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Crash test EuroNcap: i risultati di luglio 2019

di Francesco Giorgi

Sei modelli, potenzialmente tutti con il massimo dei voti: se Tesla Model 3, Skoda Scala, Mercedes Classe B e GLE hanno ottenuto 5 stelle, anche DS3 Crossback e Kia Ceed (4 stelle) ne otterrebbero 5 con il “Safety Pack” completo.

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Ciclo WLTP: Volkswagen illustra la seconda fase

di Francesco Giorgi

Numerosi cambiamenti nel procedimento di omologazione dei nuovi veicoli: dal 1 settembre 2019 entrerà in vigore il nuovo standard Euro 6d-TEMP EVAP ISC sulle emissioni. Si effettueranno prove a campione.

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Volvo XC90 Armoured: il massimo della blindatura per il SUV full size

di Francesco Giorgi

A livello estetico è, volutamente, poco mutato dalla versione standard: le numerose modifiche sono “sotto”. E si concretizzano in quasi una tonnellata e mezzo in più di peso. Tutti i dettagli.

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Mercedes CLA Shooting Brake 2020: via alla produzione

di Francesco Giorgi

Tecnologie di ultima generazione e particolare riguardo all’ottimizzazione dei tempi e dell’efficienza dei processi produttivi alla base dell’assemblaggio che avviene negli impianti di Kecskemét (Ungheria).

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Continental: arriva il nuovo radar a corto raggio per la sicurezza di ciclisti e pedoni

di Francesco Donnici

Il sistema Right-Turn Assist è un radar a corto raggio capace di portare un significativo aiuto alla sicurezza degli utenti più deboli della strada.

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Mercedes, al via il progetto per portare il 5G nella produzione auto

di Francesco Donnici

La prima rete locale 5G dedicata alla produzione di auto permetterà di ottimizzare i processi industriali degli impianti Mercedes.

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Guida autonoma: tutti i dettagli sull’accordo fra Renault-Nissan e Waymo

di Francesco Giorgi

L’”Alliance”, con l’obiettivo di avviare sperimentazioni in Francia e Giappone, è il primo Gruppo a programmare lo sviluppo di sistemi self-driving con la company di Alphabet al di fuori degli USA.

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Impianti frenanti maggiorati: ecco come migliorare la potenza frenante dell’auto con il kit giusto

di redazione

Per migliorare la potenza frenante dell’auto gli impianti frenanti maggiorati sono la scelta più importante così come il kit più adatto alle proprie esigenze. Il freno a disco, per quanto semplice possa apparire, è un concentrato di tecnologia dietro al quale si celano studi approfonditi a livello di metallurgia, trattamenti termici, analisi e risoluzione delle problematiche relative al loro funzionamento.

Impianti frenanti maggiorati – I dischi

Negli impianti frenanti ai dischi monopezzo, tipici delle automobili di fascia medio/bassa, sono seguiti quelli scomponibili e quelli flottanti. I primi sono la risposta alla necessità di realizzare dei dischi freno di diametro sempre maggiore; insieme a quest’ultimo, infatti, cresceva proporzionalmente anche il peso, con effetti negativi sulle prestazioni delle auto, trattandosi di masse non sospese.

Per aumentare la leggerezza si è pensato di realizzare questi componenti con la campana centrale in lega leggera e la pista di attrito, sulla quale agiscono le pastiglie freno, in ghisa.

kit freni Brembo

Impianti frenanti maggiorati – La pista

Negli impianti frenanti la pista dei freni è solitamente forata e/o baffata per ragioni di alleggerimento e per assicurare la dissipazione delle polveri, dei gas e del calore prodotti dalle pastiglie durante la frenata. La ricerca in questo settore recentemente ha portato allo sviluppo di particolari componenti caratterizzati dalla pista non più di forma circolare, ma irregolare.

Questi dischi, detti “a margherita”, sono stati concepiti inizialmente per l’uso motociclistico, per poi fare la loro comparsa anche in campo automobilistico. I vantaggi più evidenti si hanno in termini di riduzione di peso, dissipazione di calore e ottimizzazione dello sfruttamento delle pastiglie.

Impianti frenanti maggiorati – I carboceramici

I dischi carboceramici rappresentano la massima evoluzione tecnologica in questo delicato settore, almeno per quanto concerne le vetture stradali ad altissime prestazioni. Il materiale impiegato per la loro realizzazione è un composito di carburo di silicio e una bassa percentuale di fibre di carbonio con funzioni di rinforzo strutturale.

Il processo costruttivo è un piccolo capolavoro di tecnologia: la fibra di carbonio e la resina epossidica vengono poste in stampi nei quali, in due cicli ad altissime temperature e a forti pressioni, ceramizzano. Successivamente il disco viene forato e infiltrato con silicio e rifinito.

