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Autovelox mobili: qual è la distanza minima tra segnale e postazione?

di Raffaele Dambra

Multa con Autovelox annullabile

In presenza di autovelox mobili qual è la distanza minima tra il cartello di segnalazione del limite di velocità e il dispositivo di rilevazione? A questa domanda ha recentemente risposto la Corte di Cassazione con la sentenza n. 32104/2019, intervenendo sulla vicenda di un automobilista multato per aver circolato oltre i limiti consentiti. In particolare la Suprema Corte ha ricordato che autovelox fissi e mobili prevedono una distanza minima diversa tra segnale e dispositivo, e che bisogna tenerne conto quando si accertano eventuali infrazioni.

AUTOVELOX E DISTANZA MINIMA TRA SEGNALE E DISPOSITIVO MOBILE, IL CASO IN QUESTIONE

Il caso preso in esame dalla Cassazione, riportato da Altalex, ha riguardato un uomo multato per eccesso di velocità per aver circolato a 88 km/h su una strada con limite di 70 km/h (velocità rilevata con autovelox mobile). Dopo la notifica della multa il presunto trasgressore ha fatto ricorso al Giudice di Pace, lamentando che lo strumento di rilevazione della velocità si trovava a una distanza minima inferiore a quella prevista per legge, ovvero 1 km, dal segnale che impone il limite. Il GdP gli ha dato torto ma in sede di appello il tribunale ha accolto la sua tesi, annullando la sanzione amministrativa. La vicenda è finita quindi in Cassazione, i cui giudici hanno dovuto stabilire se la distanza di 1 km dal cartello di segnalazione debba essere osservata solo in caso di dispositivi fissi, o anche per quelli mobili presidiati dagli agenti accertatori.

AUTOVELOX: LA DISTANZA DI 1 KM TRA SEGNALE STRADALE E DISPOSITIVI È SOLO PER QUELLI FISSI

Ebbene, la Corte di Cassazione ha ‘sposato’ la prima ipotesi, spiegando che la norma che prevede la distanza di almeno 1 km dal segnale che impone il limite di velocità (art. 25 comma 2 legge 120/2010) si riferisce solo ed esclusivamente agli apparecchi di controllo remoto. Questo perché per gli autovelox fissi la legge considera congrua distanza di 1 km tra il segnale e la postazione di rilevamento per avvisare gli automobilisti del mutamento del limite di velocità. Viceversa in caso di accertamento eseguito con modalità ‘mobile’ mediante apparecchi elettronici presidiati in loco dalla pattuglia della polizia stradale tale distanza non è più giustificata, dato che la postazione dell’autovelox mobile con tanto di agenti al seguito rappresenta un elemento per effetto del quale un conducente è messo nelle condizioni di avvistarla con maggiore anticipo.

AUTOVELOX MOBILI: LA DISTANZA TRA SEGNALE E POSTAZIONE VA VALUTATA CASO PER CASO

Di conseguenza, non essendoci una norma precisa che regola l’esatta distanza tra il segnale del limite di velocità e la postazione mobile, per la Cassazione (rifacendosi anche a precedenti sentenze come la 25769/2013 e la 20327/2018) tale distanza deve essere soltanto ‘adeguata allo stato dei luoghi’. Allo stesso tempo si ricorda che gli autovelox mobili devono essere segnalati con cartelli posizionati ad almeno 400 metri dal punto in cui è collocato l’apparecchio di rilevamento della velocità. Alla luce di ciò la Corte di Cassazione ha accolto il ricorso del tribunale d’appello ma non ha ripristinato la multa al conducente sanzionato, rinviando la questione al giudice di merito che, come suggeritogli dalla Suprema Corte, dovrà esprimersi dopo aver valutato l’adeguatezza della distanza tra il cartello di segnalazione e la postazione mobile, con riferimento allo stato dei luoghi.

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Rotonde al posto degli incroci negli USA: -90% di incidenti mortali

di Donato D'Ambrosi

Uno dei motivi per cui le rotonde al posto degli incroci negli USA non piacciono agli automobilisti è perché non tutti sanno come guidare e dare la precedenza in una rotonda. Negli USA c’è 1 rotonda ogni 1118 incroci, circa 5 mila in totale – rispetto alla Francia dove se ne contano 30 mila. Se da un lato diminuiscono gli incidenti stradali gravi, secondo i dati dell’IIHS e del dipartimento dei Trasporti, dall’altro ci sono picchi di incidenti proprio sulle rotonde.

ROTONDE AL POSTO DEGLI INCROCI E NUMERO DI INCIDENTI

Le rotonde al posto degli incroci si stanno diffondendo sempre di più anche negli USA, dove l’ampiezza media delle strade non va d’accordo con il numero di incidenti per mancata precedenza. Secondo il report più recente dell’IIHS e della Federal Highway Administration, le rotonde hanno ridotto il numero di incidenti mortali del 90%. Gli incidenti stradali medi sono scesi del 75%, il numero di pedoni investiti è diminuito del 40% come il numero degli incidenti complessivi (- 37%). Ma non sembra tutto filare liscio, poiché la costruzione di una nuova rotatoria è spesso accompagnata da un aumento del numero di incidenti lievi con danni alle auto. “Più vite umane salvate ma anche più parafanghi piegati” avrebbe commentato un avvocato esperto in risarcimenti del Michigan. Questo però dipende dal fatto che in pochi sanno come guidare correttamente in una rotatoria, stando alle dichiarazioni della Polizia.

I VANTAGGI DELLE ROTONDE AL POSTO DEGLI INCROCI

Perché una rotonda migliora la sicurezza stradale rispetto a un incrocio di più strade con o senza semaforo? Come spiega l’IIHS, intanto una rotonda risolve il problema delle luci semaforiche: gli automobilisti non rischiano incidenti per evitare il rosso del semaforo. Poiché il flusso del traffico è solo in senso antiorario è quasi impossibile fare una collisione frontale come invece accade negli incroci normali. La circolazione sulle rotonde richiede il solo controllo del flusso del traffico per dare la precedenza nel modo corretto. La velocità nelle rotonde riduce il rischio di danni in caso di incidente, che si limitano alla sola auto. Poi dipende dall’auto, se un piccolo tamponamento può comportare una riparazione costosa come per questa Tesla Model 3.

ROTONDE AL POSTO DEGLI INCROCI, PIU’ INVESTIMENTI E MENO COSTI

Le rotonde però comportano anche degli svantaggi, per lo più di carattere amministrativo: intanto costruirle richiede un investimento iniziale maggiore a causa dell’esproprio di terreni adiacenti. Questo investimento viene poi ripagato dalla minore manutenzione e spesa per l’elettricità degli impianti semaforici. L’Ufficio dei Trasporti del Michigan ha risparmiato da 2 a 5 mila dollari/anno in costi energetici per ogni incrocio, con una riduzione del traffico del 65% che è stata quantificata in 500 mila dollari/anno a vantaggio dell’economia locale.

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Bull bar auto: il Ministero fa chiarezza su montaggio e omologazione

di Donato D'Ambrosi

E’ possibile montare una Bull Bar su un’auto che non ce l’ha? Una domanda che prima della circolare del Ministero con i chiarimenti su montaggio e omologazione delle Bull bar auto trovava risposte controverse. Ecco cosa bisogna sapere se si vuole montare una Bull Bar all’auto, con le indicazioni ufficiali e le valutazioni da fare sulla sicurezza di guida.

IL MONTAGGIO DELLE BULL BAR SULLE AUTO E LE MULTE IN STRADA

Con la circolare n. 36551 del 26 novembre 2019 (in allegato, in basso clicca su “Sacrica PDF”) il Ministero dei Trasporti fa chiarezza su un’impasse che riguardava il montaggio del paraurti Bull Bar sulle auto. La situazione sibillina che riguarda la possibilità di montare un Bull Bar ha origini piuttosto datate. Nel 1999 il MIT emette una circolare (552/4315/CG del 30 aprile 1999) che riguardava l’applicazione di paraurti supplementari, in cui ricadevano anche le Bull Bar. Dopo qualche tempo però i rilievi degli incidenti hanno creato terreno fertile per un ripensamento e con la circolare n.1410/4300/CG (C1) del 14 dicembre 1999 si mise un freno al montaggio indiscriminato di Bull Bar sulle auto. Dietrofront contro sui una delle aziende produttrici di Bull Bar si è opposta, vincendo il ricorso al Consiglio di Stato.

LA CIRCOLARE DEL MINISTERO SUL MONTAGGIO DELLE BULL BAR

Nel 2005 nuovo colpo di scena: con il recepimento della direttiva 2003/102/CE sui crash test frontali, il Ministero emana il Decreto per la sicurezza dei pedoni, in cui si approva il montaggio delle sole Bull Bar che hanno superato i crash test. Si fa una prima chiarezza quindi sulla possibilità di montare un Bull Bar solo a particolari condizioni, cioè che non sia pericoloso per i pedoni oltre certe soglie verificate nei test. Con l’ultima circolare il Ministero chiarisce anche quanto segue.

