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Guida in stato di ebbrezza: auto confiscata anche se intestata ad altri

di Raffaele Dambra

Guida in stato di ebbrezza auto confiscata

Chi viene fermato dalla polizia per guida sotto l’influenza dell’alcool ne risponde ovviamente in prima persona pagando la relativa sanzione pecuniaria e subendo, nei casi più gravi, la sospensione della patente e la confisca del veicolo. Salvo che, come recita l’art. 186 comma 2 lettera C del Codice della Strada, “il veicolo stesso appartenga a persona estranea al reato”. In altri termini, non può esserci confisca dell’auto su cui viaggiava il conducente in grave stato di ebbrezza, se l’effettivo proprietario della vettura è un soggetto non coinvolto nell’infrazione e che non poteva prevederla. La Cassazione, con la sentenza 33231/2019, ha stabilito però un’eccezione, ammettendo la confisca dell’auto anche se intestata a persona diversa dal guidatore fermato, in presenza di determinate condizioni.

CONFISCA DELL’AUTO PER GUIDA IN STATO DI EBBREZZA: RISCHIA ANCHE IL PROPRIETARIO

Nello specifico la Suprema Corte si è pronunciata sul caso di un uomo andato a sbattere contro una vettura in sosta mentre guidava con tasso alcolemico di 2,82 g/l l’auto intestata alla madre. Come riporta Il Sole 24 Ore, sia il Tribunale che la Corte d’appello hanno comunque disposto la confisca del veicolo (insieme alle altre sanzioni previste dal CdS), pur non essendo di proprietà del trasgressore, perché nel corso del dibattimento è emerso che in famiglia erano ben noti i problemi di alcolismo dell’uomo. E che pertanto la madre aveva peccato di negligenza nel mettergli a disposizione la vettura, nonostante conoscesse la sua propensione a guidare in stato di ebbrezza. L’orientamento della giurisprudenza è infatti quello di ‘responsabilizzare’ gli intestatari dei veicoli, sottoponendo anch’essi al rischio di confisca, affinché non mettano la propria automobile nelle mani di persone palesemente ebbre o di cui si conoscano le potenziali ebbrezze.

GUIDA IN STATO DI EBBREZZA: QUANDO LA CONFISCA DELL’AUTO RIGUARDA GLI INTESTATARI

Orientamento pienamente confermato dalla Corte di Cassazione, che ha rigettato il ricorso dell’uomo contro la confisca dell’auto intestata alla madre, poiché la donna era certamente a conoscenza del suo etilismo. Circostanza, questa, che rende evidente la “totale imprudenza della madre nell’affidare la propria auto al figlio alcolizzato”. La Cassazione avrebbe potuto decidere diversamente, annullando la confisca dell’auto, solo se la difesa avesse dimostrato che il giorno dell’incidente ci fossero state ragioni di necessità a costringere la proprietaria a far guidare il figlio (ad esempio per accompagnarla al Pronto Soccorso o per un altro motivo urgente).

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Auto abbandonata in strada privata: niente multa per la Cassazione

di Raffaele Dambra

Auto abbandonata in strada privata

Abbandonare un’auto in disuso in un’area pubblica è un reato perseguibile anche penalmente. O, ben che vada, con una salatissima sanzione pecuniaria. Viceversa se l’auto è abbandonata in una strada privata non è prevista neppure una multa. Lo stabilito di recente la Cassazione pronunciandosi sul caso di un cittadino siciliano, che si è rivolto alla Suprema Corte per ricorrere contro la violazione contestatagli di aver abbandonato su una strada un veicolo di sua proprietà. Ma se la strada è privata non c’è infrazione e quindi nessuna multa.

AUTO ABBANDONATA IN STRADA: LA VICENDA IN QUESTIONE

La vicenda in questione parte ben 10 anni fa, nel 2009 (eh, i tempi della giustizia italiana…), quando al protagonista viene notificato un verbale di contestazione per aver violato gli articoli 180 e 181 del Codice della Strada. Motivo: una vettura di sua proprietà si trovava in stato di abbandono ai bordi di una strada. L’uomo si rivolge al Giudice di Pace prima e al Tribunale poi, reclamando la natura privata della strada in cui era parcheggiato il mezzo (con tanto di cartelli recanti la scritta ‘proprietà privata’). Ma per i giudici la circostanza non esclude i presupposti dell’infrazione contestata. Tocca quindi ricorrere alla Corte di Cassazione, che gli dà finalmente ragione.

AUTO ABBANDONATA IN STRADA PRIVATA: LA MULTA NON SUSSISTE

Come riporta il portale giuridico laleggepertutti.it, la Cassazione, con l’ordinanza n. 6359/2019, ha verificato che l’accesso al terreno di proprietà esclusiva del ricorrente, proprio quello in cui è stata rinvenuta l’auto abbandonata, corrispondeva in effetti a un’area privata. “Perché un immobile possa ritenersi di uso pubblico”, si legge nella pronuncia degli Ermellini, “occorre che l’uso dello stesso avvenga da parte di una collettività indeterminata di soggetti, considerati quali titolari di un pubblico interesse di carattere generale”. Né può valere, continua, “il principio della presunzione di uso pubblico. Che sussiste soltanto quando il tratto di strada colleghi due strade pubbliche, trattandosi di strada priva di marciapiede e, pertanto, non destinata alla circolazione dei pedoni e che, precipuamente, è a vicolo cieco”. Di conseguenza, accertata la natura privata dell’area in cui hanno trovato l’autovettura, la contravvenzione è stata annullata.

AUTO ABBANDONATA IN STRADA: QUANDO C’È SANZIONE

Ricordiamo che un’auto viene considerata ‘in stato di abbandono’ in presenza di determinate caratteristiche che fanno supporre la volontà da parte del proprietario di disfarsi del veicolo. 1) Assenza delle targhe o del contrassegno di circolazione; 2) mancanza di parti essenziali per l’uso e la conservazione del mezzo; 3) sosta, regolare o irregolare, protratta nel tempo sul suolo pubblico. Un veicolo in stato di abbandono non viene subito rimosso (a meno che sia in sosta vietata). Ma gli organi accertatori appongono sul parabrezza un avviso per informare il proprietario che il veicolo sarà portato via se non provvederà a recuperarlo. Dopo 60 giorni, se nulla è accaduto, la polizia locale sequestra la vettura e la porta in un’autorimessa autorizzata per la demolizione. Al proprietario, una volta individuato, spetta una multa di 1666,67 euro (per le auto) o di 600 euro (per moto e rimorchi), più le spese per la rimozione. Qualche anno fa, come accennavamo all’inizio, la stessa Cassazione ha prefigurato per chi abbandona un’auto su strada pubblica il reato penale di inquinamento ambientale.

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Durata pneumatici: la data di scadenza è fissata a 10 anni in UK

di Donato D'Ambrosi

Quanti anni possono durare gli pneumatici prima di doverli cambiare? La data di scadenza delle gomme è un aspetto che non è mai stato preso in considerazione dal Codice della Strada. Per capire se le gomme si devono cambiare ci si affida principalmente allo spessore e all’usura del battistrada. Nel Regno Unito però si sono verificati troppi incidenti stradali provocati da pneumatici vecchi e deteriorati e adesso le gomme con oltre 10 anni di età potrebbero diventare illegali.

COME ALLUNGARE LA DATA DI SCADENZA DELLE GOMME

Se le gomme non presentano crepe, bozze o evidenti danneggiamenti per la legge sono conformi ai criteri di sicurezza, anche in Italia. La durata delle gomme montate sull’auto e usate poco infatti si presta ad ampie interpretazioni visto che non ci sono paletti precisi sulla data di scadenza. Secondo i costruttori di gomme è sufficiente fare una manutenzione regolare e proteggere gli pneumatici dai raggi UV per poterli usare a lungo in sicurezza. Questa zona d’ombra non legiferata però presta il fianco all’arbitrarietà degli automobilisti meno attenti ai controlli delle gomme spiegati anche nel video qui sotto.

INCIDENTI IN UK PROVOCATI DA GOMME VECCHIE

Nel Regno Unito però queste indicazioni sulla manutenzione delle gomme sembrano non bastare, nonostante i severi controlli alle revisioni. Così il Dipartimento dei Trasporti inglese ha avviato una consultazione per correre ai ripari. Il provvedimento si è reso necessario dopo aver scoperto che un recente incidente in cui sono morte 5 persone è stato causato dall’esplosione di uno pneumatico vecchio di 18 anni. Secondo i dati del RoSPA (The Royal Society for the Prevention of Accidents) in UK sono stati 472 gli incidenti stradali causati da pneumatici usurati o sgonfi nel 2017. Da qui la proposta di stabilire una data di scadenza di 10 anni per gli pneumatici più esposti all’invecchiamento.

LA DATA DI SCADENZA DELLE GOMME E PER QUALI VEICOLI

Tra le proposte del RoSPA vagliate dal DdT sulla durata delle gomme, la scadenza per autobus, minubus, rimorchi e mezzi pesanti è fissata a 10 anni. E’ sottinteso che le gomme con meno di 10 anni devono rispettare i regolamenti europei UNECE 108 e 109 e le norme del DdT. Il RoSPA però tiene conto anche del fatto che settori come quello del trasporto utilizzano pneumatici ricostruiti per poter abbattere i costi e l’inquinamento. Gli pneumatici ricostruiti – secondo il RoSPA – andrebbero installati solo su assi non sterzanti, fino alla scadenza delle gomme di 10 anni. Queste modifiche normative alla durata degli pneumatici hanno una influenza sulla sicurezza se tutti gli operatori e accertatori effettuano controlli mirati.

