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Guida autonoma Livello 2: il 50% degli automobilisti rischia la vita

di Donato D'Ambrosi

Ci si mette poco a dire “guida autonoma” e molto meno dei nomi più fantasiosi e equivocabili che i Costruttori danno ai sistemi di assistenza alla guida. Tutto questo genera una gran confusione negli automobilisti che spesso non sanno di guidare un’auto che ha sistemi di assistenza alla guida di Livello 2. Questo significa che rispetto all’idea di sedersi su un’auto con la guida autonoma totale (non ancora contemplata dalle norme UE) ci passano molti errori al volante e convinzioni sbagliate di potersi distrarre in tutti i modi possibili. Lo ha messo in risalto uno studio dell’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) sull’impatto dei sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 sui conducenti. Ecco cosa pensano circa 2 mila intervistati dei sistemi Autopilot (Tesla), ProPilot Assist (Nissan), Super Cruise (Cadillac), Driving Assistant Plus (BMW) e Traffic Jam Assist (Audi)

TESLA E’ IL SISTEMA PIU’ AVANZATO MA A RISCHIO

I nomi dei sistemi avanzati di assistenza alla guida influenzano in modo importante la percezione di quello che realmente possono offrire, lo dimostra lo studio IIHS sulla confusione che creano gli ADAS. L’IIHS ha individuato i sistemi di guida autonoma Livello 2 dei maggiori Costruttori e poi ha posto a circa 2 mila automobilisti domande specifiche sui sistemi di assistenza. Quello che ne viene fuori dimostra quanto ci sia ancora poca conoscenza delle tecnologie che possono salvare la vita se usate nel modo giusto. In testa ai sistemi che generano più confusione (o falsa sicurezza) c’è l’Autopilot Tesla che in ogni contesto ha il punteggio più alto. Ma vediamo nel dettaglio su cosa fanno confusione gli automobilisti.

Il 50% CREDE DI AVERE IL PILOTA AUTOMATICO

Alla domanda “Puoi guadare senza tenere le amni sul volante?” Il ProPilot Assist Nissan (33%) viene battuto solo dall’Autopilot Tesla (48%). Segno evidente che la parola “Pilot” induce fortemente a pensare che l’auto abbia un qualche sistema di pilota automatico. Ma non è così poiché tutti i sistemi di guida autonoma Livello 2 (Tesla incluso) impongono di tenere le mani sul volante, tranne per brevi istanti e a determinate condizioni. In caso contrario il sistema è programmato per lanciare un avviso al conducente, disattivare il sistema di assistenza alla guida e in alcuni casi anche accostare l’auto in sicurezza se il conducente ignora gli avvisi. Meno eclatanti sono le altre risposte dei conducenti che reputano sicuri comportamenti pericolosi quando è attivo un sistema di assistenza alla guida, ma altrettanto rischiose. Per fortuna “Dormire” è un’idea meno diffusa, ma la percentuale di falsa sicurezza cresce se si parla di “Guardare un video”, “Scrivere un messaggio” o “Parlare al cellularecome mostra il grafico qui sotto.

I LIVELLI DI GUIDA AUTONOMA DA 0 A 5

A tal proposito è bene ricordare cosa realmente può fare un’auto con i sistemi di assistenza alla guida in base al Livello di automazione e quanto invece spetta al guidatore.

Livello 0: fa tutto il conducente.
Livello 1:             Il sistema automatizzato può aiutare il conducente in una funzione di guida (es. mantenere la distanza di sicurezza e la velocità impostate). Chi guida non può distrarsi. E’ disponibile su veicoli che possono essere acquistati oggi.
Livello 2:             Il sistema automatizzato può aiutare il conducente in diverse funzioni di guida (es. mantenere la distanza di sicurezza e la velocità impostate, frenare o mantenere l’auto in carreggiata). Chi guida non può distrarsi. E’ disponibile su veicoli che possono essere acquistati oggi.
Livello 3:             Il sistema automatizzato può svolgere tutte le attività di guida senza l’intervento del conducente e monitora l’ambiente di guida. Il conducente non può distrarsi perché deve prendere i comandi in caso di guasto del sistema o se a causa delle condizioni del traffico il sistema lo richiede. E’ disponibile su veicoli che possono essere acquistati oggi ma disattivato e limitato a Livello 2 in attesa che sia legale in UE.
Livello 4:             Il sistema automatizzato può condurre l’intera attività di guida senza intervento del guidatore, ma solo in determinate condizioni (ad esempio, bassa velocità o in città) o in luoghi (ad esempio, un centro città). E’ disponibile su veicoli che possono essere acquistati oggi ma disattivato e limitato a Livello 2 in attesa che sia legale in UE.
Livello 5:             Il sistema automatizzato può eseguire l’intera attività di guida senza l’input del conducente in tutte le condizioni. Ad oggi Tesla è l’unico a potersi fregiare di questo vanto, tuttavia come per gli altri casi il sistema è limitato e venduto in versione Beta.

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Renault, Nissan e Mitsubishi: via ai test con Waymo in Francia e Giappone 

di Antonio Elia Migliozzi

Prosegue il lavoro di Renault e Nissan per arrivare alla guida autonoma. I due costruttori hanno stretto una alleanza strategica con Waymo. Dopo FCA e Jaguar anche Renault e Nissan entrano in contatto con l’azienda americana. Il progetto prevede lo sviluppo congiunto di nuovi servizi di mobilità a guida autonoma. Presto vedremo le auto della flotta Waymo attive anche in Francia e in Giappone. I costruttori si sono accordati con Waymo per operare nel campo dei servizi di mobilità autonoma per le persone e le merci. La notizia della partnership con Waymo arriva a pochi giorni da quella dell’apertura di un nuovo centro di ricerca di Renault in Israele. L’azienda francese e i suoi alleati proseguono quindi verso la realizzazione dei loro obiettivi strategici.

ALLEANZE AUTONOME

Il Gruppo Renault e Nissan Motor hanno un nuovo alleato. I due costruttori hanno appena firmato una partnership con Waymo. L’accordo esclusivo prevede una prima fase esplorativa, che riguarda tutti gli aspetti relativi ai servizi di mobilità a guida autonoma per il trasporto delle persone e la consegna di merci. Questo significa che Renault e Nissan forniranno il loro sostegno per portare sulle strade di Francia e Giappone la tecnologia sviluppata da Waymo. Si tratta di un passaggio importante a cui ne potrebbero seguire di altri. Alla luce dell’accordo i brand lavoreranno per unire le forze e ampliare le loro competenze tramite la valutazione delle opportunità di mercato. Questo prevederà, non solo la probabile fornitura di una flotta dedicata, ma un lavoro di ricerca sulle questioni commerciali, giuridiche e normative riguardo l’auto driveless.

LEADERSHIP MONDIALE

L’alleanza tra Renault, Nissan e Waymo punta sulla dimensione internazionale e sull’ampio raggio d’azione. Il piano abbraccia tutti i segmenti dai veicoli commerciali alle autovetture. Per arrivare alla guida autonoma l’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi ha scelto di puntare su un leader mondiale come Waymo. L’azienda americana è specializzata nelle tecnologie a guida autonoma ed ha accumulato oltre 16 milioni di chilometri nei suoi test su strada. La partnership segna una prima tappa nello sviluppo di servizi di mobilità autonoma a lungo termine. Il lavoro tra Francia e Giappone, non esclude un ulteriore allargamento degli orizzonti. In un secondo momento potranno essere considerati altri mercati ma la Cina viene fin da ora esclusa. Il Gruppo Renault e Nissan fanno sapere che si tratta di una “alleanza esplorativa” ma dai toni trapela un certo ottimismo.

LA PROSPETTIVA

Da parte sua John Krafcik, Ceo di Waymo, ha detto: “Grazie alla portata internazionale dell’alleanza, il nostro Waymo Driver può fornire soluzioni di mobilità differenziate in Francia, Giappone”. La notizia dell’accordo tra Renault, Nissan e Waymo arriva a pochi giorni da un’altro importante evento. La scorsa settimana Renault ha inaugurato un nuovo centro di ricerca sulla guida autonoma in Israele. La collaborazione con le migliori start-up israeliane permetterà a Renault di concentrarsi sulle tecnologie per il futuro dell’auto. Il nuovo centro di ricerca in Israele si aggiunge agli altri Innovation Lab dell’Alleanza Renault Nissan. Quelli già attivi si trovano, rispettivamente, nella Silicon Valley e a Shanghai. Insomma la prospettiva è quella di accelerare la ricerca sulla guida autonoma grazie a partnership importanti con leader del settore tecnologico.