Si precisa che nella scheda informativa, a corredo della documentazione di omologazione, il costruttore del dispositivo è tenuto a riportare:
– descrizione tecnica dettagliata (con fotografie o disegni);
– istruzioni per l’assemblaggio e il montaggio, incluse le coppie di serraggio da rispettare;
– tipi di veicoli sui quali può essere installato;
– eventuali limitazioni d’impiego e condizioni di montaggio.

Si comunica che per un sistema di protezione frontale omologato quale entità tecnica separata ai sensi delle citato Regolamento (CE) n. 78/2009 non ricorre l’applicazione dell’articolo 78 del Codice della Strada.

MONTARE LE BULL BAR SULLE AUTO HA ANCORA SENSO?

Oltre tutte le considerazioni del caso sull’utilità di montare una Bull Bar su un’auto, c’è un aspetto da non sottovalutare che riguarda gli airbag. Sebbene montare un Bull Bar sia contemplato a patto che rispetti i dettami normativi, un uso non prettamente fuoristradistico lo riduce ad una mera appendice estetica. La speranza che l’auto in un piccolo impatto non riporti danni viene smentita dalla necessità di tutelare i pedoni. Inoltre quella quantità di energia assorbita dalla Bull Bar potrebbe ritardare l’azionamento degli airbag, sebbene di frazioni di secondo, che a cascata attivano anche i pretensionatori delle cinture di sicurezza.

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Strade e autostrade Anas: 3.500 ponti senza manutenzione

di Raffaele Dambra

Strade e autostrade Anas

Come se non bastasse la già critica situazione di molti viadotti autostradali gestiti da Autostrade per l’Italia e da altre società concessionarie private, un’inchiesta del Corriere della Sera a firma Milena Gabanelli e Andrea Pasqualetto getta qualche ombra sul grado di sicurezza di migliaia di ponti che attraversano le strade e autostrade italiane gestite da Anas. I quali risulterebbero privi di controlli e manutenzione da chissà quanti anni. In particolare ce ne sono oltre 700 (precisamente 763, dato di gennaio 2020) a cui manca addirittura un proprietario che provveda all’ordinaria manutenzione e sono soltanto controllati ‘a vista’ dai cantonieri. E 3.572 (su un totale di 4.991 ponti da ‘attenzionare’) che, nonostante abbiano una proprietà certa, nel 2019 hanno ugualmente ‘saltato’ le ispezioni obbligatorie per legge. E quindi non è dato sapere in che condizioni siano.

STRADE E AUTOSTRADE ANAS: NEL 2019 CONTROLLI SOLO SUL 28% DEI PONTI PIÙ CRITICI

Proprio così: a leggere i dati riguardanti i controlli a viadotti e cavalcavia registrati fino a dicembre 2019, quelli sulle infrastrutture principali e più critiche si sono fermati a neppure un terzo del dovuto (1.419 su 4.991, il 28%), mentre le verifiche sulla pavimentazione sono risultate addirittura azzerate. Significa che ad oggi Anas potrebbe non conoscere le condizioni in cui si trova il 72% delle sue strutture più delicate. E questo nonostante l’obbligo per legge di effettuare ispezioni annuali sotto la supervisione di ingegneri qualificati. Da notare inoltre come il dato sia peggiorato dal 2018, quando erano stati stati ispezionati il 58% dei ponti. Insomma, sempre peggio.


Grafico Corriere.it (cliccare sull’immagine per visualizzarla più grande)


MANUTENZIONE PONTI ANAS: IN ALCUNE REGIONI NESSUNA ISPEZIONE SU CENTINAIA PREVISTE PER LEGGE

Ci sono regioni in cui non si è mossa proprio foglia. E non è neppure questione di nord o sud perché le criticità sono state riscontrate un po’ dappertutto. In Piemonte e Friuli Venezia Giulia, per esempio, sono state fatte zero (ripetiamo: zero) verifiche su, rispettivamente, 205 e 64 previste. Numeri simili sulle autostrade siciliane (zero su 348) e sulla Salerno – Reggio Calabria (7 su 574), gestite entrambe da Anas. Nelle Marche 1 ispezione su 271 messe in programma, in Puglia 73 su 264, nel totale della Sicilia 13 su 496. Viceversa in Liguria l’Anas ha passato al setaccio 201 ponti quando avrebbe dovuto ispezionarne solo 18. Forse una naturale conseguenza del crollo del Ponte Morandi di Genova che ha scoperchiato la drammatica situazione di molte infrastrutture della regione.

Grafico Corriere.it (cliccare sull’immagine per visualizzarla più grande)


STRADE E AUTOSTRADE ANAS: MANCATA MANUTENZIONE NON PER MANCANZA DI FONDI

Ma perché tutte queste omissioni sui controlli e la manutenzione dei ponti su strade e autostrade Anas? Per il Corriere non sarebbe una questione di (pochi) fondi. Leggiamo infatti che l’Anas dispone di risorse importanti. “Il contratto di programma stipulato con il Ministero delle Infrastrutture aveva stanziato per il quinquennio 2016-2020 23,4 miliardi, aumentati lo scorso anno a 29,9, più della metà per la manutenzione programmata, l’adeguamento e la messa in sicurezza di ponti, gallerie e pavimentazione. […] In più, per il biennio 2019-2020, ben 2,7 miliardi sono stati destinati alla manutenzione straordinaria, d cui però sono stati spesi meno di 200 milioni”. I problemi quindi risiedono altrove e nell’indagine condotta da Gabanelli e Pasqualetto si avanzano pure delle ipotesi inquietanti (fenomeni corruttivi, spese gonfiate, lavori di manutenzione fatturati a prezzo pieno ma eseguiti solo parzialmente per spartirsi il residuo)…

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Volvo: i sistemi di sicurezza che hanno salvato 1 milione di vite

di Donato D'Ambrosi

I sistemi di sicurezza Volvo hanno salvato 1 milione di vite da quando è stata introdotta per la prima vola la cintura di sicurezza in auto. Un traguardo che Volvo USA ha deciso di festeggiare con il concorso Volvo Safety Sunday con un premio di un dollaro per ogni vita salvata a chi costruirà l’auto sorteggiata tra quelle più sicure. Ecco i sistemi di sicurezza Volvo che salvato molte vite umane e cambiato il corso dell’evoluzione automotive.

LA CINTURA DI SICUREZZA, PRIMO SISTEMA DI SICUREZZA VOLVO PER TUTTI

In occasione del 61^ anno dall’introduzione della cintura di sicurezza a tre punti, Volvo celebra il traguardo di 1 milione di vite salvate grazie ai sistemi di sicurezza in auto. L’approccio all’innovazione ha permesso di estendere le prime invenzioni anche ad altri Costruttori di auto, proprio come è stato con la concessione del brevetto della cintura di sicurezza.

I SISTEMI DI SICUREZZA VOLVO DAL 1959 AD OGGI

In nome della sicurezza, Volvo ha aperto il brevetto della cintura a tutte le Case automobilistiche – e la cintura rimane la tecnologia di sicurezza basilare per potersi salvare in caso d’incidente. Nel corso degli anni però i sistemi di sicurezza attiva e passiva di Volvo si sono moltiplicati sempre di più trovando una soluzione a situazioni di rischio per i passeggeri in caso d’incidente. Ecco qui sotto come è cambiata la sicurezza a bordo con i sistemi di sicurezza Volvo anno per anno:

– 1959: prima cintura di sicurezza a tre punti
– 1972: primo seggiolino per bambini rivolto all’indietro
– 1991: Sistema di protezione dagli impatti laterali (SIPS)
– 1998: Whiplash Protection System (WHIPS)
– 1998: airbag a tendina
– 2002: Sistema di protezione contro il ribaltamento (ROPS)
– 2003: Blind Spot Information System (BLIS)
– 2008: sistema di rilevamento delle collisioni City Safety
– 2010: rilevamento pedoni con freno completamente automatico
– 2013: rilevamento ciclisti
– 2014: protezione delle vie di fuga
– 2016: Connected Safety (avviso stradale scivoloso, avviso di pericolo)
– 2019: Iniziativa E.V.A (Equal Vehicles for All) e condivisione dei dati.

VOLVO SAFETY SUNDAY, I SISTEMI DI SICUREZZA AL CENTRO DEL CONCORSO USA

Volvo Car USA ha annunciato Volvo Safety Sunday, l’impegno a regalare 1 milione di dollari in auto durante la più grande serata di calcio del 2 febbraio 2020 negli USA. Per avere la possibilità di vincere, i concorrenti devono prima visitare VolvoSafetySunday.com dove saranno invitati a progettare la propria auto Volvo e presentare un codice di configurazione univoco tra il 20 gennaio 2020 e poco prima del calcio d’inizio del 2 febbraio 2020.

