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The Game Changers: l’evento che mostra il lato umano dell’innovazione

di Giancarlo Calzetta
Chi si aspettava il classico evento dedicato a clienti e partner, si è trovato decisamente spiazzato davanti al VEMFWD2020 – THE GAME CHANGERS, l’appuntamento di VEM sistemi tenutosi venerdì 11 ottobre. Sul palco dell’Auditorium Paganini di Parma, dopo i saluti e l’introduzione di rito da parte dell’amministratore delegato Stefano Bossi, è il direttore d’orchestra Beatrice […]

Test Tesla Summon: aggiornamento bocciato sulla Tesla Model 3

di Donato D'Ambrosi

Tesla ha lanciato a fine settembre l’aggiornamento Smart Summon, una funzionalità per i proprietari della Tesla Model 3 che permette di richiamare l’auto in un parcheggio. Dal lancio ai primi test dei clienti si è scatenato un putiferio di reclami per danneggiamenti alle Tesla Model 3, tanto che la sicurezza del Tesla Summon è stata messa sotto indagine dall’NHTSA. Intanto Consumer Report ha cercato di verificare come funziona lo Smart Summon della Tesla Model 3 in svariate prove. Il risultato tra luci e ombre non entusiasma i tecnici.

LA MODEL 3 ESCE DAL PARCHEGGIO DA SOLA, A VOLTE

Lo Smart Summon Tesla è stato lanciato per semplificare la vita ai clienti nelle condizioni meno comode. Ad esempio quando piove o si hanno le mani impegnate con la spesa la Tesla Model 3 con Smart Summon può uscire da sola da un posteggio e raggiungere il proprietario. Le critiche accese sui social sono finite sul tavolo delle autorità USA che stanno indagando sulla sicurezza del Tesla Summon. Lo stesso ha fatto CR che ha testato una Tesla Model 3 presso l’Auto Test Center a Colchester, in Connecticut. Una delle condizioni d’uso imposte da Tesla è utilizzare lo Smart Summon nei parcheggi privati. E già qui secondo CR si crea confusione tra i clienti che reputano il parcheggio di un centro commerciale come un luogo pubblico. La stessa confusione – sostiene CR – la fa la Model 3 quando si attiva lo Smart Summon e si disabilita da solo.

I VANTAGGI DEL TESLA SMART SUMMON

Lo Smart Summon si prende il suo tempo durante le manovre: un vantaggio per le auto e i pedoni nei paraggi, secondo CR, ma anche una lunga attesa per il proprietario. Dal momento in cui si clicca nell’App il pulsante “Come to Me” o “Go to Target”, la Tesla Model 3 può avanzare, sterzare e rallentare se incrocia pedoni o auto fino raggiungere il proprietario. Il problema sta nella necessaria sorveglianza del proprietario che in caso di emergenza deve interrompere la guida autonoma della Tesla Model 3. Avete capito bene, poiché nonostante sia ancora in fase di Beta test, lo Smart Summon è una delle prime funzionalità di Full automated driving Tesla.

COSA NON FUNZIONA DELLA TESLA MODEL 3 CON SUMMON

Se piove o l’utente ha le mani impegnate, come può avere gli occhi sulla Model 3 (magari lontana) e in caso di pericolo imminente bloccare la manovra via app? I limiti sulla sicurezza dello Smart Summon riportati da CR però riguardano un funzionamento non costante. La Tesla Model 3 pare abbia guidato spesso al centro della corsia del parcheggio, qualche volta procedendo a zigzag o in un caso anche contro senso. Problemi legati alla difficoltà dello Smart Summon nel capire se quel parcheggio fosse privato (quale era) o pubblico e si è disabilitato spontaneamente. CR riporta infatti che tra le indicazioni sul manuale Tesla è chiaramente riportato che lo Smart Summon non può rilevare tutto il traffico o i marciapiedi bassi. “Ciò che i consumatori stanno davvero ottenendo è la possibilità di partecipare a una specie di esperimento scientifico“, spiega Jake Fisher, direttore senior dell’autotest di CR.

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Test Lane Assist: come funziona l’assistente di corsia su 5 auto a confronto

di Donato D'Ambrosi

Il Lane Assist si può considerare la normale evoluzione del Cruise control adattivo, con l’aggiunta del controllo del volante affidato all’auto. Da quando è stato lanciato l’assistente di corsia è diventato parte integrante del pacchetto di sistemi ADAS disponibili sulle auto moderne. Ma quanto è rassicurante il Lane Assist quando è in funzione? L’IIHS ha realizzato un test con l’assistente di corsia di Mercedes, Tesla, BMW, Infiniti e Volvo e non sempre l’ausilio è comprensibile al conducente.

IL TEST DELL’ASSISTENTE DI CORSIA SULLE AUTO INTELLIGENTI

L’Insurance Institute for Highway Safety ha messo alla guida di 5 auto moderne con guida assistita 20 dipendenti per capire lo stato dell’arte del Lane Assist. Per capire le differenze dei sistemi di assistenza alla carreggiata sono state confrontate Tesla Model S, Mercedes Classe E, Volvo S90, BMW 530 e Infiniti QX 50. Sull’aspetto del confort il giudizio medio dei partecipanti è stato neutro. Ogni volontario ha guidato i veicoli una sola volta su due percorsi diversi: uno urbano, l’altro rurale. Nessuno si è sbilanciato positivamente o negativamente su quanto il Lane Assist migliora il confort di guida. Mentre sono stati più netti i giudizi sull’aspetto sicurezza.

LE IMPRESSIONI DEI VOLONTARI SUL FUNZIONAMENTO DEL LANE ASSIST

Oltre il 75% dei partecipanti hanno dichiarato che i sistemi automatizzati hanno accelerato e rallentato il veicolo senza problemi e hanno rilevato veicoli in movimento. Meno del 50% era d’accordo che il Lane Assist ha costantemente rilevato i segni di corsia sulla carreggiata, i veicoli fermi davanti a loro o che sapevano se stava rilevando la segnaletica sulla carreggiata. Questi fattori – secondo l’IIHS – hanno influenzato molto la percezione generale di quanto bene funzionasse il Lane Assist. “Ricordo di aver percorso una curva a destra e di aver pensato che la BMW mi stesse guidando troppo oltre la linea centrale. Ha spiegato un altro volontario. La Tesla invece, attraverso le stesse curve, mi sembrava avvicinarsi troppo al guardrail sul lato destro della vettura.

IL LANE ASSIST ASSUME INDISCRETO NON PIACE

Non mi piaceva come il Lane Assist potesse decidere casualmente di correggere la mia guida quando non c’era nulla di sbagliato“, ha detto un volontario dell’IIHS. “Quando ha corretto la mia guida, mi sono sentito insultato dalla macchina.” In alcuni casi invece i volontari hanno percepito che l’auto si manteneva troppo a destra o troppo a sinistra nelle curve. Addirittura la maggior parte ha dichiarato di percepire una tendenza dell’auto ad avvicinarsi troppo agli ostacoli. In altri casi il Lane Assist tendeva a contrastare la forza del guidatore che cercava di riportare l’auto al centro della carreggiata. Probabilmente non sarà questo il caso ma anche un piccolo disallineamento della telecamera quando si ripara il vetro può provocare malfunzionamenti pericolosi

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L’AEB non “vede” sempre i pedoni: 5 situazioni più pericolose in strada

di Donato D'Ambrosi

Sempre più auto sono dotate di serie o come optional della frenata autonoma AEB: un sistema che negli ultimi anni è stato migliorato per riconoscere anche i pedoni. Cosa succede se un pedone sbuca all’improvviso davanti a un’auto moderna? Uno studio USA ha messo a confronto 4 auto diverse nelle situazioni più pericolose in strada per i pedoni. Ecco cosa succede realmente.

COME FUNZIONA L’AEB IN CONDIZIONI REALI

Lo studio sull’efficacia dell’AEB nei confronti dei pedoni è stato condotto dalla Fondazione per la sicurezza dei Trasporti AAA con diversi Automobil Club. Secondo i dati citati dall’AAA il 75% degli incidenti con pedoni avviene dopo il tramonto. Bisogna poi considerare che non sempre auto e pedoni si trovano nelle posizioni ideali con cui vengono fatte le dimostrazioni e i test AEB dai Costruttori. Da questi spunti sono state riprodotte le 5 situazioni più pericolose in strada per testare l’AEB con i pedoni in condizioni reali.