 

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VolkswagenOS: è ufficiale, le auto connesse saranno blindate come un iPhone

di Donato D'Ambrosi

Le auto saranno sempre più simili agli smarphone, ma non open source, anzi il contrario. La conferma a quanto abbiamo anticipato sulle centraline blindate da FCA, arriva ora da Volkswagen. Una nuova unità “Car.Software” infatti si occuperà dello sviluppo del primo sistema operativo per auto che Volkswagen adotterà su tutte le prossime auto connesse.

ARRIVA IL SISTEMA OPERATIVO VOLKSWAGEN

Dal 10 al 60%, è l’incremento che Volkswagen vuole apportare allo sviluppo interno del proprio software entro la fine dell’anno. Una notizia che sembra uno dei tanti annunci che i Costruttori fanno sugli investimenti industriali e le novità hitech dei prodotti. Invece è un segnale importante di quanto le auto connesse cambieranno anche la manutenzione. Un trend che abbiamo approfondito con il Neutral Server Caruso in un’intervista esclusiva che spiega come viaggeranno e saranno usati i dati delle auto connesse.

5 MILA ESPERTI SOLO SULLE AUTO CONNESSE

Ma bisogna anche sapere che i Costruttori non hanno alcuna intenzione di cedere i dati telematici a chiunque. “Nel 2025 metteremo 5.000 esperti digitali in una nuova unità chiamata Car.Software” annuncia Volkswagen. L’importanza di questa unità si comprende solo immaginando che qualsiasi servizio di infotainment, qualsiasi acquisto o prenotazione legata o meno all’auto, ma fatta dall’abitacolo, passerà per un Cloud.

TUTTE LE AUTO CONNESSE DEL GRUPPO AVRANNO VW.OS

Le aree di competenza dell’unità Car.Software saranno, quella elettrificata ed elettronica, connettività,  guida autonoma, user experience (UX), l’architettura Cloud e l’e-commerce. La cosa sorprendente è che il sistema operativo VW.OS sarà sviluppato per essere esteso a tutte le marche del Gruppo. ”Vogliamo creare un centro per l’auto digitale e la piattaforma Cloud con i migliori esperti del mondo” ha spiegato Christian Senger, membro del consiglio di amministrazione del brand Volkswagen.

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USA: la pizza a domicilio arriverà con la guida autonoma di Nuro

di Antonio Elia Migliozzi

La pizza sceglie la consegna a guida autonoma. Negli Usa decolla la partnership tra Nuro e Domino per la consegna della pizza tramite una flotta di van senza conducente. Il piccolo R1 è pronto all’azione nelle strade di Huston e Scottsdale, in Arizona. Nuro è attiva dal 2016 nello sviluppo di soluzioni logistiche a guida autonoma rivolte esclusivamente a trasporto di cose. L’azienda ha ricevuto di recente un nuovo finanziamento da 1 miliardo di dollari dal gruppo giapponese Softbank. Oltre alla recente alleanza con Nuro, Domino Pizza ha anche lavorato con Ford in Michigan nel corso del 2017. Il lavoro nel settore delle consegne è sempre più affidato alle macchine come conferma la scommessa di Uber sui droni. Diamo uno sguardo.

PIZZA DRIVELESS

Nuro è una delle principali startup al mondo impegnata nella “self-driving delivery”. L’azienda sta collaborando con Domino per lanciare un progetto pilota per la consegna della pizza. Una flotta di van a guida autonoma opererà a Houston, in Texas. A partire da quest’anno alcuni clienti selezionati di Domino riceveranno a casa le loro consegne grazie alle auto robotizzate di Nuro. L’azienda tech nasce nel 2016 dal sogno di due ex membri del pionieristico team driveless di Google. Nuro si è concentrata sulla consegna degli alimenti piuttosto che sul trasporto delle persone. Nuro ha usato i suoi veicoli R1 per recapitare generi alimentari ai residenti di Scottsdale, in Arizona, e più recentemente a Houston. Oggi Nuro è una delle poche aziende che opera con veicoli completamente autonomi su strade pubbliche. Di grande aiuto il recente finanziamento da 1 miliardo di dollari da parte dei giapponesi di SoftBank.

IL PROGETTO

Nuro ha scommesso sul van a guida autonoma R1 che sarà presto sostituito dal nuovissimo R2. Il mezzo è largo circa la metà di una berlina compatta, più corto della maggior parte delle auto e a bordo manca lo spazio per passeggeri e conducente umano. La startup ha costruito finora sei di questi veicoli, e prevede di sfruttare l’investimento di SoftBank per produrne altri. Con i suoi nuovi 50 van l’azienda sarà operativa sulle strade di California, Arizona e Texas. Va detto che in una prima fase ci saranno ancora degli autisti seduti per ragioni sicurezza dietro al volante. Oltre ai conducenti umani nei test Nuro utilizza una tecnologia di controllo da remoto per monitorare ogni veicolo. Insomma la sfida nel settore della logistica a guida autonoma è più che aperta e Nuro punta a un ruolo da protagonista.

LA PROSPETTIVA

I clienti che riceveranno la consegna con i van a guida autonoma potranno tracciare il veicolo tramite l’app di Domino. Successivamente sarà loro inviato un codice PIN univoco per sbloccare lo scomparto del veicolo in modo da prelevare la loro pizza. Nuro non è l’unica azienda senza conducente a collaborare con Domino. Quest’ultima ha anche lavorato con Ford nel 2017 per portare le pizze a casa dei suoi clienti del Michigan. Negli ultimi anni gli sforzi dell’industria tecnologica si stanno concentrando nel settore della consegna del cibo da asporto. Uber prevede da questa estate la consegna del cibo ordinato dai clienti del suo servizio “Eats” con un drone nell’area di San Diego. Alla luce di tutti questo sforzi sembra proprio che gli operatori del settore delle consegne saranno i primi a pagare il prezzo del passaggio alla guida autonomia.

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Il poggiatesta attivo compie 20 anni: la soluzione Opel al colpo di frusta

di Donato D'Ambrosi

Il poggiatesta attivo è un’innovazione che risale al 1999; la risposta al crescente numero di infortuni per colpo di frusta da tamponamento. Una soluzione ancora lontana dall’evitare gli incidenti con i sistemi ADAS che ci sono oggi, ma un efficace cuscino mobile nella stragrande maggioranza degli incidenti tra 10 e 20 km/h. Ecco come è nato il poggiatesta attivo lanciato per la prima volta da Opel AG 20 anni fa.

IL DANNO NON LO FA LA VELOCITA’

Un sistema meccanico che ha sviluppato nel giro di 2 anni e ha tracciato la rotta per test di funzionamento che oggi sono all’ordine del giorno per gli enti indipendenti come Euro NCAP. “I danni alle vertebre cervicali causano spesso sofferenza per i malati e comportano cure molto costose” spiegava già nel 1999 Wolfram Hell, studioso degli incidenti stradali dell’Istituto per la Sicurezza degli Autoveicoli. Non è tanto la velocità con cui avviene il tamponamento quanto l’intensità e la rapidità con cui le articolazioni del collo si muovono.  Nonostante le differenze di velocità relativamente basse (10-20 km/h), lo scuotimento della testa abbinato allo spostamento della parte superiore del torace, crea conseguenze dolorose e persistenti. La causa è frequentemente legata a un’iperdilatazione del collo con interessamento delle bande vascolari, dei legamenti e dei nervi.

UNA LEVA CHE HA RIVOLUZIONATO LA SICUREZZA

Il dispositivo progettato da Opel era inserito nella parte superiore dello schienale anteriore, pesava appena 1 kg e non interferiva con l’airbag laterale o il comfort. Il funzionamento era semplice quanto geniale: si avvaleva di un dispositivo meccanico, attivato dalla pressione del torace in caso d’urto contro lo schienale del sedile. Il leveraggio inserito nello schienale spostava avanti e indietro il poggiatesta, riducendo così la sua distanza e quindi la forza che agisce sulle vertebre cervicali. “Se durante un incidente multiplo, i passeggeri sono sballottati molte volte avanti e indietro, i poggiatesta sono in grado di proteggere la testa da ogni impatto. In caso di incidente di notevole entità, i poggiatesta attivi potevano – a seconda dell’escursione compiuta – spostarsi in avanti anche di 20 mm e indietro per più di 60 mm.

LO SVILUPPO SU TUTTI I SEDILI OPEL

Lo sviluppo del poggiatesta attivo per tutti i modelli Opel richiese un lavoro lungo 2 anni in collaborazione con il costruttore di sedili Lear. Un’attività che portò all’affinamento dei test su slitta – la stessa usata per testare anche le cinture di sicurezza che vi abbiamo mostrato qui. “E’ stato progettato appositamente il manichino Hybrid-III al quale abbiamo chiesto di rischiare il collo per questo progetto” sono le parole di  Joachim Fürll progettista di sedili presso il Centro Internazionale di Ricerche Tecniche di Rüsselsheim. “A tale scopo lo abbiamo dotato di ulteriori sensori nelle vertebre cervicali e ne abbiamo modificato il collo perché avesse una maggiore mobilità”.