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Blocco diesel in Emilia Romagna: le Euro 4 tornano a circolare dal 21 gennaio

di Donato D'Ambrosi

Il Blocco diesel in Emilia Romagna rientra dall’ultimo allarme sulle auto diesel Euro 4. Una buona notizia per gli automobilisti che da alcuni giorni si erano imbattuti nel divieto alla circolazione esteso alle auto diesel Euro 4 in Emilia Romagna. Secondo l’ultimo bollettino di oggi dell’Arpa i livelli di particolato PM10 sono rientrati nei limiti (50 ug/m3) dopo le ordinanze precedenti sul blocco ai diesel Euro 4.

REVOCA BLOCCO DIESEL EURO 4, IN QUALI CITTA’

Dopo Roma che ha indetto il criticato blocco ai diesel Euro 6 in fascia verde, è comprensibile il timore di restare a piedi in tutta Italia. Il bollettino dell’Arpa (Agenzia Regionale Protezione Ambientale) dell’Emilia Romagna, l’allarme del 17 gennaio 2020 potrà rientrare. Dal 21 gennaio 2020 possono circolare le auto Euro 4 diesel che erano state bloccate in molti comuni tranne che a Forlì e Cesena. Il 17 gennaio 2020 infatti erano stati rilevati superamenti delle soglie di particolato PM10. Rispetto alla soglia di 50 ug/m3 di PM10, era scattata l’allerta smog a Modena (125 ug/m3), Bologna (118ug/m3), Rimini (110ug/m3), Reggio Emilia (107ug/m3), Forlì-Cesena (106ug/m3), Ferrara (106ug/m3) e Ravenna (102ug/m3).

PERCHE’ IL BLOCCO DIESEL EURO 4 IN EMILIA ROMAGNA

Il superamento della soglia di 50 ug/m3 per 3 giorni consecutivi rispetto al precedente bollettino ha fatto scattare l’estensione del blocco diesel Euro 4 in Emilia Romagna, tranne a Forlì-Cesena (13 gennaio 50 ug/m3). Come spiega l’Arpae, fenomeni di inversione termica e assenza di condensazione o di brinamento, aumentano gli inquinanti negli strati più bassi dell’atmosfera e l’aerosol secondario. La perturbazione regionale del weekend 18-19 gennaio ha portato ad una drastica riduzione della concentrazione delle polveri, facendo rientrare i valori registrati dalle stazioni di monitoraggio. Clicca sull’immagine per vederla a tutta larghezza.

LIMITAZIONI E ORARI STANDARD SUL BLOCCO AUTO IN EMILIA ROMAGNA

Con i livelli di PM10 entro la soglia limite in tutte le province, non è più quindi in vigore il blocco alla circolazione delle auto diesel Euro 4 dal 21 gennaio 2020. Almeno fino al prossimo bollettino dell’Arpae del 23 gennaio 2020 non ci saranno limitazioni all’uso domestico di biomasse e alle temperature dei riscaldamenti domestici. Restano invece invariate le limitazioni alla circolazione nei Comuni aderenti al PAIR dell’Emilia Romagna. Non possono circolare in Emilia Romagna dal lunedì al venerdì dalle 8.30 alle 18.30 e nelle domeniche ecologiche dalle 8.30 alle 18.30:

– veicoli benzina Pre Euro e Euro 1;
– veicoli diesel Pre Euro, Euro 1, Euro 2 e Euro 3;
– ciclomotori e motocicli Pre Euro.

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Omicidio stradale: la revoca della patente non è automatica

di Raffaele Dambra

Incidenti con animali selvatici in Lombardia

Se in un procedimento giudiziario viene riscontrato il reato di omicidio stradale, non c’è in automatico la sanzione accessoria della revoca della patente. Infatti, se non ricorrono circostanze aggravanti, il giudice penale può disporre, in alternativa, la ‘semplice’ sospensione del documento di guida fino a quattro anni, ai sensi dell’articolo 222 del Codice della Strada, comma 2, secondo e terzo periodo, che recita appunto: “Quando dal fatto derivi una lesione personale colposa grave o gravissima la sospensione della patente è fino a due anni. Nel caso di omicidio colposo la sospensione è fino a quattro anni”.

OMICIDIO STRADALE E REVOCA DELLA PATENTE: L’ULTIMA SENTENZA

Della questione se n’è occupato di recente il Gup del Tribunale di La Spezia. Chiamato ad esprimersi sul caso di un uomo accusato di omicidio stradale per aver causato la morte di un altro conducente dopo una violenta collisione avvenuta in orario notturno. L’imputato, in sosta con il suo furgone dopo aver fatto rifornimento di carburante, finiva colpito da un’autovettura che non si era accorta della sua presenza. Ne faceva maggiormente le spese proprio il guidatore dell’auto, deceduto per le gravi lesioni riportate. A carico di quest’ultimo il giudice riscontrava comunque delle colpe, in particolare quella di aver superato, seppur di poco, i limiti di velocità consentiti, e di non aver correttamente allacciato la cintura di sicurezza. Ma le maggiori responsabilità sono gravate sull’autista del furgone in sosta. In particolare per non aver provveduto a collocare il segnale di emergenza a 100 metri di distanza, soprattutto viste le condizioni di tempo e di luogo che non rendevano visibile il suo mezzo. Alla luce dell’istruttoria svolta, il giudice ha quindi ritenuto di dover affermare la responsabilità penale dell’imputato, al di là di ogni ragionevole dubbio. Condannandolo alla pena di otto mesi di reclusione e alla sospensione della patente per due anni.

OMICIDIO STRADALE: REVOCA DELLA PATENTE NON AUTOMATICA, LA PRONUNCIA DELLA CORTE COSTITUZIONALE

Nel redigere la sentenza il Gup di la Spezia si è rifatto alla recente ordinanza (n. 88/2019) della Corte Costituzionale, che lo scorso aprile ha dichiarato illegittimo l’art. 222 CdS relativamente al quarto periodo del comma 2. Nella parte in cui non prevedeva che in caso di applicazione della pena per i reati di cui agli articoli 589-bis (omicidio stradale) e 590-bis (lesioni personali stradali gravi o gravissime) del Codice Penale, il giudice potesse disporre, in alternativa alla revoca della patente di guida, la sospensione della stessa. Qualora, ovviamente, non ricorressero circostanze aggravanti, ai sensi del secondo e terzo periodo del comma 2 art. 222 CdS. Inoltre, nel quantificare in due anni (anche se la normativa ne prevede quattro) la durata della sospensione della patente per il conducente condannato, si è basato sulla norma secondo cui, qualora l’evento non sia esclusiva conseguenza dell’azione o dell’omissione del colpevole (concorso di colpa), la pena è diminuita fino alla metà.

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I giovani 18-24 fanno più incidenti da soli: l’indagine 2019 in Germania

di Donato D'Ambrosi

I giovani tra 18 e 24 anni al volante sono sempre meno esperti, lo rivela un’indagine dell’Automobile Club Tedesco che ha analizzato le cause di incidenti con una sola auto in Germania. Nonostante la percentuale di mortalità giovanile sia diminuita del 28%, il 30% dei giovani esce fuori strada o fa un incidente solitario più degli anziani (19%). Ecco dove e perché si sono verificati più incidenti in Germania che hanno richiesto l’intervento dell’elisoccorso ADAC.

INCIDENTI FREQUENTI ANCHE CON UNA SOLA AUTO TRA I GIOVANI

Dal 2008 in Germania è possibile guidare un’auto da 17 anni purché ci sia una persona esperta accanto. Una misura che ha ridotto il numero di incidenti mortali di circa -18% negli ultimi 10 anni. Tuttavia l’inesperienza continua ad avere un’influenza importante sul numero di incidenti con una sola auto con al volante un giovane tra 18 e 24 anni. La velocità non adatta o eccessiva è la causa principale degli incidenti con al volante giovani guidatori. 1 indicente su 10 avviene in fase di sorpasso per un’errata valutazione delle condizioni del traffico. Mentre molti altri quando la velocità non è adatta alle condizioni dell’asfalto scivoloso o della curvatura della strada. In totale l’ADAC ha soccorso 702 conducenti tra 18 e 24 anni e 2083 conducenti di età maggiore.

LE CAUSE PRINCIPALI DEGLI INCIDENTI TRA GIOVANI 18-24 ENNI

L’alcol e la distrazione sono cause influenti sui giovani come sui guidatori più esperti. Chiaramente il report dell’ADAC è legato agli interventi in cui è stato richiesto l’elisoccorso. Questi rapporti quindi si riferiscono ad incidenti avvenuti per l’80% dei casi nelle aree extraurbane, mentre in area urbana intervengono altre unità di soccorso più adatte al contesto. Nella foto qui sotto si può capire, anche se in tedesco, che l’abbandono della corsia (46,5%) e la velocità inadatta (29,6%) siano maggiori tra 18 e 24 anni rispetto alla media degli altri guidatori. A seguire poi ci sono malore, alcol e sorpasso.