Impianti frenanti maggiorati – I kit maggiorati

Il mercato degli impianti frenanti è un’autentica giungla in cui non è affatto facile districarsi. Non sempre è valido il detto “bigger is better”, come dicono gli americani (più grande è meglio!). Quando decidiamo di installare un kit maggiorato dobbiamo scegliere più con la testa che con gli occhi, anche perché la tentazione di vedere tra le razze 4 dischi enormi è sempre grande e aumenta quanto più si riesca a spuntare un buon prezzo.

In rete è possibile reperire impianti di marche sconosciute, spesso di produzione asiatica, a costi molto invitanti. Il nostro suggerimento è di evitare di rivolgervi a fornitori sconosciuti: i freni sono dei componenti su cui non si scherza!

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti degli impianti frenanti con i kit più adatti è su Elaborare 250.

Impianti frenanti maggiorati: ecco come migliorare la potenza frenante dell'auto con il kit giusto

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Fca: in Polonia prodotti 100.000 motori FireFly Turbo

di Francesco Giorgi

La nuova gamma di propulsori 1.0 e 1.3 eredi della famiglia FIRE e che equipaggiano Jeep Renegade e Fiat 500X sarà la base per il “new deal” Fca all’insegna dell’elettrificazione.

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Peugeot 208 R2 elaborata 185 CV con preparazione Autotecnica 2

di redazione

La Peugeot 208 R2 elaborata 185 CV con preparazione Autotecnica 2 è la versione da rally che ha consentito a Tommaso Ciuffi di diventare il pilota ufficiale della Casa del Leone per il 2019. La Peugeot 208 R2 modificata da Autotecnica 2, che abbiamo provato sulla pista di Castelletto di Branduzzo nel Pavese, è proprio l’espressione della filosofia della Casa del Leone.

Studiata per l’impiego nei rally, la 208 R2 viene fornita dal costruttore francese pronto-corsa con un kit di equipaggiamenti di sicurezza, rinforzi e tutte le modifiche meccaniche atte a trasformare un’auto di gran serie in una da competizione.

Peugeot 208 R2 elaborata

Ufficialmente la Peugeot 208 R2 by Autotecnica 2 deriva dalla 208 1.6 VTi stradale dotata di alzata variabile dell’aspirazione “Valvetronic”, ma in sostanza di questa vettura conserva veramente pochi particolari originali. Il propulsore della R2 eroga 185 CV a 7.300 g/m, con un valore di coppia di 18,5 kgm a 5.500 g/m e un regime di utilizzo dai 4.000 agli 8.000 g/m. Tali valori sono raggiunti grazie a un kit realizzato da Peugeot Sport e montato direttamente in fabbrica dalla Casa in fase di realizzazione dell’auto. Nel basamento l’albero motore è bilanciato in solido col volano alleggerito, e le bielle sono di tipo forgiato in acciaio. I pistoni di serie hanno lasciato il posto a quelli stampati con diversa configurazione del cielo. La testa, oggetto di una raffinata lavorazione a controllo numerico, è fornita di valvole speciali con molle più dure e bilancieri speciali ricavati dal pieno.

Peugeot 208 R2 elaborata 185 CV con preparazione Autotecnica 2

Peugeot 208 R2 modificata

I pannelli originali delle portiere della Peugeot 208 R2 modificata sono sostituiti da altri in plastica con tasche portadocumenti che copiano letteralmente l’andamento dei rinforzi porta del roll-bar, creando un tutt’uno a porte chiuse senza spigoli pericolosi per gli occupanti. Il kit di sicurezza è fornito da Sparco e comprende due sedili racing, cinture di sicurezza a 6 punti di ancoraggio, volante in pelle a 3 razze, coperture in materiale spugnoso per i tubi del roll-bar, pedana in alluminio per il navigatore, luce “flexi”, interruttore generale dell’impianto elettrico, estintore brandeggiabile a polvere di 2,5 kg, impianto di estinzione a comando elettrico per abitacolo e vano motore, ganci fermacofani a baionetta.