I TEST SU SLITTA CON I MANICHINI

In due anni di collaborazione, le prove su slitte svolsero un ruolo-chiave per la loro messa a punto. Il programma prevedeva configurazioni a velocità di 8, 16 e 22 km/h. Nel corso delle prove, il parametro per misurare l’accelerazione della testa rispetto al torace era il cosiddetto valore NIC (Neck Injury Criterion). In assenza di norme, uno spostamento di 5 cm (NIC50) era stato accettato dai tecnici come parametro statistico per i danni da colpo di frusta. Un valore 15 viene ritenuto accettabile. Il poggiatesta attivo Opel era ben al di sotto di tale soglia. Erano stati ottenuti mediamente miglioramenti del 60%.

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Hyundai-Kia e Aurora, il futuro delle fuel cell a guida autonoma

di Redazione

Prosegue il percorso di crescita di Hyundai e Kia in tema di guida autonoma. La partnership tra il gruppo coreano e la Aurora Innovation, specializzata in soluzioni per la guida autonoma appunto, giunge a un nuovo importante traguardo. Il gruppo Hyundai ha infatti investito 600 milioni di dollari su Aurora per dare un ulteriore impulso allo sviluppo di sistemi per la guida senza conducente.

SI PARTE DALLA NEXO

L’avvio della collaborazione tra il gruppo Hyundai-Kia e Aurora porta la data del 2018. Nell’arco dell’ultimo anno, infatti, le due aziende hanno lavorato a stretto contatto nello sviluppo di nuove soluzioni per la guida autonoma. A fare da “cavia” in questo lavoro di ricerca e sviluppo è stata la Hyundai Nexo. Il modello a idrogeno scelto in quanto massima espressione dell’attuale tecnologia del brand coreano. Non soltanto in tema di sistemi di assistenti alla guida. Ma anche per ciò che concerne l’impiego di un’alimentazione a basso impatto ambientale.

PIATTAFORMA TUTTA NUOVA

L’importante investimento di Hyundai-Kia in Aurora, porterà nuova linfa nel lavoro di ricerca e sviluppo dell’azienda, già impegnata anche con il Gruppo FCA. L’obiettivo non è più soltanto quello di creare sempre più efficienti sistemi di assistenza alla guida. Ma sviluppare una nuova e inedita piattaforma che sfrutti la più moderna tecnologia in termini di guida autonoma. Una piattaforma il più possibile trasversale, da applicare a più modelli firmati Hyundai e Kia. A idrogeno e non solo.

OBIETTIVO 2021

Il fiore all’occhiello di Aurora è l’Aurora Driving. Si tratta di un un sistema di guida autonoma particolarmente evoluto. Questo sfrutta il lavoro congiunto di una serie di lidar, radar e telecamere, per monitorare costantemente l’ambiente intorno all’auto. Fatto questo, comunicando con il suo software di gestione, può intervenire attivamente sui movimenti del veicolo, armonizzandoli con l’ambiente esterno in tutta sicurezza. Il nuovo investimento, inoltre, si inserisce in un’importante strategia di crescita di Hyundai Motor, che vede il gruppo impegnato nello sviluppo e nella commercializzazione di un sistema di guida autonoma di livello 4 entro il 2021 con un progetto pilota di taxi-autonomi in alcune città.

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L’FCW con AEB è il sistema più efficace in caso d’incidente

di Donato D'Ambrosi

Investire soldi nei sistemi di sicurezza attiva di un’auto nuova può essere un’incognita per chi non conosce o non si fida ancora degli ADAS. Eppure l’attenzione di enti di sicurezza e testate giornalistiche specializzate è forte sui sistemi ADAS per la prevenzione degli incidenti. L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ha pubblicato la classifica dei sistemi ADAS ritenuti più efficaci nell’evitare un incidente. L’FCW (Forward Collision Warning) con AEB (Autonomous Emergency Breaking) ha il punteggio più alto, basato sui rapporti degli incidenti stradali della polizia e delle denunce alle assicurazioni. Vediamo nel dettaglio quali sono i sistemi di sicurezza attiva più efficaci da prendere in seria considerazione sulla prossima auto nuova.

SE L’AUTO FRENA DA SOLA È MEGLIO

Il sistema FCW con AEB è definito il più efficace dalle statistiche IIHS elaborate sui rapporti della polizia e assicurazioni. Il sistema infatti si rivela efficace nel 55% circa degli incidenti con feriti e nel 50% di incidenti stradali di varia natura. I numeri sono in accordo con i test dell’Euro NCAP sui sistemi di guida semiautonoma su  Ford FocusDS7 CrossbackBMW Serie 5Hyundai NexoMercedes Classe C e Nissan Leaf. A fare la differenza sono il più delle volte i contesti in cui si verifica una situazione di rischio, che possono trovare in difficoltà un sistema che nel dubbio lascia il controllo dell’auto al conducente. Ma il più delle volte è distratto o non è preparato a reagire in modo corretto per evitare il peggio.

SOLO L’AVVISO DI COLLISIONE FA POCO

Se infatti al Forward Collision Warning si toglie l’AEB, quindi l’auto avverte solo del rischio di collisione il conducente, ma non frena, la percentuale di efficacia del sistema ADAS scende. Secondo i dati raccolti dall’IIHS, l’FCW si rivela efficace nell’evitare un incidente nel 28% dei casi, che diventano il 20% se gli incidenti sono con feriti. Molto più efficace sembra essere invece il sistema LSAB (Low Speed Autobreake), ma che è conosciuto con tante sigle. È il sistema molto diffuso soprattutto sulle citycar e utilitarie che sfruttano un sistema Lidar. È meno evoluto delle telecamere con radar infatti fa il possibile per limitare le conseguenze di un incidente a bassa velocità, ad esempio quando si è incolonnati nel traffico. Secondo i rapporti della polizia e le denunce alle assicurazioni, l’LSAB è efficace in oltre il 40% degli incidenti.

OCCHI APERTI SULLE STRADE A PIU’ CORSIE

Non si può dedurre la stessa cosa per i sistemi avanzati di sicurezza che intervengono quando si cambia corsia. I numeri elaborati dall’IIHS, dicono che i sistemi LDW (Lane Departure Warning) sia il Blind Spot non sono così efficaci nell’evitare un incidente, o per lo meno è quanto viene fuori dal numero di auto coinvolte in incidenti equipaggiate con questi sistemi. Secondo le statistiche il sistema per il mantenimento della corsia (LDW) è in grado di evitare poco più del 20% di incidenti. Mentre il sistema Blind Spot, che avverte il conducente se in fase di sorpasso sta arrivando un’altra auto, risulta efficace in circa il 23% degli incidenti.

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Il 52% dei genitori si distrae al volante per controllare i bambini

di Antonio Elia Migliozzi

La sicurezza in auto non è uno scherzo soprattutto quando ci sono in ballo le vite dei più piccoli. Ecco allora che Nissan ha condotto uno studio per capire come i dispositivi di sicurezza attiva stiano trasformando i viaggi in auto. Secondo il 43% dei driver italiani la loro prossima auto dovrà essere dotata di sistemi di assistenza alla guida. Dispositivi come il cruise control adattivo o l’avviso di abbandono involontario della corsia di marcia possono fare davvero la differenza. Come specifica Nissan non si tratta solo sicurezza ma anche di comfort di viaggio. In questa direzione il brand giapponese ha sviluppato il pacchetto ProPILOT che assiste il driver in fase di sterzata, accelerazione e frenata. Sebbene si tratti di strumenti che non escludono la responsabilità del driver conviene davvero approfondirne la conoscenza.

