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Rotonde al posto degli incroci negli USA: -90% di incidenti mortali

di Donato D'Ambrosi

Uno dei motivi per cui le rotonde al posto degli incroci negli USA non piacciono agli automobilisti è perché non tutti sanno come guidare e dare la precedenza in una rotonda. Negli USA c’è 1 rotonda ogni 1118 incroci, circa 5 mila in totale – rispetto alla Francia dove se ne contano 30 mila. Se da un lato diminuiscono gli incidenti stradali gravi, secondo i dati dell’IIHS e del dipartimento dei Trasporti, dall’altro ci sono picchi di incidenti proprio sulle rotonde.

ROTONDE AL POSTO DEGLI INCROCI E NUMERO DI INCIDENTI

Le rotonde al posto degli incroci si stanno diffondendo sempre di più anche negli USA, dove l’ampiezza media delle strade non va d’accordo con il numero di incidenti per mancata precedenza. Secondo il report più recente dell’IIHS e della Federal Highway Administration, le rotonde hanno ridotto il numero di incidenti mortali del 90%. Gli incidenti stradali medi sono scesi del 75%, il numero di pedoni investiti è diminuito del 40% come il numero degli incidenti complessivi (- 37%). Ma non sembra tutto filare liscio, poiché la costruzione di una nuova rotatoria è spesso accompagnata da un aumento del numero di incidenti lievi con danni alle auto. “Più vite umane salvate ma anche più parafanghi piegati” avrebbe commentato un avvocato esperto in risarcimenti del Michigan. Questo però dipende dal fatto che in pochi sanno come guidare correttamente in una rotatoria, stando alle dichiarazioni della Polizia.

I VANTAGGI DELLE ROTONDE AL POSTO DEGLI INCROCI

Perché una rotonda migliora la sicurezza stradale rispetto a un incrocio di più strade con o senza semaforo? Come spiega l’IIHS, intanto una rotonda risolve il problema delle luci semaforiche: gli automobilisti non rischiano incidenti per evitare il rosso del semaforo. Poiché il flusso del traffico è solo in senso antiorario è quasi impossibile fare una collisione frontale come invece accade negli incroci normali. La circolazione sulle rotonde richiede il solo controllo del flusso del traffico per dare la precedenza nel modo corretto. La velocità nelle rotonde riduce il rischio di danni in caso di incidente, che si limitano alla sola auto. Poi dipende dall’auto, se un piccolo tamponamento può comportare una riparazione costosa come per questa Tesla Model 3.

ROTONDE AL POSTO DEGLI INCROCI, PIU’ INVESTIMENTI E MENO COSTI

Le rotonde però comportano anche degli svantaggi, per lo più di carattere amministrativo: intanto costruirle richiede un investimento iniziale maggiore a causa dell’esproprio di terreni adiacenti. Questo investimento viene poi ripagato dalla minore manutenzione e spesa per l’elettricità degli impianti semaforici. L’Ufficio dei Trasporti del Michigan ha risparmiato da 2 a 5 mila dollari/anno in costi energetici per ogni incrocio, con una riduzione del traffico del 65% che è stata quantificata in 500 mila dollari/anno a vantaggio dell’economia locale.

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Strade e autostrade Anas: 3.500 ponti senza manutenzione

di Raffaele Dambra

Strade e autostrade Anas

Come se non bastasse la già critica situazione di molti viadotti autostradali gestiti da Autostrade per l’Italia e da altre società concessionarie private, un’inchiesta del Corriere della Sera a firma Milena Gabanelli e Andrea Pasqualetto getta qualche ombra sul grado di sicurezza di migliaia di ponti che attraversano le strade e autostrade italiane gestite da Anas. I quali risulterebbero privi di controlli e manutenzione da chissà quanti anni. In particolare ce ne sono oltre 700 (precisamente 763, dato di gennaio 2020) a cui manca addirittura un proprietario che provveda all’ordinaria manutenzione e sono soltanto controllati ‘a vista’ dai cantonieri. E 3.572 (su un totale di 4.991 ponti da ‘attenzionare’) che, nonostante abbiano una proprietà certa, nel 2019 hanno ugualmente ‘saltato’ le ispezioni obbligatorie per legge. E quindi non è dato sapere in che condizioni siano.

STRADE E AUTOSTRADE ANAS: NEL 2019 CONTROLLI SOLO SUL 28% DEI PONTI PIÙ CRITICI

Proprio così: a leggere i dati riguardanti i controlli a viadotti e cavalcavia registrati fino a dicembre 2019, quelli sulle infrastrutture principali e più critiche si sono fermati a neppure un terzo del dovuto (1.419 su 4.991, il 28%), mentre le verifiche sulla pavimentazione sono risultate addirittura azzerate. Significa che ad oggi Anas potrebbe non conoscere le condizioni in cui si trova il 72% delle sue strutture più delicate. E questo nonostante l’obbligo per legge di effettuare ispezioni annuali sotto la supervisione di ingegneri qualificati. Da notare inoltre come il dato sia peggiorato dal 2018, quando erano stati stati ispezionati il 58% dei ponti. Insomma, sempre peggio.


Grafico Corriere.it (cliccare sull’immagine per visualizzarla più grande)


MANUTENZIONE PONTI ANAS: IN ALCUNE REGIONI NESSUNA ISPEZIONE SU CENTINAIA PREVISTE PER LEGGE

Ci sono regioni in cui non si è mossa proprio foglia. E non è neppure questione di nord o sud perché le criticità sono state riscontrate un po’ dappertutto. In Piemonte e Friuli Venezia Giulia, per esempio, sono state fatte zero (ripetiamo: zero) verifiche su, rispettivamente, 205 e 64 previste. Numeri simili sulle autostrade siciliane (zero su 348) e sulla Salerno – Reggio Calabria (7 su 574), gestite entrambe da Anas. Nelle Marche 1 ispezione su 271 messe in programma, in Puglia 73 su 264, nel totale della Sicilia 13 su 496. Viceversa in Liguria l’Anas ha passato al setaccio 201 ponti quando avrebbe dovuto ispezionarne solo 18. Forse una naturale conseguenza del crollo del Ponte Morandi di Genova che ha scoperchiato la drammatica situazione di molte infrastrutture della regione.

Grafico Corriere.it (cliccare sull’immagine per visualizzarla più grande)


STRADE E AUTOSTRADE ANAS: MANCATA MANUTENZIONE NON PER MANCANZA DI FONDI

Ma perché tutte queste omissioni sui controlli e la manutenzione dei ponti su strade e autostrade Anas? Per il Corriere non sarebbe una questione di (pochi) fondi. Leggiamo infatti che l’Anas dispone di risorse importanti. “Il contratto di programma stipulato con il Ministero delle Infrastrutture aveva stanziato per il quinquennio 2016-2020 23,4 miliardi, aumentati lo scorso anno a 29,9, più della metà per la manutenzione programmata, l’adeguamento e la messa in sicurezza di ponti, gallerie e pavimentazione. […] In più, per il biennio 2019-2020, ben 2,7 miliardi sono stati destinati alla manutenzione straordinaria, d cui però sono stati spesi meno di 200 milioni”. I problemi quindi risiedono altrove e nell’indagine condotta da Gabanelli e Pasqualetto si avanzano pure delle ipotesi inquietanti (fenomeni corruttivi, spese gonfiate, lavori di manutenzione fatturati a prezzo pieno ma eseguiti solo parzialmente per spartirsi il residuo)…

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Omicidio stradale: la revoca della patente non è automatica

di Raffaele Dambra

Incidenti con animali selvatici in Lombardia

Se in un procedimento giudiziario viene riscontrato il reato di omicidio stradale, non c’è in automatico la sanzione accessoria della revoca della patente. Infatti, se non ricorrono circostanze aggravanti, il giudice penale può disporre, in alternativa, la ‘semplice’ sospensione del documento di guida fino a quattro anni, ai sensi dell’articolo 222 del Codice della Strada, comma 2, secondo e terzo periodo, che recita appunto: “Quando dal fatto derivi una lesione personale colposa grave o gravissima la sospensione della patente è fino a due anni. Nel caso di omicidio colposo la sospensione è fino a quattro anni”.