1 AUTO SU 2 IN MANO AI GIOVANI E’ POCO SICURA

Quello che emerge dal rapporto dell’ADAC è che le auto guidate da giovani conducenti hanno mediamente 1 anno in più di quelle possedute da conducenti più adulti. Non è certo una novità che ai neopatentati venga affidata la seconda auto di famiglia più vecchia o se ne compri una un po’ malmessa per fare pratica. L’ADAC dice che quasi la metà (il 46%) delle auto dei giovani coinvolti in un incidente aveva 11 anni o più (rispetto alla media del 37% di tutti i guidatori). Un aspetto da non sottovalutare quando la scarsa protezione di auto che a malapena avevano qualche airbag si combina con l’inesperienza dei conducenti giovani. Eco perché vi consigliamo sempre, a prescindere dall’età del conducente, di verificare quanto è sicura nei crash test l’auto che state per acquistare.

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Guida in stato di ebbrezza: l’auto in leasing non va confiscata

di Raffaele Dambra

Alcoltest non attendibile

Un’auto in leasing non può subire la confisca per guida in stato di ebbrezza. Può essere però applicato il raddoppio della sospensione della patente. È quanto emerso dalla sentenza n. 38579 della Corte di Cassazione depositata il 18/09/2019. Che non ha ravvisato gli estremi per applicare il riconosciuto principio di diritto secondo cui la ‘appartenenza’ del veicolo a persona estranea al reato non va intesa come proprietà o intestazione nei pubblici registri. Ma come effettivo e concreto dominio sulla cosa, che può assumere la forma del possesso o della detenzione, purché non occasionali.

GUIDA IN STATO DI EBBREZZA: QUANDO SI APPLICA IL RADDOPPIO DELLA SOSPENSIONE DELLA PATENTE

La Suprema Corte è stata chiamata a decidere sul caso di un uomo fermato per guida in stato di ebbrezza mentre era al volante di un’auto intestata a una società di leasing di cui è socio. Condannato dai giudici di merito (anche) alla pena della durata doppia della sospensione della patente (“Se il veicolo appartiene a persona estranea al reato, la durata della sospensione della patente di guida è raddoppiata”, articolo 186 comma 2 lettera C del CdS), l’uomo era ricorso in Cassazione sostenendo l’illegittimità della sanzione accessoria, visto che l’auto era di proprietà di una società di leasing della quale egli stesso è socio. Di conseguenza la vettura era a tutti gli effetti anche sua. Mentre per il Codice della Strada, come abbiamo visto, il raddoppio della sanzione dev’essere applicato solo “se il veicolo appartiene a persona estranea al reato”.

GUIDA IN STATO DI EBBREZZA CON UN’AUTO INTESTATA A UNA SOCIETÀ DI CUI SI È SOCI

Tuttavia, come riporta il portale giuridico Altalex, la Corte di Cassazione, respingendo il ricorso, ha evidenziato alcuni aspetti molto importanti. La circostanza che il conducente sanzionato facesse abitualmente uso dell’auto della società di leasing anche per scopi personali, non toglie che l’intestazione della proprietà del veicolo fosse comunque in capo alla società e non all’uomo. Di conseguenza non può ritenersi sussistente il requisito costituito dall’effettivo e concreto dominio sulla cosa, tale da integrare l’elemento dell’appartenenza. Inoltre la nozione di ‘persona estranea al reato’ richiamata dall’art. 186 CdS implica che si tratti di un soggetto distinto dall’imputato, senza alcun ruolo nella vicenda illecita. Proprio come la società proprietaria del veicolo, che costituisce un soggetto non coincidente con l’imputato, anche se quest’ultimo è socio della stessa. E non gli si può dunque attribuire alcun ruolo nella commissione del reato.

RADDOPPIO DELLA SOSPENSIONE SÌ, CONFISCA DELL’AUTO NO

Allo stesso tempo non si è proceduto alla confisca dell’auto in leasing a tutela degli altri soci che sarebbero stati ingiustamente danneggiati. Sempre il pluricitato art. 186 CdS ricorda infatti che “è sempre disposta la confisca del veicolo con il quale è stato commesso il reato, salvo che il veicolo stesso appartenga a persona estranea al reato”. Curiosamente, quindi, se il conducente sanzionato fosse stato riconosciuto proprietario dell’auto della società, come sperava per vedersi cancellare la durata doppia della sospensione della patente, avrebbe subito la confisca del veicolo.

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Siamo tutti pedoni 2019: le relazioni al centro della sicurezza in città

di Donato D'Ambrosi

Torna la campagna per la sicurezza stradale Siamo tutti pedoni 2019, l’iniziativa del Centro Antartide che SicurAUTO.it contribuisce a divulgare da diversi anni. Quest’anno il tema dell’abitabilità delle città diventa centrale: accogliere i pedoni per fare delle città luoghi in cui i pedoni possano avere uno spazio di sicurezza. Un numero sempre maggiore di auto e meno spazi pubblici per le relazioni umane restringono il cerchio di sopravvivenza delle persone. Ecco i fattori più importanti da cui dipende la coesistenza di tanti utenti diversi in un luogo grande, ma non abbastanza sicuro, come la città.

SPAZIO E SICUREZZA DEI PEDONI IN CITTA’

Siamo tutti pedoni è la campagna che da 10 anni è impegnata a sensibilizzare le città sulla sicurezza pedonale e l’uso dei trasporti alternativi all’auto. Una mission che passa anche per l’analisi della sicurezza reale che le città offrono ai pedoni. Il 42% delle vittime della strada in città è un pedone o un ciclista, secondo i dati del Centro Antartide 1/3 muore sulle strisce pedonali. Secondo i numeri del The World’s Cities, entro il 2030 circo il 60% delle persone vivrà negli agglomerati urbani. DI questi 1/3 vivrà nelle città da oltre 500 mila abitanti. Uno scenario che porterà a un ulteriore peggioramento della situazione attuale se non si corre ai ripari.

CITTA’ ABBASTANZA GRANDI DA ESSERE PIU’ SICURE ANCHE PER I PEDONI

La campagna siamo tutti pedoni 2019, porta l’attenzione sulle città fatte di relazioni. Lo fa analizzando quali sono i fattori che rendono grande un luogo pubblico. Esistono i fattori misurabili, gli elementi tangibili e le caratteristiche chiave. “Non si tratta di dimensioni” spiega il Centro Antartide ma di svolgere fino in fondo le funzioni di luogo, cioè di entità socio-culturale”. “L’attenzione deve essere rivolta alla ricchezza e varietà di usi ed attività. E’ chiaro che questi sono i fattori su cui lavorare per migliorare la qualità della vita ed esprimere pienamente il potenziale di grandezza di quel luogo”.

CIRCA 13 PEDONI PER OGNI AUTO IN CITTA’

Il miglioramento della qualità delle città e della sicurezza dei pedoni, dovrebbe passare quindi per la ri-conversione delle strade da infrastrutture a luoghi di incontro e di socializzazione. Basti pensare che un tempo le strade assicuravano ad ogni pedone da 1 a 2 metri quadrati. Poi si è attuato un percorso evolutivo dei trasporti fino a rendere centrale l’automobile che richiede in città da 13 a 37 metri quadrati (da ferma) e circa 139 metri quadrati quando si muove (fonte Victoria Transport Policy Institute). “Le strade e i marciapiedi costituiscono i più importanti luoghi pubblici di una città e i suoi organi più vitali”. Ha dichiarato l’antropologa Jane Jacobs – Quando si pensa a una città la prima cosa che si pensa sono le sue strade: secondo che esse appaiono interessanti o insignificanti, anche la città appare tale”.

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Sonno al volante: il 12% si addormenta in auto mentre guida in UK

di Donato D'Ambrosi

Dormire in auto mentre si è alla guida provoca il 25% degli incidenti mortali nel Regno Unito e gli inglesi ne sono particolarmente preoccupati secondo un’indagine dell’Automobile Association. Il rischio di addormentarsi al volante è piuttosto frequente in UK dove almeno 1 guidatore su 8 è stato colto dal colpo di sonno. Ritmi di lavoro stressanti e guida notturna non aiutano a prevenire i rischi della stanchezza alla guida che l’AA racchiude nel video della sua campagna qui sotto.

1 INCIDENTE SU 4 IN UK PER I COLPI DI SONNO

L’associazione no-profit AA ha interrogato 20.561 conducenti in un sondaggio online sui rischi della stanchezza alla guida e i colpi di sonno al volante. Un guidatore inglese su otto (13%) ha ammesso di essersi addormentato al volante. Nonostante la stanchezza molti si sono messi ugualmente al volante. Quasi due quinti (37%) hanno confessato di essere stati così stanchi da temere di addormentarsi durante la guida. Secondo l’indagine inglese gli uomini (17%) hanno tre volte più probabilità delle donne (5%) di cedere al pericolo del sonno alla guida.