SICUREZZA

Nissan ha condotto uno studio per capire quanto i sistemi di assistenza alla guida possano fare la differenza al volante. Si tratta di strumenti sempre più necessari soprattutto per i genitori con figli piccoli. Per capire come stiano cambiando le abitudini dei driver Nissan ha messo sotto la lente di ingrandimento un campione di 1.000 driver. Ormai è chiaro che nella scelta di un nuovo veicolo la sicurezza gioca un ruolo centrale. Dai numeri oltre 1 un acquirente su 3 (il 43%) ha dichiarato che la sua prossima auto dovrà avere la frenata automatica d’emergenza, l’avviso cambio di corsia involontario o il cruise control adattivo. La presenza di bimbi a bordo porta oltre 5 genitori italiani su 10, il 52% del totale, a confessare che è faticoso concentrarsi al volante quando i piccoli passeggeri si agitano.
GLI STRATAGEMMI
Dalla ricerca Nissan emerge la preoccupazione dei genitori. Quasi 3 genitori su 10, il 27% del campione, sono consapevoli che proprio l’inquietudine dei bimbi può rappresentare una distrazione alla guida. Tra le principali minacce alla guida il podio è occupato da litigi (75%), capricci (61%) e calci al sedile del conducente (51%). Tutte situazioni molto pericolose se consideriamo che i genitori trascorrono in media circa 4 ore a settimana in auto con i figli. Tra le strategie per tenere i bimbi occupati in testa ci sono tablet e smartphone (35%), giocattoli (39%), canzoni (59%) e caramelle (16%). Va detto che nonostante le nuove tecnologie ogni conducente è l’unico responsabile del veicolo e niente e nessuno può sostituirlo. E’ giusto sapere che l’auto è dotata di tecnologie in grado di prevedere e prevenire situazioni di rischio e può trasmettere maggiore tranquillità al guidatore.
NEL DETTAGLIO
Nissan ha messo a punto il suo pacchetto ProPILOT che sintetizza la sua tecnologia di assistenza alla guida. Il pacchetto tecnologico prevede che il driver mantenga sempre le mani sul volante e gli occhi sulla strada seguendo le fasi di sterzata, accelerazione e frenata. Nissan ProPILOT è pensato per dare il massimo in autostrada e ottimizzato per l’impiego nel traffico. Il pacchetto Nissan include il cruise control adattivo, il lane assist per mantenere la corsia e il Traffic Jam Pilot. Quest’anno permette di seguire la vettura che precede alla distanza stabilita e, se necessario, rallenta o arresta l’auto. Non mancano telecamera a 360° e frenata d’emergenza. Ad oggi il Nissan ProPILOT è disponibile sull’elettrica LEAF e a bordo dei SUV Qashqai e X-Trail.

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FCA collabora con Aurora per la guida autonoma sui mezzi commerciali

di Donato D'Ambrosi

La guida autonoma di FCA non è probabilmente uno dei settori in cui il colosso italo americano è più in vantaggio. Con Aurora infatti colma un pezzo di innovazione che altri Costruttori hanno già messo in cantiere da un pezzo: la guida autonoma sui veicoli commerciali per le consegne senza conducente. Un annuncio che arriva a pochi giorni dai ripensamenti di FCA sulla fusione con Renault, da cui si ipotizza avesse tratto altro know-how sull’elettrico, i sistemi di sicurezza avanzati e sulla connettività.

FCA, STRATEGIA A GUIDA AUTONOMA

FCA ha già all’attivo una collaborazione (non esclusiva) con Waymo, l’unità per lo sviluppo della guida autonoma di Alphabet-Google cui fornisce le Chrysler Pacifica. Con Waymo, FCA coopera per il progetto di ride-hailing senza conducente. In totale saranno 62 mila le Pacifica che Fiat-Chrysler fornirà a Waymo di cui gran parte sono già in circolazione in Arizona come taxi sperimentali senza conducente.

I COSTRUTTORI IMPEGNATI CON AURORA

Con Aurora avvia FCA una partnership che gli consentirà di recuperare terreno nello sviluppo di piattaforme destinate ai veicoli commerciali a guida autonoma. Si aggiunge così un altro player alle sinergie che la Startup della Silicon Valley su cui ha messo gli occhi e i soldi anche Amazon. Aurora infatti già da alcuni mesi ha stretto accordi di ricerca e sviluppo con Byton (Cina), Volkswagen e Hyundai per lo sviluppo della guida autonoma di livello 4. Per Volkswagen in particolare si lavora sull’integrazione die sensori, oggi ancora troppo ingombranti – vedi qui come funzionano i Lidar molto diffusi per mappare l’ambiente.

DOPO CHRYSLER ANCHE RAM E FIAT A GUIDA AUTONOMA

Non si conoscono ancora i dettagli economici della partnership tra Aurora ed FCA. I bene informati dagli States azzardano una sperimentazione dei sensori, software e ECU forniti da Aurora su una flotta di RAM e Fiat Professional. “Nell’ambito dello sviluppo dei veicoli autonomi di FCA, continueremo a collaborare con partner strategici per soddisfare le esigenze dei clienti in un settore in rapida evoluzione“, ha dichiarato il CEO di Fiat Chrysler Automobiles Mike Manley. “Aurora offre un set di abilità unico combinato con una tecnologia avanzata e mirata che integra e migliora il nostro approccio alla guida autonoma.

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Calibrazione errata ADAS: 1 solo grado manda l’auto fuori carreggiata

di Donato D'Ambrosi

I parabrezza delle auto con telecamere per sistemi ADAS richiedono una calibrazione specifica ad ogni intervento di riparazione ai vetri o all’elettronica. Anche il semplice scollegamento della batteria può prevedere che la telecamera sia ricalibrata. Eseguirla frettolosamente può essere tanto pericoloso quanto non farla proprio. A rivelarlo è un test dell’IIHS (Istituto assicurativo per la sicurezza stradale USA) che ha voluto verificare cosa succede con una calibrazione errata della telecamera montata sul parabrezza. Gli effetti di una piccola rotazione dell’obbiettivo (inferiore a 1°) mandano letteralmente in tilt i sistemi AEB (Autonomous Emergency Breaking), LDW (Lane Departure Warning) e FCW (Forward Collision Warning).

PERCHE’ LA CALIBRAZIONE E’ IMPORTANTE?

Montare un parabrezza originale del Costruttore o equivalente di qualità può fare poca differenza, come abbiamo spiegato nel video qui sotto. Ma l’IIHS ha verificato che con i vetri più innovativi che prevedono la sede di installazione per la telecamera diventa ancora più importante effettuare la calibrazione dei sistemi ADAS. La staffa infatti potrebbe essere in una posizione impercettibilmente diversa, quanto basta per provocare la rotazione dell’obbiettivo della telecamera ADAS. Cosa succede ai sistemi di assistenza alla guida se il parabrezza (o la staffa della telecamera) è montato più a destra o a sinistra e non si procede alla calibrazione della telecamera? L’IIHS lo ha sperimentato ruotando la telecamera all’interno della sua sede per il gioco equivalente a circa 1° sull’asse longitudinale dell’auto. Ruotare la telecamera a destra o a sinistra equivale a orientare anche l’asse del campo visivo dell’auto in una direzione o in un’altra e infatti gli effetti sul funzionamento del sistema FCW e dell’AEB sono pericolosi. Nel video qui sotto mostriamo come si effettua la calibrazione degli ADAS.

OSTACOLO CENTRATO IN PIENO A 18 KM/H

La Honda Civic 2016 su cui è stato montato un parabrezza aftermarket ha mostrato un funzionamento alterato dei sistemi FCW e AEB dalla rotazione della telecamera rispetto ai test effettuati dopo la calibrazione. Nei test di riferimento con telecamera correttamente installata e calibrata a 25 mph (40 km/h), l’AEB della Honda Civic si è attivato in un time-to-collision (TTC) di 1,5 secondi e il veicolo ha evitato il bersaglio. Dopo la sostituzione del parabrezza aftermarket, l’AEB si è attivato a TTC di 0,9 secondi e il veicolo ha colpito il bersaglio a 11 mph (18 km/h). In pratica la differenza tra evitare un’auto o colpirla abbastanza forte da creare abbastanza danni, nei casi migliori.

L’AUTO NON RICONOSCE IL CENTRO CARREGGIATA

Restare al centro della carreggiata correttamente è l’unica funzione affidata al sistema LDW, che diventa fondamentale in caso di distrazione o colpo di sonno del conducente. Funziona attraverso il tracciamento delle linee di demarcazione della carreggiata attraverso la telecamera montata sul parabrezza. Ma se questa è tarata male è facile immaginare cosa può succedere. Nei test effettuati dall’IIHS una rotazione a destra o a sinistra della telecamera spinge il sistema LDW o a mantenere l’auto nei casi più estremi molto distante dal margine (fino a 27 pollici, cioè 69 centimetri) oppure invadere la corsia accanto (fino a 19 pollici, cioè 48 centimetri), come mostra la tabella qui sopra. Il consiglio quindi è di rivolgervi solo ad autoriparatori che sappiano darvi le giuste garanzie di un lavoro a regola d’arte, rispondendo a tutte le vostre domande e rassicurandovi sulla corretta calibrazione dei sistemi ADAS dopo la riparazione dei vetri.

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Car-to-X, al lavoro su un nuovo standard europeo

di Redazione

La sicurezza attiva e passiva degli utenti della strada è oggi di fondamentale importanza. Diversi brand automobilistici sono attualmente al lavoro insieme alle autorità di alcuni stati europei. Lo scopo? trovare uno standard comune per la trasmissione sul traffico e sulla sicurezza. Al progetto stanno partecipando Daimler, BMW, Ford e Volvo. Insieme a queste, HERE Technologies, Tom Tom. Oltre alle autorità di trasporto di sei paesi europei. La sperimentazione partirà già nel prossimo mese di luglio.

