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Auto smart: i rischi sottovalutati mettono in pericolo la privacy

di Redazione

Anche le auto hanno iniziato a far parte del mondo degli oggetti tecnologici e connessi ad internet. Le auto smart trasmettono i nostri dati di navigazione (e anche personali) a dei server dei Costruttori. Tutti i dati trasmessi a dei server, che siano dati personali, posizione, o altro, possono essere intercettati o venduti a terze parti. E’ ciò che ci hanno insegnato gli scandali che hanno coinvolto anche grandi aziende di telecomunicazione. Naturalmente bisogna sempre  conoscere e comprendere i pericoli derivanti da un mondo iperconnesso che ha le sue contromisure per tutelare la privacy.

MACCHINE CHE SPIANO?

Si sono registrati casi di compagnie di auto a noleggio come Hertz che installavano sulle proprie auto spyware e tracciamenti di dati per registrare informazioni sui clienti a loro insaputa. Hertz ha negato di aver acceso questi dispositivi, ma il semplice fatto che questi sistemi fossero installati sulle auto all’insaputa dei guidatori dovrebbe far pensare. Il caso è diverso quando si acquista un’auto smart: siamo consapevoli della possibilità che tutti i nostri dati vengano rilevati,  trasmessi e custoditi dai server aziendali. Anche i sistemi OBD registrano dati che possono essere poi facilmente rintracciabili. Come abbiamo già visto, inoltre, anche il tipo di banda usata per la trasmissione dei dati può essere un rischio: un sovraffollamento nella rete, un ritardo nella trasmissione (la latenza) dei dati, o qualche interferenza possono causare seri problemi ai possessori – e alle case produttrici – di smart cars.

I DATI CONNESSI COME MONETA DI SCAMBIO

Come spesso avviene però l’utente medio non può accedere a tutte le informazioni e le policy che riguardano questi meccanismi. Se non siamo preoccupati che una telecamera ci osservi o che un software registri tutti i nostri movimenti allora non dovete sottostare a nessuna precauzione. Ma se invece temete che la vostra privacy venga violata attraverso questa connessione allora è bene far sentire la propria voce.

LA PRIVACY DA TUTELARE

Come dice Harold Li, vice presidente di una delle compagnie di cybersecurity e reti VPN più affidabili al mondo: “le violazioni di sicurezza, attraggono moltissimo l’attenzione ma non molti cambiano poi le loro abitudini. Questo perché la maggior parte delle persone non percepisce questi incidenti come qualcosa che li colpisce direttamente e non sanno che azioni possono compiere per proteggersi”. Certo, la soluzione non è acquistare una vecchia auto senza connessione ma informarsi e capire che software sono installati sulla propria auto, come possiamo controllarli e che diritti abbiamo. Se l’evoluzione tecnologica continua in questo senso – dunque con sistemi sempre più interconnessi – le grandi aziende saranno obbligate a fare un passo avanti e ad adottare policy più trasparenti rispetto alla conservazione dei dati personali degli utenti.

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Auto connesse divise tra DSRC e C-V2X, a rischio la sicurezza delle comunicazioni

di Donato D'Ambrosi

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La dualità di tecnologia DSRC e C-V2X delle auto connesse rischia di fare a pezzi la banda che negli ultimi decenni era riservata al settore automotive. A volerlo è la FCC (Federal Communications Commission), l’ente governativo che ha proposto di condividere una parte della banda da 5,9 GHz ai dispositivi wireless. Un’idea che ha messo le aziende in allerta sul rischio di creare latenze in una comunicazione che invece fa affidamento sul rimbalzo tempestivo delle informazioni.

MENO BANDA ALLE AUTO CONNESSE

Secondo Ajit Pai, presidente della FCC, le Case automobilistiche hanno avuto abbastanza tempo per decidere di sfruttare uno spettro della banda rimasto inutilizzato. Nel 1999 la FCC ha infatti assegnato 75 MHz di ampiezza della banda a 5,9GHz per applicazioni e sistemi di trasporto intelligente. Alcuni Costruttori, la maggior parte di essi, hanno sviluppato sistemi di comunicazione basati su DSRC WLAN (Dedicated Short-Range Communications). Altri, nella stessa ampiezza della banda hanno sperimentato la comunicazione C-V2X 5G. L’FCC ha pensato di riservare specifici canali della banda da 75 MHz. I 45 MHz inferiori sarebbero riservati per trasmissioni senza licenza, come il wifi. Mentre 20 MHz superiori dello spettro sarebbero destinati alle comunicazioni C-V2X LTE, con la decisione sui restanti 10 MHz da assegnare a DSRC o C-V2X affidata al voto del prossimo 12 dicembre.