Scheda tuning Peugeot 208 R2 by Autotecnica 2
Scocca rinforzata con roll-bar Peugeot Sport multipoint integrato
Salvacoppa in acciaio
Sportello aerazione abitacolo sul tetto
Ganci fermacofano Sparco a baionetta
2 sedili anatomici Sparco
2 cinture Sparco a 6 punti
Volante in pelle Sparco
Pannelli porta sagomati in plastica Peugeot Sport
Impianto estinzione Sparco a comando elettrico
Estintore brandeggiabile da 2,5 kg
Pulsantiera comandi elettrici
Dashboard Magneti Marelli
Tripmaster Monit
Cruscotto in alcantara
Pedana navigatore in alluminio
Luce “flexi” navigatore
“Amaca” portacaschi
Crick idraulico
Avvitatore elettrico
Cassetta porta attrezzi in alluminio
Serbatoio di sicurezza in gomma 60 litri FIA
Bocchettoni di riempimento rapido benzina
Pompa benzina elettrica potenziata
Albero motore bilanciato
Volano alleggerito
Bielle in acciaio forgiato
Pistoni stampati
Lavorazione testa a controllo numerico by Peugeot Sport
Valvole speciali Peugeot Sport
Molle valvola più dure Peugeot Sport
Bilancieri speciali Peugeot Sport
Distribuzione a fasatura variabile aspirazione e scarico
Iniettori maggiorati Peugeot Sport
Cassonetto convogliatore di aspirazione in vetroresina con filtro a pannello
Radiatore acqua maggiorato con 2 elettroventole
Scambiatore di calore acqua-olio Setrab
Collettore di scarico a doppio 4-in-2 con tubo unico centrale e rompifiamma
Centralina Magneti Marelli SRA
Frizione a 3 petali in rame
Cambio ravvicinato Sadev a 5 marce con comando sequenziale e leva a fianco del volante
Coppia conica corta
Differenziale autobloccante a dischi di frizione
Convogliatore d’aria in vetroresina per raffreddamento cambio
Ammortizzatori Öhlins regolabili in estensione e in compressione
Molle a diametro stretto, piattelli per regolazione in altezza
Barre antirollio maggiorate
Bracci tubolari e bracci di serie rinforzati by Peugeot Sport
Snodi su uniball
Assetto anteriore e posteriore registrabile con spessori
Mozzi rinforzati by Peugeot Sport
Pinze e dischi freno Alcon
Ripartitore di frenata con comando manuale azionabile dal pilota
Tubi per raffreddamento freni anteriori
Freno a mano idraulico
Ruote in lega Speedline 6Jx16”
Pneumatici Michelin slick 19/60 16 (195/50 R16)

Costo totale intervento 60.000 Euro

Peugeot 208 R2 elaborata 185 CV con preparazione Autotecnica 2

Cerca la Peugeot 208 usata su newsauto.it

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Peugeot 208 R2 elaborata 185 CV con preparazione Autotecnica 2

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Abarth 500 stradale elaborata 400 CV con preparazione Autotecnica Gabucci

di redazione

Il tuner Autotecnica Gabucci ha elaborato una 500 Abarth stradale a 8.500 g/m con una preparazione che vanta oltre 400 CV! I fratelli Gabucci infatti usano sempre le competizioni come banco di prova per le loro preparazioni stradali. Il travaso di tecnologia ed esperienza è sempre costante e, questa volta, a beneficiare degli step di sviluppo della Grande Punto Abarth con cui hanno vinto la categoria nel Time Attack Italia è un’Abarth 500. Grazie a un turbocompressore Garrett GT2867 Gen2, collettori di aspirazione e scarico di nuova concezione e ad una serie di interventi sul motore tra cui l’adozione di punterie meccaniche, si è ottenuto un regime massimo di rotazione di 8.500 g/m con una potenza di 400 CV in condizioni di assoluta affidabilità per l’uso stradale. Ovviamente assetto e impianto frenante sono stati rivisti ed è presente il differenziale autobloccante Bacci.

Info: Autotecnica Gabucci – Tel. 0773/804353

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Dischi freno autoveltilanti: pieni, baffati o forati. Quali differenze?

di Valerio Boni

Sui libri delle autoscuole la differenza in un impianto frenante è limitata alla tipologia: a tamburo o a disco. In realtà non è esattamente così, e non solo perché i freni a tamburo sono più utilizzati ormai solo nella parte posteriore di alcune citycar. Oggi la classificazione è molto più ampia, con i dischi freno divisi in tipologie che differiscono tra loro soprattutto per il tipo di finitura e soluzioni per il raffreddamento. Sono varianti che derivano dalle competizioni, ma che sono entrate a tutti gli effetti nella produzione di serie, non solo delle auto ad alte prestazioni.

ALETTE INTERNE PER RAFFREDDARE

Una prima divisione è fatta tra i dischi autoventilati e quelli “pieni”. I primi hanno tra le due superfici esterne una serie di alette che generano dei vortici d’aria e favoriscono il raffreddamento. I secondi, invece, non hanno alcuna lavorazione interna e sono ottenuti semplicemente tornendo e rettificando la fusione. Dal punto di vista pratico, quelli autoventilati hanno un peso e un costo maggiore, ma assicurano un’elevata resistenza allo stress e all’uso prolungato. Quelli pieni sono invece evidentemente più indicati, anche in termini economici per le vetture leggere e meno performanti.

FISSI O FLOTTANTI

C’è poi la possibilità di classificare i freni a disco in funzione del tipo di fissaggio al mozzo. Si parte da quelli classici, che prevedono un blocco unico fissato con una serie di bulloni. Per passare alla soluzione con la pista frenante separata, per facilitare la sostituzione in caso di impiego pesante, soprattutto in pista. Infine ci sono i dischi flottanti, che hanno una “campana” centrale collegata alla pista con fissaggi che rendono possibile un minimo movimento laterale. In questo modo la frenata risulta costante, perché risente meno degli effetti del surriscaldamento, ma anche più silenziosa, perché ha il pregio di eliminare le vibrazioni.