IL PROGETTO

Il progetto per ora è solo in una fase sperimentale. Prevede diversi test sulla possibilità di trasmettere dati e informazioni. Tutti relativi a situazioni pericolose su strada, utilizzando la tecnologia Car-to- X. I partner di questo progetto pilota hanno firmato un memorandum d’intesa (MoU) a Eindhoven, nei Paesi Bassi. La fase di test, che dovrebbe durare dodici mesi, verrà avviata dal primo giorno di luglio. E prevede l’avvio dei test nei Paesi Bassi. A prendere parte al progetto saranno anche Germania, Spagna, Finlandia, Lussemburgo e Svezia.

I POSSIBILI SVILUPPI

Daimler, già in passato, aveva gettato le basi per l’utilizzo di questa tecnologia. I nuovi veicoli che verranno prodotti sono già pronti per poter condividere e scambiare dati con gli altri utenti della strada. La sicurezza stradale potrà fare passi in avanti se la tecnologia Car-to-X verrà impiegata in larga scala. E se la condivisione potrà essere gratuita. Il grande passo avanti dell’iniziativa sta nel fatto che, fino ad oggi, non si era riusciti a creare una squadra di collaborazione così numerosa e altisonante. In sostanza, ogni veicolo connesso potrà non solo comunicare attraverso un apposito standard appunto, un eventuale pericolo alle altre auto. Ma avvisare anche le infrastrutture. Queste, a loro volta, potranno mettere al corrente del pericolo un più grande numero di automobilisti.

IL PUNTO DI VISTA DI DAIMLER

“La comunicazione Car-to-X ha il potenziale per migliorare significativamente la sicurezza sulle strade. – Ha detto Sajjad Khan,Vice president of digital vehicle and mobility in Mercedes-Benz -. Con questo progetto stiamo innalzando i precedenti approcci ad un nuovo livello. Per la prima volta abbiamo a bordo numerosi partner altamente capaci ed efficaci. In modo che i messaggi di avvertimento possano raggiungere un gran numero di utenti della strada praticamente in tempo reale. Questo può salvare molte vite”.

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Bimbi in auto: l’IIHS prova i sistemi Isofix

di Antonio Elia Migliozzi

L’Istituto americano IIHS ha effettuato test specifici per i sistemi LATCH. Si tratta nei fatti dell’omologo anglosassone del nostro Isofix. Questo tipo di ingressi permette l’installazione sicura dei sistemi di ritenuta dedicati ai bimbi in auto. Peccato però che questo tipo di porte non siano sempre facili da trovare, sono davvero importanti per assicurare all’auto i seggiolini. Già nel 2015 l’IIHS aveva svolto un test sugli ingressi LATCH rivelando quanto fosse difficile utilizzarli sulle vetture in commercio. Oggi le cose sono decisamente cambiate con 21 auto che riportano il punteggio massimo nel test. In generale gli attacchi non devono essere a oltre 2,3 centimetri di profondità nel sedile dell’auto e per il fissaggio serve una pressione inferiore ai 18kg. Vediamo come Subaru e Toyota hanno avuto la meglio sulla concorrenza.

BIMBI AL SICURO

Gli ultimi test IIHS sugli ingressi LATCH delle auto in vendita negli Usa sono positivi. Quasi tre quarti dei veicoli hanno un accesso buono o accettabile alle porte per il fissaggio dei sistemi di ritenuta per bambini. Questi risultati segnano un netto miglioramento rispetto al 2015, quando l’IIHS ha introdotto i suoi rating per la facilità d’uso dei LATCH. Quattro anni fa la maggioranza dei nuovi veicoli aveva ottenuto punteggi molto negativi. L’IIHS comunica che nell’ultima tornata di test 21 veicoli hanno il massimo dei voti, 33 sono classificati come buoni e 88 come accettabili. Va detto che 49 veicoli sono classificati come “marginali” e 4 come “scarsi”. Tra le case automobilistiche, Toyota e Subaru superano tutte per la facilità d’uso degli ingressi LATCH. L’IIHS sottolinea che l’installazione nei pickup rimane difficile, rispetto ad altre tipologie di veicoli.

I PARAMETRI

Un seggiolino adeguatamente installato e adatto all’età del bimbo protegge più della sola cintura di sicurezza. LATCH, è l’acronimo anglosassone di Lower Anchors e Tethers for Children. Come sappiamo il LATCH, come l’europeo Isofix, serve a facilitare l’installazione di sistemi di ritenuta per bambini. Nei fatti l’Isofix nasce come evoluzione del LATCH americano che come dimostra l’IIHS non è sempre facile da usare. Le valutazioni dell’Istituto si basano su precisi criteri. Gli ancoraggi non devono essere più profondi di 2,3 cm all’interno dell’imbottitura del sedile. Se vi è un accesso libero attorno ad essi è possibile eccedere questa cifra. Necessario un angolo libero di manovra superiore a 54 gradi e la forza richiesta per il collegamento tra seggiolino e sedile non deve essere superiore ai 18kg. Per l’IIHS è inoltre fondamentale che anche il sedile posteriore centrale abbia un accesso LATCH dedicato o possa utilizzare quelli degli altri due.

LE PAGELLE

Nei test IIHS Subaru e Toyota ottengono i voti migliori. Sette degli otto veicoli Subaru provati sono in vetta alla classifica mentre dei 26 veicoli testati di Toyota e Lexus, sette hanno il massimo punteggio e altri sette una buona valutazione. Male Ford e General Motors che hanno un solo modello con una valutazione massima o positiva. Nella gamma Fiat Chrysler, solo la Jeep Cherokee ha il massimo dei voti. Molto negativo il giudizio dell’IIHS sui pickup. Ben 14 dei 20 in prova ottengono il minimo dei voti. Il problema è che in questo tipo di carrozzeria il sedile posteriore è proprio contro la parete della cabina e gli attacchi LATCH non sono facili da trovare. Nella maggior parte dei pickup il cavo di ritenuta deve essere fissato ai poggiatesta posteriori e questo passaggio complica le operazioni.

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ADAS più affidabili se il conducente è distratto: il test europeo

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma sono fatte di ADAS, i sistemi di assistenza alla guida che messi insieme permettono un livello di controllo automatizzato crescente. Prima che le auto siano abbastanza affidabili da poter guidare da sole è agli ADAS che si fa affidamento per migliorare la sicurezza stradale. Il progetto europeo ADAS and ME punta infatti a studiare i fattori che possono creare disturbo al volante e in quali contesti l’intervento degli ADAS può impedire situazioni di rischio. Vediamo perché 10 Paesi europei hanno scelto di studiare le influenze degli ADAS con un test europeo che durerà fino al 2020.

10 PAESI IMPEGNATI PER LO SVILUPPO DELLA GUIDA AUTONOMA

Indipendentemente dal tipo di veicolo che guidi, ogni tanto subirai qualche distrazione“, afferma Anna Anund, coordinatrice del progetto ADASANDME di VTI, l’Istituto nazionale svedese per i trasporti e le strade. “La nostra sfida è di restituire il controllo a un guidatore che è stato sotto controllo solo se il conducente è in grado di subentrare al sistema automatico.” È la sintesi del progetto europeo Adas and Me coordinato dalla Svezia che vede coinvolti Germania, Grecia, Italia, Svizzera, Paesi Bassi, Francia, Spagna, Irlanda, Belgio.

QUANTO E’ ATTENDIBILE IL CONTROLLO DELL’ATTENZIONE?

Attualmente i sistemi di guida assistita di livello 2 prevedono che il conducente abbia costantemente le mani sul volante. Se questo non avviene l’auto interviene in modi diversi, lanciano un’allerta, disabilitando il sistema automatizzato o anche fermando l’auto in maniera controllata a margine della strada. Non sempre però tra la distrazione del conducente e l’effetto del segnale di mantenere l’attenzione sulla strada c’è sintonia. Come abbiamo visto nei test della guida semi autonoma Euro NCAP, spesso basta solo sfiorare il volante o premere un pulsante per illudere l’auto. Questo può generare una percezione falsata del sistema di guida semiautonoma. Ecco perché il progetto congiunto del costo di 9,6 miliardi di euro si focalizzerà su:

– disattenzione del conducente in autotrasporti a lungo raggio;

– ansia da autonomia delle auto elettriche;

– transizioni di automazione fluide e sicure in auto;

– manovre di emergenza in auto per quando un guidatore non reagisce;

– disattenzione del guidatore quando si percorrono lunghi tragitti in moto;

– svenimento di motociclisti sulle motociclette;

– automazione del trasporto / scarico passeggeri per autobus.

