnologico al servizio di tutto il gruppo Volkswagen. Attenzione quindi alla trasformazione digitale dell’azienda ma anche ad accrescere l’efficienza dei processi attraverso la digitalizzazione. In questo senso Seat, già dai prossimi anni, mira a studiare e implementare nuovi modelli di business incentrati su mobilità 2.0, connettività e digitalizzazione. La società ha inoltre annunciato la creazione della sua nuova struttura IT, e la nomina di Sebastian Grams nuovo Cio di Seat. Accanto a lui ci sarà Carlos Buenosvinos in funzione di Cto. Per migliorare il coordinamento il team del Metropolis: Lab sarà integrato nel nuovo centro per continuare a sviluppare soluzioni innovative nel settore mobilità.

IL TEAM

Sebastian Grams ha sottolineato: Seat: Code conferma l’impegno dell’azienda a diventare un punto di riferimento per la digitalizzazione dei veicoli e per lo sviluppo di nuove soluzioni di mobilità”. La scelta di Sebastian Grams non è casuale. A 39 anni vanta due lauree in ingegneria industriale e un dottorato di ricerca presso l’Università di Karlsruhe. Grams ha alle spalle una carriera nel gruppo Volkswagen e in Audi ha ricoperto varie posizioni di responsabilità in settori legati alla tecnologia dell’informazione e allo sviluppo tecnico. Da gennaio 2019 fa anche parte del team di gestione del Metropolis: Lab di casa Seat. New entry è invece Carlos Buenosvinos, 36 anni, laureato in ingegneria informatica avanzata presso il Politecnico della Catalogna (UPC) che si unià al team Seat portando la sua esperienza nel settore tecnologico. Fino allo scorso aprile è stato vicepresidente di XING, il Linkedin tedesco, incarico che ha ricoperto per tre anni.

NUOVI SPECIALISTI

Carlos Buenosvinos guiderà la nuova divisione Code e gestirà un team composto da oltre 100 specialisti dello sviluppo software. Va detto che il processo di selezione per identificare questi nuovi profili digitali è ancora attivo. L’obiettivo è quello di mettere insieme una squadra in grado di fare dell’unità Code un centro di riferimento mondiale per lo sviluppo di software applicati al settore della mobilità. Luca de Meo, Presidente di Seat ha commentato l’operazione: “Se vogliamo trasformarci da produttore di automobili in una società di mobilità e impegnarci nell’industria 4.0, dobbiamo fare del software una competenza fondamentale”. Come precisato dallo stesso de Meo il nuovo centro di ricerca sarà situato a Barcellona confermando l’impegno di Seat nel voler rendere la città una degli hotspot globali della digitalizzazione. Seat rimarca il suo legame con la città catalana ma come detto la divisione Code sarà al servizio del gruppo Volkswagen nella sua interezza.

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Toyota: le auto connesse prevedono la manutenzione stradale negli USA

di Antonio Elia Migliozzi

Toyota presenta gli sviluppi delle sue auto connesse. Le vetture in strada comunicheranno i dati raccolti da videocamere e sensori alle autorità locali che potranno fare interventi mirati di manutenzione. Grazie alle informazioni dalla strada sarà possibile agire in modo preciso e tempestivo per ripristinare le condizioni di sicurezza del manto stradale. Per Toyota questa nuova tecnologia permetterà anche alle piccole amministrazioni territori di far quadrare i bilanci tenendo sempre al centro la sicurezza degli utenti della strada. Il risultato sarà presto tangibile nei termini di un minor numero di incidenti e conseguenti benefici sui tempi di percorrenza. Questo tipo di sistemi sfrutta i vantaggi delle connessioni dati ultraveloci che aumentano il numero dei dati scambiabili tagliando i tempi necessari all’operazione. Diamo uno sguardo ai dettagli dei piani Toyota per l’auto connessa.

SICUREZZA E MANUTENZIONE

Toyota Mobility Foundation ha deciso di lavorare insieme con la città di Akaiwa, la prefettura di Okayama e la Okayama University ad una conferenza sulle auto connesse. Si tratterà di una occasione importante per discutere sui vantaggi di queste tecnologie che avranno risvolti positivi anche sulla manutenzione delle strade. Attualmente le amministrazioni locali di tutto il mondo individuano i tratti che necessitano della manutenzione stradale sulla base delle osservazioni raccolte nel pattugliamento del territorio. Eppure il buono stato delle strade è determinante per la sicurezza prevenendo gli incidenti e garantendo via di fuga efficaci in caso di calamità naturali. Di recente alcune di queste hanno causato danni alle infrastrutture in Giappone mettendo a dura prova i limitati budget locali. Le tecnologie Toyota legate all’auto connessa aiuteranno il governo dei territori ad accedere a dati ed immagini raccolte dalle videocamere dei veicoli per avere informazioni sulle condizioni delle arterie di collegamento.