FORI E TAGLI FANNO LA DIFFERENZA

A tutto questo si aggiungono i diversi tipi di finitura superficiale del disco, che partono da da due soluzioni. La più classica prevede una pista completamente liscia, mentre l’alternativa è rappresentata dalla presenza di fori o intagli. Questi ultimi, nati per l’impiego sportivo, hanno il doppio scopo di favorire il raffreddamento e di eliminare le polveri o le cristallizzazioni che si possono generare sulle pastiglie freno. È importante sottolineare che fori e solchi sono realizzati prima dei trattamenti indurenti, che renderebbero impossibile questo tipo di lavorazione successiva.

LA SCELTA È TRA QUATTRO SOLUZIONI

Le finiture possono essere di quattro tipi. La più diffusa, anche su vetture di uso quotidiano, sono i fori, efficaci soprattutto in caso di guida sotto la pioggia. Hanno il pregio di assicurare un raffreddamento costante e un’apprezzabile leggerezza. Ma sono più soggetti a rotture in caso di impiego prolungato, in discesa a pieno carico, oppure in pista. Una seconda tecnologia prevede una serie di scanalature dritte, di norma otto, che assicurano un buon compromesso tra usura, raffreddamento e resistenza.

A MISURA DI COMPETIZIONI

I disegni sulle superfici della pista frenante possono essere anche più aggressivi, come una serie di “virgole” simili ai disegni del battistrada di uno pneumatico per moto sportiva. Il vantaggi di questi baffi si trovano in un migliore e immediato controllo della frenata. Per contro è possibile che il disco e le pastiglie abbiano un’usura più rapida e irregolare. Infine c’è una tipologia di disegno  pensata espressamente per le gare di endurance, da 10 a 24 ore. L’obiettivo è quello di contenere l’usura delle parti, sacrificando in parte la risposta iniziale.

CARBOCERAMICI PER CHI VUOLE IL MEGLIO

Sulle auto sportive, ma anche su berline ad alte prestazioni, si è ormai diffusa la possibilità di scegliere tra dischi freno convenzionali e di tipo carboceramico. Quest’ultima tecnologia, ancora piuttosto costosa, è una via di mezzo tra i freni a disco “normali” e quelli in carbonio utilizzati in Formula 1. Il pregio di quest’ultimo materiale è quello di aumentare il coefficiente d’attrito con il crescere delle temperature di esercizio. Se ghisa e acciaio hanno un limite intorno ai 400 gradi e quelli in carbonio arrivano a 1.000, il trattamento carboceramico si posiziona più o meno a metà. Con in più un coefficiente d’attrito maggiore del 25%, un peso inferiore del 50% rispetto ai materiali standard.

LA RUGGINE NON È PIÙ UN PROBLEMA

Per tornare ad auto più normali, è da segnalare il trattamento che ha l’obiettivo di eliminare la formazione di ruggine sulle piste frenanti. Un particolare processo, ottenuto portando i dischi a una temperatura costante di 560 gradi °C per un giorno intero, rende possibile la protezione. In questo modo la durata media di un disco classico può passare da 60.000 a oltre 120.000 km. Con una pressoché assoluta resistenza agli effetti di piogge acide, e sale sparso sulle strade in caso di nevicate.

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Centralina aggiuntiva elettronica, moduli aggiuntivi per potenziare l’auto e riduzione consumi

di Giovanni Mancini

Le centraline aggiuntive detti anche “moduli aggiuntivi” sono dispositivi elettronici hardware in grado di intercettare i segnali della centralina, variare i parametri di gestione del carburante con nuove tarature ottimizzate per ridurre i consumi di carburante ed avere più coppia.

Le centraline elettroniche aggiuntive o moduli aggiuntivi svolgono una duplice funzione: oltre all’aumento di coppia e potenza sono in grado di ridurre i consumi. La centralina è così in grado sia di rendere il motore più pronto e brillante sia di contenere sensibilmente il consumo di carburante.

COME FUNZIONANO LE CENTRALINE AGGIUNTIVE – Sono centraline elettroniche aggiuntive, programmate per agire insieme al sistema antinquinamento con un risparmio di carburante ed anche aumento di coppia. Funzionano solo sulle autovetture che hanno sistemi a gestione elettronica; non necessitano di rimappatura della centralina originale ne di altre modifiche per funzionare, non provocano nessun danno al motore o alla centralina della vettura.
Queste centraline aggiuntive sono installabili su tutte le vetture ciclo otto (benzina) e ciclo Diesel, sia sovralimentate (Turbo) sia aspirate; sono impiegate anche su alcuni impianti a carburanti alternativi come il Gpl e Metano.
ABBATTONO I CONSUMI – Questi moduli elettronici sono progettati e sviluppati per ciascun modello di auto e sono in grado di ridurre i consumi di carburante sia diesel che benzina gpl o metano
Aumentano coppia-potenza e riducono il consumo di carburante mediamente del 15/25%.
Possono essere installate anche su veicoli industriali (TIR) con notevole risparmio di carburante.
Alcune, denominate “Eco”, sono progettate e studiate principalmente per la riduzione dei consumi.