OMICIDIO STRADALE E REVOCA DELLA PATENTE: L’ULTIMA SENTENZA

Della questione se n’è occupato di recente il Gup del Tribunale di La Spezia. Chiamato ad esprimersi sul caso di un uomo accusato di omicidio stradale per aver causato la morte di un altro conducente dopo una violenta collisione avvenuta in orario notturno. L’imputato, in sosta con il suo furgone dopo aver fatto rifornimento di carburante, finiva colpito da un’autovettura che non si era accorta della sua presenza. Ne faceva maggiormente le spese proprio il guidatore dell’auto, deceduto per le gravi lesioni riportate. A carico di quest’ultimo il giudice riscontrava comunque delle colpe, in particolare quella di aver superato, seppur di poco, i limiti di velocità consentiti, e di non aver correttamente allacciato la cintura di sicurezza. Ma le maggiori responsabilità sono gravate sull’autista del furgone in sosta. In particolare per non aver provveduto a collocare il segnale di emergenza a 100 metri di distanza, soprattutto viste le condizioni di tempo e di luogo che non rendevano visibile il suo mezzo. Alla luce dell’istruttoria svolta, il giudice ha quindi ritenuto di dover affermare la responsabilità penale dell’imputato, al di là di ogni ragionevole dubbio. Condannandolo alla pena di otto mesi di reclusione e alla sospensione della patente per due anni.

OMICIDIO STRADALE: REVOCA DELLA PATENTE NON AUTOMATICA, LA PRONUNCIA DELLA CORTE COSTITUZIONALE

Nel redigere la sentenza il Gup di la Spezia si è rifatto alla recente ordinanza (n. 88/2019) della Corte Costituzionale, che lo scorso aprile ha dichiarato illegittimo l’art. 222 CdS relativamente al quarto periodo del comma 2. Nella parte in cui non prevedeva che in caso di applicazione della pena per i reati di cui agli articoli 589-bis (omicidio stradale) e 590-bis (lesioni personali stradali gravi o gravissime) del Codice Penale, il giudice potesse disporre, in alternativa alla revoca della patente di guida, la sospensione della stessa. Qualora, ovviamente, non ricorressero circostanze aggravanti, ai sensi del secondo e terzo periodo del comma 2 art. 222 CdS. Inoltre, nel quantificare in due anni (anche se la normativa ne prevede quattro) la durata della sospensione della patente per il conducente condannato, si è basato sulla norma secondo cui, qualora l’evento non sia esclusiva conseguenza dell’azione o dell’omissione del colpevole (concorso di colpa), la pena è diminuita fino alla metà.

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Siamo tutti pedoni 2019: le relazioni al centro della sicurezza in città

di Donato D'Ambrosi

Torna la campagna per la sicurezza stradale Siamo tutti pedoni 2019, l’iniziativa del Centro Antartide che SicurAUTO.it contribuisce a divulgare da diversi anni. Quest’anno il tema dell’abitabilità delle città diventa centrale: accogliere i pedoni per fare delle città luoghi in cui i pedoni possano avere uno spazio di sicurezza. Un numero sempre maggiore di auto e meno spazi pubblici per le relazioni umane restringono il cerchio di sopravvivenza delle persone. Ecco i fattori più importanti da cui dipende la coesistenza di tanti utenti diversi in un luogo grande, ma non abbastanza sicuro, come la città.

SPAZIO E SICUREZZA DEI PEDONI IN CITTA’

Siamo tutti pedoni è la campagna che da 10 anni è impegnata a sensibilizzare le città sulla sicurezza pedonale e l’uso dei trasporti alternativi all’auto. Una mission che passa anche per l’analisi della sicurezza reale che le città offrono ai pedoni. Il 42% delle vittime della strada in città è un pedone o un ciclista, secondo i dati del Centro Antartide 1/3 muore sulle strisce pedonali. Secondo i numeri del The World’s Cities, entro il 2030 circo il 60% delle persone vivrà negli agglomerati urbani. DI questi 1/3 vivrà nelle città da oltre 500 mila abitanti. Uno scenario che porterà a un ulteriore peggioramento della situazione attuale se non si corre ai ripari.

CITTA’ ABBASTANZA GRANDI DA ESSERE PIU’ SICURE ANCHE PER I PEDONI

La campagna siamo tutti pedoni 2019, porta l’attenzione sulle città fatte di relazioni. Lo fa analizzando quali sono i fattori che rendono grande un luogo pubblico. Esistono i fattori misurabili, gli elementi tangibili e le caratteristiche chiave. “Non si tratta di dimensioni” spiega il Centro Antartide ma di svolgere fino in fondo le funzioni di luogo, cioè di entità socio-culturale”. “L’attenzione deve essere rivolta alla ricchezza e varietà di usi ed attività. E’ chiaro che questi sono i fattori su cui lavorare per migliorare la qualità della vita ed esprimere pienamente il potenziale di grandezza di quel luogo”.

CIRCA 13 PEDONI PER OGNI AUTO IN CITTA’

Il miglioramento della qualità delle città e della sicurezza dei pedoni, dovrebbe passare quindi per la ri-conversione delle strade da infrastrutture a luoghi di incontro e di socializzazione. Basti pensare che un tempo le strade assicuravano ad ogni pedone da 1 a 2 metri quadrati. Poi si è attuato un percorso evolutivo dei trasporti fino a rendere centrale l’automobile che richiede in città da 13 a 37 metri quadrati (da ferma) e circa 139 metri quadrati quando si muove (fonte Victoria Transport Policy Institute). “Le strade e i marciapiedi costituiscono i più importanti luoghi pubblici di una città e i suoi organi più vitali”. Ha dichiarato l’antropologa Jane Jacobs – Quando si pensa a una città la prima cosa che si pensa sono le sue strade: secondo che esse appaiono interessanti o insignificanti, anche la città appare tale”.

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Come leggere i nuovi segnali stradali dei monopattini elettrici

di Raffaele Dambra

Segnaletica stradale monopattini elettrici

Pur tra mille difficoltà e contraddizioni su cui si sta tentando di porre rimedio anche a livello normativo, la circolazione dei mezzi della micromobilità elettrica sta pian piano prendendo piede in quei Comuni che hanno avviato la sperimentazione tramite l’apposita ordinanza. L’ultima è Torino e a breve toccherà pure a Milano. Chi risiede in queste e in altre città avrà senz’altro già fatto conoscenza con la nuova segnaletica stradale che regola il passaggio di monopattini, hoverboard, segway e monowheel, e a cui tutti dovremo presto abituarci anche se non è sempre di facile comprensione. Vediamo perciò come leggere i nuovi segnali stradali dei monopattini elettrici e degli altri dispositivi simili.

SEGNALETICA STRADALE DEI MONOPATTINI ELETTRICI

Ad imporre una specifica segnaletica stradale per i monopattini elettrici è lo stesso (contestatissimo) DM che lo scorso giugno ha dato il là alla sperimentazione. In particolare il comma 2 dell’articolo 4 prevede che i Comuni sono chiamati a installare, lungo le infrastrutture stradali e parti di strada individuate per la circolazione dei mezzi della micromobilità elettrica, appositi segnali verticali e orizzontali conformi a quanto prescritto nel medesimo decreto ministeriale 229/2019. Il DM non si limita infatti a disporre l’installazione dei segnali stradali, ma illustra pure come devono essere fatti.

COME LEGGERE I SEGNALI STRADALI DEI MONOPATTINI ELETTRICI

Innanzitutto il Comune che intende avviare la sperimentazione dei monopattini elettrici e di hoverboard, segway e monowheel, deve installare all’inizio del centro abitato, sotto l’indicazione del nome della città, uno specifico pannello (vedi sotto) per informare l’utenza che nel territorio comunale è consentita in via sperimentale la circolazione di monopattini e segway nelle zone 30 o con limite di velocità di 30 km/h, nonché sulle piste ciclabili e sui percorsi ciclopedonali (ricordiamo che hoverboard e monowheel possono circolare solo nelle aree pedonali, che sono ovviamente aperte anche a monopattini e segway). Tuttavia il Comune può liberamente scegliere di vietare la circolazione di tali mezzi in alcuni tratti dove sarebbe in teoria consentito, perché magari le caratteristiche della strada non lo permettono, segnalandolo caso per caso. E può anche decidere far circolare su tutto il territorio o solo i monopattini o solo i segway.

SEGNALI STRADALI MONOPATTINI ELETTRICI, HOVERBOARD, SEGWAY E MONOWHEEL NELLE AREE PEDONALI

La circolazione di monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel nelle aree pedonali, con limite di velocità massimo di 6 km/h, è autorizzata solo se il cartello che indica la zona pedonale è accompagnato da un pannello integrativo quadrato a fondo bianco che riproduce il simbolo dei micromezzi ammessi (un po’ come avviene adesso per le bici). Un Comune può ammettere nell’area pedonale solo una categoria di micromezzi, oppure più di una o tutte e quattro, come ritiene più opportuno. Se il Comune decide di riservare appositi spazi per l’esclusiva circolazione dei dispositivi elettrici, in questo caso i segnali con i simboli dei vari dispositivi devono essere rotondi e con fondo blu. Nelle seguenti immagini possiamo vedere la tipologia di segnali stradali per entrambe le casistiche: prima le aree pedonali e poi le zone esclusive.