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Strisce blu: regolamento, ticket scaduto e multe, cosa c’è da sapere

di Redazione

Strisce blu regolamento ticket scaduto multe

Strisce blu: ecco un’espressione che gli automobilisti proprio non digeriscono. Perché la associano a un continuo esborso di denaro a favore dei Comuni. Che a loro volta, in base al Codice della Strada (articolo 7, comma 8), hanno tutto il diritto di creare zone di parcheggio a pagamento in determinate aree. In particolare, le strisce blu sono ammesse nelle vicinanze o dinanzi a parcheggi non a pagamento. Questo vincolo, però, non contempla le aree pedonali, le zone a traffico limitato (ZTL) e quelle di particolare rilevanza urbanistica, opportunamente individuate e delimitate dagli stessi Comuni, nelle quali sussistano esigenze e condizioni particolari di traffico. Fatta questa premessa, proviamo ad approfondire alcuni aspetti rilevanti delle strisce blu – regolamento, ticket e multe – soffermandoci su alcune questioni controverse.

STRISCE BLU: A COSA SERVONO (ALMENO IN TEORIA)

Sulla carta, le strisce blu aumentano la disponibilità di parcheggi, grazie alla rotazione della sosta che si determina con il pagamento della tariffa. Stimando una rotazione media di 2 ore nell’arco della giornata, 8.000 stalli blu equivalgono a 35.000 posti auto. La rotazione della sosta riduce la sosta passiva: cioè le auto parcheggiate per molto tempo nello stesso posto, facendo inoltre calare di circa il 30% il traffico itinerante alla ricerca dei stalli di sosta. Le strisce blu, dovrebbero anche limitare il fenomeno dei parcheggi in doppia e tripla fila. Così, alla fine, si avrebbe un beneficio sia per la circolazione sia per l’aria che respiriamo in città. Senza contare che le strisce blu dovrebbero erodere spazi al parcheggio abusivo. Ma tra la teoria e la pratica… di solito ci stanno le cattive abitudini degli automobilisti italiani. Con i risultati che sappiamo.

STRISCE BLU, REGOLAMENTO: LE AREE DI PARTICOLARE RILEVANZA URBANISTICA

Prima contraddizione che riguarda gli stalli a pagamento. Perché i Comuni, anno dopo anno, aumentano il numero di strisce blu in periferia, pure in assenza di particolari necessità? Perché individuano ‘aree di particolare rilevanza urbanistica’ anche in zone lontano dal centro. Ma è possibile, si domanderà qualcuno, che nelle periferie delle nostre città esistano così tante aree di particolare rilevanza urbanistica? Il fatto è che spesso sono gli stessi Comuni a individuare quelle aree rilevanti, affidando il compito a una società esterna di consulenza, pagata dall’ente locale stesso, che puntualmente consegna la certificazione chiave al Comune di turno. Quindi sì, l’area in questione è di particolare rilevanza urbanistica e perciò le strisce blu sono legittime. Voi ci credete?

STRISCE BLU, LE DIRETTIVE DEL MINISTERO SONO VALIDE?

L’articolo 7, comma 1 lettera F, del Codice della Strada, dà ai Comuni il potere di stabilire le tariffe e le condizioni della sosta a pagamento in conformità alle direttive del MIT. Siccome queste direttive non sono mai state emanate, c’è chi ritiene che tutti i provvedimenti comunali siano fuorilegge. In realtà, le direttive non sono più necessarie, anzi il Ministero oggi non può emanarle: il Codice le aveva previste già nel 1992, mentre la riforma costituzionale del 2001 ha dato ai Comuni piena autonomia su come determinare le proprie entrate, incluse quelle della sosta su strisce blu. Inoltre, le direttive, per loro natura, sono atti propulsivi, cioè esortazioni a chi ne è destinatario. Non bloccano quindi l’applicazione di una regola che la legge prevede. Insomma, sono solo dei ‘consigli’.

STRISCE BLU, LA QUESTIONE DELLA CARREGGIATA

Secondo l’articolo 7 comma 6, del Codice della Strada, le aree destinate al parcheggio devono essere ubicate fuori della carreggiata, e comunque in modo che i veicoli parcheggiati non ostacolino lo scorrimento del traffico. E qui nasce un’altra questione. In base a una prima tesi, l’espressione ‘fuori della carreggiata’, utilizzata nella definizione di parcheggio dal CdS, deve essere intesa così: il parcheggio va collocato fuori del flusso della circolazione, e non necessariamente fuori della sede stradale. Infatti, la carreggiata è prima definita dal Codice la parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli, non comprendendo le eventuali aree destinate alla sosta collocate a lato della carreggiata. Poi però lo stesso Codice precisa che le aree destinate al parcheggio devono essere ubicate comunque in modo che i veicoli parcheggiati non ostacolino lo scorrimento del traffico.

PARCHEGGIO E FASCIA DI SOSTA LATERALE

Di conseguenza alcune false credenze costruite attorno a questa definizione sono destituite di ogni fondamento (come già scrivevamo in un articolo di qualche anno fa circa il presunto scoop delle Iene sull’illegittimità delle strisce blu). Non è vero, infatti, che la norma riguardi solo i parcheggi a pagamento, perché il comma 6 dell’articolo 7 del CdS non fa distinzione con quelli gratuiti. La fascia di sosta laterale è la parte della strada adiacente alla carreggiata, separata da questa mediante striscia di margine discontinua e comprendente la fila degli stalli di sosta e la relativa corsia di manovra. E il parcheggio è l’area o infrastruttura posta fuori dalla carreggiata, destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli. Dunque, non è vero che a bordo strada non si possa parcheggiare o mettere le zone blu. Semplicemente, quello spazio non si chiama ‘parcheggio’ bensì ‘fascia di sosta laterale’.

STRISCE BLU: TICKET E MULTA

Chiudiamo questa disamina sul regolamento delle strisce blu parlando brevemente di ticket e multe. Una nota del 2015 del Ministero dei Trasporti aveva ribadito quanto già stabilito in precedenza. E cioè che chi lasciava scadere il ticket del parcheggio sulle strisce blu non poteva essere punito con una multa, ma doveva soltanto integrare il pagamento in proporzione alla durata effettiva della sosta. Orientamento seguito a lungo ma che è stato superato dalle più recenti sentenze della Corte di Cassazione. La Suprema Corte, ponendosi in contrasto con la stessa nota del Ministero, ha stabilito infatti che qualora si accerti che la sosta si è prolungata oltre il tempo consentito, cioè oltre l’orario indicato nel ticket per il quale è stata pagata la tariffa, è legittima l’applicazione di una sanzione. ‘Linea dure’ confermata anche dalla Corte dei Conti, secondo cui la mancata contestazione della sanzione pecuniaria da parte dell’ausiliario del traffico, nel momento in cui è accertata la sosta del veicolo senza ticket o con tagliando esposto scaduto, configura un’ipotesi di danno erariale per il Comune, rappresentato dal mancato incasso dei proventi della sanzione. La multa prevista per chi viola la normativa è di 41 euro.

N.B. Articolo originale pubblicato il 26 marzo 2014, aggiornato il 10 settembre 2019.

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Tempi di guida e riposo camion: l’esenzione negli USA mina la sicurezza

di Donato D'Ambrosi

Quante ore può guidare un autista prima che la sua attenzione diminuisca?  In Europa i tempi di guida e riposo di un camion sono inferiori rispetto a quelli negli USA. Ma una proposta della FMCSA introduce nuove regole per i camionisti al volante. Le novità sulle regole che stabiliscono quante ore si può guidare un camion hanno effetti diretti sull’attenzione del conducente e sulla sicurezza stradale per l’IIHS. Ecco cosa cambierà con le nuove regole sui tempi di guida e riposo negli USA.

LE ORE DI GUIDA E RIPOSO NEGLI USA

La proposta della Federal Motor Carrier Safety Administration punta a modificare le regole sui tempi di guida e riposo dei camionisti a corto raggio. Attualmente i conducenti professionisti negli USA possono guidare fino a 11 ore che diventano 13 ore con traffico o maltempo. Per questi resterà tutto come prima, mentre le novità valgono per i conducenti di mezzi pesanti a corto raggio. Una novità che non dilata le ore di guida ma la finestra in cui si alternano guida e riposo. “L’affaticamento del conducente è un importante fattore di rischio in incidenti di camion di grandi dimensioni”. –  Afferma Eric Teoh, analista dell’IIHS. “La creazione di ulteriori eccezioni ai limiti di ore di servizio, che già consentono ai conducenti di registrare lunghe ore, non è probabile che aumenti la sicurezza e può causare danni.”