IL SONNO FA MENO PAURA DELLE ALTRE CAUSE DI INCIDENTI

Dall’indagine è emerso anche che c’è ancora poca consapevolezza del rischio di addormentarsi al volante soprattutto tra i giovani. “Le statistiche sui conducenti assonnati sono scioccanti, tanto più quando ti rendi conto che il problema è sottostimato.” Ha spiegato Edmund King Direttore dell’AA. “L’unica vera cura per la stanchezza è quella di riposare: se i conducenti si sentono stanchi o vengono avvisati dalla propria auto, devono fermarsi in un posto sicuro per una pausa”.

I GIOVANI IGNORANO IL RISCHIO DELLA STANCHEZZA ALLA GUIDA

I giovani dai 18 ai 24 anni, secondo il sondaggio sono più esposti a credere che la stanchezza al volante non influisce le loro capacità di guida. Lo pensa il 13% dei guidatori giovani rispetto al 2% di tutti i conducenti. I giovani conducenti – secondo i dati dell’AA – sono anche la categoria che anche se avvertono i sintomi del sonno continuano a guidare. Il 18% di chi non prende in considerazione una sosta rigenerante tra gli under 24 supera di molto la media del 3% di tutti gli altri conducenti che sottovalutano il pericolo del sonno al volante.

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Vittime della strada: nel 2018, 612 pedoni uccisi

di Donato D'Ambrosi

L’obiettivo 2020 è molto lontano e dai numeri dell’ISTAT sui pedoni investiti in Italia nel 2018 si capisce perché non diminuiscono i morti rispetto al minore numero di incidenti stradali. In Italia vengono investite oltre 20 mila persone in strada, di questi nel 2018 oltre 600 sono vittime della strada e del mancato rispetto delle regole.

GLI INCIDENTI STRADALI E LE VITTIME IN ITALIA NEL 2018

In Italia risultano in calo gli incidenti stradali nel 2018 di -1,6% ma l’ISTAT disegna uno scenario tutt’altro che positivo se si stringe il focus sui pedoni (+1,6% di vittime). Nel 2018 il numero di vittime della strada tra i pedoni è aumentato a 612. Un numero secondo per gravità solo a quello dei centauri morti nel 2018 (685) ugualmente in aumento. Un numero sconcertante se si guarda alle 21 mila persone investite ogni anno e all’ambito traguardo europeo 2020. Entro il 2020 i Paesi aderenti si sono impegnati a ridurre del 50% la mortalità rispetto al 2010. L’Italia (55) è al di sopra della media europea (49,1) di morti per milione di abitanti. Le vittime della strada più esposte in Italia sono i ragazzi tra 15 e 24 anni (12,4% del totale) e gli anziani tra 70 e 74 anni (6,7% del totale). Se da un lato diminuisce il numero di morti totali in incidente stradale nel 2018, dall’altro aumentano gli scooteristi investiti (+17,4%).

LE CITTA’ CON PIU’ VITTIME A PIEDI

Tra le persone investite da altri utenti della strada i pedoni sono la componente maggiore (oltre 21 mila), ma in media gli incidenti 665 feriti al giorno. In Italia è Roma la città con il primato negativo (57 pedoni investiti nel 2018), seguita da Milano (24 vittime) e Torino (12 pedoni uccisi). La causa principale deriva dal mancato rispetto delle regole e da infrastrutture poco manutenute: parcheggi in doppia fila, attraversamenti poco illuminati e segnalati, strisce scolorite. Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

LE CAUSE MAGGIORI DI INCIDENTI CHE FANNO PIU’ VITTIME

Secondo le rilevazioni dell’ISTAT il totale degli incidenti stradali produce un costo sociale di 17,1 miliardi di euro. In media le statistiche individuano tra le cause maggiori di tutti gli incidenti stradali in Italia (secondo le rilevazioni delle fdo) la distrazione (16,4%), mancata precedenza (14,2%) e velocità (10,2%). La dimostrazione che combattere la velocità con i tutor sulle autostrade non migliorerà la sicurezza delle strade. Urge rendere più solido il meccanismo di contestazione di quelle infrazioni pericolose, come la guida con lo smartphone e senza cintura allacciata.

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Multa con Autovelox: annullabile se l’apparecchio è solo approvato ma non omologato

di Raffaele Dambra

Multa con Autovelox annullabile

C’è una possibilità in più per chi prende una multa con l’autovelox. La sanzione può essere annullata se si appura che l’apparecchio è solo ‘approvato’ ma non ‘omologato’. Una differenza sottile ma a quanto pare essenziale che ha spinto un giudice di pace di Milano a cancellare l’infrazione comminata a un automobilista multato per eccesso di velocità rilevato da un autovelox in via Fulvio Testi. Una strada urbana di scorrimento del capoluogo lombardo con limite a 50 km/h.

ECCESSO DI VELOCITÀ: CONFUSIONE TRA AUTOVELOX APPROVATI E OMOLOGATI

Il conducente ha fatto ricorso al giudice di pace per una serie di motivi. Tra cui, il più importante, l’assenza di omologazione da parte del MISE dell’autovelox in questione, modello T-Expeed V 2.0. Che invece ha ricevuto soltanto un’approvazione del MIT mediante due determine dirigenziali. Ricordiamo a questo proposito che l’articolo 142 comma 6 del Codice della Strada dispone che “per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate”. Quindi omologate, non semplicemente approvate. Tuttavia il Comune di Milano, controparte nel ricorso presentato dall’automobilista, ha ribattuto che i due termini ‘omologazione’ e ‘approvazione’ vengono spesso utilizzati dal legislatore quali sinonimi. Rivendicando quindi l’assoluta legittimità dell’autovelox posizionato in via Fulvio Testi.

MULTA CON AUTOVELOX: DIFFERENZA TRA OMOLOGAZIONE E APPROVAZIONE

Il giudice di pace ha però fatto presente che in realtà il legislatore solo apparentemente utilizza le due terminologie in maniera promiscua. Trattandosi invece di due procedure (omologazione e approvazione) completamente diverse e con differenti finalità. Per esempio il già citato art. 142 CdS quando cita come fonti di prova (per determinare la velocità di una vettura) le risultanze di “apparecchiature debitamente omologate”, si riferisce ad apparecchiature che devono presentare caratteristiche fondamentali o particolari prescrizioni come da regolamento del CdS stesso. In mancanza delle quali potrebbero essere comunque approvate, ma non utilizzate per la misurazione della velocità. Il legislatore, per i casi in cui è prevista l’omologazione, ha previsto infatti vincoli più forti di rispondenza a determinate caratteristiche e prescrizioni. Distinguendo piuttosto chiaramente l’omologazione dalla semplice approvazione. Su queste basi il giudice ha quindi accolto il ricorso del conducente multato annullandogli la sanzione. Perché i risultati dell’autovelox T-Expeed V 2.0 di via Fulvio Testi, approvato ma non omologato, non possono essere utilizzati.

AUTOVELOX SOLO APPROVATI NON POSSONO EMETTERE SANZIONI

Del resto alle stesse conclusioni era già giunto il consulente tecnico investigativo Giorgio Marcon, che affianca spesso in qualità di perito di parte chi impugna le sanzioni irrogate sulla base di autovelox e altri dispositivi, secondo cui le apparecchiature solamente approvate non possono emettere sanzioni, non essendo risultanze da apparecchiatura debitamente omologata ai sensi dell’art. 142 comma 6 CdS. Siamo adesso curiosi, alla luce del precedente fornito dalla recente sentenza del giudice di pace (che si può leggere integralmente cliccando in basso sul tasto rosso Scarica PDF), se molti automobilisti multati dal medesimo dispositivo ne approfitteranno per presentare ricorso. Tra l’altro l’autovelox T-Expeed V 2.0 di via Fulvio Testi è uno dei più temuti di Milano. Con un’incredibile media di 1.200 verbali e 109.000 euro di incasso al giorno (dati 2018 del Comune di Milano).

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Incidente con autocarro: le 10 maggiori città con più sinistri

di Donato D'Ambrosi

Il tasso di incidenti degli autocarri in Italia è al 5,7%, vuol dire che quasi 6 veicoli industriali su 100 sono coinvolti in un incidente stradale. Tra gli autocarri sono inclusi anche gli autotreni e gli autosnodati. E’ un report elaborato dal Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base dei dati sugli incidenti stradali in Italia nel 2018.

LE 10 CITTA’ CON PIU’ INCIDENTI DI AUTOCARRI

I dati sugli incidenti stradali degli autocarri in Italia sono resi noti dall’Istat e fanno riferimento sia agli incidenti a veicoli isolati sia agli incidenti tra più veicoli. La graduatoria delle dieci maggiori città italiane in base al tasso di incidentalità di autocarri vede al primo posto Bologna, città in cui l’8,1% dei veicoli coinvolti in un incidente stradale nel 2018 erano autocarri. A Bologna seguono Genova, con il 7,2%, e poi ancora Milano (5,9%), Torino (5,5%), Roma (4,8%), Firenze e Bari (3,7%), Palermo e Catania (2,7%) e Napoli (2,5%).