IL TEST DELL’AEB CON RICONOSCIMENTO PEDONI

L’AAA ha confrontato 4 berline di medie dimensioni con AEB e rilevamento dei pedoni tutte del 2019: Chevrolet Malibu, Honda Accord, Tesla Model 3 e Toyota Camry. Per testare l’efficacia dei sistemi di frenata autonoma AEB sono stati utilizzati due manichini dinamici a simulare un adulto e un bambino. I sistemi AEB con rilevamento pedone sono stati ripetuti in queste condizioni:

– attraversamento di un pedone adulto con auto a velocità di 32 km/h e 48 km/h di giorno e 40 km/h di notte;
– attraversamento di un bambino nascosto dietro due auto parcheggiate, con auto alla velocità di 32 km/h e 48 km/h di giorno;
– svolta dell’auto a destra mentre incrocia un adulto che attraversa;
– due adulti fermi sul marciapiede con le spalle al traffico mentre l’auto transita alla velocità di 32 km/h e 48 km/h.

LE 5 SITUAZIONI PIU’ PERICOLOSE CON L’AEB

L’esito del test AEB nelle situazioni più pericolose si è rivelato positivo nel 40% dei casi, il punteggio maggiore con adulto che attraversa di giorno. A patto però che l’auto transita a una velocità di 32 km/h (20 mph). Man mano che cresce la velocità, si riduce la luminosità o si complica lo scenario stradale, i sistemi AEB testati diventano meno affidabili. Le 5 situazioni più critiche per i pedoni, investiti dalle auto con AEB sono:

– bambino che, nascosto da un’auto parcheggiata si lancia in strada: l’AEB non fa in tempo a riconoscerlo;
– quando l’auto svolta a destra colpisce sempre il pedone che attraversa;
– due adulti che si avvicinano al ciglio della strada non provocano nessuna reazione dell’AEB nell’80% dei casi;
a 48 km /h nessuno dei sistemi AEB testati ha visto il pedone;
di notte nessuno dei sistemi AEB testati ha riconosciuto o evitato il pedone adulto.

CONDIZIONI LIMITE DELL’AEB E AVVERTENZE DEL COSTRUTTORE

Quindi sappiate che anche se la vostra auto è equipaggiata di AEB con riconoscimento pedoni, ci sono situazioni reali in cui l’affidabilità del sistema diminuisce. Il più delle volte queste situazioni sono descritte nei manuali di istruzioni, quindi visto che di mezzo c’è la vita di altre persone, è bene leggerli ma soprattutto non distrarsi alla guida.

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Auto elettriche: come funziona lo stacca-batteria in caso di incidente

di Donato D'Ambrosi

Il pericolo d’incendio di prendere la scossa dopo un incidente sono i timori più grandi con un’auto elettrica. Senza contare poi che, oltre alla preparazione e all’abilitazione CEI 11-27, chi interviene su un’auto elettrica o ibrida deve mettere in sicurezza il veicolo prima di operare. Per evitare inutili ritardi le auto elettriche più recenti hanno uno stacca-batteria automatico. Vediamo come funziona in caso di incidente e cosa cambia rispetto alla procedura tradizionale per la messa in sicurezza di un’auto elettrica.

METTERE IN SICUREZZA UN’AUTO ELETTRICA DOPO UN INCIDENTE

Normalmente in caso d’incidente con un’auto elettrica, il soccorso meccanico e i vigili del fuoco devono essere in grado di mettere in sicurezza l’impianto ad alta tensione. Staccare la batteria in pratica è obbligatorio prima di poter soccorrere eventuali feriti o rimuovere l’auto dalla strada. Ma tutte le auto sono diverse e anche se esiste un database a disposizione dei soccorritori con le schede di soccorso, il più delle volte accedere ai connettori di emergenza è difficoltoso. Ecco perché appena intervengono i vigili del fuoco, per mettere in sicurezza un’auto elettrica incidentata tranciano i cavi ad alta e bassa tensione o scollegando il connettore principale come nell’immagine sotto.

QUANDO CHI SOCCORRE UN’AUTO ELETTRICA NON E’ UN PROFESSIONISTA

Bosch però ha realizzato dei sensori automatici stacca-batteria che in modo simile all’airbag si attivano in caso d’incidente. Si tratta di microchip dotati di piccole cariche esplosive che interrompono l’impianto elettrico dalla batteria agli altri componenti dell’auto. Per convenzione i cavi ad alta tensione delle auto sono contrassegnati dal colore arancione ma individuarli non è facile su un’auto che potrebbe essere fortemente danneggiata. In questi casi la corrente della batteria potrebbe arrivare alla carrozzeria e provocare shock elettrici anche ai primi soccorritori, che possono essere anche automobilisti di passaggio.

LO STACCA-BATTERIA AUTOMATICO SU UN’AUTO ELETTRICA

Lo stacca-batteria automatico si basa su un semiconduttore che attiva quello che nel gergo viene definito “pirofusibile”, cioè un fusibile che si brucia. Se l’auto elettrica è coinvolta in un incidente e si attivano gli airbag, si attivano anche i pirofusibili sui cavi ad alta tensione. Si attivano così tante piccole micro-esplosioni che interrompono il collegamento tra l’elettronica di potenza e la batteria dell’auto elettrica.

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Auto intelligenti: perché il 70% le preferisce al guidatore umano

di Redazione

Le vetture a guida autonoma ispirano fiducia, non fanno paura: è quanto emerge da una ricerca di Ansys, leader mondiale nel campo dei software di simulazione ingegneristica, con sede a Pittsburgh (Pennsylvania, USA). Si tratta di un’indagine sulle auto intelligenti: il 70% le preferisce al guidatore umano. La maggior parte degli intervistati pensa che le auto intelligenti siano meglio degli esseri umani alla guida o che supereranno le capacità umane entro 10 anni.

AUTO A GUIDA AUTONOMA: MEGLIO DELL’UOMO

Ansys ha commissionato la ricerca ad Atomik Research, che ha intervistato 22.041 adulti in 15 mercati: Regno Unito, Stati Uniti, Germania, Austria, Svizzera, Francia, Italia, Spagna, Benelux, Svezia, Giappone, Cina e India. Il Global Autonomous Vehicles Report rivela come stiano cambiando le percezioni dei consumatori nei confronti dei veicoli autonomi. In fatto di auto intelligenti, non solo il 70% le preferisce al guidatore umano, ma quasi tutti gli intervistati non avrebbero problemi a utilizzare una self driving car a un certo punto della propria vita.

PER I GIOVANI, VETTURA A GUIDA AUTONOMA OK

L’87% degli intervistati tra i 18 e i 24 anni e l’88% di quelli tra i 25 e i 34 anni si sentono a proprio agio all’idea di usare vetture autonome nel corso della loro vita. Invece, il 43% degli intervistati over 65 dice che mai salirebbe su un’auto a guida autonoma. Pertanto, più il consumatore è giovane, più è orientato verso le nuove tecnologie delle macchine; quelli più su con l’età hanno maggiori timori, e sono più legati alle vetture tradizionali. Di qui la media: il 70% preferisce i veicoli senza conducente al guidatore umano. Il timore di chi non si fida? Che la tecnologia si guasti d’improvviso, con un incidente come conseguenza. Il 97% dei cinesi si dichiara disposto a utilizzare nel corso della loro vita un’auto a guida autonoma. Viceversa, solo il 57% dei britannici si sentirebbe tranquillo viaggiando su una macchina che non ha un uomo alla guida.

AUTO INTELLIGENTI: FIDUCIA NELLE CASE

Il 24% degli intervistati crede che i produttori di auto di lusso (Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Tesla, che è un po’ la regina del settore) offriranno l’esperienza di guida autonoma più sicura, seguiti dalle aziende tecnologiche che potrebbero un giorno offrire auto autonome (20%): Google, Uber, Dyson (che, oltre agli elettrodomestici, fa anche motori elettrici per le auto). E in ultimo dai brand automotive non di lusso (16%). Ma ci si arriverà mai? Secondo Sam Abuelsamid, principal research analyst di Navigant Research, hardware e software necessari per trasformare la guida autonoma in una realtà concreta hanno raggiunto un livello sufficiente di maturità soltanto negli ultimi dieci anni. È necessario, dice, convincere i consumatori che gli algoritmi siano in grado di guidare in modo più affidabile degli uomini. Questo richiederà un enorme lavoro di simulazione da affiancare alle centinaia di milioni di chilometri di test su strada. Per ora, il 70% delle persone preferisce l’auto a guida autonoma rispetto alla persona, ma la percentuale è destinata a salire.