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Codice della Strada: la mini riforma slitta al 2020

di Raffaele Dambra

Auto senza assicurazione cosa si rischia

Vi ricordate la corposa mini riforma del Codice della Strada che avrebbe dovuto introdurre numerose novità come l’inasprimento delle sanzioni per chi guida col cellulare in mano e il via libera alle moto 125 cc in autostrada? Ottenuto, non senza fatica, il via libera dalle apposite commissioni parlamentari, il testo era atteso in Aula subito dopo l’estate per la discussione e l’approvazione finale. Poi però l’improvvisa caduta del governo giallo-verde ha lasciato tutto in standby, gettando fosche nubi sul futuro della mini-riforma. Nubi peraltro confermate dalla nuova titolare del MIT, Paola De Micheli, che a metà ottobre ha annunciato la bocciatura di gran parte del provvedimento da parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze per un problema di coperture.

MODIFICHE CODICE DELLA STRADA 2020: LE PARTI FONDAMENTALI SAREBBERO SALVE

Tuttavia pochi giorni fa Diego De Lorenzis del M5S, vicepresidente della commissione Trasporti alla Camera, ha riacceso le speranze, dichiarando che il pacchetto di modifiche al Codice della Strada è stato soltanto ‘congelato’ perché adesso le priorità sono altre, a cominciare dalla Legge di Bilancio. Ma che nei primissimi mesi del 2020, forse già a gennaio, approderà finalmente in Parlamento per essere discusso in Aula. “Il cambio di governo lo scorso settembre e soprattutto alcuni rilievi mossi dalla Ragioneria generale dello Stato, relativamente alla copertura finanziaria di alcuni articoli, hanno rallentato l’iter legislativo”, ha confermato De Lorenzis al portale Due Ruote. “Ma non c’è da preoccuparsi perché i rilievi riguardano alcuni aspetti secondari delle modifiche, come quelle a proposito dei mezzi agricoli. Le parti fondamentali del provvedimento non sono state toccate”.

CODICE DELLA STRADA: PROVVEDIMENTO IN AULA GIÀ A GENNAIO 2020?

I tempi per l’approvazione definitiva del Codice della Strada 2020 potrebbero rivelarsi quindi ancora sorprendentemente brevi. “Confido che a gennaio il testo approdi alla Camera per essere licenziato velocemente”, ha spiegato l’esponente pentastellato. “E credo che anche al Senato le modifiche possano essere approvate in fretta, data la grande comunanza di intenti che hanno unito maggioranza e opposizione nella stesura dell’intero provvedimento”. Che dire, restiamo un pochino scettici dinanzi a tanto ottimismo. Ma saremmo contenti di essere smentiti…

CODICE DELLA STRADA 2020: LE PRINCIPALI NOVITÀ

Ricordiamo brevemente quali sono le principali novità che rientrano nella mini riforma del Codice della Strada 2020. Il testo unificato delle proposte consta di 10 articoli che contengono circa 80 interventi di modifica su 60 articoli del CdS.
– istituzione di ‘zone scolastiche’ in cui prevedere forme di limitazione del traffico o della velocità per garantire migliore sicurezza ai minori; parcheggi rosa per donne in gravidanza o con figli minori di due anni; superamento del servizio di piazza offerto con veicoli a trazione animale;
– sanzioni più severe per l’utilizzo di apparecchiature elettroniche alla guida quando l’uso comporti anche solo temporaneamente l’allontanamento delle mani dal volante. Prevedendo, sin dalla prima violazione, la sospensione della patente;
– durata minima, pari a tre secondi, per la luce gialla dei semafori; ok alla circolazione in autostrada per i motocicli con cilindrata pari o superiore a 120 cc (o a 11Kw) se condotti da maggiorenni;
– previsione, ove sia possibile, della linea di arresto avanzata per i velocipedi, del doppio senso ciclabile e della circolazione su corsie preferenziali delle biciclette; introduzione di una più stringente disciplina del sorpasso alle biciclette su strade extraurbane;
– proroga a 12 mesi del foglio rosa; utilizzo della PEC per il ricorso al prefetto contro le sanzioni amministrative del CdS e per ricevere la notifica delle violazioni; obbligo di pubblicità per gli enti locali degli incassi delle sanzioni riscosse a seguito di infrazioni al CdS e in merito alla destinazione dei proventi delle sanzioni medesime;
esenzione dal pedaggio autostradale per i veicoli dei servizi di trasporto e soccorso sanitario, della protezione civile e delle associazioni di volontariato appartenenti a reti nazionali;
maggiori poteri agli ausiliari del traffico e della sosta per prevenire e accertare le violazioni in materia di divieto di sosta.

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Città migliori al mondo per guidare: Torino la prima italiana

di Raffaele Dambra

Città migliori al mondo per guidare

Quali sono le città migliori al mondo per guidare l’auto? E quali le peggiori? Difficile stabilirlo con certezza, ma attraverso un’interessante ricerca basata su ben 15 fattori che determinano più di altri le condizioni di guida di una città, è stato possibile stilare una graduatoria dei 100 luoghi più (o meno) sicuri per mettersi al volante. Scoprendo che c’è una nazione nordamericana dove si guida decisamente meglio che altrove e che le città italiane sono purtroppo molto indietro rispetto alle posizioni top.

CITTÀ MIGLIORI PER GUIDARE: I PARAMETRI UTILIZZATI

L’Indice di Guida nelle Città del 2019 è stato confezionato da Mister Auto, un rivenditore online di ricambi per auto, individuando tre principali categorie che fanno di una città un buon luogo per guidare: infrastrutture, sicurezza e costi. A loro volta queste tre macrocategorie comprendono 15 diversi parametri i cui punteggi hanno rivelato quali sono le migliori e le peggiori città per guidare in tutto il mondo. Per esempio sono stati presi in considerazione il numero di automobili pro capite, la qualità delle strade e dei trasporti pubblici, i livelli di qualità dell’aria e di congestione del traffico, l’età media delle autovetture, il tasso di mortalità per incidenti, l’aggressività degli automobilisti al volante, nonché i costi del carburante, dei parcheggi e della tassa di circolazione.

CITTÀ MIGLIORI AL MONDO PER GUIDARE: LA CLASSIFICA TOP 100

La classifica delle città migliori al mondo per guidare vede quindi al primo posto la canadese Calgary, che eccelle soprattutto per il basso livello di traffico e di incidenti mortali e per la sua accessibilità economica. Il Canada piazza altre due città nelle prime sei posizioni (Ottawa al terzo e Vancouver al sesto), segnalandosi indiscutibilmente come la nazione ideale per gli automobilisti. Sul secondo gradino del podio c’è Dubai, negli Emirati Arabi Uniti, mentre la top-ten è completata da Berna (4), El Paso-USA (5), Goteborg (7), Dusseldorf (8), Basilea (9) e Dortmund (10).

CITTÀ MIGLIORI PER GUIDARE IN ITALIA

E l’Italia come sta messa? Non benissimo. Per trovare la prima metropoli italiana nella classifica delle 100 città migliori per guidare nel mondo si deve scendere fino al 75° posto dove c’è Torino. Il capoluogo piemontese brilla per il basso livello di traffico, ma la qualità delle strade è soltanto media e i prezzi dei carburanti sono alti. Sotto Torino al 79° posto c’è Roma, all’81° Napoli (una tra le peggiori in assoluto per l’aggressività dei conducenti) e all’82° Milano. C’è però da dire che le nostre quattro rappresentanti si piazzano comunque meglio di città molto reclamizzate come Melbourne, Sydney, New York (solo 87^), San Pietroburgo e Mosca.

CITTÀ PEGGIORI AL MONDO PER GUIDARE

Le peggiori 5 città per guidare, quelle che chiudono la classifica top-100, sono Karachi (Pakistan), Lagos (Nigeria), Calcutta (India), Ulan Bator (Mongolia) e, ultima, Mumbai (India). In particolare Lagos è la peggiore per tasso di mortalità dovuta a incidenti stradali, Ulan Bator per l’aggressività, Mumbai per l’età media del parco auto, Sydney ha i parcheggi più costosi. Al contrario i guidatori di Manchester e Stoccolma sono i più prudenti e quelli di Osaka, Tokio e Singapore i più tranquilli. L’australiana Brisbane, insieme a Salvador e ancora Stoccolma, vanta invece la migliore qualità dell’aria.

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Incidente stradale: l’uso del collare dopo il colpo di frusta

di Raffaele Dambra

Incidente stradale uso del collare

Quante volte, in seguito a un incidente stradale, i medici prescrivono l’uso del collare ortopedico? Succede molto spesso, ma in realtà non tutti conoscono la reale funzione e soprattutto l’utilità di questo dispositivo medico che viene spesso, e a ragione, associato al ‘colpo di frusta’, il trauma alle vertebre cervicali di lieve o media entità che può verificarsi in seguito a una collisione automobilistica (per esempio il classico tamponamento) oppure praticando sport che prevedono il contatto fisico. Proviamo quindi a capirne di più.