I TEMPI DI GUIDA PER I CAMION A CORTO RAGGIO

Negli USA infatti le restrizioni sui tempi di guida e riposo alla guida valgono solo per i mezzi pesanti oltre il raggio di 100 miglia. Tra le novità della FMCSA c’è anche l’ampliamento a 150 miglia della soglia in cui le regole sui tempi di guida e riposo non valgono. Ma a destare particolare preoccupazione sono soprattutto i mezzi che trasportano su minori distanze. Per i veicoli a corto raggio infatti c’è solo l’avvertenza di non guidare oltre 11, che però non può essere verificata visto che non c’è obbligo di usare un cronotachigrafo.

GUIDA A CORTO RAGGIO PIU’ A RISCHIO

Un’altra proposta della FMCSA prevede di espandere la finestra della giornata lavorativa per i mezzi a corto raggio a 14 ore. L’IIHS dal canto suo ha invitato la FMCSA a studiare le statistiche sugli incidenti che coinvolgono i giovani camionisti che guidano entro i confini statali. Secondo uno studio dell’IIHS con il Centro di ricerca sulla sicurezza delle autostrade dell’Università della Carolina del Nord i camion di grandi dimensioni coinvolti in incidenti con lesioni o morti hanno un rischio di incidente quasi cinque volte più alto negli spostamenti a corto raggio. Ma cosa cambia tra le regole USA e quelle in Europa sui tempi e le ore di guida e riposo?

TEMPI DI GUIDA E RIPOSO IN EUROPA

I tempi di riposo e di guida in Europa sono regolamentati dalla Direttiva (CE) n. 561/2006 del Parlamento Europeo e valgono per il trasporto merci (superiore a 3,5 t) e persone (oltre 9). Un conducente può alternare la guida e le pause secondo lo schema qui sotto:

4 ore e 30 minuti di guida ininterrotta al giorno;
pausa di 45 minuti oppure frazionata (15+30 minuti nel periodo di guida);
9 ore totali di guida al giorno (10 eccezionali non più di 2 volte a settimana);
– riposo giornaliero di 11 ore oppure frazionato (3+9 ore) in 24 ore;
– riposo ridotto (9 ore nelle 24 ore) massimo 2 volte a settimana;
riposo settimanale 45 ore oppure ridotto (24 ore) con recupero di 21 ore entro la terza settimana successiva.

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Patente bici e casco obbligatorio: nuove regole per ciclisti a New York

di Donato D'Ambrosi

Patente e casco obbligatorio per chi va in bici, sono le nuove regole annunciate da sindaco di New York per contrastare gli incidenti stradali. Due delle proposte che fanno già discutere, parte del più ampio piano da 58 milioni di dollari per la sicurezza dei ciclisti proclamato da Bill de Blasio. “Diciassette ciclisti sono morti a New York dall’inizio dell’anno. – Ha dichiarato de Blasio – Abbiamo deciso di stanziare 58 milioni di dollari per rafforzare la sicurezza dei ciclisti”. Per fortuna tra le idee di de Blasio non si parla di assicurazione sulle bici. Ma è così difficile accettare l’obbligo del casco in bici? A quanto pare si.

IL CASCO OBBLIGATORIO IN BICI PER COMBATTERE GLI INCIDENTI

Il piano per la sicurezza dei ciclisti a New York si basa fondamentalmente sulla realizzazione di piste ciclabili protette. Ma l’annuncio del sindaco di New York sull’obbligo del casco in bisi ha eclissato totalmente la rilevanza infrastrutturale del progetto. Al centro delle nuove regole annunciate da De Blasio c’è la distinzione delle corsie per bici e quelle per altri veicoli. Si partirà da Brooklyn, epicentro degli incidenti in cui sono morti più ciclisti.

LE PISTE CICLABILI PROTETTE A NEW YORK

La prima fase prevede la realizzazione di 30 miglia (circa 48 km) di piste ciclabili protette da barriere, evitando così i rischi delle piste ciclabili “aperte”.  Il piano per la sicurezza dei ciclisti prevede che entro il 2021 siano realizzate 90 miglia di piste. La parte del piano che ha ricevuto meno consensi è relativa al casco obbligatorio, spauracchio delle società di bike sharing. Secondo una portavoce di Citi Bike, tra i più grandi progetti di sharing, il nuovo obbligo non migliorerà la sicurezza dei ciclisti. I timori sono tutti nell’effetto disincentivante del casco e su come questo si rifletta sugli affari delle fiorenti società di bike sharing.

LE REGOLE IN BICI NON BASTANO, SERVE LA PATENTE

Alle critiche, il sindaco ha risposto che “dobbiamo pensare a ciò che è sicuro per le persone”. All’obbligo del casco in realtà si aggiunge anche la patente per bici. Un’idea che spesso è finita in disegni di legge mai approvati, ma non è mai andata oltre le regole che esistono già. Bisogna ricordare che anche le bici come altri mezzi di trasporto senza motore devono sottostare a un regolamento di circolazione ben preciso, vedi i monopattini elettrici a Milano. Peccato che spesso si arriva in sella alla ricerca di spensieratezza e con un approccio più ludico, friendly e non di rado “sregolato”.

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Incidente auto: risarcimento ridotto se il passeggero è senza cintura

di Raffaele Dambra

Incidente auto risarcimento ridotto

C’è un motivo in più (oltre ai 5 che vi abbiamo riportato tempo fa) per indossare sempre la cintura di sicurezza, anche stando seduti sui sedili posteriori. La Corte di Cassazione, con la sentenza n. 21991 depositata il 3 settembre 2019, ha confermato quanto già sentenziato due anni fa dalla Corte d’Appello di Messina. E cioè che il passeggero che riporta delle lesioni a causa di un incidente auto, si vede riconoscere un risarcimento ridotto se al momento del sinistro risultava sprovvisto della cintura di sicurezza obbligatoria.

INCIDENTE AUTO SENZA CINTURA: IL CASO IN ESAME

Nel caso specifico il passeggero, seduto sui sedili posteriori e senza cintura, era stato letteralmente sbalzato fuori dal finestrino dell’auto a causa di una violenta collisione, riportando fratture a una vertebra, a uno zigomo e al cranio. In primo grado gli era stato riconosciuto un risarcimento di 589.791,86 euro. Ma la Corte d’Appello, in seguito al ricorso della compagnia assicurativa, aveva ridotto l’indennizzo di un buon 30%, ravvisando una corresponsabilità del passeggero ferito a causa del mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. Decisione poi ribadita dalla Cassazione.

PERCHÉ AL PASSEGGERO SENZA CINTURA SPETTA UN RISARCIMENTO RIDOTTO

La Suprema Corte, a cui si era rivolta la famiglia del passeggero coinvolto nell’incidente auto per riottenere il 100% dell’indennizzo, ha motivato la sia pronuncia con le seguenti argomentazioni. Innanzitutto l’articolo 172 del Codice della Strada impone in qualunque caso l’utilizzo delle cinture di sicurezza, non operando alcun distinguo fra la seduta posteriore e anteriore del veicolo. Secondariamente, il corretto allacciamento delle cinture costituisce sempre fatto idoneo ad attenuare le conseguenze dannose di un sinistro; pertanto il mancato suo delle cinture di sicurezza da parte di una persona che abbia subito lesioni in conseguenza di un incidente stradale, costituisce un comportamento colposo del danneggiato stesso e legittima perciò la riduzione del risarcimento del danno.

INCIDENTE AUTO CON PASSEGGERO SENZA CINTURA: LA POSIZIONE DEL CONDUCENTE

Allo stesso modo gli Ermellini hanno precisato che il conducente dell’auto, chiamato anch’egli in causa dai ricorrenti, non ha particolari responsabilità nell’accaduto. Sebbene infatti vi sia l’obbligo da parte sua di effettuare la circolazione in condizioni di sicurezza, la verifica che tutti i trasportati abbiano correttamente indossato le cinture esula dalla normale diligenza richiestagli (tranne se non ci siano passeggeri minorenni). Anche perché, si legge nella sentenza della Cassazione, il conducente impegnato alla guida dell’auto non ha la possibilità di controllare costantemente che i passeggeri sui sedili posteriori abbiano sempre la cintura allacciata, differentemente dall’ipotesi in cui il trasportato si trovi sul sedile anteriore. Una sottigliezza, questa, che in qualche modo contraddice quanto sentenziato dalla stessa Cassazione appena pochi mesi fa. Forse servirebbe un quadro normativo più chiaro e non è un caso che ci stiano seriamente pensando.

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Incidente con semaforo giallo e rosso: colpa a metà tra i due conducenti

di Redazione

Semaforo rosso e semaforo giallo: chi ha ragione in un incidente? La Cassazione fa chiarezza con la sentenza numero 37004 del 10 aprile 2019, pubblicata il 4 settembre (quarta sezione penale). Non si tratta della solita multa per passaggio col rosso: 167 euro e taglio di 6 punti-patente, secondo l’articolo 146 del Codice della strada. Parliamo invece di un reato: un sinistro con feriti seri o morti al semaforo, che rientra nel Codice penale (si tratta di omicidio). Quindi, stabilire chi ha torto e chi ha ragione diventa ancora più importante.