OCCHIO AL TERRITORIO

La presenza di risorse finanziarie limitate, unita alle calamità naturali, impedisce alla maggior parte dei decisori di tutto il mondo di prestare la dovuta attenzione alla manutenzione delle infrastrutture. Come detto queste limitazioni finanziarie stanno per essere superate grazie alla tecnologia. In occasione della conferenza di Akaiwa City, Toyota presenterà sviluppo di un nuovo ecosistema sostenibile e a basso costo per la manutenzione delle strade. La svolta sarà possibile grazie alla combinazione e allo scambio dei dati provenienti delle auto connesse con quelli ottenuti dalle videocamere degli stessi. In questo modo si ridurrano i tempi di individuazione e, conseguentemente, di risoluzione dei problemi delle infrastrutture stradali. Attualmente, sono identificabili solo i dissesti del fondo stradale ma presto dovrebbero essere riconoscibili anche ulteriori problemi come alberi caduti e segnali stradali danneggiati. Insomma non uno ma molti occhi vigili a controllo della sicurezza del territorio.

GLI SVILUPPI

Secondo Toyota questi dispositivi tech porteranno vantaggi, oltre che alla sicurezza del traffico, anche ai tempi di percorrenza riducendo la congestioni. Raccogliere immagini dalle videocamere installate sui veicoli sarà solo il primo passo. Per Toyota sarà presto possibile collezionare anche i dati provenienti dalle infrastrutture esistenti come ponti, impianti idraulici e fognature. La Toyota Mobility Foundation opera dal 2014 per sostenere lo sviluppo di una società più mobile e connessa. La Fondazione mira a supportare sistemi di mobilità che coniughino lo sguardo a tecnologia, sicurezza e ambiente. In questa direzione lavora con università, Governi, organizzazioni senza scopo di lucro per affrontare problemi e sfide in tutto il mondo. Ecco allora che si guarda all’auto connessa ed autonoma ma anche al trasporto urbano e alle nuove forme di mobilità personale.

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Lyft rende la guida autonoma Open Source ai programmatori

di Antonio Elia Migliozzi

Lyft sceglie di condividere migliaia di dati raccolti nel corso dei suoi test sulla guida autonoma. Mappe 3D e annotazioni fatte sul campo diventeranno open source per stimolare il lavoro degli esperti attivi nel settore. Varcare la frontiera dell’open source permette alle aziende di fare progressi in settori che richiedono importanti investimenti in ricerca e sviluppo. Lyft, come ha già fatto Waymo, pensa che spogliarsi di informazioni importanti non la renderà vulnerabile alla concorrenza ma la farà crescere meglio e più in fretta. L’azienda ha anche messo in palio un ricco premio per gli sviluppatori interessati a costruire modelli di apprendimento automatico basato sui big data. In occasione della conferenza internazionale NeurIPS in programma a dicembre, Lyft offrirà un premio di 25.000 dollari al miglior sistema di machine learning. L’auto a guida autonoma passa dai big data, vediamo perché la sfida, oltre alla loro elaborazione, è anche quella di aprire alla condivisione open source.

SVILUPPO SMART

Lyft rompe gli indugi per dare una svolta alle ricerche in corso nel campo della guida autonoma. L’azienda ha rilasciato un corposo set di dati raccolti dalla sua flotta driveless in fase di test. Secondo Lyft si tratta del più grande slot di dati desecretati e condivisi della storia. I documenti sono disponibili per il download gratuito nel formato nuScenes sviluppato da Aptiv. “I veicoli autonomi dovrebbero ridefinire in modo drastico il futuro dei trasporti. Una volta realizzata, questa tecnologia prometterà di ottenere una miriade di vantaggi sociali, ambientali ed economici “, affermano da Lyft. La diffusione del set di dati da parte di Lyft arriva dopo che i rivali di Waymo a giugno avevano preso l’iniziativa alla conferenza IEEE svoltasi a Long Beach, in California. In quel caso si trattava di informazioni provenienti dai sensori multimodali raffiguranti circa 3.000 scene di guida per un totale di 16,7 ore di video.

I DATI

Lyft ha condiviso oltre 55.000 frame 3D con annotazioni dei suoi tecnici riguardanti i test svolti in mezzo al traffico cittadino. Tra le informazioni troviamo anche quelle raccolte dalle 7 telecamere e 3 sensori lidar che compongono i suoi hardware. Ci sono anche tracciati di guida e una mappa in HD che include migliaia di informazioni su elementi sensibili come linee di corsia, strisce pedonali, segnali di stop, zone di parcheggio e dossi. Tutti questi dati sono stati raccolti da una flotta a guida autonoma che ha operato all’interno di un’area geografica delimitata. Le iniziative di Lyft per sollecitare al comunità di ricerca globale non si fermano qui. L’azienda ha annunciato una sfida ingegneristica riservata agli sviluppatori attivi nel machine learning. Ecco allora che Lyft offrirà un premio da 25.000 dollari ai migliori progetti di apprendimento automatico che saranno svelati alla conferenza NeurIPS in programma a dicembre a Barcellona.

LAVORO DI SQUADRA

Per sviluppare l’auto a guida autonoma firmata Lyft c’è al lavoro un team composto da oltre 300 ingegneri e ricercatori che lavorano senza sosta. Dalla sua fondazione nel luglio 2017, il gruppo ha sviluppato nuove mappe 3D, metodi per la valutazione dell’efficienza energetica nei veicoli e tecniche per tracciare il movimento dei mezzi. Nel marzo 2018, dovo aver completato le verifiche in laboratorio, Lyft ha iniziato a testare la sua tecnologia senza conducente sulle strade pubbliche. Dal mese di maggio 2019 Lyft collabora con Waymo. I clienti della sua app di ridesharing attivi nell’area di Phoenix in Arizona, possono prenotare una corsa a bordo di un van della flotta autonoma Waymo. Gli sforzi di Lyft non si fermano qui e l’azienda lavora anche con la startup Aptiv per testare la guida autonoma sulle strade di Las Vegas.