COME SI MONTA CENTRALINA MODULO AGGIUNTIVO – Qui le istruzioni con le spiegazione su come montare un modulo aggiuntivo – Segui il LINK QUI 
QUALI SCEGLIERE – Scegliere la centralina giusta segui i nostri consigli LINK QUI
COME VANNO – Leggi le discussioni sul FORUM di chi l’ha già provate LINK QUI
Discussione 2Discussione 3Discussione 4

Perché scegliere i moduli aggiuntivi
Poiché i parametri presi in considerazione sono necessariamente più limitati, l’incremento prestazionale è logicamente inferiore a quello di una classica riprogrammazione della ECU originale. Tuttavia i moduli aggiuntivi rappresentano la soluzione ideale per chi desidera ottenere un aumento di potenza consistente senza rischiare alcun problema a livello di garanzia (si pensi ad auto con noleggio a lungo termine o in leasing) vista la presenza dei contatori di programmazione. Un altro vantaggio consiste nella possibilità di disinserire il modulo con un interruttore o un telecomando, utile ad esempio quando si desidera tornare in configurazione di base. È il tipico caso dei track day, dove in pista si attiva la configurazione “spinta” del motore, salvo poi disattivarla e rientrare perfettamente in regola con il CdS una volta tornati a circolare sulle strade normali.

La centralina aggiuntiva non è altro che un modulo che si va ad interfacciare, mediante un apposito cablaggio, a quella originale per poter modificare i parametri ricevuti da alcuni sensori ad essa collegata, come pressione di sovralimentazione o quantità di gasolio/benzina iniettato. Il loro vantaggio è che possono essere montate in pochi minuti sulla maggior parte delle auto sovralimentate, benzina o diesel, grazie a dei cablaggi Plug &amp; Play ed essere smontate altrettanto rapidamente; non lasciano alcun segno della loro presenza, possono essere riprogrammate tramite i loro software di gestione con facilità per modificare i parametri su cui intervengono. La qualità del cablaggio, l’equilibrio dei settaggi rispetto alla soglia recovery imposta dalla centralina originale nonché approfonditi collaudi fanno la differenza tra un prodotto di qualità garantito e una “cineseria” che si compra on line. </p>

I Moduli TPM DimSport
DimSport è entrata nel mondo delle centraline aggiuntive nel 1995 con la famiglia Rapid, conquistando rapidamente una posizione di leadership del mercato (oltre 100.000 unità vendute), oggi consolidata anche dall’arrivo dei moduli aggiuntivi per i motori turbo benzina della famiglia Rapid TPM (Turbo Power Management). L’Azienda ha sempre fatto dell’affidabilità e dell’assistenza post-vendita i propri cavalli di battaglia. La Rapid, TPM per propulsori turbodiesel, intercetta i segnali dei sensori pressione rail, pressione turbo e giri motore per incrementare la pressione di sovralimentazione e la quantità di gasolio iniettato ad ogni determinato regime di rotazione; il Rapid TPM, per propulsori turbo benzina, capta i segnali dei sensori di pressione sul collettore di aspirazione, pressione turbo e giri motore sempre con la finalità di aumentare la pressione di sovralimentazione; la carburazione viene poi corretta automaticamente dalla ECU in base ai parametri di sovralimentazione. Le Rapid TPM sono caratterizzate da un’eccellente cura costruttiva: hanno il Case in metallo, sono waterproof e dotate di cablaggi Plug&Play con connettori automotive per garantire una facile reversibilità senza lasciare segno del loro avvenuto montaggio.

LEGGI ANCHE I TEST MODULI DIMSPORT CON VW GOLF GTI BENZINA E 1.6 TURBODIESEL

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti dei moduli aggiuntivi Dimsport è su Elaborare 248.

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Come gestire la trazione integrale sulle auto Opel, ecco come fare con il sistema Twinster Torque Vectoring

di redazione

Il sistema Twinster Torque Vectoring All-Wheel Drive è stato messo a punto da GKN per gestire al meglio la trazione integrale sulle auto Opel, ovvero la coppia motrice sui due assi e in modo individuale sulle ruote posteriori.