UNO COL GIALLO, L’ALTRO COL ROSSO: INCIDENTE MORTALE

La dinamica dell’incidente al semaforo (rosso o giallo) preso in esame è semplice. Ecco la scena: entrambi i mezzi viaggiano sulla stessa strada di Roma e nella medesima direzione, paralleli. L’autobus nella corsia centrale, riservata ai mezzi pubblici; la motocicletta nella corsia alla destra dell’autobus. Giunti a una grande piazza con incrocio regolato da semaforo, l’autobus impegna l’incrocio col semaforo giallo a 42 km/h (col limite di 50); la moto, in precedenza fermo alla linea di stop, parte quasi contemporaneamente bus, svolta verso sinistra a 30 km/h col rosso. Andando a urtare, al centro della piazza, contro il fianco destro del bus, che lo ha agganciato e trascinato per più di 20 metri: per questo, il centauro muore.

COLPA AL 50% FRA I DUE GUIDATORI

Il semaforo rosso imponeva al motociclista di fermarsi. Il semaforo giallo obbligava il guidatore del bus a non oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l’arresto, a meno che vi si trovava così prossimo, al momento dell’accensione della luce gialla, che non poteva più arrestarsi in condizioni di sufficiente sicurezza: in tal caso, doveva sgombrare sollecitamente l’area di intersezione con prudenza. Secondo la Cassazione, però, la colpa dell’incidente al semaforo è metà. Il motivo? Le norme sulla circolazione stradale impongono severi doveri di prudenza e diligenza proprio per far fronte a situazioni di pericolo, determinate anche da comportamenti irresponsabili altrui, se prevedibili.

SEMAFORO: UN PRINCIPIO “SACRO”

La Cassazione richiama un principio della circolazione, già fissato in passato: il conducente con diritto di precedenza ha l’obbligo di tenere una condotta prudente. Non può solo invocare il comportamento imprudente del guidatore col rosso, se prevedibile. Un principio che vale sia in presenza di semafori, sia quando ci sono i cartelli triangolari sulla precedenza, sia infine col classico cartello di stop. Per determinare meglio le colpe degli incidenti così complessi, saranno decisivi il verbale delle Forze dell’ordine e le relazioni dei periti.

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Costo patente aumenta con IVA: chi e quanto deve pagare d’imposta

di Redazione

La sentenza della Corte di giustizia europea del 14 marzo 2019 (nella causa C-449/17) fa aumentare i costi della patente. Infatti, per adeguarsi alla decisione dei giudici, l’Agenzia delle entrate ha emanato una risoluzione (la numero 79 del 2 settembre 2019) che fa lievitare la spesa per prendere la patente: le lezioni in autoscuola diventano più care. Si deve aggiungere l’IVA del 22%.

CHI PAGA? 

A pagare, sin da ora, devono essere le autoscuole e le agenzie. È però chiaro, come sempre, che le stesse scuole guida molto probabilmente faranno crescere del 22% i prezzi: caricano sul cliente la maggiorazione, su tutti quelli che intendono conseguire la licenza di guida. In più, le scuole guida contatteranno i vecchi allievi che, negli ultimi 5 anni, hanno preso la patente: questi patentati dovranno versare l’IVA del 22%, perché la risoluzione è retroattiva. Se invece le autoscuole non pagheranno l’IVA, saranno possibili accertamenti al fine di regolarizzare le operazioni in esenzione mediante dichiarazione integrativa.

PREZZI LIBERI

In regime di libero mercato, comunque, ogni autoscuola era e resta libera di praticare i prezzi che crede: il costo della patente varia a seconda della scuola guida. In una stessa zona della medesima città, possono esserci differenze notevoli. Indicativamente, tutto incluso, siamo attorno ai 700 euro per la patente B delle auto. Chiaramente, se il numero di lezioni di guida pratica aumenta, allora cresce anche la spesa complessiva. Idem nel caso in cui l’allievo venga bocciato una o più volte ai test teorici o alla prova pratica.

PATENTE CON IVA: LA LOGICA EUROPEA

Ma perché la sentenza dei giudici europei fa aumentare i costi della patente? Perché non c’è IVA per l’insegnamento scolastico o universitario. Niente IVA quindi in un sistema integrato di trasmissione di conoscenze e di competenze avente a oggetto un insieme ampio e diversificato di materie. Nessuna imposta se c’è approfondimento e sviluppo di queste conoscenze e competenze da parte degli allievi e degli studenti. Le lezioni di scuola guida sono un insegnamento specialistico diverso da quello scolastico o universitario: pertanto, si paga l’IVA.

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Governo PD-M5S, il programma è online ma manca la sicurezza stradale

di Redazione

Governo PD-M5S, ci siamo quasi: il presidente del Consiglio incaricato Giuseppe Conte (foto d’apertura) ha la squadra di ministri da presentare al Quirinale. Il programma dell’esecutivo nascente già esiste, è online, con 26 impegni e puoi scaricarlo in pdf alla fine dell’articolo. Si tratta di una bozza messa in Rete dai pentastellati, su cui Conte dovrà lavorare. Dopodiché, il PD potrebbe essere d’accordo solo su una parte di questi 26 punti, o cambiarne alcuni.

I PUNTI PRINCIPALI DEL PROGRAMMA DI GOVERNO ONLINE

La bozza dei 26 punti del programma prevede, in sintesi, la neutralizzazione dell’aumento dell’IVA: questo interessa anche gli automobilisti, perché un rincaro avrebbe conseguenze pesantissime per i prezzi delle vetture, dei carburanti, dei pezzi di ricambio, delle autostrade e di altri altri beni e servizi. Per il M5S, occorre inoltre ridurre le tasse sul lavoro, a vantaggio dei lavoratori, e individuare una retribuzione giusta (“salario minimo”). Si parla poi di Green New Deal, che comporti un radicale cambio di paradigma culturale e porti a inserire la protezione dell’ambiente tra i princìpi del nostro sistema costituzionale. Si punta a fare una Roma più vivibile.

LE INFRASTRUTTURE NELLE DEL GOVERNO PD-M5S  

Sono necessari, secondo il movimento di Beppe Grillo (foto in alto) investimenti mirati all’ammodernamento delle attuali infrastrutture e alla realizzazione di nuove infrastrutture. Per realizzare un sistema connesso, integrato, più sicuro, che tenga conto degli impatti sociali e ambientali delle opere. Il nuovo governo PD-M5S potenzierà anche l’azione di contrasto delle mafie e per combattere l’evasione fiscale. Ed è indispensabile promuovere una forte risposta europea al problema della gestione dei flussi migratori.

AUTO E SICUREZZA STRADALE NON PRIORITARI PER IL GOVERNO?

C’è solo un generico riferimento alle infrastrutture. Invece, nel programma del M5S (che probabilmente sarà anche quello del nuovo governo PD-M5S), mancano l’auto e la sicurezza stradale. Eppure l’Italia ha bucato clamorosamente i due obiettivi imposti dall’Unione europea in fatto di vittime della strada. Doveva dimezzare i morti sull’asfalto dal 2001 al 2010, e non l’ha fatto. Doveva dimezzare gli incidenti mortali dal 2011 al 2020 e di certo non ce la farà. Di riforma del Codice della strada si parla dal 2011, ma dopo decine di disegni legge che si sono accavallati uno sull’altro, le regole della circolazione restano quelle del 1993. Antiquate. Senza riferimenti a smartphone, car sharing, Uber, guida autonoma, che all’epoca non esistevano. Peccato: un’occasione persa. Con l’auspicio che, in futuro, il nuovo governo PD-M5S prenda in esame quel serio problema chiamato sicurezza stradale. Leggi il programma di governo PD-M5S in allegato pdf qui sotto.

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Guidare in UK: quanto sono sicure le strade inglesi?

di Donato D'Ambrosi

Il Regno Unito è uno degli Stati che spaventa di più i turisti alle prese con la guida dell’auto. Guidare in UK non è impossibile, basta seguire attentamente regole, limiti e consigli. Oltretutto i noleggiatori di auto appongono degli adesivi in auto che ricordano al guidatore la cosa fondamentale: mantenere la sinistra. Ci sono però rischi da cui a seconda del Paese non si può scappare e derivano dalla probabilità di un incidente stradale. Ecco cosa dovete sapere se in vacanza in Inghilterra volete guidare l’auto in una delle nazioni del Regno Unito.

GLI ERRORI PIÙ FREQUENTI IN INGHILTERRA

Guidare in Inghilterra richiede sicuramente particolare abilità ai turisti, ma secondo i dati del Dipartimento dei Trasporti anche i conducenti inglesi non scherzano in fatto di errori al volante. Nel 2017 infatti il maggior numero di incidenti stradali nel Regno Unito (oltre 89 mila, cioè il 70%) è causato dal conducente. Inesperienza (29000+) e comportamenti scorretti (27000+) sono le altre cause maggiori anche se con una percentuale molto più bassa. Nel Regno Unito, secondo i dati ufficiali la distrazione causa circa 1 incidente su 5. Mentre alle infrastrutture sono addossate le colpe del 17% circa di incidenti.

DOVE FARE PIU’ ATTENZIONE QUANDO SI GUIDA IN UK

Se state pensando di girare il Regno Unito in lungo e in largo allora può essere utile sapere in quali regioni avvengono il maggior numero di incidenti. Guidare l’auto a Londra ad esempio espone al rischio più alto di fare un incidente stradale (il 20% degli eventi nel 2017). Subito dopo c’è il South East, dove nel 2017 si sono verificati oltre 20 mila 800 incidenti (16%. Nell’immagine qui sotto le regioni del Regno Unito più o meno sicure per numero di incidenti.