INCIDENTE STRADALE: CHE COS’È IL COLPO DI FRUSTA

Prima di soffermarci sull’uso del collare ortopedico o cervicale, riepiloghiamo brevemente che cos’è il colpo di frusta. Si tratta di una ‘distorsione del rachide cervicale’, un trauma causato da un movimento brusco e improvviso del collo che lo porta a ipertendersi o iperflettersi in modo innaturale. In pratica, in occasione di un tamponamento o comunque di un urto improvviso tra vetture, il capo resta prima schiacciato contro il poggiatesta mentre il resto del corpo viene spinto avanti; subito dopo invece (questione di pochi decimi di secondo) è la testa a essere richiamata in avanti molto più velocemente del resto del corpo. La conseguenza è uno stiramento dei tendini e dei legamenti del collo (nei casi più seri possono risultare coinvolti anche nervi e articolazioni) che comporta dolore e altri fastidi fisici, alcuni dei quali possono manifestarsi anche a distanza di ore se non di giorni dal trauma.

COLPO DI FRUSTA E RISARCIMENTI

Per questo, non prima di aver letto i nostri utilissimi 4 consigli per evitare il colpo di frusta in auto (prevenire è sempre meglio che curare), è opportuno recarsi immediatamente al pronto soccorso, o al massimo entro 24 ore, per effettuare tutti gli esami del caso ed escludere la presenza di lesioni serie. Tra l’altro la documentazione medica (certificati, radiografie, lastre, ecc.) è fondamentale per chiedere e ottenere l’eventuale risarcimento danni all’assicurazione, anche se negli ultimi anni le compagnie assicurative, favorite da una legislazione più favorevole, sono diventate molto prudenti quando devono risarcire un colpo di frusta. Ma questa, come si dice, è un’altra storia…

USO DEL COLLARE DOPO IL COLPO DI FRUSTA

Se gli accertamenti sanitari non hanno evidenziato lesioni gravi oltre al colpo di frusta, i medici sono soliti prescrivere l’uso del collare per un periodo da pochi giorni a due-tre settimane, in base all’entità del trauma. Ma, nello specifico, a cosa serve il collare ortopedico? Il dispositivo, che può essere rigido, semi-rigido o morbido, favorisce la riduzione dello stiramento e del dolore che ne deriva, riduce il carico sulle vertebre e le protegge da movimenti inconsulti e da altre sollecitazioni. Di solito (salvo diversa indicazione del medico) va indossato solo durante il giorno e tolto la notte, perché la sua utilità è circoscritta a quando si è in posizione eretta. Una volta terminata la fase acuta del dolore post-trauma (che di solito dura qualche giorno), l’uso del collare deve iniziare gradualmente a ridursi a poche ore durante il giorno. Fino a concludersi del tutto, ma sempre nei tempi prescritti.

ERRORI DA NON FARE QUANDO SI UTILIZZA IL COLLARE ORTOPEDICO

Due sono gli errori da non fare quando si usa il collare: portarlo più a lungo del dovuto, perché la prolungata immobilizzazione potrebbe pregiudicare la corretta attivazione della muscolatura cervicale, ritardando i tempi di guarigione; ma anche sospenderne l’uso all’improvviso, lasciando senza difesa i muscoli ancora debilitati. Ovviamente l’utilizzo del collare ortopedico non è l’unica cura per il colpo di frusta. Nella fase più acuta i medici impongono anche l’assunzione di farmaci miorilassanti e antinfiammatori, oltre al riposo. Successivamente prescrivono un percorso riabilitativo mediante esercizi di fisioterapia, da valutare caso per caso. Se non sorgono problemi e complicazioni, con terapia eseguita correttamente, un normale colpo di frusta si risolve in poche settimane lasciando ben poche conseguenze.

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Segnali stradali non conformi: quali conseguenze per gli automobilisti?

di Raffaele Dambra

Segnali stradali non conformi conseguenze

Leggiamo spesso di segnali stradali non conformi alla normativa (qualche anno fa Assosegnaletica, forse esagerando un po’, ha denunciato che in Italia un segnale su due non sarebbe a norma) e delle conseguenze per gli automobilisti che non li rispettano. C’è chi dice infatti che i segnali stradali ‘fuorilegge’ non abbiano alcun valore e che quindi vadano sempre ignorati; ma altri sostengono che l’obbligo di seguire la segnaletica stradale venga meno solo nel caso in cui l’irregolarità del segnale sia tale da rendere non riconoscibile la condotta prescritta. Proviamo a fare chiarezza.

SEGNALETICA STRADALE E CODICE DELLA STRADA

Il Codice della Strada si occupa diffusamente dei segnali stradali. In particolare dall’articolo 37 all’articolo 45 (‘Organizzazione della circolazione e segnaletica stradale’) e relativi regolamenti d’attuazione. Che prescrivono in maniera molto dettagliata forma, dimensioni, colori e caratteristiche che devono avere i segnali, oltre al loro corretto posizionamento, precisando il divieto di utilizzare segnali diversi da quelli previsti, salvo eccezioni autorizzate dal ministero. Inoltre sul retro dei segnali stradali devono essere chiaramente indicati l’ente proprietario della strada, il marchio della ditta che ha fabbricato il segnale e l’anno di fabbricazione, il numero dell’autorizzazione concessa dal MIT alla ditta medesima per la fabbricazione dei segnali stradali e, soltanto per i segnali di prescrizione, gli estremi dell’ordinanza comunale di apposizione. In modo da distinguere i segnali legittimi da quelli abusivi. Ne consegue, quindi, che un segnale stradale può essere ritenuto ‘conforme’ soltanto se rispetta tutte le indicazioni del CdS.

SEGNALI STRADALI NON CONFORMI: QUANDO SUCCEDE

Detto ciò, quali sarebbero i segnali stradali non conformi? In realtà ci sono numerose tipologie. Si parte dai segnali ‘abusivi’, che sono quelli apposti senza la necessaria autorizzazione (il caso più comune riguarda l’utilizzo del cartello di ‘passo carrabile’ privo del relativo permesso); poi ci sono i segnali ‘irregolari’ perché non rispettano le dimensioni, le distanze, i colori e tutte le caratteristiche previste dal Codice della Strada. E infine sono da ricordare anche i segnali ‘inutili’, ovvero quelli che si potrebbero tranquillamente risparmiare in quanto ridondanti (per esempio il segnale divieto di sosta all’inizio delle gallerie o delle corsie di emergenza, che di per sé è già vietata).

SEGNALI STRADALI NON CONFORMI: CONSEGUENZE

Come detto in precedenza, la legge (art. 45 del Codice della Strada) stabilisce il divieto di fabbricazione e di impiego di segnaletica stradale non prevista o non conforme; nonché la collocazione dei segnali e dei mezzi segnaletici in modo diverso da quello prescritto. La violazione di tale divieto prevede l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria da 419 a 1.682 euro, nei confronti di chiunque la commetta, compresi enti, gestori e amministrazioni pubbliche. Quindi i segnali stradali non a norma si possono non rispettare? E nel caso di multa si può presentare ricorso al giudice di pace o al prefetto con buone possibilità di vittoria? Generalmente sì, ma la Cassazione ha posto un paletto. È ovvio che parcheggiare in corrispondenza di un passo carrabile abusivo sia perfettamente lecito. E che non ci può essere sanzione se la segnaletica è poco visibile, sottodimensionata, e posizionata male. Allo stesso tempo la Suprema Corte ha riconosciuto che l’eventuale mancanza sul retro dei segnali di prescrizione degli estremi dell’ordinanza comunale, non è più un valido motivo di impugnazione della multa. Che va quindi regolarmente pagata. Si tratta infatti di un’irregolarità di natura burocratica che non pregiudica l’efficacia del segnale stradale.

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Autostrada: i limiti di velocità in assenza di segnaletica

di Raffaele Dambra

Autostrada limiti di velocità

Quando si guida in autostrada i limiti di velocità si devono sempre rispettare, anche in assenza di apposita segnaletica. Ma quali sono questi limiti? Secondo l’orientamento dettato da una non troppo lontana sentenza della Corte di Cassazione (la 26393/2017), se l’ente proprietario dell’autostrada non ha provveduto a specificare la soglia consentita in un determinato tratto, si applicano i limiti minimi e massimi previsti dalla legge. Una precisazione apparentemente superflua (è ovvio che la mancanza dei segnali non autorizza di certo a sfrecciare a 200 km/h) ma in realtà necessaria per determinare l’effettivo limite massimo.