Opel attualmente ha solo due modelli di vetture che possono essere equipaggiate con la trazione integrale: oltre al SUV compatto Mokka X, c’è anche la Opel Insignia dotata di una particolare ed evoluta tecnologia impiegata per la gestione della trazione integrale. Il sistema Twinster Torque Vectoring All-Wheel Drive consente di avere la trazione sulle quattro ruote “on demand”, solo quando se ne ha bisogno in particolari condizioni di bassa aderenza, garantendo così la riduzione dei consumi nella guida normale che avviene solitamente con le 2 ruote motrici anteriori.

il sistema Twinster Torque Vectoring

Il sistema Twinster Torque Vectoring

Attraverso un‘elettronica evoluta, il sistema Twinster Torque Vectoring gestisce costantemente non solo la ripartizione della coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore, ma anche tra le due ruote posteriori, destra e sinistra, in base a diversi fattori come posizione della valvola a farfalla, angolo di sterzata e grip sulla superficie stradale in casodi neve, fango e ghiaccio, quando può registrarsi una differenza di velocità tra le ruote anteriori e posteriori. Non c’è il differenziale posteriore, ma due pacchi di frizioni che collegano o scollegano i due semiassi destro e sinistro per fornire maggiore coppia alla ruota posteriore più carica, solitamente quella esterna in una curva.

il sistema Twinster Torque Vectoring su auto Opel

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti del sistema Twinster Torque Vectoring All-Wheel Drive è su Elaborare 247 ed on line su newsauto.it

Twinster Torque Vectoring All-Wheel Drive

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Revisione auto: gli italiani hanno speso 2,9 miliardi di euro nel 2018

Nel 2018 sono state eseguite quasi 14 milioni di revisioni: la spesa degli italiani per il collaudo all’auto scende dell’1%

Tuning, cosa è?

di redazione

Tuning – Cosa è Il tuning? Cosa intende con la parola tuning? Con il termine tuning si indicano quelle operazioni di personalizzazione attraverso la modifica (elaborazione) di un veicolo a 2, 3 o 4 ruote (tuning moto, tuning auto) che grazie al tuning diventa “personalizzato ed unico” rispetto alla configurazione originale standard prodotta in serie dalle case automobilistiche (o motociclistica) sulle nuove auto.

Con il tuning si interviene su diversi parti dell’auto come sulla carrozzeria, sui motori, sugli impianti audio di mezzi più recenti: c’è chi restaura e fa tuning su vetture d’epoca ma anche chi lo applica nelle competizioni.
Il tuning è comprende anche un mondo di appassionati che con l’attività correlata fa anche girare l’economia italiana.

Tuning Peugeot 308 GTi top car elaborazione tuning tedesco 310 CV
Un bel tuning auto

STORIA DEL TUNING – Quale è la sua storia? Qualcuno afferma che il tuning (dall’inglese to tune, regolare, accordare, mettere a punto) sia originario degli Stati Uniti d’America negli anni sessanta con le Hot rod, le T-bucket e le Lowrider. Ma questo è in parte vero perché in realtà da noi in Italia gia negli anni 50/60 si iniziava a fare tuning elaborando le auto utilizzando: spesso si usa anche il termine “truccare”,  “auto truccata” per dire appunto auto elaborata nel motore o altri particolari. 

Alcuni marchi automobilistici come, ad esempio, Abarth, hanno deciso di dedicarsi alle trasformazioni sulle auto con una strategia di marketing decisa per avvicinarsi al pubblico giovane, evidenziando la caratteristica della “preparazione”, vero DNA del marchio. 

Tuning freni, motore, assetto, hi-fi, carrozzeria (estetico)

  1. Tuning modifiche meccaniche motore, impianto frenante, assetto e scarico.
  2. Tuning modifiche estetiche alla carrozzeria o parti di essa
  3. Modifiche all’impianto elettrico e di illuminazione
  4. Modifiche all’impianto audio
  5. Modifiche agli interni

Raduni Tuning Club Auto FebbraioTuning estetico – Per tuning estetico si intende l’elaborazione della vettura o di altro veicolo sulla carrozzeria oppure comprendere anche l’interno del veicolo. La sostituzione dei cerchi originali con altri solitamente in lega leggera, rientra sia in ambito estetico ma anche meccanico. Qui rientra anche l’uso di distanziali, che hanno lo scopo di aumentare l’escursione l’ET del cerchio per spostarlo verso l’esterno.

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Tuning carrozzeria (esterno)

ll tuning della carrozzeria delle automobili avviene con l’aggiunta o di accessori e kit  quali “minigonne”, alettoni posteriori, spoiler, appendici sottoparaurti anteriori o posteriori, prese d’aria sul cofano e/o sul tettuccio, l’allargamento dei parafanghi o il rimodellamento della carrozzeria al fine di allargare passaruota o modificare la sagoma dei paraurti. 

Poi ci sono interventi più soft come la riverniciatura parziale o totale del veicolo, la pellicolatura (wrapping), l’oscuramento dei cristalli e la sostituzione dei gruppi ottici anteriori e posteriori. Con il wrapping si riveste l’auto con una particolare pellicola che permette facilmente di cambiare il colore, protegge la vernice originale. Questa tecnica può anche essere utilizzata per rivestire il mezzo (sia esso moto, auto, camion, scooter ecc.) con disegni o loghi di sponsor.

int  e audio  (21)Tuning abitacolo (estetico) 

Questo tuning estetico riguarda gli interni. Modifiche tipiche in questo senso riguardano la strumentazione interna (plancia del cruscotto, indicatori aggiuntivi, carputers), la sostituzione di volante, pomello e cuffia del cambio, pedaliere, leva e cuffia del freno a mano, sostituzione dei sedili o rivestimento degli stessi, luci interne e riverniciatura del cruscotto e dei pannelli di rivestimento interni.