LO SCOPO DEL PROGETTO

Le interfacce uomo-macchina dei sistemi ADAS saranno valutate con una gamma veicoli (2 auto, 1 camion, 2 PTW e 1 bus) guidati da volontari, su strade reali, per verificare che possano rilevare con precisione quando il guidatore non è in grado di guidare in sicurezza e prendere il controllo dell’auto. Il risultato finale permetterà lo sviluppo di interfacce più affidabili nel riconoscimento dei livelli di attenzione del guidatore con livelli autonomi da 1 a 4.

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Le auto a guida autonoma saranno tutte chiare: ecco quali colori spariranno

di Donato D'Ambrosi

La diffusione delle auto a guida autonoma sarà fortemente influenzata dalle scelte legislative degli Stati ma c’è un aspetto di cui si parla ancora poco che riguarda le sfide per i produttori di vernici. Eh si, poiché se in Europa ad esempio è autorizzato il livello di guida autonoma 2, alcuni modelli sono già equipaggiati del livello 3 e oltre, ma inibito. Man mano che il livello di guida autonoma aumenta, aumenta anche la capacità delle auto di vedere e percepire gli altri mezzi. In questo la funzione della vernice e dei colori può essere una grossa limitazione. Ecco perché molti colori in futuro potrebbero sparire dai campionari dei Costruttori, e adesso capiremo perché.

LE FINITURE OPACHE NON RIFLETTONO AL MEGLIO

I Lidar saranno sempre più numerosi, piccoli e diffusi sulle auto a guida autonoma poiché rappresentano gli una parte dei sensi con cui percepiscono gli oggetti e le altre auto. Durante i test più recenti però si è scoperto che le superfici più riflettenti agevolano il lavoro dei Lidar, al contrario di quelle meno riflettenti. Il Lidar infatti, misura il tempo che impiega un impulso di luce per tornare indietro dopo aver colpito un oggetto. Quanto basta per capire che i rivestimenti e le vernici opache tanto in voga negli ultimi anni, non avranno una lunga vita.

IL BIANCO VINCE SUL NERO

Lo stesso accadrà per i colori nero e grigio che assorbono una quantità maggiore di luce a infrarossi rispetto ai colori chiari, come spiega Nexa Autocolor. Le auto nere infatti riducono i segnali IR riflessi del 50% rispetto alle auto bianche, alterando il funzionamento dei sensori basati su laser. Ma anche i materiali sempre più sofisticati e diversi dalla semplice lamiera di acciaio dovranno essere rivisti. Le parti in plastica, riducono la riflessione della luce e si prestano meno rispetto all’alluminio e all’acciaio. Ma non per questo vedremo tornare in uso i paraurti metallici aboliti negli anni ’90 perché troppo pericolosi nel contatto con i pedoni.

NON SOLO VERNICI MA ANCHE MATERIALI INNOVATIVI

Le sfide delle aziende impegnate nella produzione delle vernici per i Costruttori auto sono fatte anche di ricerca e sviluppo di rivestimenti che possano ridurre le ombre dei materiali meno riflettenti. E non bisogna pensare che si tratti solo di sicurezza, poiché le vernici innovative delle auto connesse dovranno anche ridurre gli accumuli di polvere, neve e sporcizia sui sensori sempre per lo stesso motivo. SE tutte le auto del futuro fossero di un solo colore i costi di produzione si ridurrebbero in modo significativo. Ma a giudicare dai colori preferiti dagli automobilisti, è più facile immaginare che il marketing la farà da padrone anche sul futuro delle auto a guida autonoma.

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Volvo, parte il progetto per la sicurezza condivisa

di Redazione

Volvo è da sempre sinonimo di sicurezza stradale. Oggi il produttore svedese unisce le forze con altre Case automobilistiche, società di servizi e governi nazionali per un innovativo progetto pilota pan-europeo. Si chiama European Data Task Force. Lo scopo è quello di condividere i dati sulla sicurezza del traffico generati dalle automobili e dalle infrastrutture stradali. Un progetto che si svolgerà con un partenariato tra il pubblico e il privato.

CHI PARTECIPA

Il progetto pilota vedrà coinvolti, oltre a Volvo , alcuni stati membri della UE. Oltre a diversi “nomi importanti” del settore automobilistico e della fornitura di servizi. I partecipanti al progetto potranno condividere in maniera anonima dati sulla sicurezza stradale. Il tutto all’interno di un apposito cloud. Grazie alla condivisione si potranno così superare confini geografici e le differenze fra i vari brand.

FINALITA’ DEL PROGETTO

L’obiettivo del progetto è quello di migliorare la sicurezza stradale. Questo dando la priorità ai benefici sociali rispetto a quelli economici del progetto. Si potranno così identificare pericoli lungo la strada. Segnalandoli in tempo reale agli automobilisti. In modo che gli stessi possano modificare il loro stile di guida. Grazie a questo interscambio le società erogatrici di servizi saranno invece in grado di fornire i dati attraverso i propri notiziari sul traffico. In tempo reale e collaborando con i servizi di informazioni stradali gestiti dalle autorità nazionali per la viabilità.

IL RUOLO DI VOLVO

Sono già diversi anni che Volvo sostiene la necessità di una condivisione, aperta e reciproca fra i governi e i costruttori automobilistici, dei dati sulla sicurezza in maniera anonima. La Casa svedese darà il proprio apporto al progetto fornendo dati in tempo reale. Questo grazie alle sue tecnologie di sicurezza che operano in connettività sui veicoli marchiati Volvo. “Riteniamo che questo tipo di condivisione debba essere gratuita – fanno sapere da Volvo -. Finalizzata a un obiettivo più alto e al bene di tutta la società”. Dallo scorso anno, Volvo Cars e Volvo Trucks, in Svezia e Norvegia, condividono i loro dati per segnalare agli automobilisti la presenza di pericoli lungo la strada.

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Lyft a guida autonoma: resoconto delle prime 50 mila corse senza conducente

di Antonio Elia Migliozzi

Lyft raggiunge il traguardo delle 50.000 corse a guida autonoma. Il servizio di ridesharing rivale di Uber prosegue lo sviluppo della sua tecnologia senza conducente con l’aiuto di Aptiv. Una flotta di 50 BMW Serie 5 sta svolgendo test a ritmo serrato sulla guida autonoma nell’area di Las Vegas. La partnership tra Lyft e Aptiv è stata una delle novità più attese del CES di Las Vegas 2018. Basti pensare che ad agosto 2018 Lyft tagliava il traguardo delle 5.000 corse a guida autonoma ed in meno di un anno ha più che raddoppiato. Sicuramente Las Vegas non ha la densità urbana di città come San Francisco dove sono attivi i rivali di Cruise e Waymo. La corsa per la guida autonoma resta serrata e Lyft conferma di essere della partita. Diamo uno sguardo a tutti i dettagli.

CORSE AUTONOME

Lyft ha completato 50.000 corse con la sua flotta di auto a guida automatica. Si tratta di un risultato raggiunto nel corso di un anno di serrati test a Las Vegas negli Usa. Lyft punta sulla guida driveless con una collaborazione con Aptiv, azienda tecnologica al lavoro da tempo nel settore. Attualmente la flotta Aptiv comprende 30 BMW Serie 5 dotate di sensori e radar per la guida autonoma. Le prime 50.000 corse senza l’aiuto di un singolo driver umano confermano l’intenzione di seguire quanto sta facendo il rivale Uber. Lyft ha approfittato dei test per svolgere una ricerca sociale sulla percezione della guida autonoma. Il 95% dei passeggeri coinvolti ha riferito di essere alla sua prima esperienza a bordo di un’auto senza conducente. Nonostante la loro scarsa familiarità con questa tecnologia Lyft dice che il 92% si è detto ” molto sicuro o estremamente sicuro durante la corsa”.

CRESCITA COSTANTE

Interessante anche il fatto che il 96% dei passeggeri conferma userà di nuovo il servizio a guida autonoma. Insomma Lyft sembra volerci dire che bisogna conoscere per apprezzare questa nuova tecnologia. Va detto che i test procedono serrati basti pensare che ad agosto 2018 Lyft ha completato le prime 5.000 corse. Dall’annuncio della loro partnership al CES di Las Vegas del 2018 Lyft e Aptiv non si sono mai fermati. Molto presto potrebbe arrivare l’annuncio dell’introduzione delle prime corse pubbliche svolte da vetture a guida autonoma. Ancora non conosciamo i dettagli sui tempi e le modalità del loro inserimento nell’app Lyft. Del resto bisogna precisare che le BMW della sua flotta sono reperibili tramite l’app ma viaggiano solo su percorsi prestabiliti. Lyft confermato che per motivi di sicurezza continua ad essere presente un autista a bordo pronto ad intervenire nelle situazioni di emergenza.