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5 situazioni in cui l’Autopark Tesla potrebbe non funzionare

di Donato D'Ambrosi

Una Tesla può parcheggiare da sola? Certo, e non lo fa solo Tesla, ma la particolarità delle auto elettriche di Elon Musk è che sfruttano le tecnologie dell’Autopilot. Si tratta in particolare della funzione Autopark Summon che permette di parcheggiare autonomamente l’auto. Dopo l’ultimo aggiornamento software però dilaga il video di un cliente Tesla che ha rischiato di essere investito, a quanto pare, dalla sua stessa auto in fase di manovra. E’ la stessa Tesla, nel manuale d’istruzioni della Model S, a ricordare che ci sono situazioni in cui l’Autopark Summon potrebbe non funzionare correttamente. Ecco i 5 casi in cui il conducente in carne ed ossa è insostituibile anche nel parcheggio autonomo con una Tesla.

1.IL CONDUCENTE E’ RESPONSABILE ANCHE PER IL SUMMON TESLA

L’Assistenza al conducente è una funzione BETA” scrive Tesla. Per questo motivo Tesla raccomanda di utilizzare la funzione con cautela. Il conducente deve tenersi pronti in qualsiasi momento a intervenire in caso di necessità. La funzione di assistenza al parcheggio Summon “è stata ideata per l’uso in una proprietà privata, dove l’area circostante è ben nota e prevedibile.” Ecco perché in caso di variabili eccessive il sistema potrebbe arrestare la manovra o sbagliarla.

2.LA TESLA SENTE GLI OSTACOLI CON I SENSORI

Il fatto che l’auto utilizzi le telecamere durante la marcia è ininfluente perché il sistema Autopark Summon utilizza i sensori ad ultrasuoni per rilevare ostacoli attorno all’auto. Ma Tesla ricorda che “è responsabilità del conducente utilizzare tale funzione in modo sicuro, responsabile e secondo l’uso previsto”. Uno dei motivi per cui l’Autopark potrebbe non funzionare è la presenza di sporco, neve, vernice eccessiva o adesivi sui sensori ad ultrasuoni (es. il wrapping).

3.SE LA TESLA FA UNA MANOVRA IMPREVISTA

Ostacoli molto bassi o molto stretti sono un altro caso che limitano la capacità di rilevamento dei sensori Tesla, proprio come nei sensori di parcheggio tradizionali. “Numerose circostanze impreviste possono compromettere le capacità di entrata e uscita da un parcheggio; in questi casi l’auto potrebbe non sterzare correttamente”. Motivo per cui ancora una volta Tesla consiglia di controllare costantemente il movimento dell’auto e l’area circostante per bloccare la manovra tramite App se necessario.

4.LA TESLA NEGLI SPAZI STRETTI

Parcheggiare “in uno spazio molto stretto limita la capacità della Tesla di rilevare con precisione la posizione di ostacoli. Un caso molto frequente in cui l’assistenza Summon al guidatore potrebbe non funzionare e fare danni al veicolo o agli oggetti circostanti.

5.L’AUTOPARK TESLA ATTORNO A UN OSTACOLO

In caso di ostacoli improvvisi, la funzione di Assistenza al conducente Summon può evitare l’ostacolo ma con qualche limite. L’auto può sterzare leggermente per evitare un impatto, ma non tornare sulla direzione iniziale. “In altre parole, la funzione Assistenza al conducente non può muovere l’auto attorno a un ostacolo.

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I 5 migliori sistemi infotainment del 2019

di Donato D'Ambrosi

Il sistema d’infotainment è diventato più che un optional da scegliere con attenzione. Tutte le auto sempre più connesse hanno un sistema di connettività e intrattenimento avanzato. Ma qual è l’infotainment più evoluto e sicuro? Da un sondaggio di ConsumerReport possiamo dirvi quali sono i 5 migliori sistemi infotainment e perché secondo gli utilizzatori.

INFOTAINMENT E GUIDA AUTONOMA

Oggi i sistemi d’infotainment sono una porta per ottenere informazioni utili in tempo reale senza distrarsi con il cellulare. Qualcosa più del semplice intrattenimento che permetteva l’autoradio fino a 10 anni fa. I sistemi infotainment attuali possono già contribuire a salvare la vita dei passeggeri in caso di incidente (tramite ecall). Se pensate che già oggi impediscono al conducente di distrarsi, se usati correttamente, con la diffusione della guida autonoma, i sistemi infotainment saranno centrali. Tra le caratteristiche sicure della guida autonoma, infatti, le attività che può fare il guidatore quando non guida devono passare per il sistema d’ infotainment. Solo così il computer di bordo avrà la certezza di poter richiamare l’attenzione del conducente in caso di Relevant System Failure. Leggi qui i 17 termini che spiegano come funziona la guida autonoma. Ma quali sono i sistemi d’infotainment più ergonomici, sicuri ed efficaci già in circolazione. Ecco la classifica di CR.

1.TESLA IVI

Il sistema infotainment IVI di Tesla riceve il punteggio più alto (86% di gradimento). E’ molto più di un sistema d’infotainment, anche perché il monitor da 15 pollici sostituisce praticamente tutti i tasti fisici tradizionali. E’ forse un po’ il limite maggiore finché non ci si abitua a navigare tra i vari menù che controllano le varie funzioni dell’auto. Sicuramente non è per nulla consigliabile smanettare al display della Tesla durante la guida, ecco perché sono in dotazione dei comandi vocali ben riusciti per non distrarsi.

2.BMW IDRIVE

Il sistema infotainment iDrive di BMW ottiene un punteggio migliore per chiamate e audio, meno per la navigazione. Complessivamente comunque raggiunge un indice di gradimento dell’80% con Gesture Control. Tra le caratteristiche preferite dagli utilizzatori c’è l’Intelligent Personal Assistant che riconosce il conducente automaticamente e le preferenze sulla posizione di guida, il clima e altre impostazioni frequenti.

3.GENESIS DISPLAY

Il sistema infotainment di Genesis (brand di lusso di Hyundai) è apprezzato (indice di gradimento totale 75%), in particolare per le performance audio. Meno per le chiamate e per la navigazione. Non si può paragonare al monitor della Tesla, ma proprio per questo è tra i migliori infotainment. Il giudizio migliore si basa sul fatto che “l’infotainment Genesis non dà troppe informazioni insieme e non è invadente”, quindi non c’è rischio di distrarsi.

4.FORD SYNC3

Il sistema infotainment di Ford ha una buona valutazione media, anche se non eccelle in audio, chiamate o navigazione secondo gli utilizzatori di CR. Il punteggio complessivo è di 72%. Tra i migliori sistemi infotainment il Ford Sync 3 combina lo schermo da 8 pollici ai tasti fisici. Ma il controllo delle funzioni di connettività può avvenire anche tramite comandi vocali per specifiche funzioni o farsi leggere un messaggio ricevuto.

5.FCA UCONNECT4

Il sistema infotainment di Fiat-Chrysler è mediamente un buon sistema infotainment (72% di gradimento) anche se non brilla per particolari caratteristiche. Anche in questo caso si rifà ricorso ai tasti fisici abbinati al display, preferiti rispetto ai comandi touch screen di altri sistemi. Un altro punti a favore dell’infotainment Uconnect4, oltre alla migliore fluidità di funzionamento sono i display da 7 a 12 pollici in base al modello.

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5 reazioni che potreste avere con un’auto a guida autonoma

di Donato D'Ambrosi

La sola idea di salire su un’auto a guida autonoma può generare emozioni o paure nascoste, un po’ come quella di volare. Le reazioni dei 5 maggiori profili di conducenti alle prese con la guida autonoma sono venute fuori da un’indagine Audi su 21 mila persone. La ricerca ha coinvolto 10 Stati per capire quali sarebbero le reazioni più diffuse delle persone quando si confrontano con un’auto a guida autonoma.

L’INDAGINE AUDI SULLA GUIDA AUTONOMA

L’indagine sulle reazioni alla guida autonoma condotta in Cina, Francia, Germania, Italia, Giappone, Corea del Sud, Spagna, Regno Unito e Stati Uniti hanno dimostrato che l’opinione delle persone cambia continuamente. L’82% degli intervistati si è dichiarato interessato, il 53% che vorrebbe provarla, ma solo l’8% ha saputo dare una spiegazione su cos’è guida autonoma. Sembra però chiaro un po’ a tutti che la guida autonoma dovrebbe apportare dei vantaggi al di là delle reazioni di cui parleremo più avanti. La mobilità è in testa ai cambiamenti che favorirà la guida autonoma, anche se per T&E più auto creeranno anche più traffico in città. Solo a seguire sono ritenute importanti convenienza, sicurezza, sostenibilità, lusso e piacere di guida. Tra i 5 profili tipo individuati dall’indagine Audi, le reazioni con la guida autonoma trovano riscontro con età, istruzione e Paese di provenienza.