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In Germania apre il primo parcheggio autonomo di livello SAE4

di Donato D'Ambrosi

Il parcheggio autonomo senza conducente è stato fino ad oggi solo una realtà dei test, ma oggi arriva l’approvazione per rendere operativo il primo parcheggio autonomo di livello SAE4. La classificazione è la stessa delle auto a guida autonoma in cui l’intervento dell’uomo è marginale. L’ok dal Ministero dei Trasporti e dalle autorità amministrative tedesche permetterà l’apertura del parcheggio autonomo a Stoccarda. Ecco come funziona e a cosa assisterà chi va al Museo storico Mercedes-Benz.

LA PRIMA AUTORIZZAZIONE A STOCCARDA

Parcheggiare e riprendere l’auto, soprattutto nelle mega strutture come quelle aeroportuali sarà più veloce e comodo. Il parcheggio autonomo di livello SAE4 funziona tramite un’app dedicata mentre il resto del lavoro lo fa l’auto a guida autonoma connessa alla struttura.  L’esclusività dell’evento, spiega Daimler, è che ad oggi non esiste un processo di approvazione ufficiale per le funzioni di guida autonoma senza conducente. Per questo, l’autorità̀ amministrativa regionale di Stoccarda e il Ministero dei trasporti statale del Baden-Württemberg, hanno supervisionato il progetto fin dall’inizio, insieme agli esperti dell’ente di certificazione tedesco TÜV Rheinland. Quello delle norme è infatti una delle criticità della guida autonoma svelate da Continental.

COME FUNZIONA IL PARCHEGGIO AUTONOMO

Alla base dell’approvazione ci sono severi criteri di rilevazione dei pedoni e delle altre auto da parte del veicolo a guida autonoma. Si è deciso in pratica come e cosa deve fare in modo sicuro quando l’auto incontra un ostacolo, partendo dallo standard 3134 emesso di recente dalla SAE (Society of Automotive Engineers). I guidatori possono lasciare l’auto all’ingresso del parcheggio e attraverso lo smartphone chiedergli di parcheggiarsi da sola. Il veicolo si muoverà autonomamente dal punto in cui è stato lasciato fino allo spazio che gli viene assegnato dal garage. Al ritorno il proprietario richiama l’auto tramite l’App, che torna autonomamente nel punto in cui era stata lasciata.

4 ANNI DI TEST DEL PARCHEGGIO AUTONOMO

Daimler ha iniziato a sviluppare il sistema di parcheggio completamente autonomo nel 2015 e, nell’estate del 2017, ha iniziato il progetto pilota presso il garage del Museo Mercedes- Benz di Stoccarda. L’Automated valet parking in condizioni reali con e senza conducenti al volante è stato presentato al pubblico per la prima volta in quell’occasione. All’anteprima mondiale è seguita un’intensa fase di test e avviamento e poi la possibilità per i visitatori di provarlo. Dal 2018 i visitatori del museo hanno potuto sperimentare in prima persona il servizio di parcheggio, accompagnati da personale di sicurezza e condividere la loro esperienza. Nel progetto pilota del parcheggio autonomo Daimler impiega anche la tecnologia luminosa che parla ai pedoni. La luce turchese indica se un veicolo è in modalità̀ “guida autonoma” e informa tutti gli utenti della strada che il veicolo non ha conducente a bordo.

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Guida autonoma: a che punto siamo? La verità secondo Continental

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma, come le previsioni per le auto elettriche, sono ancora retaggio della fantascienza agli occhi dei consumatori. Sarebbero dovute arrivare dal 2020 ma l’Europa ha legalizzato per ora solo il livello SAE 2+ e secondo Continental ci sono 3 principali motivi per la mancata diffusione. Ecco cosa cambia a mettere le auto a guida autonoma su un’autostrada o in città e in quale dei due contesti si diffonderà prima la tecnologia.

I 3 PROBLEMI PRINCIPALI DELLA GUIDA AUTONOMA

La verità sul lancio della guida autonoma la rivela Andree Hohm, responsabile dei progetti di auto a guida autonoma Continental che rivela: “l’auto a guida autonoma esiste, ma nei contesti di prova”. I motivi per cui le auto a guida autonoma di livello 5, cioè quelle in cui il conducente non deve fare nulla, sono molteplici. Ma Hohm ne individua tre, gli ostacoli da superare prima che diventi praticabile per un uso diffuso sono la tecnologia, l’approvazione normativa e l’accettazione da parte del consumatore. E a chi crede che i sensori siano capaci allo stesso modo di funzionare in città come in autostrada, Hohm risponderebbe che “le velocità più lente offrono maggiori opportunità in caso di guasto dei sistemi o di letture errate dai sensori“.