AUTOSTRADE E LIMITI DI VELOCITÀ: IL CODICE DELLA STRADA

Ai sensi dell’articolo 142 comma 1 del Codice della Stradala velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade”. Tuttavia sempre il medesimo comma stabilisce che “sulle autostrade a tre corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia […] gli enti proprietari o concessionari possono elevare il limite massimo di velocità fino a 150 km/h sulla base delle caratteristiche progettuali ed effettive del tracciato”. Basandosi su questa doppia lettura, un automobilista che aveva spinto il piede sull’acceleratore fino a raggiungere la velocità di 159 km/h, e per questo multato di una somma compresa da 168 a 674 euro per aver superato di oltre 10 km/h e non oltre 40 km/h il limite massimo (art. 142 CdS comma 8), si era rivolto alla Suprema Corte chiedendo la riduzione della sanzione.

LIMITE MASSIMO IN AUTOSTRADA: 130 O 150 KM/H?

A suo parere, infatti, nella fattispecie si sarebbe dovuto applicare il comma 7 dell’art. 142, secondo cui chi supera il limite di velocità di non oltre 10 km/h paga solo la sanzione ridotta da 41 a 168 euro. La sua tesi era ben chiara: poiché il CdS contempla, a certe condizioni, la possibilità di viaggiare in autostrada a 150 km/h, e dato che sul tratto interessato non erano stati segnalati i limiti minimi e massimi di velocità, e che comunque quel tratto rientrava come caratteristiche tra quelli percorribili a 150 km/h, sarebbe stato più giusto multarlo con la sanzione ridotta per aver superato di soli 9 km/h (159 vs 150) il limite massimo virtualmente consentito.

LIMITI IN AUTOSTRADA: SENZA SEGNALETICA LA VELOCITÀ MASSIMA È SEMPRE 130 KM/H

La Corte di Cassazione ha però rigettato la tesi dell’automobilista ricorrente, precisando che gli enti proprietari di strade e autostrade hanno sì facoltà discrezionale di fissare limiti di velocità minimi e massimi diversi da quelli stabiliti con carattere generale dall’art. 142 del CdS, ma solo provvedendo alla relativa segnalazione. E che l’eventuale aumento del limite massimo da 130 a 150 km/h in autostrada non può mai essere lasciato alla ‘libera interpretazione’ dei conducenti, essendo in gioco la sicurezza della circolazione e la tutela della vita umana. In definitiva, quindi, il limite massimo di velocità in autostrada in assenza di specifica segnaletica è sempre quello previsto per legge, ovvero 130 km/h.

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Dormire in auto è legale? Cosa dice la legge

di Raffaele Dambra

Dormire in auto

A chiunque, per mille ragioni, potrebbe capitare prima o poi di dormire in auto. Senza arrivare a situazioni estreme come la perdita della casa, si potrebbe per esempio scegliere di dormire in macchina per riposarsi prima di riprendere un lungo viaggio o per risparmiare il costo dell’hotel per una o più notti. Quello che ci domandiamo però è altro: questa pratica è legale? Si può dormire in auto in una strada pubblica? Vediamo cosa dice la legge.

È PERMESSO DORMIRE IN AUTO?

E, sorpresa, la legge non dice un bel niente. Non esiste infatti un normativa a livello nazionale circa la possibilità di dormire in macchina, né sul Codice della Strada né altrove. In teoria, quindi, non essendo espressamente vietato, dovrebbe essere permesso. Sempre rispettando i dettami del CdS riguardo la sosta e il parcheggio delle auto, disciplinati dagli articoli 157, 158 e 159. Evitando quindi di fermarsi con la vettura in punti dove vige il divieto di sosta e/o di parcheggio e, in ogni caso, senza creare intralcio o pericolo per la circolazione stradale. Ma attenzione: abbiamo volutamente usato il condizionale perché i singoli Comuni, con un’apposita ordinanza per prevenire fenomeni di bivacco, potrebbero disporre il divieto di dormire in auto sull’intero territorio comunale o soltanto in certe zone. Meglio quindi informarsi preventivamente.

DORMIRE IN AUTO DOPO UNA ‘SBRONZA’

C’è poi il caso particolare di coloro che si addormentano in auto per smaltire i fumi dell’alcol dopo una serata o una nottata piuttosto ‘allegra’. Secondo l’orientamento della giurisprudenza, il solo trovarsi a bordo di un veicolo in posizione di guida assume rilevanza ai fini sanzionatori. Questo a prescindere che il veicolo stia effettivamente circolando, in quanto la fermata è ritenuta anch’essa una fase della circolazione. Di conseguenza un automobilista sorpreso dalle Forze dell’ordine a dormire in macchina con tasso alcolemico sopra i limiti, potrebbe rischiare la sanzione per guida in stato di ebbrezza. Tuttavia vanno analizzati alcuni aspetti. Sostare in macchina da ubriachi è infatti decisamente meglio che guidare da ubriachi, oltre che estremamente più sicuro. Quindi, se un conducente ‘alticcio’ decide saggiamente di non mettersi in marcia ma di aspettare che gli passi la sbronza, fermandosi a dormire in macchina per qualche ora, non è mai sanzionabile. A meno che gli agenti non dimostrino inequivocabilmente che abbia guidato il mezzo da ubriaco prima di fermarsi.

DOVE DORMIRE IN AUTO E COSA FARE IN CASI DI UN CONTROLLO

Chi decide di dormire in auto deve ovviamente trovare un posto adatto. Un posto che non violi alcun divieto, come spiegato in precedenza, ma che sia anche abbastanza sicuro. Evitando perciò luoghi troppo isolati o bui e zone comunemente ritenute a rischio. In autostrada e sulle strade extraurbane principali non è consentito utilizzare per questo scopo le piazzole di sosta (e men che meno quelle di emergenza), su cui bisogna fermarsi solo in caso di reale necessità. Per schiacciare un pisolino sono molto più indicate le aree di sosta all’interno delle stazioni di servizio. Ovviamente una o più persone che dormono in macchina danno luogo a una situazione piuttosto curiosa e insolita, per cui è altamente probabile che subiscano un controllo da parte delle Forze dell’ordine. Nel caso non c’è alcun bisogno di allarmarsi: se non si ha nulla da nascondere e se si sono rispettate tutte le norme, basta spiegare con calma cosa si sta facendo e perché.

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Posto di blocco: le conseguenze per chi non si ferma

di Raffaele Dambra

Posto di blocco conseguenze

Non è una buona idea ignorare un posto di blocco. Le conseguenze per chi non si ferma possono infatti essere pesanti. Sia a livello economico (a causa delle severe sanzioni) che, nei casi più estremi, a livello penale. Senza dimenticare che non ottemperando all’ordine di fermarsi di un operatore di Polizia o Carabinieri, si potrebbero generare situazioni di pericolo anche sotto il profilo dell’incolumità personale, propria e degli altri.

DIFFERENZA TRA POSTO DI BLOCCO E POSTO DI CONTROLLO

Spesso si fa confusione tra posto di blocco e posto di controllo, ma si tratta di due misure che richiedono modalità operative diverse. Il posto di controllo è la classica pattuglia composta di solito da due o tre agenti e chiamata a svolgere prevalentemente opere di prevenzione. Verificando per esempio i documenti di guida, lo stato della vettura o le condizioni psicofisiche del conducente. In genere il posto di controllo interessa un solo senso di marcia e le vetture da controllare sono scelte a discrezione degli agenti. Il posto di blocco, invece, viene istituito in situazioni eccezionali e prevede il blocco di entrambi i sensi di circolazione della strada interessata. Possono essere usate corsie di canalizzazione, bande chiodate antifuga e altri strumenti analoghi per assicurarsi il rallentamento e la fermata di tutti i veicoli. A differenza del posto di controllo, infatti, il posto di blocco è tenuto a controllare tutte le vetture di passaggio.

POSTO DI BLOCCO: LE CONSEGUENZE PER CHI NON RISPETTA L’ALT

Vista la differenza tra posto di controllo e posto di blocco, sono diverse anche le sanzioni in caso di mancato alt. Chi non rispetta un semplice posto di controllo, è soggetto al pagamento di una multa da 84 a 335 euro (articolo 192 del Codice della Strada) e la decurtazione di tre punti sulla patente. Chi non si ferma a un posto di blocco, invece, non solo vede aumentarsi la sanzione pecuniaria, che in questo caso va da un minimo di 1.324 a un massimo di 5.302 euro (più 10 punti persi sulla patente). Se per evitare il blocco un conducente mette a rischio l’incolumità degli agenti e la sicurezza generale, incorre anche nel reato di ‘resistenza a un pubblico ufficiale’ (art. 337 del Codice Penale), punito con la reclusione da sei mesi a cinque anni. Non sono poi da escludere situazioni di ulteriore rischio se le Forze dell’ordine dovessero riscontrare l’estrema pericolosità dell’automobilista che intende forzare o ha già forzato il blocco.