1.REAZIONE SOSPETTOSA ALLA GUIDA AUTONOMA

Il conducente sospettoso, dall’indagine sulla guida autonoma, non è interessato alla tecnologia in generale. Il motivo – secondo il report – è dovuto all’approccio critico verso qualcosa di sconosciuto. E’ molto frequente in Germania (26%), Stati Uniti (23%) e Francia (21%), ma in media si riscontra nel 14% del totale degli intervistati.

2.REAZIONE CURIOSA MA INSICURA

Il conducente riluttante ma curioso è un comportamento di chi dimostra ancora riserve per la guida autonoma ma ne è affascinato. Si può immaginare a bordo di un’auto a guida autonoma a patto che possa controllarne la guida come e quando vuole. Il 24% degli intervistati ha mostrato questa reazione, più frequente in Giappone (31%), Francia (30%) e Regno Unito (28%).

3.CONDUCENTE INTERESSATO MA CON GARANZIE

Il copilota di ampie vedute, è curioso e vuole poter tenere il controllo dell’auto come nel caso 2. Si differenzia però da una reazione meno timorosa verso la guida autonoma. Non nega il desiderio di poterne possedere una a patto che la tecnologia sia stata già ben collaudata anche su strade pubbliche. La pensano così il 30% degli intervistati: Sud Corea (37%), Giappone (35%), Italia (33%), Spagna (32%).

4.LA REAZIONE DI CHI SI LASCIA INFLUENZARE

Il conducente che si lascia influenzare dal trend del mercato e dalle tendenze in generale è lanciato verso la guida autonoma senza incertezze. Tendenzialmente ne fanno una questione di immagine anche se mostrano interesse verso i sistemi dell’auto di cui però non sembrano sapere abbastanza. In media il “trend setter” si ritrova nel 16% degli intervistati, di più in Sud Corea (28%) e Stati Uniti (22%).

5.COME REAGISCONO I PIU’ GIOVANI ALLA GUIDA AUTONOMA

L’esperto di tecnologia è un profilo di guidatore che non teme l’auto a guida autonoma: è consapevole che è solo questione di tempo prima di poter salire su un’auto a guida autonoma. La reazione positiva è controbilanciata solo dall’incertezza delle norme. Secondo l’indagine chi salirebbe tranquillamente su un’auto a guida autonoma come passeggero è chi va più spesso in bici o sui mezzi pubblici ed è sensibile ai temi sul clima. SI tratta del 16% in media degli intervistati, che si concentrano prevalentemente in Cina (46%).

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L’airbag centrale debutta su Hyundai: più sicurezza per occupanti anteriori

di Donato D'Ambrosi

La sicurezza degli occupanti anteriori di un’auto riceve un upgrade di massa con l’airbag centrale. Una novità annunciata da Kia che dalla sua presentazione ben pochi Costruttori hanno preso in seria considerazione. Dai prossimi modelli Hyundai-Kia l’airbag centrale anteriore sarà una dotazione del sedile di guida con importanti novità annunciate dal Gruppo coreano. Ecco come funziona e a che serve l’airbag centrale.

HYUNDAI SI PORTA AVANTI NEI FUTURI CRASH TEST

Dell’airbag centrale anteriore ne avevamo già parlato in passato ma la soluzione proposta dai Produttori di sistemi di ritenuta ha impiegato tempo ad affermarsi. L’annuncio di General Motors ha destato un certo clamore nel 2011, ma poi il silenzio. A giocare un ruolo chiave nel miglioramento della sicurezza delle auto ci sono i crash test indipendenti che spingono sempre più i Costruttori ad adottare sistemi di sicurezza innovativi, di ausilio a quelli standard. Annunciando l’introduzione dell’airbag centrale anteriore Kia punta a mantenere un ruolino di vittorie nei test IIHS. Nonostante la severità delle prove ha portato a casa il Top Safety Pick + su 12 auto e le 5 stelle NHTSA.

LE NOVITA’ HYUNDAI CON L’AIRBAG ANTERIORE

Dalla presentazione dell’airbag centrale però Kia che fa capo a Hyundai Motor Company, afferma di aver apportato importanti modifiche al sistema. La tecnologia brevettata del nuovo airbag per occupanti anteriori ne riduce il peso di 500 grammi rispetto al modello standard. Il sistema si basa su un componente aggiuntivo denominato “Tether” che durante il suo funzionamento lo mantiene in posizione per resistere al peso del passeggero. La riduzione di peso e soprattutto dimensioni sono requisiti sempre più importanti se si pensa che i sedili diventano sempre più compatti ed ergonomici. Ma allo stesso tempo devono superare specifiche prove di resistenza agli impatti.

A COSA SERVE L’AIRBAG CENTRALE ANTERIORE

L’airbag centrale anteriori ha un funzionamento ai modelli standard: in caso di impatto si gonfia per impedire agli occupanti di colpire parti dell’auto. Lo stesso accade per l’airbag centrale anteriore che in caso di impatto laterale impedisce alle teste di guidatore e passeggero di colpirsi. Può sembrare un’evenienza remota e invece secondo Hyundai l’airbag centrale può impedire il 45% delle lesioni alla testa contro l’auto e l’80% di quelle tra passeggeri anteriori. “Lo sviluppo dell’airbag centrale va oltre l’aggiunta di un nuovo airbag”, ha dichiarato Hyock In Kwon, ingegnere di ricerca del team di progettazione tecnica del sistema di sicurezza di Crash di Hyundai Motor Group. “Continueremo a impegnarci per migliorare ulteriormente la sicurezza dei passeggeri preparandoci a tutti i tipi di incidenti”.

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Con la guida autonoma 40% in più di CO2 e traffico tutto il giorno?

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma risolveranno, forse, un bel po’ di problemi nelle grandi città, ma quelli derivanti da traffico ed emissioni rischiano anche di essere amplificati. Lo rivela uno studio di Transport&Environment che smonta in parte i benefici delle auto a guida autonoma. Si è quasi certi che senza un conducente in carne ed ossa capace di distrarsi diminuiranno gli incidenti. Un po’ meno però che le auto driverless ridurranno la CO2 e il traffico in centro. Vediamo perché secondo T&E l’ora di punta rischia di diventare il giorno di punta con le auto a guida autonoma in città.

MENO CONDUCENTI EQUIVALE A PIU’ TRAFFICO

Siamo d’accordo sul fatto che le auto a guida autonoma di livello SAE 4 e 5 sono lontane dalla realtà stradale. Perché sostanzialmente è questo di cui parla lo studio di Transport&Environment sugli effetti della guida autonoma su traffico e CO2 da trasporti. Il fattore chiave che influenzerà il traffico in città dipenderà dalla convenienza di prendere l’auto rispetto ad altri mezzi. Le auto a guida autonoma e connesse, elettriche o con motori tradizionali, non saranno più un bene necessario.

AUMENTERANNO LE AUTO MA CI SARA’ MENO SPAZIO IN CENTRO

Molti neppure potranno permettersi un’auto robot che guida da sola: si prenoterà una corsa come per il car sharing, ma senza guidare. Con un numero tendenzialmente in aumento delle auto a guida autonoma condivise, il traffico resterà lo stesso, forse con meno ingorghi. Il traffico nelle città europee passerà – secondo T&E – dal 50% al 150% entro il 2050 senza una regolamentazione specifica. Auto e obiettivi climatici vanno però in direzioni opposte se si pensa che la modellazione urbana in molti Paesi sta togliendo sempre più spazio alle auto.

IL PROBLEMA DELLA CO2 DA AUTO CON LA GUIDA AUTONOMA

Le stime di T&E dicono che riducendo del 60% nelle città europee l’attività dei veicoli si potrebbe conseguire una riduzione delle emissioni da auto del 32% entro il 2050. Bisogna ricordare che le emissioni da autotrasporto sono solo una piccola parte rispetto a fonti più inquinanti. Per non vanificare il conseguimento degli obiettivi climatici in Europa secondo T&E le auto a guida autonoma dovrebbero entrare in città solo se elettriche o ibride. “Automazione, elettrificazione e condivisione sono tre rivoluzioni che possono trasformare il modo in cui ci muoviamo. Ha dichiarato Yoann Le Petit, esperto di mobilità di T&E – Ma se questa sarà una buona cosa per l’ambiente o per la vivibilità delle nostre città dipende interamente dalle scelte che i governi fanno.”

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4 errori da non fare con bambini fino a 12 anni e cinture di sicurezza

di Donato D'Ambrosi

Viaggiare con bambini in auto comporta dotarsi dell’ovetto o del seggiolino più adatto alla sua altezza. Negli ultimi 10 anni l’utilizzo del seggiolino per i bambini più piccoli è aumentato, ma quando si fanno più grandi la sicurezza è lasciata al caso. Pochi conoscono le conseguenze degli errori più comuni con bambini fino a 12 anni. Ecco cosa succede quando si passa troppo presto dal seggiolino per bambini alla cintura di sicurezza.