IN CITTA’ O IN AUTOSTRADA, QUESTIONE DI RISCHI

Dal punto di vista tecnologico le autostrade sono state preferite ai contesti urbani nelle fasi iniziali dello sviluppo della guida autonoma. Poi però ci si è resi conto che fermare un’auto da una velocità superiore a 100 km/h sarebbe stato complicato in caso di malfunzionamenti software. La città dal canto suo invece è un ottimo laboratorio per validare la guida autonoma in ambienti molto complessi. In città ci sono molte più variabili che in autostrada, ma “hanno un vantaggio fondamentale: le velocità più lente offrono maggiori opportunità in caso di guasto dei sistemi o di letture errate dai sensori” spiega Hohm.

REGOLE UGUALI PER TUTTI

Sul piano normativo invece sembra che ogni azienda, ente di ricerca e Starup vada per conto proprio. E l’incertezza è una variabile molto pericolosa nello sviluppo di un sistema che sarà normato.  Il problema si rivolverebbe creando precise regole armonizzate. “Molti progetti pilota stanno avanzando, ma in modo molto eterogeneo“, ha affermato Hohm. “E’ uno scenario molto impegnativo, perché se investiamo molti soldi dobbiamo essere sicuri che le soluzioni create si adattino a un’ampia varietà di Paesi“.

COME VEDONO LA GUIDA AUTONOMA GLI UTENTI

Poi c’è la percezione degli utenti riguardo alla guida autonoma, che sta cambiando in molti Paesi, ma sempre con una certa diffidenza generalizzata. Salire su un’auto guidata da un computer non è un’esperienza facile per tutti. “Dobbiamo mostrare chiaramente cosa stiamo introducendo“, ha aggiunto Hohm. “Dobbiamo coinvolgere le persone in progetti pilota, in modo che possano effettivamente provare quanto sia entusiasmante la tecnologia“.

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4 consigli per rendere connessa e smart un’auto in aftermarket

di Donato D'Ambrosi

Si parla tanto di auto connesse, quelle che preoccupano i Costruttori più delle auto elettriche. Ma l’accezione del termine “connessa” si presta anche alle funzionalità smart che rendono un’auto capace di comunicare con dispositivi e accessori aftermarket. Finché è il Costruttore dell’auto a garantire che l’auto connessa a un server blindato sia sicura allora dormiamo sonni tranquilli. Ma cosa succede se si installano in auto dispositivi e accessori che comunicano in rete o con device per l’accesso a informazioni che riguardano l’auto? Una ricerca ha voluto approfondire questo aspetto della cybersecurity aftermarket e ha identificato le regole base da seguire per evitare rischi di cyber attack.

L’INDAGINE SUI DISPOSITIVI CONNESSI AFTERMARKET

I ricercatori di Kaspersky si sono proposti di scoprire se i report sulla sicurezza dei dispositivi IoT (Internet of Things) incidono in qualche modo sui produttori di dispositivi smart per l’automotive. Hanno selezionato in modo casuale diversi dispositivi che hanno analizzato. Sono stati testati uno strumento di diagnostica OBD dongle simile a questo che abbiamo provato, un sistema TPMS per gli pneumatici, uno smart alarm, un localizzatore GPS e una dashcam controllata tramite app. I dispositivi testati si sono dimostrati sicuri ma non senza qualche criticità.

I PUNTI DEBOLI DEI SISTEMI SMART IN AUTO

Sono state riscontrate possibilità di accedere da remoto ai dati relativi alla dinamica di guida, manipolare i segnali provenienti dal TPMS o aprire le portiere dell’auto. Secondo i ricercatori però non porterebbero a vantaggi evidenti e immediati per i criminali informatici. Ecco come difendersi quando si rende smart e connessa un’auto non nuova con dispositivi aftermarket.

I CONSIGLI PER PROTEGGERSI DAGLI ATTACCHI

 

1.Nel momento in cui si decide di rendere più smart una parte della propria auto è bene considerare i rischi legati alla sicurezza. Se il dispositivo ha qualcosa a che fare con la telemetria dell’auto o ha accesso al suo “cervello” forse vale la pena pensarci bene prima di implementarlo.

2.Prima di acquistare un dispositivo cercare sul web notizie su eventuali vulnerabilità. È probabile che il dispositivo sia già stato esaminato dai ricercatori e questo consentirebbe di scoprire se sono state riscontrate criticità o se sono state rilasciate delle patch.

3.Non sempre è una buona idea comprare i prodotti più recenti rilasciati sul mercato. Oltre ai bug standard che spesso si trovano nei nuovi prodotti, i dispositivi nuovi potrebbero avere problemi di sicurezza che non sono stati ancora scoperti dai ricercatori. Con questa premessa, la scelta migliore è quella di acquistare prodotti che hanno già diversi aggiornamenti software.

4.Tenere sempre in considerazione la sicurezza legata alla “dimensione mobile” del dispositivo, specialmente se si possiede un dispositivo Android. Le app sono spesso d’aiuto e semplificano la vita, ma se uno smartphone è infettato da un malware, può avere conseguenze anche sul funzionamento e l’uso dell’auto.

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Airbag difettosi: un nuovo caso coinvolge 6 Costruttori auto negli USA

di Donato D'Ambrosi

Centinaia di migliaia di veicoli sono stati già richiamati negli USA per un difetto agli airbag che mette sotto la lente dell’NHTSA 6 Costruttori di auto. Stavolta però lo scandalo Takata di cui abbiamo seguito le evoluzioni non c’entra niente. Il caso degli airbag difettosi riportato da AutoNews infatti riguarda la mancata apertura degli airbag dopo un incidente che avrebbe causato negli USA la morte di 13 persone. Un difetto su 50 modelli di auto che potrebbe essere stato nascosto o sottovalutato dai produttori.