LO SVILUPPO

Il programma di Lyft e Aptiv a Las Vegas è insieme a Waymo One a Phoenix tra i pochi che svolgono test pubblici negli Stati Uniti. Si tratta anche di “esperimenti sociali” al fine di rendere il pubblico meno diffidente nei confronti della guida autonoma. Anche Cruise, società di GM, ha dichiarato che lancerà il suo programma pubblico quest’anno ma non ha indicato quando e dove. Va detto che Las Vegas non è una città con la densità urbana di San Francisco dove lavorano i rivali di Cruise, Waymo e la startup Zoox. Sicuramente si tratta di una città famosa per la vita notturna esagerata e i veicoli a guida autonoma di Aptiv devono vedersela con pedoni imprevedibili. Karl Iagnemma, presidente di Aptiv, ha chiarito: “Progettiamo il nostro sistema per gestire i pedoni che attraversano la strada dove non c’è un passaggio pedonale o scendono da un taxi.”

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Auto connesse e C-V2X: 4 esempi concreti nella guida di tutti i giorni

di Redazione

Le auto connesse arriveranno molto presto, e qui abbiamo parlato delle trasformazioni che porteranno prima delle elettriche e ibride. Ma nel concreto cosa può fare un’auto connessa dotata di tecnologie C-V2X? A Berlino si sono riunite le principali aziende dell’IT e Costruttori di auto con l’associazione 5GAA per darne una dimostrazione concreta. Ecco cosa possono fare realmente le auto connesse già pronte per il mercato e quali vantaggi per sicurezza e confort di guida mostrati nei video qui sotto.

LE AUTO CONNESSE SONO DIETRO L’ANGOLO

In occasione di un evento dimostrativo dal vivo a Berlino, l’Associazione 5G Automotive (5GAA) ha organizzato una full immersion sulla mobilità intelligente con una dimostrazione pratica delle tecnologie C-V2X già pronte per essere commercializzate. Tra i membri di 5GAA ci sono noti Costruttori e aziende dell’IT come  BMW Group, Daimler, Deutsche Telekom, Fraunhofer Institutes FOKUS e ESK, Ford, Huawei, Jaguar Land Rover, Nokia, Qualcomm e Vodafone. Insieme hanno dimostrato cosa realmente possono fare le auto con connettività C-V2X (Cellular – Vehicle to everythings),  V2V (Vehicle to Vehicle), V2I (Vehicle To Infrastructure) e V2N (Vehicle-to-Network). “Gli standard di mobilità connessi non sono più una visione per il futuro“, afferma Maxime Flament, Chief Technology Officer di 5GAA. “Le soluzioni mostrate sono pronte per essere implementate oggi e hanno un’enorme spinta del settore basata sulle future capacità del 5G.

PREVIENE LE MULTE AL ROSSO DEL SEMAFORO

L’impiego più comune che semplificherà la vita degli automobilisti ai semafori è il Signal Phase e Timing (SPaT) e Red Violation Warning. In pratica l’auto demo BMW con un’unità Qualcomm permette al conducente di monitorare il semaforo a distanza. Il display centrale del veicolo mostra la luce del semaforo e per quanto tempo resterà accesa. Se alla velocità con cui viaggia l’auto, il conducente rischia di passare col rocco il sistema lo avverte. L’auto confronta velocità e accelerazione, insieme al tempo del semaforo. Se il conducente rischia di eseguire una luce rossa, riceve un avviso sul display con l’invito a rallentare.

PUÒ SALVARE IL 40% DI VITTIME STRADALI IN PIU’

Vodafone Germany e Ford hanno utilizzato la tecnologia V2X per avvisare i conducenti di un incidente in anticipo. Il sistema che si basa su eCall Plus lancia l’allarme a tutte le auto in avvicinamento appena dopo l’incidente e avvisa in anticipo che i mezzi dei soccorsi si stanno avvicinando. Ma poiché non sempre gli automobilisti sanno come dare la precedenza ai soccorsi nel modo giusto, il sistema indica anche su quale lato della strada devono spostarsi per non essere d’intralcio. Gli esperti ritengono che i tassi di sopravvivenza per le vittime di incidenti stradali possano essere migliorati fino al 40% se ricevono trattamento solo quattro minuti più rapidamente.

MAPPE AD ALTA DEFINIZIONE IN TEMPO REALE

Le auto connesse prima e quelle a guida semi autonoma (e autonoma poi) hanno bisogno di mappe ad alta definizione in tempo reale che sono una connettività veloce può garantire. Immaginate quanti trilioni di Terabyte dovrebbero altrimenti contenere le memorie del sistema di navigazione. Continental, Deutsche Telekom, Fraunhofer ESK e Nokia hanno dimostrato come le informazioni si possono trasmettere quasi in tempo reale tramite una rete mobile, utilizzando la tecnologia Multi-Access Edge Computing (MEC). Chiaramente la parte fondamentale è l’infrastruttura dedicata alla connettività a giocare un ruolo chiave.

GLI INCROCI A T TRA I PIU’ CRITICI

Gli incroci a T sono statisticamente più critici secondo il 5GAA, per questo l’impiego di tecnologie di comunicazione comunate permette alle auto in arrivo di sapere chi è dove ed evitare un incidente. L’utilizzo della tecnologia C-V2X consente ai fornitori di componenti per le Case di mantenere i costi di implementazione di tali avvisi senza dover ricorrere ad ulteriori sistemi radio. Vodafone Group, Huawei e Jaguar Land Rover hanno unito le forze dimostrando nel video qui sopra, come la combinazione di diverse modalità di comunicazione può risolvere le criticità più diffuse nella guida di tutti i giorni.

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La guida autonoma debutta in Cina sui distributori automatici di bevande

di Antonio Elia Migliozzi

Parte dalla Cina la missione dei van a guida autonoma. I veicoli della Neolix si preparano alle sfide dell’era digitale. L’azienda ha avviato la produzione del suo furgone a guida autonoma con il listino che parte da 30.000 dollari. La linea di produzione di Neolix è Changzhou ed ha una capacità annua di oltre 30.000 veicoli. L’azienda prevede l’apertura di fabbriche all’estero per seguire l’aumento delle vendite. L’obiettivo è quello di arrivare a oltre 100.000 unità l’anno in cinque anni. Neolix vuole aiutare i colossi dell’ecommerce a consegnare pacchi e generi alimentari ai clienti. Il van a guida autonoma ha un solo limite. Al momento del ritiro delle merci in consegna è assolutamente necessaria la presenza di una persona in carne ed ossa. Inutile dire che nel tempo anche quest’ultimo step è destinato a scomparire. Vediamo i dettagli del progetto.

VAN ROBOT

La startup cinese Neolix ha avviato la produzione di serie dei propri van a guida autonoma. Si tratta della prima azienda a livello globale a fare il grande passo. Neolix vuole consegnare un migliaio di veicoli entro questo suo primo anno di attività. “Le auto senza conducente cambieranno il mondo, proprio come il passaggio dalla carrozza all’automobile”, ha detto il fondatore Yu Enyuan. “Ho cercato qualcosa che valesse la pena combattere con tutto quello che ho e quello che sto facendo ora è questo.” Prima della catena di montaggio Neolix ha testato più di un centinaio di veicoli in aree chiuse al traffico. Il van driveless ha un prezzo listino che parte da circa 30.000 dollari. Secondo Jack Ma, fondatore del colosso cinese Alibaba, ci saranno 1 miliardo di consegne al giorno in Cina entro 10 anni. Per questo l’arrivo della tecnologia autonoma fornirà strumenti nuovi per raggiungere i clienti.

IL PROGETTO

Neilix immagina che in futuro ci saranno in strada flotte di van a guida autonoma che svolgeranno varie funzioni dai compresi i distributori automatici di cibo e bevande 24 ore su 24, 7 giorni su 7. L’idea è che questo mezzi saranno destinati a tagliare i costi di consegna e anche il rischio di incidenti. Va detto che in questa prima fase un essere umano deve essere presente per accettare il pacco in arrivo. Sotto questo punto di vista Ford ha presentato un robot capace di eliminare la presenza dell’uomo in fase di consegna. Insomma mentre le auto a guida autonoma per il trasporto passeggeri devono ancora affrontare significativi ostacoli normativi, l’azienda cinese afferma che le merci possono fare da apripista. Attualmente i furgoni Neolix operano nell’area di Xiongan a circa 100 chilometri a sud-ovest di Pechino ma anche nei pressi di Pechino e di Changzhou.