GLI INCROCI E LE STRADE CHE SAREBBE MEGLIO EVITARE IN INGHILTERRA

Abbiamo visto come guidare in UK possa essere rischioso in base al numero di incidenti già verificati ma ci sono zone specifiche in cui gli ingorghi e il tasso di auto sono fattori da non sottovalutare. Secondo un recente rapporto di Halfords Autocentres, gli incroci peggiori nel Regno Unito, i 5 tratti di strada più frequentati o congestionati sono questi sotto.

Incroci nel Regno Unito peggiori

– Spittals Interchange – A14 – A14 – A141
– Worsley Interchange – M60 – M62 – M602
– Chevening Interchange – A21 – M25 – M26

Le 5 strade in UK più frequentate ogni giorno nel 2017

– M25 J14-15: 211 mila veicoli
– M25 J15-16: 203 mila veicoli
– M25 J13-14: 195 mila veicoli
– M60 J12-13: 184 mila veicoli
– M25 J12-13: 184 mila veicoli

Le 5 strade nel Regno Unito con più traffico nel 2017

– A406 North Circular Rd dalla rotatoria di Chiswick a Hanger Lane (Londra – 61 h/anno)
– A23 Brixton Rd da Kennington a Thornton Rd (Londra – 56 h/anno)
– Kingsway / Strand / Cannon Str da Russell Square al monumento (Londra – 49 h/anno)
– Leeds Rd-Saltaire Rd da Harrogate Rd a Bradford Rd (Leeds – 44 h/anno)
– A34 Stratford Rd da Highfield Rd a Highgate Middleway (Birmingham – 44 h/anno)

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Etilometri non revisionati: ora per il ministero è tutto ok

di Redazione

Finisce la telenovela degli etilometri non revisionati: almeno così assicura il ministero dei Trasporti. Tutto nasce diversi anni fa, e si aggrava nel 2015 quando si registra un guasto al Centro di Settebagni a Roma. Il risultato? Ritardi accumulati nelle operazione di revisione annuale, presso l’unico laboratorio attivo a Milano. Proprio mentre l’Italia cercava di centrare l’obiettivo imposto dall’Unione europea di dimezzare i morti sulle strade dal 2011 al 2020, e proprio dopo l’introduzione della legge sull’omicidio stradale. Che ha fra gli obiettivi arginare il fenomeno dei sinistri da alcol.

ETILOMETRI NON REVISIONATI INUTILIZZABILI 

Con gli etilometri ko, le Forze dell’ordine non potevano operare sul territorio. Solo a Verona, nel 2018, ci sono state settimane in cui il Comando municipale è rimasto con solo un etilometro. Perché gli altri cinque erano giacenti a Milano per revisioni, che superano anche gli 11 mesi di attesa. Episodi analoghi si sono verificati in Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna, coinvolgendo oltre 6.000 municipi.

LA RISPOSTA DEL MINISTERO SULLE REVISIONI DEGLI ETILOMETRI

In materia di alcol e guida, il 27 agosto scorso i senatori Massimo Ferro e Massimo Mallegni hanno presentato un’interrogazione parlamentare. In risposta, il ministro dei Trasporti Danilo Toninelli ha riportato le informazioni aggiornate del Centro superiore ricerche e prove autoveicoli e dispositivi di Roma (Csrpad). Sentiamo: “L’espletamento delle attività di controllo iniziale e periodico degli etilometri risulta corrente a pieno ritmo sin dal mese di aprile, grazie all’effettuato acquisto di due banchi prova di nuova generazione“. Ed è stata attivata con una società in house del ministero dell’Economia, una collaborazione e supporto tecnico attraverso l’impiego di quattro tecnici dedicati, di cui due ingegneri.

REVISIONI ETILOMETRI REGOLARI

Così, garantisce il ministero, è stata normalizzata l’attività del laboratorio che, a oggi, non ha lavoro arretrato. Infatti, i controlli sia iniziali sia periodici degli etilometri presso il Csrpad sono regolari e svolti in tempo reale. Adesso, servono controlli su strada, con le Forze dell’ordine impegnate per effettuare le prove con gli etilometri, prevenendo gli incidenti. E aiutando gli stessi guidatori che si pongono al volante in stato alterato: se causano un sinistro, scatta la rivalsa assicurativa, che li vede costretti a risarcire le compagnie. In caso di lesioni fisiche, possono essere in ballo milioni di euro. Leggi qui sotto, in pdf, il parere integrale del Ministero sulla revisione degli etilometri.

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Pirati stradali: +20% nei 6 mesi del 2019, si scappa di più di notte 

di Redazione

Incidenti stradali Italia 2019

I dati degli incidenti sulla pirateria stradale nel 2019 sono ancora drammatici: parliamo di chi causa un incidente e poi scappa, lasciando la vittima sul posto. Con serie conseguenze per chi ha subìto il sinistro: anche pochi minuti di ritardo nei soccorso possono essere decisivi per ridurre le lesioni. L’ASAPS (Amici Polstrada) snocciola statistiche da paura, con addirittura un +20% di pirati stradali nei primi 6 mesi del 2019, rispetto allo stesso periodo del 2018.

NUMERI DA INCUBO

Nel primo semestre di quest’anno sono stati 543 gli episodi di pirateria, su tutte le strade. I morti ammontano addirittura a  55 (in aumento del 17%) mentre sono 670 le persone ferite (in salita del 31%). Come sempre, perlopiù i pirati si scatenano di giorno. Però occhio, perché le piraterie mortali schizzano al 37% di notte. In sintesi, quando si uccide di notte, si scappa di più che di giorno. 

ALCOL, CAUTELA

I positivi all’alcol o alla droga sono stati il 16%, ma questo numero va soppesato all’interno dei dati degli incidenti sulla pirateria stradale nel 2019. Infatti, si riferisce a chi è stato acciuffato (talvolta dopo giorni) in seguito alla fuga. Con due conseguenze. Primo: può darsi che alcol e droga in corpo al momento del sinistro, siano poi stati smaltiti e non risultino ai controlli. Secondo: nella rete non restano impigliati quei pirati ubriachi o drogati che l’hanno fatta franca.  

OMICIDIO STRADALE: SERVE O NO?

A marzo 2016, il Governo Renzi ha introdotto il reato di omicidio stradale per arginare il fenomeno della pirateria. I risultati non convincono. Secondo Giordani Biserni, presidente ASAPS, “siamo andati un po’ sulle montagne russe, con i numeri. Nel 2016, le vittime sulle strade erano diminuite. L’anno dopo sono aumentate, scese ancora nel 2018. I primi sei mesi dell’anno ci dicono che la statistica si ribalta di nuovo. Conclusione: il risultato che qualcuno poteva ritenere appetibile, il calo dei morti e degli incidenti gravi, in realtà non c’è stato”. Il problema? Forse che in pochi conoscono le pene: dagli 8 ai 12 anni per chi uccide sotto l’effetto di alcol o droga, fino a 18 in caso di omicidio plurimo.

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Autovelox anti-rumore a Parigi: un radar multa le marmitte rumorose

di Antonio Elia Migliozzi

La Francia vara la linea dura contro auto e moto rumorose. Motociclette che sfrecciano nei quartieri residenziali in piena notte, auto che svegliano interi isolati, tutto questo potrebbe presto essere un ricordo. Un sobborgo di Parigi è al lavoro per garantire sonni tranquilli e una vita meno rumorosa ai suoi abitanti. L’amministrazione sta testando un nuovo sistema in grado di identificare i veicoli rumorosi e scoprirne l’esatta posizione. Una volta accertata la causa dei suoni molesti il sistema procede ad emettere automaticamente la relativa multa. Mezza Europa sta valutando i pro e contro dei “noise radar” ovvero i dispositivi in grado di misurare e localizzare con precisione i suoni di un veicolo in movimento. Vediamo perché quello partito a Villeneuve-le-Roi potrebbe diventare molto più che un esperimento isolato.

LOTTA AL RUMORE

Il primo “radar anti-rumore” di Francia trova posto su un lampione nel centro di Villeneuve-le-Roi, una cittadina vicino all’aeroporto di Parigi Orly. Questo dispositivo tecnologico sarà attivato non appena il Governo francese approverà la legge riguardante tali sistemi. Il sindaco della città, Didier Gonzales, ha fatto sapere che l’amministrazione collegherà le registrazioni audio a quelle delle telecamere a circuito chiuso della polizia locale. In questo modo i trasgressori saranno individuati con certezza assoluta. “Il rumore è la rovina della vita moderna e un grave problema per la salute. Fa male come il fumo passivo”, ha detto Gonzales. Un progetto di legge nazionale dovrebbe essere votato entro il prossimo autunno e consentirà alle autorità locali di attivare gli autovelox anti-rumore. Va detto che la Francia ha già una legislazione che limita il rumore dei veicoli, ma è difficile da applicare poiché la polizia deve cogliere sul fatto i trasgressori.