I 6 COSTRUTTORI COINVOLTI NELL’INDAGINE DEGLI AIRBAG

Il maggiore indiziato del caso su cui sta indagando l’NHTSA sarebbe la centralina che comanda il gonfiaggio degli airbag prodotta da ZF-TRW. L’Agenzia governativa per la sicurezza dei trasporti starebbe indagando sulle auto di Hyundai, Kia, Honda, Toyota, Fiat-Chrysler e Mitsubishi. Attualmente Toyota è tra i Costruttori più esposti visto che l’unità dell’NHTSA che si occupa dei difetti auto avrebbe trovato una correlazione tra gli incidenti mortali accaduti e il mancato gonfiaggio degli airbag. Ma c’è anche un elemento ulteriore sotto indagine che non renderebbe possibile la lettura delle centraline ACU interessate post incidente. Kia sul sito ufficiale spiega che: “Le unità di controllo ZF-TRW sono state prodotte senza diodi di protezione del circuito. Quando l’ASIC (il circuito che controlla i sensori di impatto) viene alimentato con troppa corrente o tensione, spegne l’ACU e, a sua volta, disabilita gli airbag e i pretensionatori.

50 MODELLI CON AIRBAG E CINTURE DIFETTOSI

Toyota dal canto suo ha spiegato ad AN che sta collaborando con l’NHTSA nelle varie fasi delle indagini. Lo stesso vale per Hyundai che negli USA ha attuato già un piano di richiamo sulle Hyundai Sonata.  “Nel 2018, Hyundai ha richiamato circa 580.000 Hyundai Sonata dal 2011 al 2012 per potenziali danni all’ACU che possono verificarsi durante un incidente” ha spiegato il Costruttore. Il caso però coinvolge 6 Costruttori di auto (oltre al produttore) citati in giudizio con una denuncia presso il tribunale distrettuale federale della California. L’accusa afferma che i Costruttori fossero a conoscenza della difettosità del componente nascosta ai consumatori. La causa elenca più di 50 modelli tra Acura, Honda, Dodge, Jeep, Ram, Hyundai, Kia, Mitsubishi e Toyota che contengono l’unità difettosa.

NUOVO “TERREMOTO TAKATA” IN ARRIVO?

La causa più recente intentata contro alcuni Costruttori dice che la centralina difettosa impedisce in caso di incidente il gonfiaggio degli airbag e l’attivazione del pretensionatore della cintura di sicurezza. Secondo un legale che segue il caso delle centraline airbag difettose, si potrebbe verificare un nuovo richiamo della portata di Takata. Kia, Honda, Toyota, FCA e ZF-TRW si sarebbero rifiutati di commentare il contenzioso in corso. Mentre Hyundai dice: “abbiamo condotto una valutazione approfondita di questo problema. Siamo fiduciosi di aver richiamato tutti i veicoli Hyundai con ACU ZF-TRW che sono suscettibili al sovraccarico elettrico.”

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La realtà virtuale contro il mal d’auto? L’idea Porsche contro la chinetosi

di Antonio Elia Migliozzi

Per molte persone i viaggi in auto sono un vero e proprio incubo. La chinetosi è un problema molto diffuso tra quanti viaggiano in auto e sempre più colossi automotive stanno cercando delle soluzioni. Porsche svela i suoi visori VR che sfruttano la realtà aumentata per trasportare i passeggeri nel mondo dell’intrattenimento virtuale immersivo. La nuova piattaforma tecnologica promette di essere estremamente duttile coprendo attività che vanno dalla visione di un film agli applicativi per il lavoro come nel caso delle conference call. Per integrare la realtà aumentata a bordo delle sue vetture Porsche ha scelto di lavorare con l’azienda Holoride, attiva nel settore dallo scorso anno. Il lavoro comune ha permesso di mettere a punto il primo prototipo in soli 100 giorni. Mentre lo sviluppo prosegue, Porsche non nasconde un certo ottimismo sulla prossima integrazione di questa tecnologia “anti mal d’auto” a bordo degli ultimi modelli.

INCUBO CHINETOSI

Porsche ha presentato i primi risultati del suo lavoro di ricerca contro la chinetosi. Con Holoride offrirà ai passeggeri l’opportunità di immergersi nel mondo dell’intrattenimento virtuale. Il sistema sfrutta un visore VR con sensori collegati al veicolo in modo che i contenuti riprodotti si adeguino ai movimenti su strada dell’auto. Ad esempio, se l’auto percorre una curva, anche la navetta spaziale in cui il passeggero viaggia virtualmente cambierà direzione. Ciò si traduce in un’esperienza altamente coinvolgente che promette di ridurre significativamente i sintomi della chinetosi. Da Porsche fanno sapere che in futuro il sistema sarà anche in grado di accedere ai dati di navigazione dell’auto per adattare la durata di un gioco VR a quella del viaggio in auto. La realtà virtuale può essere utilizzata per integrare altri servizi di intrattenimento come film o videoconferenze di lavoro.