COSA FARE A UN POSTO DI BLOCCO

Il posto di blocco è delimitato dal segnale stradale ‘Alt Polizia’, sistemato a distanza opportuna e avvistabile con sicurezza e in tempo utile affinché il conducente possa rallentare e fermarsi senza creare alcun pericolo alla circolazione. Il segnale deve essere poi ripetuto all’altezza del punto di arresto. Ovviamente chi non ha nulla da nascondere ha il compito di attenersi alle disposizioni degli agenti presenti al posto di blocco, offrendo la massima collaborazione. Lo stesso comportamento è ovviamente richiesto anche da chi sa di aver commesso qualche ‘peccatuccio’ (patente lasciata a casa, un paio di bicchieri di troppo, ecc.). Inutile peggiorare la propria posizione, meglio mostrarsi collaborativi.

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Manutenzione stradale: Anas stanzia 1,3 miliardi per opere urgenti

di Raffaele Dambra

Manutenzione stradale

In arrivo una pioggia di soldi per la manutenzione stradale in Italia. Attraverso tre bandi diversi pubblicati tutti sulla Gazzetta Ufficiale, il primo lo scorso giugno, il secondo proprio in questi giorni e il terzo atteso a novembre, l’Anas mette sul piatto circa 1,3 miliardi di euro nell’ambito del piano #bastabuche per lavori di risanamento e pavimentazione delle strade e per la manutenzione di ponti e viadotti. Sono previsti interventi in tutte le regioni italiane.

MANUTENZIONE STRADALE ANAS: A OTTOBRE 2019 520 MILIONI PER LA PAVIMENTAZIONE

Anas sta lavorando a pieno regime per attivare nuovi cantieri sul territorio nazionale”, ha dichiarato l’amministratore delegato dell’azienda Massimo Simonini, “Sia per contribuire al rilancio del settore sia per rendere più competitivo il nostro Paese con infrastrutture sicure, moderne ed efficienti”. In particolare il nuovo bando di ottobre da 520 milioni di euro (che sommati agli altri due da 380 milioni ciascuno consente di raggiunge la cifra di 1,3 miliardi stanziati in pochi mesi), suddiviso in 20 lotti, è destinato principalmente all’esecuzione di lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione sull’intera rete.

LE OPERE DI MANUTENZIONE SARANNO AVVIATI CON LA MASSIMA TEMPESTIVITÀ

L’appalto di ottobre, di durata quadriennale, sarà attivato mediante Accordo Quadro che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività rispetto alla programmazione della manutenzione stradale, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza nell’esecuzione. Come specificato sul bando pubblicato in Gazzetta Ufficiale, l’importo di 520 milioni di euro è composto da 495 milioni e 40 mila per lavori da eseguire, mentre i restanti 24 milioni e 960 mila euro sono per gli oneri relativi alla sicurezza non assoggettati a ribasso. Il termine per la presentazione delle offerte è fissato al 19 novembre 2019.

MANUTENZIONE STRADALE: A NOVEMBRE 2019 ALTRI 380 MILIONI PER PONTI E VIADOTTI

Anas, si legge in una nota rilasciata dall’Ente nazionale per le strade, sta già sottoponendo da tempo i 30 mila km di strade e autostrade in gestione a una robusta cura di manutenzione. La nuova tranche del piano #bastabuche consentirà di eseguire interventi di pavimentazione e rifacimento della segnaletica orizzontale anche sui 3 mila chilometri di strade rientrate dalle Regioni e dalle Province che, dopo anni di abbandono, potranno innalzare notevolmente i loro livelli di servizio, sicurezza e qualità. Come già anticipato, l’altro bando che sarà pubblicato in G.U. il prossime mese di novembre, da 380 milioni di euro, servirà soprattutto per interventi di manutenzione su ponti e viadotti.

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Incidenti stradali in autostrada: il 26% delle vittime USA per la velocità

di Donato D'Ambrosi

La velocità sulle strade extraurbane e autostrade resta il fattore principale degli incidenti stradali con vittime. Le statistiche sono poco incoraggianti nell’ottica di una visione senza morti sulle strade anche per gli USA. Ecco perché le principali agenzie ed enti governativi per la sicurezza lanceranno un progetto nazionale che dal 2020 metterà al centro delle politiche locali la velocità legata agli incidenti stradali.

LA PRTNESHIP USA PER RIDURRE LA MORTALITA’ SU STRADA DAL 2020

Secondo i dati delle autorità USA, ogni mese perdono la vita 800 persone in incidenti stradali causati dall’elevata velocità. Sulla scorta di queste criticità l’Insurance Institute for Highway Safety, Governors Highway Safety Association e National Road Safety Foundation hanno siglato un accord per lo sviluppo di un programma comune. Il progetto partirà nel 2020 e prevede l’assegnazione di sovvenzioni sull’implementazione di un progetto di regolamentazione della velocità.

UN INCIDENTE MORTALE SU QUATTRO CAUSATO DALLA VELOCITA’

Negli incidenti avvenuti il 2019 negli USA, l’eccessiva velocità è stata il fattore determinante per il 26% dei casi in cui ci sono state vittime. Molto spesso di sottovaluta il fatto che un’auto lanciata a una certa velocità abbia bisogno di spazio e tempo per fermarsi in caso di emergenza. Queste due variabili dipendono sostanzialmente dall’efficienza dell’auto, dalla velocità di reazione del conducente e dai fattori esterni. Pur volendo controllare i primi 2, è chiaro che la casualità delle condizioni della strada e del meteo resta una componente critica quando si guida a una velocità oltre i limiti.

ADOTTARE LE STRATEGIE IN SCALA CHE MIGLIORANO LA SICUREZZA

Gli esperti IIHS valuteranno il programma pilota con l’obiettivo di identificare un modello che può fungere da modello nazionale. “Il programma mira a seguire l’esempio del programma nazionale Click It o Ticket sull’applicazione della cintura di sicurezza” spiega il Presidente IIHS David Harkey. “Quel programma è iniziato come un progetto pilota di successo nella Carolina del Nord e poi è stato adottato a livello nazionale“. Qualcosa di non molto diverso dall’accordo europeo sulla best practice per la sicurezza stradale in cui però l’Italia, suo malgrado, non ha nessun ruolo.

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Incidente auto e dolore al collo: 4 consigli per evitare il colpo di frusta

di Donato D'Ambrosi

Le conseguenze di un incidente auto anche banale, oltre ai danni al veicolo, si manifestano fin da subito con forti dolori al collo legati al colpo di frusta. Piuttosto che affrontare le problematiche post incidente oggi vogliamo proporvi alcuni consigli che ogni automobilista dovrebbe conoscere e adottare al volante. Evitare i rischi di un colpo di frusta e quindi i dolori al collo in caso d’incidente è molto semplice, basta dedicare qualche minuto a se stessi prima di partire.

1.LA POSIZIONE DEL SEDILE PREVIENE I DOLORI AL COLLO

Siamo d’accordo sul fatto che condividere l’auto in famiglia comporta continue discussioni sugli oggetti lasciati in giro, la pulizia e l’ordine nel bagagliaio. Ma il primo consiglio per evitare dolori al collo e alla schiena anche se non si viene coinvolti in un incidente è regolare correttamente la distanza e l’inclinazione dello schienale. Non si potrà certo farne una colpa agli altri conducenti della famiglia se hanno una corporatura diversa. Quindi assieme ai retrovisori regolate anche lo schienale e la seduta in modo che stendendo in avanti il braccio, il polso arrivi sulla sommità del volante.

2.IL COLPO DI FRUSTA E L’ALTEZZA DEL POGGIATESTA

L’inclinazione ottimale dello schienale dell’auto per guidatori e passeggeri non può essere casuale e votata esclusivamente al confort. Per evitare dolori al collo e le conseguenze di un colpo di frusta non si può guidare semi distesi come dal dentista o protratti in avanti come alla tastiera di un pc. L’inclinazione dello schienale e la regolazione lombare devono permettervi di sentire con la nuca la parte centrale del poggiatesta. L’altezza del poggiatesta va regolata in modo che il poggiatesta sia allineato alla testa dell’occupante, come mostra la foto di copertina. Questo in particolare serve alle persone di statura maggiore della media.

3.POGGIATESTA POSTERIORI E COLPO DI FRUSTA

Il colpo di frusta è una conseguenza post incidente che può interessare sia i passeggeri anteriori che quelli posteriori. Questo rischio però trova spesso scarse misure di prevenzione soprattutto nelle utilitarie più economiche e diffuse in città. In città è statisticamente più facile essere coinvolti in un tamponamento posteriore eppure i poggiatesta posteriori sono un optional che su alcuni allestimenti d’accesso neppure si possono avere (Vedi la Fiat Panda 1.2 Pop). Meglio investire qualche soldo anche nella sicurezza dei passeggeri posteriori.