LE CAUSE DI INCIDENTI CON AUTOCARRI IN CITTA’

Gli autocarri sono una categoria di veicoli che si trova a circolare anche in città con evidenti difficoltà legate alle dimensioni, alle interazioni con gli altri utenti della strada e con infrastrutture che sono concepite per il traffico di veicoli molto più piccoli. Criticità che – secondo Continental – la tecnologia può mitigare assistendo gli autisti. Strade sempre più sicure sono infatti l’obiettivo di Vision Zero, la visione strategica del Gruppo Continental per i prossimi anni di zero vittime sulla strada.

LA TECNOLOGIA UTILE AD EVITARE INCIDENTI CON MEZZI PESANTI

Zero vittime, zero feriti e zero incidenti è l’ambizioso traguardo che il gruppo pone al centro della propria strategia di sviluppo di sistemi e prodotti in grado di assistere il conducente. Continental persegue questa mission producendo tutti i componenti indispensabili per rendere i veicoli intelligenti. Dai sistemi di controllo dinamici, sensori TPMS, sensoristica di bordo, sistemi di supporto alla guida, ecc. che, integrandosi tra loro, rendono i veicoli capaci di evitare incidenti.

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Monopattini elettrici non sono ciclomotori: no multe da migliaia di euro

di Raffaele Dambra

Monopattini elettrici ciclomotori

Recentemente hanno fatto scalpore le multe comminate ad alcuni malcapitati utilizzatori di monopattini elettrici. Multe da migliaia di euro perché nei casi in questione, in mancanza di indicazioni più specifiche, gli agenti della Polizia locale hanno equiparato i monopattini ai ciclomotori. Ravvisando quindi numerose infrazioni tra cui alcune molto gravi come il mancato utilizzo del casco e l’assenza di targa, carta di circolazione e assicurazione obbligatoria. Si tratta però di un’interpretazione molto severa e probabilmente neppure del tutto corretta, frutto comunque della gran confusione creatasi dopo l’entrata in vigore del DM sulla micromobilità elettrica. Confusione a cui l’attuale Esecutivo sembrerebbe (finalmente) voler porre rimedio con un’apposita circolare che, a quanto si apprende, escluderebbe l’equiparazione dei monopattini elettrici ai ciclomotori. Considerandoli invece dei semplici ‘acceleratori di andatura’.

MONOPATTINI ELETTRICI: REGOLE CHIARE NEI COMUNI DOVE È GIÀ PARTITA LA SPERIMENTAZIONE

Le prime anticipazioni sulla circolare che MIT e Interno stanno definendo congiuntamente sono apparsi sul Sole 24 Ore. Che ha riportato alcuni stralci dell’audizione in commissione Trasporti alla Camera del sottosegretario alle Infrastrutture Roberto Traversi, in risposta alle interrogazioni presentate dai deputati Maccanti e Rosso dopo le polemiche per le maxi multe inflitte ai conducenti dei monopattini elettrici. L’On. Traversi ha spiegato (ma chi ha letto bene il decreto, pochi a nostro avviso, lo sapeva già) che chi circola sui monopattini e sugli altri micromezzi elettrici nelle aree predisposte dai Comuni che hanno ufficialmente avviato la sperimentazione, non ha nulla da temere. A patto ovviamente di rispettare le norme di comportamento previste dal decreto stesso. Tra cui, per esempio, il divieto di trasportare passeggeri e l’obbligo di dotarsi di luci di posizione anteriore e posteriore nelle ore di oscurità. Chi infrange le norme del DM è soggetto alle stesse sanzioni previste dal CdS per pedoni e ciclisti: da 26 a 102 euro.

MONOPATTINI ELETTRICI: NO CICLOMOTORI, SARANNO ACCELERATORI DI ANDATURA?

I problemi sorgono quando si utilizza il monopattino elettrico nei Comuni dove non è ancora partita la sperimentazione (la stragrande maggioranza). O fuori dalle aree predisposte nei Comuni che l’hanno avviata. In entrambi i casi l’uso del monopattino e degli altri micromezzi non è praticamente mai permesso, quindi chi viene beccato è punibile con una multa. Sì, ma che tipo di multa? Nell’audizione in commissione Trasporti il sottosegretario Traversi ha confermato che con la circolare di prossima pubblicazione si provvederà a escludere l’equiparazione dei monopattini con i ciclomotori. Evitando quindi l’applicazione di altre sanzioni da migliaia di euro. Viceversa al MIT stanno verificando se in base alle vigenti disposizioni i micromezzi elettrici possono essere assimilati ai veicoli con caratteristiche atipiche o agli acceleratori di andatura, regolati entrambi dal Codice della Strada.

MONOPATTINI ELETTRICI: LE PROBABILI NUOVE SANZIONI

Una decisione in merito pare che non sia stata ancora presa. Per il collega Maurizio Caprino del Sole 24 Ore è più probabile però che si vada in direzione degli acceleratori di andatura. Che comprendono per lo più pattini, monopattini a spinta e skateboard. Risulterebbe infatti difficile inserire i micromezzi elettrici nella categoria dei veicoli con caratteristiche atipiche, visto che per il DM monopattini elettrici e mezzi simili non sono neanche classificati come veicoli ma solo come ‘dispositivi’. Se questa ipotesi sarà confermata dalla circolare ministeriale, a tutti i mezzi della micromobilità elettrica che circolano dove non è consentito si applicheranno dunque le medesime sanzioni già previste per gli acceleratori di andatura, da 26 a 102 euro.

MONOPATTINI ELETTRICI: COMUNI DOVE È PARTITA LA SPERIMENTAZIONE

Chiudiamo riportando la ancora esigua lista dei Comuni che hanno già dato ufficialmente il via alla sperimentazione dei monopattini e degli altri micromezzi elettrici. Ribadiamo per l’ennesima volta che in questi Comuni la circolazione di tali mezzi è consentita solo nelle aree predisposte, indicate dalla specifica segnaletica stradale (monopattini e segway: aree pedonali, piste ciclabili, piste ciclopedonali, zone 30 e strade con limite di velocità 30 km/h; hoverboard e monowheel solo aree pedonali. I Comuni sono comunque liberi di escludere le strade ritenute non idonee). Ad oggi la sperimentazione è già partita a Rimini, Cattolica (RN), Pesaro, Casalpusterlengo (LO), Verona e Torino. A breve (già deliberata, si attende solo l’installazione della segnaletica) sarà avviata pure a Milano, Monza e Mogliano Veneto (TV). E anche a Imola (BO), Formigine (MO), Pisa, Bari, Palermo e Alcamo (TP). Dati a cura del Club Italiano del Monopattino Elettrico.

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Come leggere i nuovi segnali stradali dei monopattini elettrici

di Raffaele Dambra

Segnaletica stradale monopattini elettrici

Pur tra mille difficoltà e contraddizioni su cui si sta tentando di porre rimedio anche a livello normativo, la circolazione dei mezzi della micromobilità elettrica sta pian piano prendendo piede in quei Comuni che hanno avviato la sperimentazione tramite l’apposita ordinanza. L’ultima è Torino e a breve toccherà pure a Milano. Chi risiede in queste e in altre città avrà senz’altro già fatto conoscenza con la nuova segnaletica stradale che regola il passaggio di monopattini, hoverboard, segway e monowheel, e a cui tutti dovremo presto abituarci anche se non è sempre di facile comprensione. Vediamo perciò come leggere i nuovi segnali stradali dei monopattini elettrici e degli altri dispositivi simili.

SEGNALETICA STRADALE DEI MONOPATTINI ELETTRICI

Ad imporre una specifica segnaletica stradale per i monopattini elettrici è lo stesso (contestatissimo) DM che lo scorso giugno ha dato il là alla sperimentazione. In particolare il comma 2 dell’articolo 4 prevede che i Comuni sono chiamati a installare, lungo le infrastrutture stradali e parti di strada individuate per la circolazione dei mezzi della micromobilità elettrica, appositi segnali verticali e orizzontali conformi a quanto prescritto nel medesimo decreto ministeriale 229/2019. Il DM non si limita infatti a disporre l’installazione dei segnali stradali, ma illustra pure come devono essere fatti.