INTRATTENIMENTO 2.0

Il lavoro di Porsche e Holoride si è concretizzato grazie alle informazioni condivise all’interno del network Startup Autobahn. “Siamo grati a Startup Autobahn che ha dato un forte impulso ai nostri progetti nelle ultime settimane, consentendoci di realizzare un prototipo in soli 100 giorni”, spiega Nils Wollny, Ceo di Holoride. La startup tech, nata alla fine del 2018 a Monaco, si occupa di esplorare le nuove frontiere dell’intrattenimento in auto. Il nuovo software offre contenuti elastici perché si tratta di prodotti media appositamente progettati per l’uso a bordo dei veicoli. Holoride ha scelto di utilizzare un approccio basato su una piattaforma aperta che permette ad altre case automobilistiche e produttori di contenuti di beneficiare di questa tecnologia. Porsche è convinta che questa interfaccia sarà presente sulla sua flotta entro breve e per questo la presenterà al pubblico in occasione del prossimo Salone dell’auto di Francoforte.

GLI SVILUPPI

Da parte sua Holoride mira a portare sul mercato questa nuova forma di intrattenimento tramite VR entro i prossimi tre anni. Con l’ulteriore sviluppo della connettività tra veicoli e tra veicoli e infrastruttura stradale. Presto anche le informazioni sul traffico potranno diventare parte dell’esperienza digitale. Ad esempio gli stop dell’auto nel caso di un semaforo rosso potrebbero quindi trasformarsi in ostacoli imprevisti all’interno del gioco in esecuzione. Come detto lo sviluppo di questo mondo virtuale è stato possibile grazie al supporto di Startup Autobahn. Porsche è partner di questa piattaforma di innovazione, tra le più grandi d’Europa, che dal 2017 mette in contatto automotive e mondo della tecnologia. All’interno di questo incubatore Costruttori e startup sviluppano insieme prototipi e valutano eventuali collaborazioni future. Negli ultimi due anni e mezzo Porsche ha intrapreso più di 60 progetti con Startup Autobahn. Circa un terzo di questi sono stati inclusi nello sviluppo di serie.

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Toyota studia l’interazione della guida autonoma con i pedoni in Europa

di Donato D'Ambrosi

Toyota ha ottenuto l’ok ai test su strade pubbliche per studiare l’interazione tra le auto a guida autonoma e le persone in carne ed ossa. I test che si svolgeranno sulle strade di Bruxelles hanno lo scopo di valutare il funzionamento dei sistemi di guida avanzati in contesti urbani. L’annuncio dei test Toyota ricorda il curioso del sindaco di Bruxelles che aveva vietato i test sul 5G temendo per la salute dei suoi cittadini.

I TEST SULL’INTERAZIONE URBANA TRA PERSONE E MACCHINE

I test sperimentali Toyota in Europa fanno parte del progetto L3Pilot, un progetto nato nel 2017 e cofinanziato dall’Unione Europea nell’ambito di Horizon2020. Il contributo Toyota permetterà di condividere i dati della sperimentazione dei sistemi di guida autonoma sviluppati in house da Toyota. Per le strade di Bruxelles una Lexus LS con sistemi di guida avanzati farà un percorso predeterminato con al volante sempre un collaudatore che interverrà in caso di necessità. “L’obiettivo finale di Toyota è zero perdite da incidenti stradali e studiare i comportamenti umani complessi e imprevedibili e il loro impatto sui requisiti del sistema di guida automatica.” Ha spiegato Gerard Killmann, Vice President Research and Development di Toyota Motor Europe.

LA LEXUS A GUIDA AUTONOMA NEI TEST A BRUXELLES

La Lexus LS impegnata nei test di interazione della tecnologia Toyota con gli umani, è un’auto molto simile a quelle in vendita con specifici upgrade tecnologici. La differenza principale è nella batteria di sensori tra cui LIDAR, radar, telecamere e sistema di posizionamento ad alta precisione montato sul tetto. Al volante, un collaudatore può intervenire e annullare il sistema di guida autonoma in qualsiasi momento. Inoltre Toyota fa sapere che il conducente sarà accompagnato da un operatore che supervisiona l’intero sistema. Il test su strade pubbliche Toyota è stato approvato solo dopo mesi di preparazione per ottenere: la convalida del sistema AD, la formazione dei conducenti, l’analisi del percorso e le necessarie autorizzazioni dalle autorità locali.

TOYOTA E IL PROGETTO L3PILOT

Il progetto pilota “L3Pilot” vede Toyota impegnata insieme ad altri 34 partner, tra cui Case automobilistiche, fornitori di componentistica, istituti di ricerca e autorità. Il progetto si aggiunge a tanti altri che in Europa stanno sensibilizzando sempre di più le istituzioni a collaborare e coinvolge 1.000 conducenti in 100 auto in 10 paesi in Europa. In questo contesto, Toyota si concentrerà sulla ricerca dei comportamenti degli utenti di 50 nazionalità diverse che si muovono a Bruxelles e sul funzionamento sicuro dei sistemi di guida autonoma in ambienti urbani complessi e diversificati.