4.POGGIATESTA ATTIVI CONTRO IL COLPO DI FRUSTA

E’ vero che quando si decide l’acquisto di un’utilitaria molto spesso è il budget ad attirare l’ago della bilancia. Tuttavia se volete evitare davvero le conseguenze del colpo di frusta vi consigliamo di non sottovalutare le auto che hanno i poggiatesta attivi. Sono un dispositivo sempre più diffuso anche sulle utilitarie, in particolare ai posti anteriori, che hanno un peso importante anche nella valutazione dei crash test. Per prevenire i dolori al collo di chi soffre di cervicale sono indispensabili la telecamera posteriore e i sensori di parcheggio. Ma anche mettendo in conto la possibilità di un colpo di frusta in un banale tamponamento da città ci si mette al riparo al meglio da evitabili dolori al collo.

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Distrazioni alla guida e in strada: i graffiti a terra che possono salvarti la vita

di Donato D'Ambrosi

Le distrazioni al volante sono la principale causa di incidenti stradali, ma anche chi si distrae con il cellulare mentre attraversa corre enormi rischi. Riprendendo il claim “Non fare #LaCosaPiùStupida”, già protagonista di una campagna di video online con i The Jackal, Linear torna a sensibilizzare gli automobilisti sul tema della distrazione alla guida. Tramite graffiti ecologici, messaggi d’impatto contro la distrazione al volante sono stati posizionati sui marciapiedi di Milano e Torino.

COSA SIGNIFICANO I GRAFFITI A MILANO E TORINO

I graffiti sono nelle vicinanze di ostacoli urbani come alberi, muretti e lampioni, nei quali un passante, se distratto dal proprio dispositivo mobile, potrebbe urtare. I messaggi invitano alla prudenza e colpiscono l’attenzione grazie all’utilizzo di font spezzati come se avessero subìto un incidente.

MENO DISTRAZIONI AL VOLANTE = SCONTI AMAZON

La compagnia di assicurazioni propone l’app Linear BestDriver, gratuita per clienti e non clienti (su Android e iOS). L’app premia – con Buoni Regalo Amazon.it – il comportamento virtuoso dei guidatori, per abituarli a mantenerlo nel tempo e a diventare dei “BestDriver”, cioè automobilisti più attenti e consapevoli. Il meccanismo dell’app è molto semplice: resta attiva in background e durante i viaggi in auto, rileva come distrazione i tap sullo schermo e le chiamate senza vivavoce o bluetooth.

UTENTI TROPPO DISTRATTI DENTRO E FUORI DALLE AUTO

Creare consapevolezza sui rischi della distrazione alla guida: questo è l’impegno sociale di Linear che mette a disposizione le tecnologie per combattere il rischiosissimo e diffuso fenomeno che causa oltre 35.000 incidenti ogni anno. Tenere gli occhi sulla strada è un obbligo anche per i pedoni distratti dal cellulare. Una delle regole basilari quando si attraversa la strada è infatti mantenere il contatto visivo con i conducenti delle auto, non con gli amici in chat.

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Sicurezza stradale: CNEL presenta 3 Ddl per arginare i sinistri

di Raffaele Dambra

Sicurezza stradale CNEL

I dati sugli incidenti mortali in Italia stanno tornando a registrare numeri preoccupanti, ed è per questo che ogni iniziativa volta a migliorare la sicurezza stradale e a contrastare l’aumento dei sinistri è decisamente bene accetta. E così, in attesa che la mini riforma del Codice della Strada, che prevede pesanti inasprimenti delle sanzioni per chi guida maneggiando lo smartphone, venga finalmente discussa e approvata in Parlamento (gli ultimi aggiornamenti parlano di fine ottobre), il CNEL, Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro, ha presentato alla Camera dei Deputati tre nuovi disegni di legge in materia di sicurezza sulle strade. Vediamo di che si tratta.

IL CNEL PROPONE IL RILANCIO DELLA CONSULTA NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE E PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Il primo Ddl del CNEL, il numero 2144 dal titolo “Modifiche alla legislazione vigente sulla pianificazione, l’attuazione e il monitoraggio degli interventi in materia di sicurezza stradale. Costituzione della Consulta nazionale per la sicurezza stradale e per la mobilità sostenibile”, propone appunto di rilanciare presso il CNEL, allo scopo di rafforzare la capacità di governo della sicurezza stradale, uno speciale organismo con compiti di consultazione pubblica, di proposta, di promozione di iniziative a sostegno della sicurezza e dello sviluppo sostenibile della mobilità e di valutazione degli esiti del monitoraggio, nonché delle risultanze del conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di domanda di mobilità. La ‘Consulta nazionale per la sicurezza stradale’ operante presso il CNEL esiste già dal gennaio 2001 ma è stata finora scarsamente utilizzata.

MODIFICHE AL CDS PER FACILITARE LA REVISIONE DEI MEZZI AGRICOLI

Il secondo disegno di legge, il numero 2145 dal titolo “Modifiche al Codice della Strada in materia di sicurezza del lavoro e per il sostegno del lavoro meccanizzato in agricoltura”, propone invece di modificare l’articolo 80 comma 8 del CdS, in modo tale da rimuovere gli ostacoli alla effettività delle norme che prevedono la revisione dei mezzi agricoli.

SICUREZZA STRADALE: CASCO OBBLIGATORIO PER I CICLISTI E NUOVI POTERI AGLI AUSILIARI DEL TRAFFICO

Infine la proposta di legge n. 2146 dal titolo “Interventi di modifica al Codice della Strada per il rafforzamento dell’effettività delle prescrizioni. Protezione degli utenti vulnerabili. Controllo diffuso. Semplificazione e contenimento della spesa”. Come riporta il sito di ASAPS, il DDL chiede tra le altre cose l’inasprimento delle violazioni relative ai veicoli privi di copertura assicurativa; l’introduzione del casco obbligatorio per i ciclisti; l’obbligo per i Comuni di pubblicare le segnalazioni dei cittadini relative alla manutenzione di strade e segnaletica (con i relativi provvedimenti idonei a ripristinare lo stato di efficienza e sicurezza); l’introduzione delle figure degli ausiliari del traffico per i rilevamenti degli incidenti stradali e per la gestione della viabilità in occasioni di manifestazioni.

“IL TEMA DELLA SICUREZZA STRADALE RICHIEDE DECISIONI DA PRENDERE, PROGETTI DA REDIGERE, COMPETENZE E RESPONSABILITÀ”

La sicurezza stradale non è un obiettivo teorico ma una serie pragmatica di decisioni da assumere, di progetti da redigere, di competenze e responsabilità”, ha dichiarato Tiziano Treu, presidente del CNEL. “È una politica pubblica, che in passato il nostro Paese aveva affrontato con maggiore attenzione. Governo e il Parlamento hanno competenze e responsabilità dirette e possono, anzi devono, esercitare funzioni normative e regolatorie, con un approccio sistemico. Mentre il CNEL su questo tema possiede un patrimonio di conoscenze e informazioni ultraventennale che può mettere a disposizione del legislatore per ridurre al più presto lo stillicidio di vittime”. Cliccando sul tasto rosso Scarica PDF si può scaricare il documento con il testo completo e commentato dei tre disegni di legge.

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Viadotti autostrade: 5 nuovi casi di falsi report sulla sicurezza

di Raffaele Dambra

Viadotti autostrade

La tragedia del Ponte Morandi di Genova evidentemente non ha insegnato nulla se continuano a spuntare gravi anomalie nei controlli sullo stato di salute dei viadotti delle autostrade italiane. E così, dopo le 9 misure cautelari emesse lo scorso mese di settembre nei confronti di dirigenti e tecnici di Autostrade per l’Italia e Spea, rei secondo l’accusa di aver falsificato le relazioni concernenti le condizioni e le criticità di alcuni viadotti autostradali tra cui il Pecetti (A26) e il Paolillo (A16), gli investigatori avrebbero individuato altri 5 falsi report che riguardano altrettanti viadotti.

I NUOVI VIADOTTI AUTOSTRADALI SOTTO INDAGINE

Si tratterrebbe, secondo quanto anticipato dal quotidiano genovese Il Secolo XIX, dei viadotti Carlo Alberto, Baudassina e Ferrato, posti nell’alessandrino (il primo nei pressi del casello di Alessandria sud, gli altri due vicino Ovada); e del Gorsexio e Stura III, situati tra Voltri e Masone, tutti lungo l’autostrada A26 Genova Voltri-Gravellona Toce. Le presunte irregolarità sarebbero emerse proprio durante l’accurata analisi di email e documenti sequestrati ai 9 soggetti sottoposti da settembre a misure cautelari. Di cui 3 agli arresti domiciliari e gli altri 6 interdetti dal pubblico servizio.