PUGNO DURO

Sembra proprio che la lotta ai motori molesti stia per prendere di mira supercar e moto. Il nuovo dispositivo, sviluppato dagli ingegneri di Bruitparif, ha quattro microfoni che misurano i suoni in decibel. I rilevatori possono triangolare l’origine di un suono seguendone la scia acustica che si presenta come un insieme di punti colorati che segue il veicolo in movimento. “Con questo strumento, non è possibile contestare la multa”, ha concluso il sindaco Gonzalez. In attesa del via libera legislativo proseguono i test su strada. Nei mesi scorsi quasi 40 dispositivi sono stati collocati vicino ad incroci affollati a Parigi e altri 17 sono in prossimità di cantieri. A partire da settembre l’amministrazione della capitale francese ha annunciato l’estensione della sua rete di rilevatori. L’autovelox anti-rumore è anche sbucato a Saint-Forget, una zona rurale vicino a Parigi, molto popolare tra i motociclisti.

LA LEGGE

Bisogna chiarire che fino ad oggi il sistema è in fase di prova e non sono state emesse delle multe. Il ministero dei trasporti francese ha comunicato che si preparano ad attivare tutti i dispositivi anti-rumore non appena la nuova legge sarà approvata. Il Governo prevede un periodo di rodaggio della durata di due anni per testare la tecnologia e definire i livelli di rumore oltre i quali scatteranno multe. Facile a questo punto immaginare che molti altri Stati membri dell’Unione europea seguiranno questo esempio. E altresì prevedibile un confronto in sede di Parlamento europeo con al centro l’adozione di limiti comuni per i suoni molesti prodotti dai veicoli su strada. Autovelox anti-rumore sono ad oggi in prova per 7 mesi sulle strade inglesi. Anche le autorità di Londra hanno legato ai rilevatori sonori un sistema di telecamere per far rispettare la legge.

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4 consigli per evitare una multa al Photored con una guida intelligente

di Donato D'Ambrosi

La multa del Photored per passaggio con il rosso è piuttosto frequente nelle grandi città. Ma piuttosto che rassegnarsi al rischio di prendere la multa ci sono ottime possibilità di evitarla. Con questo non intendiamo evitare di pagarla, ma seguire dei semplici consigli pratici per non incappare nel passaggio col rosso e nella sanzione inevitabile. E’ vero, a volte il Comune non rende le cose semplici. Ad esempio, qual è la durata minima del giallo? Se la linea di arresto è cancellata, la multa del Photored è valida? Ecco alcuni consigli per evitare una multa al Photored.

LA DURATA DEL GIALLO AL SEMAFORO

Il Photored è l’incubo degli automobilisti che devono conviverci in molte città. Ma qual è l’incomprensione maggiore legata alla multa col passaggio col rosso? Sicuramente la durata del giallo al Photored, che secondo il parere del Ministero dei Trasporti deve essere di 3-4 secondi. Ma come funziona il Photored? Sulla carta come un normale semaforo con i 3 colori rosso (passano solo i soccorritori), verde (via libera) e giallo (dipende dalla distanza). Il problema della multa non nasce col rosso quando scatta la foto, ma nel momento in cui il giallo diventa rosso. La Cassazione (vedi sentenza 27348/2014) infatti ha chiarito che i 4 secondi del MIT non sono una regola fissa, ma sufficienti. In sostanza è il Comune che stabilisce la durata del giallo in base alle caratteristiche della strada. So già cosa state pensando: ma come? Chi irroga la multa personalizza anche le regole per poter multare?

4 CONSIGLI PER EVITARE MULTE AL PHOTORED

L’unica certezza è che quando il giallo è acceso bisogna prestare molta attenzione. Allora come si può evitare una multa del Photored se la durata del giallo è variabile? Ecco 4 consigli che si basano fondamentalmente su come comportarsi nei pressi di un semaforo con la telecamera:

– Se ti stai avvicinando a un semaforo con Photored sii pronto a rallentare gradualmente evitando manovre improvvise dell’ultimo secondo. In questo modo anche chi ti segue dietro eviterà di tamponarti poiché potrebbe avere gli occhi puntati solo sul semaforo.
– Se il giallo è già acceso quando sopraggiungi c’è una sola cosa sensata da fare, fermarsi e attendere il verde per ripartire. Accelerare per tirare la volata fino a superare la linea di arresto porterà a una multa certa.
– Se il giallo si accende nell’istante in cui stai per perdere il contatto visivo con il semaforo bisogna attraversare l’incrocio senza indugiare ma con la dovuta cautela.
– La linea di arresto non è un traguardo, quindi per essere sicuri di evitare la multa bisogna fermarsi prima di essa. Il tentativo fare retromarcia dopo averla superata non serve a nulla.

SULLA LINEA CON LE RUOTE ANTERORI, E’ VALIDA LA MULTA?

Se supero la linea di arresto solo con le ruote anteriori mentre c’è il rosso, la multa è valida? E’ il dubbio più frequente quando ci si accorge del rosso e si frena all’ultimo secondo. Il Codice della Stada, art. 41 stabilisce in modo perentorio che: “Durante il periodo di accensione delle luci rosse (…) i veicoli non devono superare la striscia di arresto. In mancanza di tale striscia, i veicoli non devono impegnare l’eventuale area di intersezione, né l’attraversamento pedonale antistante, né oltrepassare il segnale, in modo da poterne osservare le indicazioni”.

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Codice della Strada: corsi per insegnare le regole agli immigrati

di Raffaele Dambra

Codice della Strada corsi per migranti

In Italia vivono circa 6 milioni di immigrati regolari, molti dei quali si sono perfettamente integrati nel nostro Paese e altri meno. Del resto non è sempre facile adattarsi alle abitudini e alle regole di un’altra nazione, soprattutto quando si arriva da molto lontano. Ed è proprio in quest’ottica che alcune amministrazioni comunali stanno organizzando corsi per insegnare le norme del Codice della Strada ai migranti. Così da prevenire situazioni di potenziale pericolo.

CODICE DELLA STRADA: A PRATO CORSI PER IMMIGRATI

Per esempio l’edizione fiorentina di Repubblica riporta che il comune di Prato, dove il tasso di residenti stranieri è tra i più elevati in Italia, ha messo in piedi un progetto intitolato “Ciclista sicuro” per insegnare le regole della strada ai tanti immigrati che si spostano in bicicletta. E che fanno sovente confusione, spesso in buona fede, con i sensi di marcia, la segnaletica e le precedenze, mettendo a rischio se stessi e gli altri. “A Prato abbiamo circa il 20% di popolazione straniera”, ha spiegato l’assessora alla polizia municipale Flora Leoni. “E la maggior parte di loro circola in bici, solo che non conoscono il Codice della Strada”. E quindi hanno bisogno di apposite lezioni. Lezioni che sono tenute dai formatori e dai mediatori dei centri di accoglienza, indottrinati a loro volta dal nucleo della polizia municipale. Sono stati creati anche dei dépliant informativi tradotti in più lingue che spiegano tra le altre cose il senso di marcia, la necessità del caschetto, dei giubbotti retro riflettenti e anche il significato dei cartelli. La sperimentazione del progetto ha ricevuto vasti consensi e proseguirà pure nel 2020.

ALTRI CORSI DI EDUCAZIONE STRADALE PER STRANIERI IN ITALIA

Il comune di Prato non è ovviamente l’unico ad aver organizzato corsi di educazione stradale per migranti. In tempi recenti iniziative del genere si sono tenute in diverse altre città tra cui Pordenone, dove novanta studenti stranieri hanno partecipato a lezioni su sicurezza stradale, uso dei mezzi pubblici, comportamento alla guida di biciclette e sui pericoli della guida in stato di ebbrezza. E anche nel territorio del Mugello, con specifici corsi per immigrati aventi come oggetto le regole stradali. Corsi in cui gli insegnati spiegano per esempio come si circola in bicicletta o si cammina per strada, di giorno ma soprattutto nelle ore serali.

CORSO ONLINE DI SICUREZZA STRADALE DEDICATO AGLI IMMIGRATI

Ricordiamo infine che all’indirizzo web driveinitaly.smaniadisicurezza.it è ancora disponibile il corso di formazione gratuito sulla sicurezza stradale dedicato agli immigrati, fruibile in modalità e-learning e realizzato in 8 lingue (italiano, inglese, francese, spagnolo, rumeno, albanese, cinese e arabo). Realizzato nel 2014 dalla Fondazione ANIA in collaborazione con il Ministero per l’Integrazione, ha l’obiettivo di far conoscere ai nuovi cittadini italiani il nostro Codice della Strada. E soprattutto di sensibilizzarli sui comportamenti di guida corretti.

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Tutor riattivati, ma la causa degli incidenti non è più la velocità

di Donato D'Ambrosi

Tutor autostrade 2019

Il Tutor è attivo di nuovo in autostrada, bene. Ma a cosa serve davvero il tutor ai fini della sicurezza stradale? Qualcuno potrebbe dire che permette di ridurre il numero di vittime da incidenti. Ma è vero? Perché se così fosse allora perché da quando i Tutor sono stati spenti con una sentenza della Corte d’Appello, il numero di incidenti è rimasto pressoché uguale? Cerchiamo di fare chiarezza per capire cosa è cambiato davvero con e senza Tutor sulle tratte autostradali principali.