SE IL BAMBINO NON ENTRA NEL SEGGIOLINO PASSA ALLA CINTURA

L’errore più frequente che si può commettere quando viaggia in auto un bambino troppo grande per il seggiolino tradizionale è farlo viaggiare come un adulto. Visto che il mercato dei seggiolini ha da sempre classificato i seggiolini in base all’età e al peso, basta vedere crescere un bambino per allacciarlo con la sola cintura. Con la nuova direttiva R-129 le cose sono cambiate. In realtà l’art.172 del CdS è piuttosto chiaro parlando di obbligo per “i bambini di statura inferiore a 1,50 m. sistemi di ritenuta omologati ed adeguati al loro peso”. Quindi se il vostro bambino ha compiuto giù 12 anni ma non è ancora alto 150 cm la sola cintura di sicurezza non basta.

LA CINTURA E’ TROPPO STRETTA

Se un bambino non ha ancora compiuto 12 anni è probabile che non abbia neppure una statura di almeno 150 cm di altezza. Questo significa che quando indossa solo la cintura di sicurezza, viaggia scomodo e non protetto. Come si vede dalla foto sotto infatti la fascia toracica si avvicina molto al collo, mentre quella addominale supera in altezza le anche. In caso di incidente la cintura toracica potrebbe provocare lesioni al collo oltre al fatto che non offre adeguata ritenuta. Quella addominale invece potrebbe provocare lesioni agli organi o favorire lo scivolamento del bambino sotto la cintura. La posizione corretta della cintura deve essere a metà della spalla e intercettare lo sterno del bambino.

LA CINTURA E’ TROPPO LARGA

Non è detto però che un bambino debba viaggiare in un seggiolino fino a 12 anni compiuti, anche se è stato acquistato per quella fascia di età. Tra gli errori c’è anche l’iper-protezione di un bambino in auto o la cattiva regolazione dell’altezza della seduta e della cintura di sicurezza. Se il bambino ha un’altezza atipica per la sua età, ha superato i 150 cm di altezza e viaggia ugualmente troppo in alto rispetto alla cintura, questa si sposta verso l’esterno della spalla. In caso di incidente o se il bambino si addormenta il nastro scivola facilmente in basso.

SE IL BAMBINO VIAGGIA FINO A 12 ANNI SENZA SCHIENALE

Usare un seggiolino per gruppo 1/2/3 può sembrare la scelta più versatile per la sicurezza del bambino che cresce. Tuttavia esistono ancora in commercio molte sedute e booster con lo schienale removibile, mentre i nuovi prodotti omologati devono avere anche lo schienale integrato. Puntare alla praticità della sola seduta è un grosso errore con bambini non ancora abbastanza grandi poiché va a discapito della sicurezza. In caso di incidente, soprattutto laterale, il bambino non ha un supporto per testa e può riportare lesioni importanti anche se è cinturato. Questo non significa che dietro le cinture di sicurezza sono facoltative, ma funzionano meglio se i bambini sono posizionati alla giusta altezza.

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I 5 attacchi informatici più frequenti al mondo: l’auto connessa non c’è

di Donato D'Ambrosi

Le auto connesse sono davvero a rischio furto ed esposte ad attacchi informatici? Molte auto si possono aprire e anche rubare senza chiavi e in pochi secondi. Ma per quanto le auto connesse facciano più paura ai Costruttori delle auto elettriche e ibride, gli hacker le trovano ancora poco interessanti. Ecco i 5 attacchi informatici più frequenti al mondo da cui gli hacker ricavano più soldi.

L’INDAGINE SUI MAGGIORI ATTACCHI DEGLI HACKER NEL DEEP WEB

Con l’ampia diffusione dell’IoT non si fa che parlare di hacker, attacchi informatici e cyber security anche sulle auto. Qualsiasi cosa che è collegata in rete può essere attaccata da un virus o manipolata. Come in qualsiasi bilancio costi-benefici gli hacker attaccano solo quando c’è un lauto guadagno. L’indagine The Internet of Things in the Cybercrime Underground ha scandagliato il deep web, dove si nascondono i traffici illegali di beni e servizi per capire cosa interessa di più ai pirati informatici. E’ sorprendente scoprire come contrariamente ai timori di oggi, le auto agli hacker non interessano per niente. Ecco come guadagna un hacker e quali sono i 5 bersagli presi mira dai cyber attack in Russia, Inghilterra, Arabia, Portogallo e Spagna.

GLI ATTACCHI HACKER AI SERVER

Gli attacchi ai server DNS (Domain Name Server) sono quelli più frequenti e massivi con cui gli hacker cercano di ottenere informazioni riservate dirottando il traffico dati su server esterni. Il modo più semplice è inviare un’email di spam con un link all’interno e immagini e spingere con modi più fantasiosi a cliccare quel link. Lo scopo è fare spionaggio industriale o di ricerca. E’ un argomento di cui si parla molto nelle community oscure della Russia e dell’Arabia.

GLI HACKER ATTACCANO LE RETI INDUSTRIALI

Gli attacchi informatici alle reti di PLC (Programmable Logic Controller) sono un altro attacco molto frequente per mandare in tilt uno stabilimento. Attaccando il sistema che gestisce gli impianti di uno stabilimento gli hacker ne prendono il controllo allo scopo di estorcere quasi sempre denaro. Non è raro che la richiesta possa anche essere commissionata per ostacolare attività concorrenti. Ne sono interessati soprattutto gli hacker in Russia, Portogallo, Inghilterra e Spagna.

CELLULARI ATTACCATI DAGLI HACKER  

Come per gli attacchi DNS qualsiasi device in rete (cellulari, videocamere di sorveglianza o dispositivi VR di realtà virtuale) possono essere violati dagli hacker. Questo tipo di attacchi informatici è frequente per acquisire informazioni private, estorsione o favorire altre attività criminali. Russia, Inghilterra e Arabia sono più attive nel deep web su questo tipo di attacchi.

LE CRIPTOVALUTE TRAFUGATE DAGLI HACKER

Gli attacchi informatici ai server dei mining di criptovalute si sono moltiplicati da quando il valore delle criptovalute è in rialzo. Estrarre criptovalute è diventato molto più complesso e richiede potenze grafiche di calcolo maggiori, così qualcuno ha inventato il modo di estrarre criptovalute con il cellulare. Gli hacker che rubano criptovalute sfruttano proprio la vulnerabilità dei sistemi Android con attacchi informatici massivi. E’ ciò che interessa in modo particolare agli hacker in Russia.

GAS ED ELETTRICITA’ NEL MIRINO DEGLI HACKER

Il controllo dell’energia è un altro obiettivo dei pirati informatici: basti pensare cosa significherebbe per un intero Paese restare senza elettricità o gas. In Russia e Portogallo, ad esempio sono specializzati negli attacchi hacker ai distributori di carburante. Mentre sempre in Russia qualsiasi misuratore di gas o elettricità smart (cioè controllabile da remoto) può essere attaccato dagli hacker.

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L’AEB difettoso può frenare senza motivo: i falsi positivi sulle Nissan X-Trail

di Donato D'Ambrosi

La frenata automatica AEB permette di evitare un incidente o limitare le conseguenze di una collisione. Negli USA dal 2020 tutte le auto nuove avranno l’AEB di serie. E proprio questa novità sta generando preoccupazioni dopo i casi di attivazioni spontanee senza motivo sulle Nissan X-Trail. Un’indagine dell’NHTSA conferma che l’AEB può avere dei falsi positivi e nel caso Nissan-Infiniti avrebbe già causato incidenti per frenate improvvise senza ostacoli. Quando un sistema di frenata automatica fallisce? Vediamo nel dettaglio i motivi per cui l’AEB può frenare senza motivo l’auto.

L’AEB DIFETTOSO FRENA SENZA MOTIVO

L’indagine sull’AEB difettoso aperta dalla NHTSA (l’agenzia per la sicurezza dei trasporti USA) parte da una segnalazione dell’ente Center for Auto Safety. L’NHTSA sostiene di aver ricevuto 128 denunce e alcune testimonianze di incidenti provocati da falsi positivi della frenata automatica. I dubbi sul funzionamento dell’AEB sono nati dopo un richiamo di oltre 75 mila Nissan X-Trail (negli USA e Canada si chiama Vogue) per un aggiornamento al software dell’AEB.