Tuning Meccanico

Gli interventi di tuning meccanico possono riguardare vari componenti del veicolo. In genere si divide tuning per:

  1. motore e impianto di scarico
  2. impianto frenante e sulle ruote
  3. sospensioni e telaio

TUNING MOTORE – Gli interventi al motore e al sistema di scarico possono leggeri o pesanti radicali. Si va dalla semplice sostituzione del silenziatore o del filtro dell’aria con altro di tipo sportivo fino a spingersi ad interventi più importanti come la sostituzione degli alberi a camme, riduzione del rapporto di compressione con la spianatura della testata, installazione di valvole aspirazione e scarico maggiorate, modifica della frizione, del cambio, aggiunta di sistemi di sovralimentazione, rimappature della centralina del veicolo.Opel-Kadett-tuning-motore
TUNING FRENI – Le modifiche all’impianto frenante riguardano il montaggio di dischi freno di diametro maggiore,  in leghe più resistenti e nella sostituzione di pinze maggiorate con numero di pistoni maggiore e pastiglie di derivazione sportiva. Con la modifica di questo tipo si garantiscono prestazioni più elevate di frenatura, spazi di arresto minori e freni mtm_ssresistenza maggiore nelle condizioni di uso gravoso come in pista nei track day.

Gli interventi sulle sospensioni hanno lo scopo di “abbassare” e “irrigidire” il veicolo, aumentandone cosi la tenuta di strada e la stabilità, specialmente in curva. Possono riguardare solo le molle, o estendersi anche all’ammortizzatore, il quale può avere taratura fissa, regolabile (con la possibilità di regolare l’altezza a piacimento con interventi sull’ammortizzatore stesso) o sistemi estremi che consentono di modificare elettronicamente i parametri di altezza e taratura dall’interno dell’abitacolo.

Vanno inoltre segnalate le cosiddette sospensioni idrauliche, che si possono estendere in maniera molto evidente causando l’innalzamento o l’abbassamento di parte del veicolo, con escursioni anche di parecchi centimetri da terra, il cui utilizzo è confinato a scopi prettamente estetici.

TUNING CAR AUDIO – È il tuning praticato dai cultori del car audio hi-fi quelli che amano le prestazioni dell’impianto audio della vettura: si va dall’adozione di amplificatori, altoparlanti dedicati alle varie frequenze (tweeter, midrange, woofer e subwoofer), sorgente autoradio di qualità e un crossover in grado di separare le varie frequenze sonore e destinarle ai vari altoparlanti. Nelle preparazioni più estreme, si arriva a modificare completamente l’assetto del vano portabagagli, installandovi tutto il materiale sopracitato, con l’aggiunta di luci al Neon o Led ottenendo un effetto stroboscopico in grado di operare in sincrono con la musica.

Negli ultimi anni ha preso piede anche l’utilizzo di sorgenti dotate di lettore DVD incorporato, e ancor più recentemente l’utilizzo di schermi supplementari situati anche nel baule o in altre zone dell’auto, come per esempio dietro i poggiatesta , al posto della plafoniera d’illuminazione dell’abitacolo.
Tuning Audio Spl sql

Raduni e altre manifestazioni tuning – Numerosi sono gli eventi tuning in italia come il My Special Car (che non esiste più), l’Elaborare Day, l’Automoracing, il Roma Tuning Show, gli Speedday di Monza ed altri. Spesso in questi raduni si svolgono vere e proprie competizioni, nelle quali si valutano i veicoli suddivisi in categorie tra cui: audio, estetica, scarico (inteso come rumorosità dell’impianto di scarico) e preparazioni meccaniche.

GARE TUNING

Nelle gare di tuning (solitamente statiche) ci sono 3 categorie dove si gareggia: soft tuning, hard tuning e extreme che definiscono anche il livello di importanza di una elaborazione. 
SOFT TUNING in questa categoria rientrano modifiche meno appariscenti ed interventi non invasivi con montaggio di kit estetici after market che non stravolgono la vettura.
HARD TUNING è la categoria dove ci sono le elaborazioni più complete sulla carrozzeria con lavorazioni artigianali come la resinatura dei componenti estetici, verniciature particolari o anche quando si montano vertical doors);
EXTREME TUNING  comprende le “Super Car” con vistosi allargamenti della carrozzeria, verniciature multi colore molto particolari, sostituzione complete di motori (“trapianto del motore”) e modifiche spettacolari.

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– Tuning Hi-Fi Car – Cosa è il tuning audio? link QUI
– Tuning MECCANICO – Cosa è il tuning meccanico link QUI
– TUNING cosa è in generale link QUI

Insomma avrai capito che “tuning” significa elaborare, modicare, “truccare” l’auto al fine di adeguarla ai propri gusti o alle proprie specifiche esigenze. Qualcuno definisce “tuning” quella passione per l’auto che ci porta a modificare, elaborare, personalizzare, truccare, variare, trasformare il nostro mezzo meccanico (auto, moto, scooter, camion, fuoristrada) per migliorarlo, correggere i difetti, rettificare, perfezionare e rifinire.