COME LEGGERE I SEGNALI STRADALI DEI MONOPATTINI ELETTRICI

Innanzitutto il Comune che intende avviare la sperimentazione dei monopattini elettrici e di hoverboard, segway e monowheel, deve installare all’inizio del centro abitato, sotto l’indicazione del nome della città, uno specifico pannello (vedi sotto) per informare l’utenza che nel territorio comunale è consentita in via sperimentale la circolazione di monopattini e segway nelle zone 30 o con limite di velocità di 30 km/h, nonché sulle piste ciclabili e sui percorsi ciclopedonali (ricordiamo che hoverboard e monowheel possono circolare solo nelle aree pedonali, che sono ovviamente aperte anche a monopattini e segway). Tuttavia il Comune può liberamente scegliere di vietare la circolazione di tali mezzi in alcuni tratti dove sarebbe in teoria consentito, perché magari le caratteristiche della strada non lo permettono, segnalandolo caso per caso. E può anche decidere far circolare su tutto il territorio o solo i monopattini o solo i segway.

SEGNALI STRADALI MONOPATTINI ELETTRICI, HOVERBOARD, SEGWAY E MONOWHEEL NELLE AREE PEDONALI

La circolazione di monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel nelle aree pedonali, con limite di velocità massimo di 6 km/h, è autorizzata solo se il cartello che indica la zona pedonale è accompagnato da un pannello integrativo quadrato a fondo bianco che riproduce il simbolo dei micromezzi ammessi (un po’ come avviene adesso per le bici). Un Comune può ammettere nell’area pedonale solo una categoria di micromezzi, oppure più di una o tutte e quattro, come ritiene più opportuno. Se il Comune decide di riservare appositi spazi per l’esclusiva circolazione dei dispositivi elettrici, in questo caso i segnali con i simboli dei vari dispositivi devono essere rotondi e con fondo blu. Nelle seguenti immagini possiamo vedere la tipologia di segnali stradali per entrambe le casistiche: prima le aree pedonali e poi le zone esclusive.

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Codice della Strada: la mini riforma slitta al 2020

di Raffaele Dambra

Auto senza assicurazione cosa si rischia

Vi ricordate la corposa mini riforma del Codice della Strada che avrebbe dovuto introdurre numerose novità come l’inasprimento delle sanzioni per chi guida col cellulare in mano e il via libera alle moto 125 cc in autostrada? Ottenuto, non senza fatica, il via libera dalle apposite commissioni parlamentari, il testo era atteso in Aula subito dopo l’estate per la discussione e l’approvazione finale. Poi però l’improvvisa caduta del governo giallo-verde ha lasciato tutto in standby, gettando fosche nubi sul futuro della mini-riforma. Nubi peraltro confermate dalla nuova titolare del MIT, Paola De Micheli, che a metà ottobre ha annunciato la bocciatura di gran parte del provvedimento da parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze per un problema di coperture.

MODIFICHE CODICE DELLA STRADA 2020: LE PARTI FONDAMENTALI SAREBBERO SALVE

Tuttavia pochi giorni fa Diego De Lorenzis del M5S, vicepresidente della commissione Trasporti alla Camera, ha riacceso le speranze, dichiarando che il pacchetto di modifiche al Codice della Strada è stato soltanto ‘congelato’ perché adesso le priorità sono altre, a cominciare dalla Legge di Bilancio. Ma che nei primissimi mesi del 2020, forse già a gennaio, approderà finalmente in Parlamento per essere discusso in Aula. “Il cambio di governo lo scorso settembre e soprattutto alcuni rilievi mossi dalla Ragioneria generale dello Stato, relativamente alla copertura finanziaria di alcuni articoli, hanno rallentato l’iter legislativo”, ha confermato De Lorenzis al portale Due Ruote. “Ma non c’è da preoccuparsi perché i rilievi riguardano alcuni aspetti secondari delle modifiche, come quelle a proposito dei mezzi agricoli. Le parti fondamentali del provvedimento non sono state toccate”.

CODICE DELLA STRADA: PROVVEDIMENTO IN AULA GIÀ A GENNAIO 2020?

I tempi per l’approvazione definitiva del Codice della Strada 2020 potrebbero rivelarsi quindi ancora sorprendentemente brevi. “Confido che a gennaio il testo approdi alla Camera per essere licenziato velocemente”, ha spiegato l’esponente pentastellato. “E credo che anche al Senato le modifiche possano essere approvate in fretta, data la grande comunanza di intenti che hanno unito maggioranza e opposizione nella stesura dell’intero provvedimento”. Che dire, restiamo un pochino scettici dinanzi a tanto ottimismo. Ma saremmo contenti di essere smentiti…

CODICE DELLA STRADA 2020: LE PRINCIPALI NOVITÀ

Ricordiamo brevemente quali sono le principali novità che rientrano nella mini riforma del Codice della Strada 2020. Il testo unificato delle proposte consta di 10 articoli che contengono circa 80 interventi di modifica su 60 articoli del CdS.
– istituzione di ‘zone scolastiche’ in cui prevedere forme di limitazione del traffico o della velocità per garantire migliore sicurezza ai minori; parcheggi rosa per donne in gravidanza o con figli minori di due anni; superamento del servizio di piazza offerto con veicoli a trazione animale;
– sanzioni più severe per l’utilizzo di apparecchiature elettroniche alla guida quando l’uso comporti anche solo temporaneamente l’allontanamento delle mani dal volante. Prevedendo, sin dalla prima violazione, la sospensione della patente;
– durata minima, pari a tre secondi, per la luce gialla dei semafori; ok alla circolazione in autostrada per i motocicli con cilindrata pari o superiore a 120 cc (o a 11Kw) se condotti da maggiorenni;
– previsione, ove sia possibile, della linea di arresto avanzata per i velocipedi, del doppio senso ciclabile e della circolazione su corsie preferenziali delle biciclette; introduzione di una più stringente disciplina del sorpasso alle biciclette su strade extraurbane;
– proroga a 12 mesi del foglio rosa; utilizzo della PEC per il ricorso al prefetto contro le sanzioni amministrative del CdS e per ricevere la notifica delle violazioni; obbligo di pubblicità per gli enti locali degli incassi delle sanzioni riscosse a seguito di infrazioni al CdS e in merito alla destinazione dei proventi delle sanzioni medesime;
esenzione dal pedaggio autostradale per i veicoli dei servizi di trasporto e soccorso sanitario, della protezione civile e delle associazioni di volontariato appartenenti a reti nazionali;
maggiori poteri agli ausiliari del traffico e della sosta per prevenire e accertare le violazioni in materia di divieto di sosta.

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Città migliori al mondo per guidare: Torino la prima italiana

di Raffaele Dambra

Città migliori al mondo per guidare

Quali sono le città migliori al mondo per guidare l’auto? E quali le peggiori? Difficile stabilirlo con certezza, ma attraverso un’interessante ricerca basata su ben 15 fattori che determinano più di altri le condizioni di guida di una città, è stato possibile stilare una graduatoria dei 100 luoghi più (o meno) sicuri per mettersi al volante. Scoprendo che c’è una nazione nordamericana dove si guida decisamente meglio che altrove e che le città italiane sono purtroppo molto indietro rispetto alle posizioni top.

CITTÀ MIGLIORI PER GUIDARE: I PARAMETRI UTILIZZATI

L’Indice di Guida nelle Città del 2019 è stato confezionato da Mister Auto, un rivenditore online di ricambi per auto, individuando tre principali categorie che fanno di una città un buon luogo per guidare: infrastrutture, sicurezza e costi. A loro volta queste tre macrocategorie comprendono 15 diversi parametri i cui punteggi hanno rivelato quali sono le migliori e le peggiori città per guidare in tutto il mondo. Per esempio sono stati presi in considerazione il numero di automobili pro capite, la qualità delle strade e dei trasporti pubblici, i livelli di qualità dell’aria e di congestione del traffico, l’età media delle autovetture, il tasso di mortalità per incidenti, l’aggressività degli automobilisti al volante, nonché i costi del carburante, dei parcheggi e della tassa di circolazione.

CITTÀ MIGLIORI AL MONDO PER GUIDARE: LA CLASSIFICA TOP 100

La classifica delle città migliori al mondo per guidare vede quindi al primo posto la canadese Calgary, che eccelle soprattutto per il basso livello di traffico e di incidenti mortali e per la sua accessibilità economica. Il Canada piazza altre due città nelle prime sei posizioni (Ottawa al terzo e Vancouver al sesto), segnalandosi indiscutibilmente come la nazione ideale per gli automobilisti. Sul secondo gradino del podio c’è Dubai, negli Emirati Arabi Uniti, mentre la top-ten è completata da Berna (4), El Paso-USA (5), Goteborg (7), Dusseldorf (8), Basilea (9) e Dortmund (10).

CITTÀ MIGLIORI PER GUIDARE IN ITALIA

E l’Italia come sta messa? Non benissimo. Per trovare la prima metropoli italiana nella classifica delle 100 città migliori per guidare nel mondo si deve scendere fino al 75° posto dove c’è Torino. Il capoluogo piemontese brilla per il basso livello di traffico, ma la qualità delle strade è soltanto media e i prezzi dei carburanti sono alti. Sotto Torino al 79° posto c’è Roma, all’81° Napoli (una tra le peggiori in assoluto per l’aggressività dei conducenti) e all’82° Milano. C’è però da dire che le nostre quattro rappresentanti si piazzano comunque meglio di città molto reclamizzate come Melbourne, Sydney, New York (solo 87^), San Pietroburgo e Mosca.