I FALSI POSITIVI DELL’AEB NISSAN

Il problema dei falsi positivi dell’AEB (l’auto frena anche se davanti non c’è nessun ostacolo) è stata la principale preoccupazione dei Costruttori che non hanno voluto adottarlo fin da subito. E a quanto pare esiste una casistica presumibilmente legata a una falla nella taratura degli ADAS in fabbrica. Nissan avrebbe affermato che le segnalazioni legate a malfunzionamento dell’AEB sono 750 con 12 incidenti. I problemi riscontrati nelle Nissan X-Trail americane richiamate si verificano quando l’auto passa davanti a un passaggio a livello o un cartello metallico sospeso.

RICALIBRARE GLI ADAS PER EVITARE FALSI POSITIVI

I falsi positivi per i quali Nissan ha dovuto richiamare le X-Trail si possono spiegare facilmente con un difetto del software o comunque con un’errata taratura del sistema AEB. E’ per questo motivo che gli interventi di manutenzione dovrebbero essere sempre svolti da personale tecnico addestrato ed equipaggiato. In tutti i casi in cui una riparazione può alterare la posizione della telecamera sul parabrezza o le riprese (es, se si cambiano gli ammortizzatori potrebbe variare l’altezza da terra) è fondamentale fare la taratura degli ADAS. E’ un’operazione che serve proprio ad evitare che lo spostamento impercettibile della telecamera in officina mandi in tilt gli ADAS generando appunto falsi positivi e situazioni di pericolo.

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I 17 termini più usati nella guida autonoma e cosa significano

di Donato D'Ambrosi

La guida autonoma è il modo con cui con variabile approssimazioni si indica un’auto in gradi di svolgere una o più funzioni con diversi gradi di difficoltà. Lo abbiamo visto parlando dei diversi livelli di guida autonoma SAE da 0 a 5. Più è alto il livello SAE (Society of Automotive Engineers) più è ampio l’ambiente in cui un’auto con guida autonoma o assistita può muoversi da sola. Ma cosa cambia operativamente tra un’auto a guida assistita e una a guida autonoma? Per rispondere a questa domanda bisogna conoscere i 17 termini più importanti delle funzioni e situazioni in cui si può trovare un’auto a guida autonoma.

IL DDT DELLA GUIDA AUTONOMA

Per Dynamic Driving Task (DDT) si intendono tutte le operazioni funzionali e tattiche del sistema di guida autonoma. In particolare riguarda ciò che l’auto fa rispetto al rilevamento e alla posizione degli ostacoli o alla gestione del movimento longitudinale e trasversale dell’auto. Non controlla però operazioni che riguardano la destinazione di navigazione.

L’ADS DELLA GUIDA AUTONOMA

Il significato di Automated Driving System sta per Sistema di Guida Autonomo e riguarda l’hardware e il software che permettono di eseguire un intero Dynamic Driving Task. L’ADS può avere un determinato livello di automazione stabilito in base di progettazione e arrivare anche a sostituire il conducente.

L’ADSE DELLA GUIDA AUTONOMA

L’Automated Driving System Entity ha a che fare con l’ADS e infatti il significato del termine si riferisce all’entità che è legalmente responsabile dell’ADS. Su questo aspetto ci sono ancora tanti punti da chiarire a livello normativo, ma può essere il Costruttore dell’auto, il conducente o altra entità preposta.

L’ODD DELLA GUIDA AUTONOMA

Il termine ODD nella guida autonoma sta per Operational Design Domain. Riguarda le condizioni statiche e operative nelle quali un Automated Driving System può funzionare senza limiti geografici o temporali.

L’AD NELLA GUIDA AUTONOMA

L’Automated Driving è il termine più comune per indicare il passaggio delle responsabilità dal conducente al sistema ADS durante il Dynamic Driving Task. In questa situazione il sistema di guida autonoma è l’unico responsabile del controllo dell’auto.

L’AD COME VEICOLO A GUIDA AUTONOMA

Con il termine AD si indica anche Automated Vehicle, cioè qualsiasi veicolo con capacità di Automated Driving.

IL DD DELLA GUIDA AUTONOMA

Il Driving Domain della guida autonoma è una macro classe che include i diversi Operational Design Domain in cui può operare un’auto con guida assistita o autonoma. Si riferisce generalmente alle funzionalità di parcheggio, guida in città, extraurbana e in autostrada.

L’UIC DURANTE LA GUIDA AUTONOMA

Per UIC si intende User in Charge, cioè l’utente responsabile del Dynamic Driving Task. Qualcosa che vedremo spesso citare soprattutto da norme e leggi sulla responsabilità.

L’RSF DELLA GUIDA AUTONOMA

Con il termine RSF si intende Relevant System Failure. Quando si verifica un RSF, l’Automated Driving System non è in grado di eseguire correttamente un Dynamic Driving Task. In questi casi il sistema di guida autonoma sarà predisposto per avvertire il conducente e restituirgli i comandi.

L’MRM DURANTE LA GUIDA DI UN’AUTO AUTONOMA

MRM (o MRC) significa Minimum Risk Manoeuvre (o Minimum Risk Condition). E’ ciò che un’auto a guida autonoma è progettata a fare in condizioni di Relevant System Failure o ad esempio in caso di foratura o avaria.

IL DDTF NELLA GUIDA AUTONOMA

Con Dynamic Driving Task Fallback ci si riferisce alla risposta dell’utente responsabile nei casi in cui si verifica un errore del sistema (Relevant System Failure). Allo stesso modo lo User-In-Charge può essere interpellato anche quando il Dynamic Driving Task si trova ad operare fuori dai limiti dell’Operational Design Domain.

L’FMS IN CASO DI AVARIA

FMS significa Failure Mitigation Strategy, cioè la Strategia di Mitigazione degli errori della guida autonoma. Si attua nei casi in cui non è possibile attuare una Minimum Risk Manoeuvre o il conducente (User In Charge) non è in gradi di prendere i comandi in breve tempo. In questi casi l’auto può rallentare, segnalare l’avaria e fermarsi in un posto sicuro, tranne al centro della carreggiata.

LA IIR AL CONDUCENTE

Il termine IIR usato per la guida autonoma significa Initiated Intervention Request: è un avviso che l’auto dà al conducente luminoso o sonoro di eseguire un rapido Dynamic Driving Task Fallback. IN pratica lo richiama all’attenzione perché serve che riprenda il controllo manuale dell’auto.

OC E RC CON LA GUIDA AUTONOMA

I termini OC (Offer & Confirm) e RC (Request & Confirm) indicano il processo esatto con cui l’ADS trasferisce o chiede al conducente il controllo dell’auto. In altre parole è un modo per essere certi che nel passaggio del “timone” dall’ADS al conducente (e al contrario) non ci siano fraintendimenti.

IHR ALLA GUIDA AUTONOMA

IHR significa Initiated Handover Request, e l’azione con cui il conducente fa capire all’ADS di voler riprendere il controllo dell’auto. Spesso basta impugnare il volante con una presa decisa e sterzare impercettibilmente ma dipende dai diversi sistemi di sicurezza.

ST DURANTE LA GUIDA AUTONOMA

Per ST durante la guida autonoma ci si riferisce a Secondary Task, in pratica tutte le attività secondarie che il conducente può svolgere e non fanno parte del Dynamic Driving Task. Con i livelli SAE 2+ attualmente non è consentito svolgere operazioni che distraggono il conducente, come leggere, mangiare o vedere un film. Le attività secondarie fanno parte quindi del prossimo futuro a patto che passino per il sistema infotainment dell’auto. Solo così l’ADS è in grado di richiamare tempestivamente l’attenzione del conducente in caso di Dynamic Driving Task Fallback.

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Tesla va da sola mentre il guidatore dorme: il video bufala sull’Autopilot

di Redazione

Attenti al video bufala sulla Tesla Model X. Si vedono guidatore e passeggero che dormono mentre l’auto va da sola: se non sono assopiti, sono almeno incoscienti. Comunque, hanno gli occhi chiusi e la macchina viaggia in automatico. Stando al filmato, la Tesla Model X ha in funzione il sistema di guida che assiste il conducente: l’Autopilot. Come ha evidenziato Paolo Attivissimo sul blog Il disinformatico, si tratta di una fake news, parlando del guidatore che dorme con l’Autopilot.

AUTOPILOT: NON VA IN AUTOMATICO AL 100%

Anzitutto, l’Autopilot è un sistema di guida assistita: aiuta il guidatore, non lo sostituisce. Con l’Autopilot la vettura non va da sé del tutto, non si tratta di macchina a guida autonoma di livello 5, ma di un livello intermedio di automazione. È vero che il nome trae in inganno: Autopilot. Ma questo è un problema di marketing, di nome che doveva attrarre e affascinare i clienti. Le istruzioni della Casa californiana, di proprietà del pirotecnico Elon Musk, sono chiare: l’Autopilot aiuta e non sostituisce al 100% l’uomo al volante. Che era e resta responsabile di quello che fa l’auto, degli eventuali incidenti, delle lesioni agli altri utenti della strada e ai passeggeri in caso di sinistro o uscita di carreggiata. Il conducente non può certo dormire con l’Autopilot Tesla: in caso di incidente, paga le conseguenze dal punto di vista civile, assicurativo, penale.