VIADOTTI AUTOSTRADE CON “APPOGGI CORROSI E INEFFICACI” PROMOSSI A PIENI VOTI

Pare che a insospettire i pm siano stati i voti troppo alti dati nelle relazioni sui viadotti. Che presentano invece “appoggi molto corrosi e inefficaci” e “ammaloramento diffuso sui bulbi inferiori”. Visto che con queste cose non si scherza, la Procura di Genova vuole vederci chiaro e ha nominato propri consulenti per approfondire la questione. E anche Spea e Autostrade per l’Italia stanno provvedendo a rimappare lo stato di salute dei viadotti finiti sotto inchiesta, affidandosi anche a società esterne.

LA RISPOSTA DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA: “I VIADOTTI SONO SICURI”

Chiamata per l’ennesima volta in causa, Autostrade per l’Italia ha diramato un comunicato stampa poche ore dopo la notizia delle indagini sui 5 viadotti. Un comunicato volto a tranquillizzare sulla sicurezza dei manufatti. “[…] Su 4 di tali infrastrutture”, si legge nella nota della società concessionaria, “già oggetto di normale attività di sorveglianza, è stata effettuata una serie di verifiche ulteriori da parte di società esterne specializzate, che non hanno rilevato criticità di ordine statico. Sul quinto, il viadotto Baudassina, le verifiche si concluderanno entro il mese corrente. La Direzione di Tronco di Genova è disponibile a fornire qualsiasi approfondimento necessario sulle analisi svolte. E, più in generale, sugli interventi di manutenzione realizzati e in programma”.

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Patente revocata a vita per incidente con omicidio stradale

di Donato D'Ambrosi

La patente revocata è una conseguenza di una violazione molto grave del codice della strada o della mancanza dei requisiti psico-fisici del titolare. Se stai cercando informazioni sulla patente revocata per omicidio stradale, l’incidente stradale provocato da un’auto dei Carabinieri è costato la revoca della patente a vita al conducente dell’auto. Si tratta di una sentenza (in udienza preliminare) destinata cambiare la giurisprudenza sulla revoca della patente, che normalmente si può riprendere dopo alcuni anni. Mentre con questa sentenza il colpevole dell’incidente non potrà più guidare un’auto.

L’INCIDENTE STRADALE E LA PATENTE REVOCATA A VITA

Il fatto che l’incidente stradale tra una moto e un’auto abbia coinvolto una volante dei Carabinieri non ha comportato attenuanti. Anche perché in questo caso la manovra pericolosa del militare è avvenuta in una strada a senso unico. Una serie di concause che hanno spinto i giudici a condannare il militare per omicidio stradale con revoca della patente a vita. Una sentenza senza precedenti che riguarda un militare responsabile di guida pericolosa in servizio.

L’OMICIDIO STRADALE E LA REVOCA PERMANENTE DELLA PATENTE

Mentre era al volante dell’auto di servizio, l’auto dei Carabinieri avrebbe fatto una svolta a sinistra senza dare la precedenza di fronte. Inoltre, la manovra pericolosa, definita così dai giudici, è avvenuta in una strada dove l’auto poteva procedere solo dritto. Nell’incidente provocato dall’auto dei Carabinieri, il motociclista che proveniva dal senso opposto ha perso il controllo frenando ed è finito a terra. Le conseguenze dell’incidente non hanno lasciato scampo al motociclista che è morto dopo qualche giorno dal ricovero. Elementi che i giudici hanno usato per pronunciare la condanna a 18 mesi di reclusione per omicidio stradale con patente revocata a vita.

PATENTE REVOCATA PER 2 ANNI O A VITA

I casi comuni in un cui può avvenire la revoca della patente (art. 219 CdS), con la cancellazione della patente sono vari:

– Assenza di requisiti psico-fisici;
– Inidoneità alla guida;
– Guida con patente sospesa;
– Contromano su strade extraurbane o autostrade;
– Guida in stato di ebbrezza o alterato su mezzi superiori a 3,5t;
– Recidivo alla guida di un’auto a 60 km/h oltre il limite;
– Recidivo alla guida in stato di ebbrezza (oltre 1,5 g/l) o alterato per stupefacenti

In tutti questi casi può essere revocata la patente, tuttavia il titolare può ottenere una nuova patente dopo 2 o 3 anni in base al tipo di violazione. Un caso senza precedenti è invece quello della revoca della patente permanente per omicidio stradale in cui non c’era né sospensione e ne guida in stato psico-fisico alterato.

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Segnaletica mancante: chi è responsabile in caso di incidente?

di Raffaele Dambra

Segnaletica mancante

Il problema della segnaletica mancante o poco visibile è presente in molte città e ha spesso generato incidenti e controversie, con uno stucchevole rinfacciarsi della responsabilità tra Comuni, gestori delle strade e gli stessi automobilisti. In effetti quando la segnaletica, sia verticale che orizzontale, risulta deficitaria è consuetudine dar la colpa a chi avrebbe dovuto occuparsi della manutenzione stradale. Ma allo stesso tempo bisogna ammettere che non di rado si fa un uso strumentale di queste situazioni per tentare di ottenere un risarcimento o contestare una contravvenzione. Non a caso la Corte di Cassazione è intervenuta più volte per chiarire alcuni aspetti che riguardano proprio la mancanza della segnaletica.

SEGNALETICA MANCANTE: LA (NON) RESPONSABILITÀ DEI COMUNI

Le ultime esattamente due anni fa, e in una di queste la Suprema Corte ha dovuto esprimersi su un caso molto delicato visto che ci era scappato il morto. Nella fattispecie un motociclo e un’autovettura si erano scontrate in corrispondenza di un incrocio fra due strade di pari gerarchia non regolate da alcuna segnaletica, né orizzontale né verticale. L’impatto aveva causato il decesso del conducente del motociclo, e i suoi familiari, nell’avanzare richiesta di risarcimento, avevano attribuito parte della responsabilità al Comune proprietario della strada, reo di non aver previsto alcun tipo di segnaletica che regolasse il diritto di precedenza. Responsabilità però negata dalla Cassazione con la sentenza 1289/2017 poiché “la mancata apposizione della segnaletica non crea alcuna situazione di contrasto e non configura una responsabilità effettiva dell’amministrazione, che ha un ampio potere discrezionale nella scelta dei luoghi dove apporre i segnali di pericolo”.

SEGNALETICA STRADALE MANCANTE: SI APPLICANO LE NORME DEL CODICE DELLA STRADA

In pratica i Comuni hanno il dovere di intervenire, collocando l’opportuna segnaletica, solo se la viabilità è messa in pericolo da insidie od ostacoli nascosti o imprevedibili. Altrimenti possono liberamente “omettere di apporre segnaletica stradale, senza che ciò comporti una loro responsabilità e un obbligo di risarcimento in caso di sinistro”. Questo perché, in assenza di segnali stradali, gli automobilisti e i motociclisti possono far sempre riferimento alle norme del Codice della Strada, che sono più che sufficienti a regolare la circolazione e a garantire l’assenza di inconvenienti. Un orientamento confermato qualche mese dopo con l’altra sentenza 10520/2017, con cui la Cassazione ha ribadito che, in mancanza di una segnaletica intelligibile, si applicano in ogni caso le regole del CdS con conseguente esclusione di responsabilità dell’ente custode della strada in caso di incidente.

SEGNALETICA POCO VISIBILE: SI POSSONO CONTESTARE LE MULTE?

Per quanto riguarda invece l’eventualità di contestare una multa in caso di segnaletica poco visibile o sbiadita, è necessario che la carenza sia tale da escludere qualsiasi responsabilità del conducente. Insomma, non basta (per esempio) lamentarsi di aver parcheggiato l’auto in divieto di sosta perché l’apposito segnale era semi-nascosto dai rami di un albero. Per avere buone chance di vincere un ricorso bisogna dimostrare l’effettiva inidoneità della segnaletica verticale ad assolvere la funzione che gli è stata assegnata. Mentre se a risultare insufficiente è la segnaletica orizzontale (in caso di strisce blu scolorite o situazioni simili), la sanzione può essere annullata solo se manca pure la segnaletica verticale. L’articolo 38 comma 2 del Codice della Strada dispone infatti che “le prescrizioni dei segnali verticali prevalgono su quelle dei segnali orizzontali”.

COME CONTESTARE UNA MULTA CAUSATA DA SEGNALETICA SBIADITA

Se si pensa che ci siano i presupposti per contestare la multa (meglio prima sottoporre il caso specifico al parere di un avvocato o comunque di un esperto in materia) si può fare ricorso presso il Giudice di Pace oppure rivolgendosi al Prefetto. Le prove possono essere fornite sia mediante testimoni che attraverso documentazione fotografica databile (si deve cioè dimostrare che il segnale stradale presentava delle carenze proprio il giorno in cui è stata comminata la contravvenzione).

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