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Guida autonoma: l’80% dei conducenti non è pronto ad usarla

di Donato D'Ambrosi

La guida autonoma di livello superiore al 2 non è solo legata a cavilli legali ma anche a quanto i conducenti in carne ed ossa sono pronti ad utilizzarla in sicurezza. Un test ha voluto mettere alla prova 49 conducenti dimostrando che la distrazione prende il sopravvento per l’80% dei partecipanti. Oltre a una condotta di guida approssimativa, nel momento in cui l’auto – per un motivo qualsiasi – non era in grado di pilotare, i conducenti erano adeguatamente pronti a sostituirla.

IL TEST DI GUIDA AUTONOMA DI LIVELLO 3 E 4

Il conducente dovrà essere pronto a intervenire. Lo prevedono i livelli SAE 3 e 4, non ancora legali, sebbene Audi e Tesla stiano già vendendo veicoli con funzioni di guida autonoma avanzata, ma inibita. E invece la percezione della guida autonoma è ancora confusionaria e approssimativa. Lo ha dimostrato ancora una volta un test dei ricercatori Gary Burnett, David Large e Davide Salanitri dell‘Università di Nottingham che hanno messo alla prova 49 conducenti di età e sesso diversi. Lo studio prevedeva l’utilizzo di un simulatore di guida per mezz’ora al giorno per cinque giorni.

5 GIORNI DI TEST AL SIMULATORE

I partecipanti hanno iniziato il test guidando manualmente, ma quando la simulazione ha raggiunto un tratto a doppia carreggiata, è stato possibile attivare la guida autonoma. Dopo circa 20 minuti, hanno ricevuto una notifica di “preparazione alla guida” di 60 secondi che li avvertiva di riprendere il controllo dell’auto. Dopo aver ripreso il volante, nei 10 secondi successivi era frequente il cambio di corsia involontario e una guida con velocità variabile tra i partecipanti. Alla fine della settimana di test, quasi la metà dei conducenti ha guardato il pavimento per assicurarsi che i loro piedi fossero sui pedali giusti al passaggio dei comandi. Ma la cosa più eclatante è stato scoprire come i conducenti impiegavano il loro tempo nelle fasi di guida autonoma.

COSA FANNO I CONDUCENTI NEI MOMENTI DI GUIDA AUTONOMA

La fase in cui la guida è gestita dall’auto, ha permesso ai conducenti umani di occuparsi di altro, distraendosi al punto che 10 secondi non sarebbero bastati a riprendere il controllo dell’auto in caso di emergenza. Oltre l’80% dei conducenti utilizzava il cellulare mentre si trovava sulla doppia carreggiata simulata, altri leggevano, dormivano o le donne sistemavano il trucco. Operazioni che hanno aumentato la latenza a cambiare azione. La situazione è cambiata solo al quarto giorno con una situazione di guida con nebbia improvvisa. Secondo i ricercatori i conducenti hanno assunto una buona condotta di guida facilitata dalla maggiore attenzione necessaria alla prova. Una conclusione che ha ha portato anche Steve Gooding, Presidente della Roytal Automobil Club Foundation a dichiarare che “nella migliore delle ipotesi, quei conducenti avranno bisogno di molti avvertimenti per chiudere il loro computer portatile. Nel peggiore dei casi, ancora più tempo per svegliarsi dal sonno.”

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ZF: la guida autonoma potrà prevenire il mal d’auto

di Donato D'Ambrosi

Un giorno non troppo lontano la guida autonoma si sostituirà al guidatore in carne e ossa e come per tante altre situazioni tipiche di guida, la chinetosi è uno dei focus della ricerca di ZF. Se oggi chi soffre il mal d’auto può chiedere al conducente di cambiare stile di guida, in futuro la guida autonoma dovrà adattarsi ai passeggeri. ZF infatti sta studiando una soluzione con sensori che captano lo stato fisico dei passeggeri per individuare i primi sintomi della chinetosi. Vediamo come.

COS’E’ LA CHINETOSI

La chinetosi è causata da una discrepanza nella percezione: il labirinto all’interno dell’orecchio sente un movimento che non è confermato dagli altri sensi quali la vista. Questo accade più frequentemente quando un passeggero è concentrato su uno schermo o su un libro. In questa situazione, il corpo umano risponde con una reazione che per molti versi è simile alla risposta a un avvelenamento. I sintomi spaziano da un leggero senso di malessere al mal d’auto acuto.

I SEGNALI CHE LANCIA IL MAL D’AUTO

In parecchi studi, i ricercatori di ZF e SNNU (Systems Neuroscience & Neurotechnology Unit della Saarland University) hanno analizzato i marker fisiologici che mostrano da parte degli individui la più alta correlazione possibile con la percezione soggettiva di chinetosi. Hanno anche esaminato come questa sia correlata alla dinamica di guida del veicolo. “Il nostro veicolo di ricerca sulla chinetosi ci consente, grazie al contributo di una piattaforma computerizzata ad alte prestazioni, di registrare il gran numero di dati di misura fisiologici, dati da telecamere e misure relative alla dinamica di guida. Parallelamente, il veicolo serve da piattaforma per lo sviluppo e la validazione di algoritmi”, spiega Florian Dauth, responsible in ZF Advanced Technology Development.