La modifica/personalizzazione che riguarda sia l’aspetto prestazionale (influisce quindi inevitabilmente sulla meccanica del motore o dell’assetto) sia estetica (riguarda la carrozzeria) è effettuata o da operatori del settore, meccanici qualificati (elaboratori, preparatori) o con il fai date dagli appassionati nel box di casa.

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Rimappatura centraline motore, strumenti per calibrare e riprogrammare la ECU

di redazione

Per la ricalibrazione (o mappatura) delle centraline motore delle auto sono necessari nuovi strumenti che consentono la messa a punto dei motori e la possibilità di intraprendere la professione di meccatronico. La mappatura delle centraline elettroniche (rimappare o “flashare” una centralina) consiste in una riprogrammazione della centralina con pc, software dedicato utilizzando la presa OBD.

L’elettronica sta diventando infatti sempre più importante nel mondo dei motori. Non solo auto e moto, ma anche i veicoli industriali, movimento terra e settore nautico richiedono sempre più frequentemente l’intervento di ricalibrazione della centralina ECU per una personalizzazione dedicate alle esigenze più diverse.

Come ricalibrare le centraline elettroniche

La ricalibrazione delle centraline elettroniche è una procedura complessa, in quanto l’operatore meccanico o preparatore deve avere bene in mente i principi di base della meccanica e la logica di funzionamento del propulsore, ma non solo; oggi infatti non bastano più cacciavite e chiave inglese come ai tempi dei carburatori, ma occorre conoscere a fondo il mondo della gestione elettronica e districarsi in un universo ricco di offerte sapendo cosa scegliere. Soltanto in questo modo si può passare dalla semplice diagnosi alla soluzione del problema, specie se in presenza di elaborazioni meccaniche più o meno spinte.

Come ricalibrare le centraline elettroniche – Le aziende specializzate

Per ricalibrare le centraline elettroniche la strumentazione elettronica di qualità è fondamentale. Tra le aziende italiane specializzate ci sono Alientech, Dimsport , Magicmotorsport e Revo che offrono strumentazioni professionali d’officina in continuo aggiornamento.

Come ricalibrare le centraline elettroniche con Dimsport

Dimsport è una delle aziende con maggiore esperienza e tradizione nel settore del tuning elettronico. Da 27 anni si occupa della progettazione e produzione di software e hardware, dedicati alla gestione parametri motore e alla verifica delle prestazioni con i banchi prova della linea Dyno, oltreché di moduli aggiuntivi RAPID per motori con turbo benzina e diesel che approfondiremo prossimamente. Per la ricalibrazione delle centraline elettroniche propone due strumenti: New Genius e New Trasdata.

Comer ricalibrare le centraline elettroniche con Magicmotorsport

Per ricalibrare le centraline elettroniche Magicmotorsport offre soluzioni innovative per facilitare il lavoro del meccatronico, sia intesa come riparazione che come calibrazione. L’hardware viene costruito nella sede italiana con materiali di altissima qualità ed è dotato di una garanzia limitata a vita. L’interfaccia si collega ad un PC attraverso la porta USB. Il sistema operativo attualmente supportato è Microsoft Windows, ma il reparto Ricerca & Sviluppo sta lavorando per consentire l’utilizzo pure di MAC OS. Sono disponibili diversi tipi di hardware: MAGPro2 X17, MAGPro2 TCU, MAGPro2 BDM, FLEX e la novità 2019 FLEXible Bench.

Comer ricalibrare le centraline elettroniche con Alientech

Oggi più che mai, in un’officina all’avanguardia, comunicare con le centraline controllo motore e trasmissione automatica è diventato necessario per essere competitivi. Alientech negli anni ha sviluppato una tecnologia dedicata proprio a questa esigenza, offrendo una soluzione completa per lavorare su auto, camion, trattori, moto e barche. Tra i prodotti di punta i programmatori KESSv2, K-TAG e ECM Titanium.

Comer ricalibrare le centraline elettroniche con Revo

Per ricalibrare le centraline elettroniche la software house inglese Revo è rappresentata in Italia da Va.Ma. Preparazioni, che ne cura la distribuzione ai vari dealer locali. Quest’ultima esegue l‘installazione di software Revo sulle vetture dei clienti nella sede di Varese. Il software Revo viene scaricato su un PC dedicato e, a livello di hardware, vengono forniti tre cavi di connessione: uno OBD e due per i cambi DSG. Le mappature sono sviluppate in Inghilterra e caratterizzate da una logica esclusiva che le differenzia da quelle comunemente impiegate da altri preparatori.

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Ricambi carrozzeria: +14,5% per il mercato aftermarket nel 2018

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