AUTOPILOT COL GUIDATORE CHE DORME

L’Autopilot ogni tanto richiede la presenza del guidatore, che si deve far sentire: l’uomo deve dimostrare alla macchina di esserci, che è sveglio, attivo, pronto a reagire in caso di pericolo. Obiettivo sicurezza: l’Autopilot Tesla aiuta a prevenire gli incidenti e a guidare nel comfort. Per farlo, l’essere umano deve tenere gli occhi aperti, con le mani che possono intervenire sul volante, e con le gambe che possono agire sui pedali. Se l’Autopilot fa viaggiare in tranquillità, magari senza traffico, il guidatore non interviene; se il robot non riconosce ostacoli di qualsiasi natura o non legge bene la strada o la segnaletica, allora il conducente interviene.

LA SVEGLIA AL GUIDATORE

Cosa succede se il guidatore dorme con l’Autopilot Tesla? Trascorsi 40 secondi, il sistema attiva un allarme video: lo schermo si illumina. Se l’uomo non reagisce, dopo 50 secondi dallo svenimento arriva un allarme sonoro intervallato da silenzio. Nessun segno di vita del guidatore? Dopo 70 secondi dalla “scomparsa” dell’essere umano in auto, l’allarme sonoro si fa continuo. Il conducente deve reagire: deve far sentire la propria presenza sul volante. Con una presa di una certa consistenza sul volante stesso. Una resistenza del braccio del guidatore rispetto a quello che l’Autopilot farebbe se il conducente dormisse. In assenza di segnali di vita dell’uomo, secondo l’Autopilot il guidatore sta dormendo o è svenuto o è morto per un infarto, o comunque non è in condizioni di guidare: risultato, la vettura rallenta da sé, si accosta, si ferma. Con livelli di sicurezza quanto più possibile elevati, anche grazie al fatto che la Tesla attiva gli indicatori di direzione (comunemente note come frecce). Ovviamente, è tutto migliorabile: in fatto di guida del tutto autonoma o semiautonoma, i margini di sviluppo tecnologici sono ancora notevoli. Ma quel video che getta ombre sinistre sulla Tesla è una bufala. Anche pericolosa: il guidatore che simula di essersi addormentato è un idiota che mette in pericolo la sicurezza stradale, col rischio di emulazione da parte di altri utenti poco sensibili al tema dei sinistri mortali.

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12 caratteristiche che non devono mancare alla guida autonoma di un’auto

di Donato D'Ambrosi

Sulla sicurezza dei sistemi di guida autonoma di livello superiore al 2 i dubbi sono più che fondati, altrimenti non si spiegherebbe perché le auto premium ne sono ancora sprovviste. Cosa deve avere un sistema di guida autonoma (senza l’intervento del conducente) per definirsi sicuro? Un rapporto di Thatcham Research elenca le 12 caratteristiche di sicurezza ritenute fondamentali che su un’auto non dovrebbero mancare.

POCHE E SEMPLICI REGOLE PER GLI UTENTI

La confusione è una caratteristica molto diffusa nei nomi e nelle funzioni dei recenti sistemi di guida semiautonoma. La capacità di saper distinguere la guida autonoma dalla guida assistita è una caratteristica importante. Capire cosa deve e può fare realmente il conducente quando si mette al volante di un’auto è alla base dell’utilizzo corrette delle tecnologie avanzate di guida autonoma. Più i sistemi saranno intuitivi meno formazione servirà, con rischi ridotti di “misuse”, cioè uso errato o abuso involontario.

QUANDO E’ ATTIVA LA GUIDA AUTONOMA

I sistemi di guida autonoma devono avere un ODD (Operational Design Domain). Significa che devono determinare con estrema precisione i momenti in cui è attiva la guida autonoma e quelli in cui è il conducente ad avere i comandi. Questo si allaccia anche alla capacità delle persone di riprendere in sicurezza il controllo dell’auto nel più breve tempo possibile.

LA GUIDA AUTONOMA E LE AUTO IN STRADA

Il sistema di guida autonoma deve essere affidabile e prevedere le reazioni degli altri utenti della strada. Deve inoltre rispettare i regolamenti stradali e tenere conto delle loro variazioni.

LE MANI SUL VOLANTE NON BASTANO

Il monitoraggio attivo dell’utente è essenziale e non deve fare affidamento solo sul rilevamento “hands on wheel, cioè della presenza delle mani sul volante. I sistemi di guida autonoma infatti rilevano in modo molto variabile se il conducente è attento: spesso basta sfiorare il volante o toccare uno dei pulsanti per illudere il sistema.

L’AUTO A GUIDA AUTONOMA NON PREVEDE DISTRAZIONI “ESTERNE”

Tutte le attività secondarie consentite per legge in un’auto a guida autonoma devono avvenire attraverso il sistema di infotainment dell’auto. Questo perché se il sistema di guida autonoma rileva una criticità operativa può richiamare l’attenzione del guidatore in modo molto più immediato ed efficace.

LE CONDIZIONI IN CUI PUO’ FUNZIONARE LA GUIDA AUTONOMA

La guida automatizzata deve avvenire solo dopo autodiagnosi del sistema. Devono cioè essere verificate tutte le condizioni operative dell’Operational Design Domain e che lo stato di attenzione del conducente sia idoneo.

I COMANDI DALLA GUIDA AUTONOMA AL CONDUCENTE

Il sistema di guida autonoma deve gestire l’attenzione del conducente quando svolge attività secondarie, in modo da poter restituire i comandi in modo sicuro se necessario.

IL CONDUCENTE RIPRENDE I COMANDI DALLA GUIDA AUTONOMA

Il sistema di guida autonoma deve prevedere specifiche modalità di “consegna” dei comandi al conducente:
– pianificata, ad esempio quando si avvicina un’uscita autostradale;
– non pianificata, ad esempio quando cambiano le condizioni operative e viene allertato il conducente;
– richiesta esplicita del conducente di riprendere i comandi;
– errore del sistema, coinvolgendo il conducente e mantenendo una Condizione di Rischio Minimo.

COSA SUCCEDE SE LA GUIDA AUTONOMA SI BLOCCA

Tutte le operazioni di “passaggio di responsabilità” non devono avvenire in maniera automatica ma prevedere un’esplicita richiesta seguita da una conferma. Inoltre, in caso di inoperabilità del sistema o impossibilità del conducente a riprendere i comandi l’auto deve fermarsi. L’arresto in carreggiata non è contemplato come MRM (Minimum Risk Manoeuvre – Manovra con Rischio Minimo).

GUIDA AUTONOMA A PROVA DI CYBER ATTACK

I sistemi di guida autonoma devono essere progettati e realizzati per ridurre al minimo la vulnerabilità e le conseguenze di un attacco informatico. Anche gli aggiornamenti over-the-air devono rispettare le disposizioni della certificazione di conformità ISO 21434.

ERRORI DELLA GUIDA AUTONOMA IN UN INCIDENTE

Il tracciamento dei dati telematici in caso di incidente deve essere messo a disposizione limitatamente agli assicuratori per definire le condizioni di funzionamento del sistema di guida autonoma. E’ in effetti anche il principio su cui si fonda l’assicurazione Tesla per le auto dei clienti.

LA DURATA DEI SENSORI PER LA GUIDA AUTONOMA

I sistemi di guida autonoma devono garantire il corretto funzionamento dei sensori e del software per almeno 10 anni. In caso di danni minori i sistemi devono essere capaci di resettarsi in modo autonomo prevedendo un archivio di eventi in cui reset ed errori vengono memorizzati.

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Cinture di sicurezza posteriori: il cicalino SBR di serie entro il 2025

di Donato D'Ambrosi

Il cicalino SBR (Seat Belt Reminder) sarà obbligatorio entro il 2025: l’annuncio arriva in seguito a un accordo dei Costruttori di auto negli USA. L’allarme dovrebbe essere disponibile sulla quasi totalità delle nuove auto vendute in tutto il mondo dai Case americane anche se in tempi diversi. Fiat-Chrysler ad esempio ha assicurato che il cicalino SBR ai per cinture slacciate ai sedili posteriori sarà presente su tutti i modelli ma con tempi variabili per regione. Perché arriva all’improvviso l’accordo sull’SBR posteriore?