IL TUTOR FUNZIONA?

L’effetto del Tutor sulle autostrade è un po’ come quello della Patente a punti, anche se i due sistemi dissuasivi poi hanno preso strade diverse nel tempo. Se alla perdita dei punti sulla patente (assieme alla multa) ci si abitua pensando di poterli recuperare, lo stile di guida degli automobilisti per effetto del Tutor non lo cambi facilmente. Cosa c’entra con la domanda sull’efficacia reale del Tutor? C’entra eccome, perché se è vero che negli ultimi anni il Tutor ha ridotto le vittime degli incidenti del 70%, nel frattempo sono nate nuove criticità. E basta leggere quanto riporta Maurizio Caprino de Il Sole 24 Ore, che spiega come, nell’ultimo anno senza Tutor vittime e danni sulle autostrade sono addirittura diminuiti.

GLI INCIDENTI IN AUTOSTRADA CON E SENZA TUTOR

Il giornalista analizza i dati spezzettati dei gestori (AISCAT) e c’è chiaramente qualche eccezione ma i numeri complessivi degli incidenti non sono stati stravolti dal Tutor spento. Sull’A1 ad esempio, come riporta Caprino, il numero di incidenti è passato da 125 a 79, nel periodo luglio settembre 2019 rispetto al 2018. Sulla tratta Roma-Napoli invece sono aumentati da 95 a 115, sempre nello stesso periodo, ma poi la tendenza si è invertita nel trimestre successivo. Con questo non si vuole certo sperare che anche il nuovo Tutor Sicve-PM venga spento. Ma se si vuole fare realmente qualcosa per ridurre oggi gli incidenti, non si può continuare a guardare alle statistiche di oltre 15 anni fa. Se anche tu sei uno “smanettone” alla guida, forse non sai quali sono le cause più frequenti di incidente.

LE CAUSE PRINCIPALI DI INCIDENTI IN AUTOSTRADA

A rivelare le principali cause di incidente è la Polizia Stradale, anche se basta fermarsi a un incrocio qualsiasi della propria città per farsi un’idea a grandi linee. Secondo i dati degli incidenti stradali nei primi 6 mesi del 2018 distrazione e manovre irregolari sono tra le prime cause di incidente in autostrada. Questo non significa che non si corre più in autostrada, anzi, la velocità resta una delle cause ma non il fattore unico e principale da combattere. Piuttosto sono sempre più frequenti i casi di uso indiscriminato del cellulare al volante per svago (chat, dirette, like e simili). La soluzione? Rendere più efficaci i controlli su strada e adeguare la sanzione al rischio: in effetti basterebbe poco. Ancora meno ad attivare il Bluetooth o guidare e basta quando si è al volante. Facile, no?

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Tutor autostrade 2019: mappa dispositivi da riattivare o già attivi

di Raffaele Dambra

Tutor autostrade 2019

La settimana scorsa Autostrade per l’Italia ha comunicato di aver avviato la procedura di riattivazione dei tutor in autostrada dopo la sentenza favorevole della Corte di Cassazione, che ha riconosciuto del tutto infondati i motivi per cui la Corte di Appello aveva ritenuto, ad aprile 2018, che il sistema di controllo della velocità media (SICVe) violasse un brevetto della società CRAFT Srl. In realtà la vicenda è tutt’altro che chiusa, visto che la sentenza della Cassazione prevede altresì il rinvio della stessa alla Corte di Appello di Roma, in diversa composizione, per verificare una volta per tutte se ci sia stata effettivamente contraffazione del brevetto. In attesa di ciò la società Autostrade si sta portando avanti nel lavoro riaccendendo gradualmente i tutor, nonostante la lettera di diffida di CRAFT che chiede di attendere la pronuncia definitiva. Secondo noi ne vedremo ancora delle belle, ma intanto scopriamo la mappa dei tutor sulle autostrade nel 2019 con i dispositivi SICVe da riattivare e quelli già attivi con l’altro sistema SICVe-PM.

TUTOR AUTOSTRADE: DIFFERENZA TRA SISTEMA SICVe E SICVe-PM

In effetti, nonostante la sentenza contraria del 2018 che l’ha costretta a spegnere i tutor, Autostrade per l’Italia ha ripreso dopo pochi mesi a ‘monitorare’ i tratti autostradali (anche se in misura minore) utilizzando un altro sistema denominato SICVe-PM. Ma che differenze ci sono tra un dispositivo e l’altro?

– Il sistema originario SICVe, oggetto del lungo contenzioso con l’azienda toscana CRAFT, rileva la velocità dei veicoli in un determinato tratto, calcolata da un elaboratore centrale in base ai dati trasmessi da due postazioni, collocate a diversi km di distanza l’una dall’altra. In corrispondenza di ogni postazione dentro l’asfalto sono installati dei sensori, chiamati spire induttive, che riconoscono il passaggio di un veicolo inviando un segnale di attivazione alle telecamere poste sotto il grande pannello luminoso. Le telecamere registrano la targa di tutti i veicoli in transito e il momento esatto del loro passaggio, inviando questi dati all’elaboratore centrale. Dopo un certo numero di km (da 10 a 25) c’è un altro sistema analogo, che esegue la stessa rilevazione. Basandosi sul confronto tra la velocità rilevata all’ingresso e all’uscita da ciascuna postazione, l’elaboratore centrale calcola la velocità media di ogni veicolo e, se risulta superiore ai limiti stabiliti per quel tratto, invia i dati alla centrale operativa della Polstrada che provvede a emettere la contravvenzione.

– Il sistema SICVe-PM (Plate Matching) svolge le stesse funzioni del modello precedente, ovvero rilevare la velocità media in un determinato tratto autostradale, riuscendo tuttavia a garantire una scansione più dettagliata e un’efficienza maggiore nel rilevamento e nella velocità della trasmissione dei dati. Infatti prima ci si affidava soltanto alla lettura automatica del numero di targa, mentre ora alla registrazione dell’intera immagine del veicolo, che consente quindi di identificarlo senza (quasi) possibilità di errore. I nuovi tutor SICVe-PM permettono di rilevare anche dettagli come la pubblicità sul retro dei veicoli, gli adesivi delle aziende e la forma delle luci posteriori, tutti elementi che concorrono alla corretta individuazione del veicolo.

TUTOR AUTOSTRADE 2019: DOVE SONO ATTIVI I TUTOR SICVe-PM

Attualmente (l’ultimo aggiornamento sul sito della Polstrada è dello scorso 17 luglio) sono controllati con il nuovo SICVe-PM (entrato progressivamente in funzione dal mese di luglio del 2018) 46 tratti di autostrada per complessivi 420 km circa. I tratti in questione sono i seguenti:

– A1 direzione Nord
SAN VITTORE – CASSINO;
CASSINO – PONTECORVO;
COLLEFERRO – VALMONTONE;
ALL. RACC. ROMA NORD PER A1 – PONZANO ROMANO;
PONZANO ROMANO – MAGLIANO SABINA;
MAGLIANO SABINA – ORTE;
FIRENZUOLA – BADIA;
REGGIO EMILIA – CAMPEGINE;
CAMPEGINE – PARMA.

– A1 direzione Sud
MODENA SUD DIR. NORD – MODENA NORD DIR. NORD;
BADIA – FIRENZUOLA;
ALL. A1 PER ROMA SUD – COLLEFFERRO;
SAN VITTORE – CAIANELLO;
MODENA SUD DIR. SUD – ALL. A14 A1 N DIR. SUD.

– A4 direzione Ovest
DALMINE DIR. OVEST – CAPRIATE DIR. OVEST;
CAPRIATE DIR. OVEST – CAVENAGO DIR. OVEST.

– A5 direzione Francia
TRAFORO MONTEBIANCO SUD – TRAFORO MONTEBIANCO NORD.

– A5 direzione Italia
TRAFORO MONTEBIANCO NORD – TRAFORO MONTEBIANCO SUD.

– A7 direzione Nord
BUSALLA – RONCO SCRIVIA;
RONCO SCRIVIA – ISOLA DEL CANTONE.

– A8 direzione Nord
CASTELLANZA DIR. NORD – BUSTO ARSIZIO DIR. NORD.

– A10 direzione Ovest
CELLE LIGURE – ALBISOLA DIR. OVEST.

– A10 direzione Est
ALBISOLA – CELLE LIGURE DIR. EST.

– A13 direzione Nord
BOLOGNA INTERPORTO – ALTEDO;
ALTEDO – FERRARA SUD.

– A13 direzione Sud
FERRARA NORD – FERRARA SUD DIR. SUD;
FERRARA SUD DIR. SUD – ALTEDO DIR. SUD.

– A14 direzione Nord
FORLÌ – FAENZA;
FAENZA – ALL. RAVENNA SUD;
BARI NORD DIR. NORD – BITONTO DIR. NORD;
VALLE DEL RUBICONE – CESENA.

– A14 direzione Sud
FAENZA – FORLÌ;
CASTEL SAN PIETRO DIR. SUD – IMOLA DIR. SUD;
CESENA – VALLE DEL RUBICONE;
VALLE DEL RUBICONE – RIMINI.

– A16 direzione Ovest
MONTEFORTE – BAIANO.

– A16 direzione Est
MONTEFORTE – AVELLINO OVEST.