CITTÀ PEGGIORI AL MONDO PER GUIDARE

Le peggiori 5 città per guidare, quelle che chiudono la classifica top-100, sono Karachi (Pakistan), Lagos (Nigeria), Calcutta (India), Ulan Bator (Mongolia) e, ultima, Mumbai (India). In particolare Lagos è la peggiore per tasso di mortalità dovuta a incidenti stradali, Ulan Bator per l’aggressività, Mumbai per l’età media del parco auto, Sydney ha i parcheggi più costosi. Al contrario i guidatori di Manchester e Stoccolma sono i più prudenti e quelli di Osaka, Tokio e Singapore i più tranquilli. L’australiana Brisbane, insieme a Salvador e ancora Stoccolma, vanta invece la migliore qualità dell’aria.

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Alcolock in Europa obbligatorio: i Paesi che già lo adottano

di Donato D'Ambrosi

In Europa ci sono ancora troppe differenze tra i limiti di alcol ammessi alla guida, un grosso problema soprattutto quando ci si sposta per lavoro o per piacere. Si passa facilmente da 0 a 0,8 g/l di alcol nel sangue con tolleranza zero solo per i conducenti professionisti e i neopatentati. Una situazione che secondo  l’ETSC va risolta imponendo che chi si mette al volante non deve bere nulla. Questa regola vale già in tutti i Paesi dove l’alcolock è in fase sperimentale. Ecco i Paesi dove il motore si blocca se il sistema rileva che il conducente ha bevuto.

LIMITI ALCOL VARIABILI IN EUROPA E RISCHIO SICUREZZA

L’alcolock è un dispositivo collegato all’accensione del motore che soprattutto sui veicoli commerciali pesanti è diventato uno standard nazionale di alcuni Paesi UE. In pratica se il conducente ha bevuto anche un bicchiere di vino il motore non si avvia. Nonostante la sempre maggiore diffusione dell’alcolock anche i conducenti professionisti speso e volentieri vengono sorpresi al volante oltre il limite di legge. E’ il motivo per cui la posizione comunitaria è l’inasprimento delle sanzioni e la tolleranza zero verso chi infrange la legge. Ed è qui che punta l’European Transport Safety Council, spingere l’UE ad adottare anche il limite di 0 g/l di alcol per tutti i conducenti. Senza alcuna eccezione per i neopatentati, i conducenti esperti o professionisti.

ALCOLOCK OBBLIGATORIO: I PAESI UE DOVE C’E’ GIA’

In Europa sono solo 17 i Paesi dove l’alcolock è equipaggiato sui veicoli oppure lo sarà a breve. La Svezia ha adottato volontariamente l’obbligo dell’alcolock sui veicoli per il trasporto pubblico con obbligo di riabilitazione per chi viene sorpreso a bere al volante. La Finlandia, come la Svezia, ha introdotto spontaneamente l’obbligo dell’alcolock sui veicoli commerciali e scuolabus. In Polonia, Danimarca, Austria, Belgio, Francia, Regno Unito, Portogallo e Germania l’alcolock è presente su tutti i mezzi commerciali pesanti. Tra i Paesi dell’Unione Europea, l’Irlanda, la Germania, la Slovenia, Lettoni, Estonia e la Spagna stanno definendo norme ad hoc sull’uso dell’alcolock, mentre l’Italia è nella fase sperimentale dell’obbligo. Tra i Paesi in cui bisogna soffiare nell’alcolock per partire, la Lituania ha annunciato l’obbligo volontario che dal 2020 sui veicoli commerciali.

PERCHE’ LA TOLLERANZA ZERO DI ALCOL AL VOLANTE

Attraversando l’Europa un guidatore non professionista ma esperto, magari in viaggio con la famiglia può trovarsi sopra o sotto il limite di legge se fermato dalla polizia per un controllo. Il problema sollevato dall’ETSC, non è tanto sapere qual è il limite di 0,1 – 0,2 – 0,3 g/l e così via in giro per l’Europa. Ma capire qual è il valore di alcol nel sangue per ogni conducente tale da non alterare il suo stato fisico. Qualcosa che le stime non possono chiarire in quanto il tempo di smaltimento dell’alcol varia da persona a persona in base a una serie di fattori troppo variabili come spiega il video qui sotto.

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Incidente stradale: l’uso del collare dopo il colpo di frusta

di Raffaele Dambra

Incidente stradale uso del collare

Quante volte, in seguito a un incidente stradale, i medici prescrivono l’uso del collare ortopedico? Succede molto spesso, ma in realtà non tutti conoscono la reale funzione e soprattutto l’utilità di questo dispositivo medico che viene spesso, e a ragione, associato al ‘colpo di frusta’, il trauma alle vertebre cervicali di lieve o media entità che può verificarsi in seguito a una collisione automobilistica (per esempio il classico tamponamento) oppure praticando sport che prevedono il contatto fisico. Proviamo quindi a capirne di più.

INCIDENTE STRADALE: CHE COS’È IL COLPO DI FRUSTA

Prima di soffermarci sull’uso del collare ortopedico o cervicale, riepiloghiamo brevemente che cos’è il colpo di frusta. Si tratta di una ‘distorsione del rachide cervicale’, un trauma causato da un movimento brusco e improvviso del collo che lo porta a ipertendersi o iperflettersi in modo innaturale. In pratica, in occasione di un tamponamento o comunque di un urto improvviso tra vetture, il capo resta prima schiacciato contro il poggiatesta mentre il resto del corpo viene spinto avanti; subito dopo invece (questione di pochi decimi di secondo) è la testa a essere richiamata in avanti molto più velocemente del resto del corpo. La conseguenza è uno stiramento dei tendini e dei legamenti del collo (nei casi più seri possono risultare coinvolti anche nervi e articolazioni) che comporta dolore e altri fastidi fisici, alcuni dei quali possono manifestarsi anche a distanza di ore se non di giorni dal trauma.

COLPO DI FRUSTA E RISARCIMENTI

Per questo, non prima di aver letto i nostri utilissimi 4 consigli per evitare il colpo di frusta in auto (prevenire è sempre meglio che curare), è opportuno recarsi immediatamente al pronto soccorso, o al massimo entro 24 ore, per effettuare tutti gli esami del caso ed escludere la presenza di lesioni serie. Tra l’altro la documentazione medica (certificati, radiografie, lastre, ecc.) è fondamentale per chiedere e ottenere l’eventuale risarcimento danni all’assicurazione, anche se negli ultimi anni le compagnie assicurative, favorite da una legislazione più favorevole, sono diventate molto prudenti quando devono risarcire un colpo di frusta. Ma questa, come si dice, è un’altra storia…

USO DEL COLLARE DOPO IL COLPO DI FRUSTA

Se gli accertamenti sanitari non hanno evidenziato lesioni gravi oltre al colpo di frusta, i medici sono soliti prescrivere l’uso del collare per un periodo da pochi giorni a due-tre settimane, in base all’entità del trauma. Ma, nello specifico, a cosa serve il collare ortopedico? Il dispositivo, che può essere rigido, semi-rigido o morbido, favorisce la riduzione dello stiramento e del dolore che ne deriva, riduce il carico sulle vertebre e le protegge da movimenti inconsulti e da altre sollecitazioni. Di solito (salvo diversa indicazione del medico) va indossato solo durante il giorno e tolto la notte, perché la sua utilità è circoscritta a quando si è in posizione eretta. Una volta terminata la fase acuta del dolore post-trauma (che di solito dura qualche giorno), l’uso del collare deve iniziare gradualmente a ridursi a poche ore durante il giorno. Fino a concludersi del tutto, ma sempre nei tempi prescritti.

ERRORI DA NON FARE QUANDO SI UTILIZZA IL COLLARE ORTOPEDICO

Due sono gli errori da non fare quando si usa il collare: portarlo più a lungo del dovuto, perché la prolungata immobilizzazione potrebbe pregiudicare la corretta attivazione della muscolatura cervicale, ritardando i tempi di guarigione; ma anche sospenderne l’uso all’improvviso, lasciando senza difesa i muscoli ancora debilitati. Ovviamente l’utilizzo del collare ortopedico non è l’unica cura per il colpo di frusta. Nella fase più acuta i medici impongono anche l’assunzione di farmaci miorilassanti e antinfiammatori, oltre al riposo. Successivamente prescrivono un percorso riabilitativo mediante esercizi di fisioterapia, da valutare caso per caso. Se non sorgono problemi e complicazioni, con terapia eseguita correttamente, un normale colpo di frusta si risolve in poche settimane lasciando ben poche conseguenze.

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