MERCATO EMERGENTE

La Cina non è l’unico mercato in cui i van a guida autonoma stanno emergendo. Negli Stati Uniti Nuro ha raccolto investimenti per oltre 1 miliardo di dollari. Nell’ambito delle sue ricerche ha iniziato a dicembre un servizio di consegna merci in Arizona. La linea di produzione di Neolix si trova nella città orientale di Changzhou ed ha una capacità annua di oltre 30.000 veicoli. L’azienda prevede di aprire anche fabbriche all’estero in vista dell’aumento delle vendite. Neolix ha avviato trattative con potenziali clienti in paesi come la Svizzera, il Giappone e gli Stati Uniti. L’obiettivo è quello di raggiungere vendite annuali sopra le 100.000 unità in cinque anni. Insomma la Cina non vuole perdere l’occasione di giocare d’attacco nel settore della logistica driveless avendo le carte in regola per essere davanti a tutti.

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Mondiale rally 2019: i sistemi di sicurezza per pilota e navigatore

di Redazione

Il potenziale prestazionale delle moderne auto da rally ha raggiunto livelli altissimi. Con gli ultimi regolamenti tecnici, le auto impegnate nel Mondiale sono in grado di raggiungere non soltanto velocità di punta elevetissime. Ma di mantenerle anche in curva. Il tutto sfrecciando tra muretti, alberi e ostacoli di ogni genere. Esattamente come avverrà questo weekend al Rally del Portogallo. La diretta sarà in esclusiva su DAZN e cliccando qui potrai vederla live gratis grazie alla promozione DAZN sul primo mese di abbonamento. A ben vedere, i rally sono forse una delle specialità più pericolose del motorsport. Quindi, come si protegge chi corre sulle prove speciali di tutto il mondo? Esiste uno specifico regolamento redatto dalla FIA (Federation Internationale de l’Automobile) che annovera tutte le dotazioni di sicurezza di cui auto, pilota e navigatore devono essere dotati.

AL SICURO DENTRO LA GABBIA

Partiamo dall’auto. Il primo elemento di sicurezza, nonché uno dei più importanti è il rollbar. Montato all’interno dell’auto, questo ha il compito di irrigidire la struttura dell’auto. Riducendo il rischio di deformazione della scocca in caso di impatto. Si tratta di un vero e proprio scheletro tubolare in acciaio. La sua struttura di base è costituita da un arco principale, un arco anteriore, due traverse longitudinali e due gambe di forza posteriori, oltre a sei piedi di ancoraggio. L’intera struttura deve essere saldata alla scocca e non imbullonata. Inoltre, può essere modificata con ulteriori traverse di rinforzo. È importante sapere, che tutti i cavi elettrici o le tubazioni dei fluidi presenti all’interno dell’abitacolo, devono passare dentro il perimetro del rollbar e non fuori.

IN CASO D’INCENDIO

Altro elemento importante all’interno dell’auto sono gli estintori. Ogni veicolo deve essere dotato di un impianto di estinzione azionabile direttamente dall’equipaggio. Oppure tramite un comando posizionato all’esterno dell’auto. Solitamente sopra il cofano motore. Identificato dalla lettera E. Questo deve avere una portata minima di 3 chilogrammi. E gli ugelli devono essere posizionati in punti prestabiliti dell’abitacolo per limitare il più possibile l’effetto del fuoco sull’equipaggio. A bordo, poi, sono presenti anche degli estintori brandeggiabili, solitamente subito sotto i sedili.

SICURI E CONTENITIVI

A proposito di sedili, anche questi svolgono una funzione molto importante in auto. Oltre a mantenere pilota e navigatore in posizione, assicurano anche una protezione in più in caso di urto. Sono solitamente realizzati con struttura in vetroresina o fibra di carbonio, con imbottiture in gommapiuma. Ne esistono di vari tipi. Nel mondiale Rally, vengono solitamente usati modelli con fascia di protezione anche per la testa. Questa limita i movimenti della testa anche in caso di urto laterale.

IL CASCO

E parlando di testa, passiamo ora ad analizzare il vestiario di pilota e navigatore. Partiamo naturalmente dal casco. Quelli di ultima generazione sfruttano materiali come carbonio o kevlar. Il tutto per assicurare non soltanto la massima resistenza, ma anche una buona leggerezza. Nei rally non è obbligatorio correre con caschi integrali. Tuttavia, come per tutto il resto del vestiario, è necessario utilizzare modelli omologati FIA. In questo caso con standard 8859-2015, 8860-2004 o 8860-2010. La parte interna, ovviamente, è imbottita e deve essere ignifuga.

PER PROTEGGERE IL COLLO

Se si parla di casco, non si può non citare il collare Hans. Questo, appoggiato alle spalle di pilota e  navigatore e legato al casco, limita il movimento della testa in avanti. Contenendo il rischio di lesioni al collo. Tutti i team del Mondiale Rally utilizzano Hans in fibra di carbonio. Questi devono essere montati sotto le cinture di sicurezza con la parte posteriore ad un angolazione di 60 gradi. A proposito di cinture di sicurezza, nel WRC si utilizzano cinture con attacco a sei punti. Questi non devono essere ancorati alla struttura del sedile, bensì alla scocca dell’auto oppure al rollbar.

TUTTO IGNIFUGO

C’è poi il vestiario. La tuta, così come i guanti e le scarpe devono essere ignifughi. Comprese le cuciture con le quali sono assemblati. Ma non è tutto. Sotto tutti questi indumenti, pilota e navigatore devono indossare sottotuta, calze e sottocasco, anch’essi ignifughi, che contribuiscono a tenere lontane le fiamme dal corpo il più a lungo possibile. Una curiosità. Il navigatore è esentato dall’utilizzare i guanti, per poter utilizzare con maggiore facilità il quaderno delle note.

DOPO CINQUE ANNI

In conclusione, una curiosità. Il limite di omologazione di tutti gli indumenti, così come di sedili e cinture, scade ogni cinque anni. Ciò significa che oltre tale data, vanno tutti sostituiti. Da tempo si dibatte sulla questione. Da una parte c’è chi dice che il limite è troppo breve, dall’altra chi è invece è d’accordo. La realtà è che per quanto i materiali potrebbero resistere per più di cinque anni, spesso non si sa come questi siano stati utilizzati. Per questo motivo, la FIA obbliga alla sostituzione dopo tale periodo.

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Da Jaguar Land Rover il volante con i segnali termici

di Redazione

Ecco l’ultima novità di Jaguar Land Rover per aumentare la sicurezza a bordo. Il volante aptico, che varia la sua temperatura per migliorare l’attenzione del conducente.  Ma non è tutto. Lo stesso potrebbe essere utile anche per comunicare determinate informazioni sul percorso. Il tutto senza procurare distrazioni a chi guida.

DISTRAZIONE TRA LE PRINCIPALI CAUSE D’INCIDENTE

Lo sviluppo di questa nuova tecnologia ha l’obiettivo di ridurre gli elementi che possono distrarre il conducente durante la guida. La distrazione è infatti una delle principali cause d’incidente. Responsabile nei soli Stati Uniti del 10% degli incidenti fatali. Per questo motivo, Jaguar Land Rover sta sviluppando questo nuovo volante a segnali termici. Le informazioni normalmente comunicate da spie o assistenti di guida sarebbero trasmesse attraverso la temperatura del volante.

IL VOLANTE APTICO

Jaguar Land Rover sta dunque sviluppando, in collaborazione con la Glasgow University, questo nuovo sistema. Questo comunicherà col conducente variando la temperatura del volante di massimo 6 gradi. La tecnologia può avere varie funzionalità. Dal segnalamento delle svolte in caso di scarsa visibilità. Riscaldando ad esempio solo un lato del volante per indicare la direzione. Fino alla notifica di un basso livello di carburante. L’integrazione del sistema con il navigatore dell’auto permetterà anche di segnalare incroci pericolosi. Oppure punti di interesse. Per ora la tecnologia è solo in fase di studio. Ma i risultati sembrano promettenti. Questi infatti suggeriscono che i feedback termici siano addirittura meno invasivi di quelli sonori o emessi tramite vibrazioni.

MIGLIORARE LA SICUREZZA IN VISTA DELLA GUIDA AUTONOMA

Jaguar Land Rover punta a migliorare sempre più i sistemi di sicurezza. Questo per preparare all’avvento della guida autonoma. Alexandros Mouzakitis, Electrical Research Senior Manager di Jaguar Land Rover, ha dichiarato. “La sicurezza è una priorità assoluta per Jaguar Land Rover. Il nostro impegno è teso al miglioramento continuo dei nostri veicoli grazie ai più recenti sviluppi tecnologici. Il tutto mentre prepariamo il futuro della guida autonoma. Il volante aptico fa parte di questa vision. Perché i segnali termici possono ridurre il tempo in cui lo sguardo del guidatore è distolto dalla strada.” Il volante aptico si inserisce quindi in una già ampia gamma di assistenti di guida e sistemi di sicurezza sviluppati da JLR. Come l’Interactive Driver Display e l’Head-Up Display di nuova generazione.

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