UNA LEGGE SULL’SBR IN ARRIVO NEGLI USA

Un’autoregolamentazione a tutti gli effetti dei Costruttori USA ha portato a definire uno standard comune sull’SBR posteriore di serie. Il cicalino che avverte se le cinture sono slacciate sarà una dotazione standard su tutte le nuove auto. L’annuncio arriva proprio mentre il Congresso degli Stati Uniti decide sui sistemi reminder per proteggere i passeggeri posteriori più piccoli. A luglio la commissione per il commercio del Senato ha approvato la legge per chiedere ai Produttori di automobili di installare la tecnologia sui nuovi veicoli, come riporta AutoNews.

IL CICALINO ALLE CINTURE POSTERIORI E’ IN RITARDO

All’appello hanno risposto le 20 Case automobilistiche USA che rappresentano il 98% dei modelli di veicoli venduti.  La partenza tra i più grandi Gruppi sarà per gradi. “I produttori di automobili hanno esplorato i modi per affrontare questo problema di sicurezza. ha affermato David Schwietert, CEO dell’alleanza – Questo impegno sottolinea come tali innovazioni e una maggiore consapevolezza possano aiutare i bambini in questo momento“. Un traguardo che “si sarebbe potuto raggiungere già con la tecnologia di 3 anni fa”, secondo Janette Fennell, presidente di KidsAndCars.org.

L’SBR PUO’ AIUTARE A SALVARE VITE UMANE

Alcune auto come la nuova Hyundai Santa Fe hanno anticipato l’obbligo dei sistemi di allarme per bambini anche in Italia. Alcuni produttori, come Cybex con Samsung hanno integrato il sistema antiabbandono direttamente nel seggiolino. Altri come la stessa Hyundai e General Motors hanno promesso che avrebbero dotato i posti posteriori di allarme e cicalino SBR anni fa. Chissà se ora anche dai manuali di alcuni modelli sparirà l’invito a rivolgersi alla rete per la disattivazione acustica del cicalino come è stato fino ad oggi. L’SBR aiuta a non dimenticare le cinture di sicurezza anche dietro, ma finché non se ne vede la reale utilità salvavita in caso di incidente fin dalla “comunicazione” dei Costruttori, i proclami faranno ben poco per la sicurezza stradale.

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Autopilot Tesla: perché non è ancora sicuro secondo le autorità

di Donato D'Ambrosi

Sull’Autopilot Tesla si potrà dire qualsiasi cosa perché tanto chi compra una Tesla non si chiederà mai quanto è davvero sicuro? D’altronde ognuno può avere la propria opinione, ma se di mezzo c’è la sicurezza di guida, le autorità non possono chiudere gli occhi davanti ai frequenti incidenti. L’ultimo in ordine di eventi è l’incidente della Tesla Model S che in Florida ha tamponato un camion dei pompieri. E’ su questo ultimo caso che si è espresso l’NTSB (National Transportation Safety Board) con un’indagine che chiarisce le responsabilità indirette del sistema Autopilot.

L’NTSB INDAGA SULLO STRANO INCIDENTE DELLA TESLA

L’Autopilot (venduto in versione Beta) è sicuramente tra i più evoluti sul mercato ma nel test Euro NCAP della Tesla Model S è venuto fuori che il rischio di fidarsi troppo è alto. La stessa Tesla ricorda ai clienti che “Le attuali funzioni Autopilot richiedono la supervisione attiva del conducente e non consentono la guida autonoma del veicolo”. Il sistema è stato nel tempo aggiornato, “congelato”, vietato in alcuni Paesi e indagato da diverse autorità per la sicurezza. L’incidente avvenuto in Florida nel 2018 è stato raccontato anche dallo stesso “conducente”, se così si può definire. E la sua versione ha fin da subito acceso qualche perplessità.

COSA NON HA FUNZIONATO NELL’AUTOPILOT

Il conducente Robin Geoulla a bordo della Tesla Model S ha dichiarato di non aver visto il camion dei pompieri fermo. Il motivo, pare fosse distratto da caffè, ciambella e radio. Ora al di là del fatto che mangiare al volante è una delle cose più pericolose che si possa fare in auto, dalle indagini dell’NTSB è venuto fuori che l’Autopilot c’entra eccome in questo incidente. Intanto bisogna dire che i motivi per cui l’Autopilot installato sulla Model S dell’incidente aveva una release senza gli ultimi aggiornamenti. I motivi per cui l’Autopilot non è sicuro non sono legati al suo funzionamento, ma alla sua interazione con il conducente. Dal rapporto delle autorità USA infatti l’Autopilot è “assolto” perché circa 0,5 secondi prima dell’impatto si è accorto del camion fermo sulla corsia e ha lanciato un allarme al conducente.

IL PROBLEMA NON E’ LA GUIDA AUTONOMA MA LA DISTRAZIONE AUTOMATICA

Il problema è che alla velocità di 30 mph (48 km/h) il conducente non avrebbe avuto tempo per capire e pensare a cosa fare. E’ questo il motivo per cui fino ad oggi i sistemi di guida semiautonoma e autonoma di livello 3 non sono diffusi. La latenza del guidatore, che abbassa la sua soglia di attenzione nelle fasi di guida pilotata, è un fattore critico quando all’improvviso deve riprendere i comandi. E così è stato anche sulla Tesla Model S di Geoulla: l’Autopilot è risultato attivo negli ultimi 14 minuti di guida e il conducente non ha neppure sfiorato il volante nei 3 minuti e 41 secondi precedenti all’incidente. Intanto Tesla assicura di aver modificato il software per rendere più stringenti i controlli sull’attenzione del conducente.

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Opel OnStar diventa OpelConnect: quanto costa e come funziona

di Donato D'Ambrosi

Il servizio OpelConnect è pronto al debutto al Salone di Francoforte 2019 per sostituire l’Opel OnStar che sarà dismesso dal 2020, in seguito all’acquisto di PSA. Ora il servizio già di serie su alcuni modelli affianca alla funzione di soccorso telematico anche quelle di connettività. Le auto che non ce l’hanno di serie potranno montarlo a pagamento (il costo dell’OpelConnect potrebbe variare tra i vari Paesi) ma tutte aprono a una serie interessanti di servizi e funzionalità per il confort e la sicurezza di guida. Ecco come funziona e cosa può fare il nuovo eCall OpelConnect.

QUANTO COSTA OPELCONNECT

Il costo dell’OpelConnect è gratuito per le nuove Opel Corsa-e e Grandland X Hybrid4 e tutti i modelli con sistemi di infotainment Multimedia Navi e Multimedia Navi Pro. Bisogna però sapere che il canone per la navigazione in tempo reale è incluso solo per i primi 36 mesi. Se l’auto non ha di serie il servizio OpelConnect, si può richiedere al costo di 300 euro (IVA inclusa, riferito alla Germania). Sarà disponibile sulla nuova Corsa, Crossland X, Grandland X, Combo Life, Combo Cargo, Zafira Life e Vivaro.

OPELCONNECT IN CASO DI INCIDENTE O GUASTO

Se gli airbag o i pretensionatori delle cinture di sicurezza si attivano in caso di incidente, l’OpelConnect effettuata una chiamata di emergenza al numero unico per le emergenze. Se nessun passeggero risponde, vengono inviati direttamente i dettagli dell’incidente ai soccorsi, inclusa l’ora dell’incidente, la posizione dell’auto e la direzione di marcia. Il conducente può anche effettuare manualmente una chiamata di emergenza con il pulsante rosso SOS nel soffitto. Una funzione che  – va ricordato – è obbligatoria per tutte le nuove auto dal 2018. Se espressamente richiesto dall’utente, tramite il servizio OpelConnect possono essere inviati anche dati sulla posizione e sulla diagnosi, l’ora di un guasto, le temperature dell’acqua e dell’olio e gli avvisi di manutenzione.

LE FUNZIONI AVANZATE DI OPELCONNECT

Il proprietario dell’auto può controllare con l’app MyOpel diversi parametri in ogni momento: chilometraggio, consumo medio di carburante, intervalli di manutenzione e ricarica batteria. Visto che la connettività è il punto di forza del servizio OpelConnect, la funzione Remote Services (dal 2020) permette di trovare l’auto attivando fari e clacson a distanza. SI possono anche sbloccare le porte o attivare il precondizionamento dell’auto per l’Opel Corsa-e e la Grandland X Hybrid4. Se l’auto è dotata di Keyless Open&Start con la chiave digitale, si può condividere più facilmente l’auto in famiglia senza il rischio di perdere le chiavi. Tramite lo smartphone, il proprietario dell’auto può consentire a un massimo di cinque persone di accedere all’auto ma la disponibilità per l’Ope Corsa è programmata dal 2020.

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