I TEST ZF SULLA CHINETOSI

In oltre 10.000 chilometri, il team di ricercatori ha raccolto oltre 50.000 gigabyte di marker fisiologici nel sistema nervoso centrale e in quello autonomo, sotto forma di dati termografici, immagini e dati di guida dinamici. In questo settore, ciò rappresenta un’esclusiva e multimodale sorgente di dati relativamente alla chinetosi. “Ci aiuta ad applicare un procedimento scientifico all’obiettivo di comprendere il fenomeno della chinetosi, ed è al tempo stesso una base per rappresentare gli algoritmi basati su Intelligenza Artificiale”, afferma Dauth nello spiegare il processo di sviluppo.

UN ALGORITMO CHE “STUDIA” I PASSGGERI

Ognuno reagisce in modo diverso ai movimenti del veicolo e possiede un senso individuale del comfort di guida. ZF ha sviluppato un algoritmo basato su Intelligenza Artificiale che apprende le reazioni fisiche di ogni passeggero. “La sfida è sviluppare un sistema compatibile con il contesto automotive che, nei vari step evolutivi, consenta di rivelare la chinetosi senza contatto fisico. Vediamo questa come informazione fondamentale per conoscere pienamente il fenomeno molto individuale della chinetosi”, afferma Dautch. Il guidatore – o successivamente il sistema di controllo che fa funzionare il veicolo automatizzato – può così identificare in fase iniziale se, ad esempio, un bambino posto sul sedile posteriore sta iniziando a sentirsi male, e può adattare le caratteristiche di guida di conseguenza.

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Toyota e Denso: nuova partnership per i sensori della guida autonoma

di Antonio Elia Migliozzi

Toyota accresce gli sforzi per sviluppare la guida autonoma. Il colosso giapponese si allea con il produttore di ricambi nipponico Denso per creare una joint-venture dedicata ai veicoli elettrici, connessi e autonomi. All’interno della nuova società Denso deterrà il 51% delle quote. Ci si aspetta un colosso commerciale del valore di circa 408 milioni di euro capace di dettare la linea tecnologica nel campo dell’automotive. La joint-venture tra Toyota e Denso non è un fulmine a ciel sereno perché già lo scorso anno i due marchi avevano deciso di fare squadra per affrontare insieme sfide importanti. La notizia della partnership giapponese in tema di semiconduttori arriva in un momento particolare. Proprio la scorsa settimana Toyota aveva dato vita ad una alleanza con altri 5 costruttori per mettere i campo una proposta unitaria in tema di guida autonoma.

POTENZA IN UN CHIP

Toyota Motor e il produttore di ricambi Denso hanno annunciato una nuova alleanza. Secondo quanto riporta Reuters i marchi hanno concordato di creare una joint-venture per lo sviluppo di semiconduttori automobilistici di prossima generazione mentre l’industria si sposta verso i veicoli connessi e autonomi. Denso, che fa del gruppo Toyota, deterrà il 51% della nuova società, con Toyota che controllerà la parte restante. Sulla questione i due marchi hanno rilasciato una dichiarazione congiunta. La società nascerà ad aprile 2020 con una capitalizzazione di 50 milioni di yen, che corrispondo a circa 408 milioni di euro. L’organico conterà su una forza lavoro di circa 500 dipendenti. L’azienda si concentrerà sullo sviluppo di componenti quali moduli di potenza per veicoli elettrici e sensori di monitoraggio la guida autonoma. La potenza di calcolo richiesta dai sistemi sta aumentando in quanto le automobili diventano sempre più collegate tra loro e con le infrastrutture.

ACCELERARE L’INNOVAZIONE

Oltre a chip sempre più potenti i sistemi a guida autonomi avranno anche bisogno di sensori all’avanguardia. Come sappiamo dai sensori dipende la capacità delle auto di percepire il mondo che le circonda. L’interpretazione dei dati raccolti permetterà ai mezzi di prendere decisioni critiche, come frenare o sterzare per evitare un ostacolo, in una frazione di secondo. L’accordo tra Toyota e Denso non deve stupire. A giugno dello scorso anno i marchi hanno deciso di consolidare la produzione e lo sviluppo dei componenti elettronici al fine di migliorarne l’efficienza e accelerarne l’innovazione. Le due società collaborano anche con un altro fornitore del gruppo Toyota, Aisin Seiki per implementare un centro di sviluppo per la guida autonoma a Tokyo. Dal marzo dello scorso anno è infatti attivo il Toyota Research Institute – Advanced Development cuore delle operazioni driveless.

LA GUIDA AUTONOMA

La settimana scorsa Daihatsu, Isuzu, Mazda, Subaru e Suzuki hanno aderito alla sua joint-venture Monet Tecnologies. Guidata da Toyota la società vuole coordinare gli sforzi comuni verso l’auto senza conducente. All’interno della compagine Toyota e Softbank detengono una quota di circa il 35% ciascuno. Da parte loro tutti gli altri brand dell’auto giapponese si limitano a controllare un 2% a testa. Gli esperti ritengono che la piattaforma driveless Monet si baserà sul concept Toyota e-Palette che aveva fatto il suo debutto internazionale nel 2018 al CES di Las Vegas. L’idea sarebbe quella di un mezzo per la mobilità condivisa che possa coniugare il trasporto di persone e quello di cose. Ecco allora che l’impegno di Toyota si conferma trasversale. Non solo lo sviluppo di soluzioni tecnologiche ma anche la loro condivisione per contenere i costi di ricerca e favorire l’innovazione.

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