– A26 direzione Nord
MASONE – BROGLIO.

– A26 direzione Sud
MASONE – MASSIMORISSO.

– A30 direzione Nord
SARNO – PALMA CAMPANIA.

– A30 direzione Sud
ALLACCIAMENTO A1 PER A30 – NOLA;
SARNO – NOCERA PAGANI-

– A56 direzione Ovest
CAMALDOLI DIR. OVEST – VOMERO DIR. OVEST;
FUORIGROTTA DIR. OVEST – AGNANO DIR. OVEST.

– A56 direzione Est
AGNANO DIR. EST – FUORIGROTTA DIR. EST;
ARENELLA DIR. EST – CAPODIMONTE DIR. EST.

TUTOR AUTOSTRADE 2019: DOVE SARANNO RIATTIVATI I TUTOR SICVe

Dunque, dopo la sentenza favorevole del 14 agosto 2019 da parte della Cassazione (e in attesa di ulteriori sviluppi), Autostrade per l’Italia ha comunicato che l’originario sistema Tutor SICVe, il quale copriva ben 2500 km di autostrada, verrà riacceso in tempi brevi. Non è dato sapere con precisione quali tratte saranno riattivate per prime, vi consigliamo quindi di procedere entro i limiti di velocità ogni qualvolta vedete l’avviso. Secondo il quotidiano Il Messaggero, però,  i vecchi tutor che torneranno a funzionare entro fine mese (in concomitanza con l’ultimo contro-esodo estivo) sono questi, poi, alla spicciolata toccherà a tutti gli altri:

– autostrada A1 Milano-Napoli, in particolare tra Reggio Emilia e Bologna (una postazione) e tra Roma e Napoli (quattro);
– nel tratto della A13 tra Bologna e Rovigo (tre postazioni);
– A14 tra Bologna e Castel San Pietro (tre postazioni) e tra Foggia e Bari (quattro postazioni);
– lungo l’A4 tra Milano e Bergamo (quattro postazioni);
– A7 tra Genova e Serravalle (due postazioni(;
– A26 tra Masone e Alessandria (quattro postazioni);
– sull’A8 Milano-Varese (una postazione);
– A30 che collega Caserta a Salerno (una postazione).

Invece nell’immagine in basso c’è la mappa completa dei tutor SICVe.

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Targa auto scolorita: i costi e l’obbligo di cambiarla dopo 10 anni negli USA

di Donato D'Ambrosi

Se la tua auto, come tante, ha superato la soglia dei 10 anni, con ogni probabilità ha anche la targa scolorita con i numeri che non si leggono bene. Cosa bisogna fare se la targa è illeggibile? Beh, sicuramente non si può ritoccare a mano con un pennarello come è prassi comune. Se la targa della tua auto è deteriorata e non si legge, il Codice della Strada, impone la sostituzione della targa per deterioramento. La realtà dei fatti è che in pochi sono disposti a sostenere un costo per cambiare le targhe auto scolorite e deteriorate. A New York hanno escogitato un modo più efficace per obbligare gli automobilisti a cambiare le targhe più vecchie e scolorite.

L’OBBLIGO DI CAMBIARE LA TARGA DOPO 10 ANNI DAL 2020

Cambiare una targa illeggibile è obbligatorio e se si incappa nei controlli della Polizia si rischia anche il fermo amministrativo. Se la targa della tua auto si è deteriorata e vuoi sapere come cambiarla e quanto costa ne parliamo qui. Come avrai visto però cambiare le targhe auto deteriorate ha un costo molto maggiore rispetto alla trovata americana. Nello Stato di New York infatti è possibile personalizzare anche le targhe scegliendo tra diverse grafiche disponibili. Visto che in pochi cambiano le targhe quando diventano illeggibili, a New York hanno offerto la possibilità ai residenti di votare la nuova grafica. La scelta della nuova grafica introdurrà dalla primavera 2020 anche l’obbligo di cambiare le targhe che hanno oltre 10 anni, al costo di 25 dollari l’una.

QUANTO COSTA CAMBIARE LA TARGA PERSONALIZZATA

L’idea chiaramente ha diviso l’opinione pubblica, tra chi sostiene che la municipalità abbia bisogno di fare cassa e chi invece sostiene l’iniziativa. A pesare di più sul costo per cambiare una targa scolorita sarà la possibilità di personalizzarla per la seconda volta. In pratica se si vuole conservare il numero già registrato e rinnovare solo la targa bisognerà aggiungere 20 dollari al costo di base. Questo balzello non va giù a chi ha speso già dei soldi per registrare la targa auto personalizzata che deve rinnovare. E di targhe, come in Europa, ne devono essere applicate due, una davanti e una dietro, diversamente da come accade in altri pochi Stati USA (solo dietro).

LA GARANZIA DI 5 ANNI SULLE TARGHE SCOLORITE

Te lo stai chiedendo sicuramente: perché solo le targhe delle auto recenti si rovinano molto prima? Basta guardare molti veicoli anche d’epoca o degli anni 80-90 per scorgere targhe con piccole crepe, ma non totalmente illeggibili come quelle moderne. Sicuramente molto dipende dall’azione abrasiva e dai saponi aggressivi degli autolavaggi rapidi e automatici, sempre più diffusi nelle città. Ma può dipendere anche dalla qualità dei materiali utilizzati nella produzione delle targhe. Non a caso proprio l’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato nel 2002 (circ. MIT Prot. MOT6/ 1098/60G1) hanno dovuto sostituire gratis le targhe auto con evidenti difetti e deterioramento prematuro. A tal proposito dovete ricordare che le targhe dell’auto sono coperte da garanzia contro il deterioramento per 5 anni. Se la targa si scolorisce entro 5 anni dall’immatricolazione la sostituzione attraverso la Motorizzazione sarà gratuita, dopo sarà a carico del consumatore.

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Anziani al volante: 5 errori più frequenti che causano incidenti

di Donato D'Ambrosi

Gli anziani possono guidare un’auto? Fino a che età una persona può guidare in sicurezza senza commettere errori e causare incidenti? A queste domande è difficile dare una risposta univoca, tant’è che più passano gli anni e più si avvicinano gli intervalli per il rinnovo della patente. Perché dopo i 70 anni bisogna rinnovare la patente ogni 3 anni e per gli over80 il termine scatta ogni 2 anni? Un’indagine dell’IIHS ha trovato una correlazione tra l’età avanzata dei conducenti e le cause più frequenti di incidenti stradali.

LE PATOLOGIE CHE AUMENTANO IL RISCHIO DI INCIDENTE

I riflessi rallentano, i sensi si indeboliscono e l’assunzione di particolari medicine non facilita la vita agli anziani al volante. Secondo l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) in un sondaggio su 2500 intervistati, da 65 anni in poi decresce la capacità di guida per varie cause. Il diabete, l’artrite, una ridotta capacità visiva o impedimenti alla mobilità influenzano l’autonomia nei lunghi viaggi. Ma tra gli over65 più sinceri, l’età influenza anche la sicurezza di guidare di notte o sulla neve. Nel 2017, il 59% delle persone uccise in incidenti coinvolgono conducenti di età pari o superiore a 70 anni o passeggeri più anziani (13 %). Ma quali sono gli errori più frequenti degli anziani al volante e le situazioni di guida più rischiose legate alla ridotta capacità di condurre un veicolo?

DISTANZE E PRECEDENZE LE CAUSE PRINCIPALI

Gli incroci e i sorpassi sono statisticamente le situazioni di guida più rischiose per gli anziani al volante. Secondo l’IIHS, nel 2017 il 40% degli incidenti con più veicoli agli incroci coinvolgeva conducenti da 80 anni in su. Il doppio rispetto alla fascia d’età tra 16 e 59 anni. La mancata precedenza sembra l’errore più frequente commesso dagli anziani secondo i rapporti sugli incidenti. Ma non è solo questione di rispetto delle regole, quanto anche di difficoltà a percepire correttamente le distanze. Secondo uno studio nazionale, negli USA i conducenti over70 hanno più probabilità degli over50 di valutare erroneamente distanze e velocità delle altre auto.

LE DOTAZIONI DI SICUREZZA CHE AIUTANO GLI ANZIANI AL VOLANTE

Poi ci cono le menomazioni funzionali che limitano la mobilità degli arti inferiori o superiori. In questi casi gli impedimenti influiscono sulla probabilità di provocare incidenti nelle le situazioni di guida stressanti. Guidare a una certa età nel traffico per molto tempo, o svoltare a sinistra, fare un sorpasso o cambiare corsia, risultano azioni meno immediate per un anziano al volante. Ma oltre ad autoregolamentarsi, come possono proteggersi in auto gli anziani al volante? Le cinture di sicurezza con pretensionatore in caso di incidente sono molto più sicure rispetto a quelle classiche con arrotolatore. Secondo l’IIHS gli airbag laterali testa-torace riducono del 45% gli infortuni agli occupanti anteriori over70 negli impatti laterali (30% per i passeggeri da 13 a 49 anni). Un’auto dotata di ADAS e ausili alle manovre è una considerazione da non sottovalutare, a prescindere dall’età, mettendo magari da parte l’orgoglio e guardando di più alla sicurezza di guida.

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