SICUREZZA DELLE RETI C-V2X E DSRC A RISCHIO

La diffusione delle auto connesse basate su DSRC ha coinvolto molte Case automobilisti (tra cui Toyota e General Motors). Tuttavia test recenti della 5GAA anche in Italia hanno mostrato che la comunicazione su standard C-V2X abbinata al 5G supera per affidabilità e velocità lo standard DSRC. Condividere la larghezza della banda con altre trasmissioni rappresenta un rischio per le aziende che temono l’affollamento dei canali riservati alle ITS. Un’apertura che il DOT (Dipartimento dei Trasporti USA) non vede di buon occhio.

PER IL DOT I 75 MHz NON SI TOCCANO

La FCC aveva già in passato proposto la condivisione della banda da 5,9 GHz, alla quale però il DOT si sarebbe opposto. “Sarebbero necessari ulteriori test per attuare un complesso regime di condivisione” ha spiegato Pai in una conferenza a Washington DC “significa che questo prezioso spettro rimarrebbe probabilmente inattivo per diversi anni.” Fonti vicine al Dipartimento dei Trasporti USA, dicono che il DOT sarebbe fermo sull’idea che i 75 MHz rappresentano una banda da destinare solo ed esclusivamente alla sicurezza dei trasporti. Il presupposto indispensabile se si guarda a un sistema futuro di trasporti a guida autonoma.

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Il 5G fa dialogare auto di marche diverse: il test live V2V a Torino

di Redazione

Il prossimo passo per ridurre gli incidenti è anticipare il pericolo prima che questo possa verificarsi. Come? Per farlo non basta guardare lontano come possono fare sensori o telecamere, occorre ricevere informazioni dall’ambiente circostante e dalle altre auto. E per farlo, ci vuole un sistema di scambio dati potente ed efficiente che consenta a tutti di comunicare con tutti. Ne abbiamo avuto una prova ieri, a Torino, assistendo ai demo-test organizzati da alcune delle aziende aderenti al consorzio 5GAA che hanno mostrato cosa vedremo entro 2-3 anni sulle auto grazie alla nuova piattaforma di connessione.

ARRIVA IL 5G

La risposta all’esigenza che finora aveva frenato lo sviluppo di sistemi V2V e V2X (comunicazione veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura) si chiama appunto 5G ed è una rivoluzione tecnologica che pone le basi per molte altre: non solo una connessione veloce ma un sistema più complesso che fa comunicare dispositivi fissi e mobili con requisiti di altissimo livello: latenza inferiore al millesecondo, portata superiore ai 20 GB/s, la capacità di un milione di dispositivi per kmq e un’affidabilità tendente al 100%.

TUTTE LE AUTO CONNESSE

Per il mondo dell’auto significa condividere a priori protocolli comuni che permettano a tutti di interagire. Proprio a questo scopo è nato il consorzio G5 Automotive Association, (5GAA), che attualmente coinvolge circa 130 aziende, dai costruttori ai fornitori di componenti e servizi di connettività. Alcuni dei quali (Audi, Continental, Ericsson, Fiat Chrysler Automobiles, Harman Samsung, Marelli, Pirelli, Qualcomm, TIM e Vodafone) presenti a Torino con i loro prototipi avanzati e soluzioni “ready to market” che vedremo di qui al 2021-2022.

OCCHIO AI PEDONI

L’obiettivo primario è aumentare la protezione degli utenti più vulnerabili, come pedoni e ciclisti. La rete permetterà a infrastrutture intelligenti dotate di telecamere, di monitorare le strade e informare i veicoli nelle vicinanze della presenza di pedoni o biciclette in prossimità degli attraversamenti. Non è tutto: grazie alla rete 5G le auto non si limiteranno a riconoscere i pedoni ma potranno inviare loro dei messaggi sul cellulare. Su auto dotata di monitoraggio dell’attenzione del conducente con telecamera che verifica la posizione degli occhi, si potrà addirittura avvisare il pedone che chi guida sta o non sta guardando nella sua direzione.

MAI PIÙ COLLISIONI

La comunicazione tra due veicoli tramite radiosegnali inviati dalle antenne, permetterà alle vetture di scambiarsi dati su posizione e velocità, anticipando l’intervento dei sistemi anticollisione basati su telecamere e radar. Questo accadrà non soltanto nella marcia in colonna, ma anche in caso di intersezioni: il sopraggiungere di una vettura nascosta alla vista da un edificio  o un veicolo parcheggiato potrà essere segnalato alle altre, scongiurando il rischio di uno scontro.

SCAMBIO DI IMMAGINI

Oltre a scambiarsi informazioni sullo stato del traffico e delle situazioni a rischio, le auto potranno condividere in tempo reale le immagini captate dalle telecamere di bordo, ottenendo così una visuale ampliata utile ad esempio in caso di sorpassi per arrivare a vedere porzioni di strada nascoste alla vista. La rete amplierà anche le funzioni dei rilevatori di segnaletica stradale, che oltre ai segnali potranno fornire altri tipi di informazioni (anche turistiche) accedendo a dei database condivisi con cui confrontare le immagini che catturano.

SEGNALAZIONI A DISTANZA

Un’altra funzione è legata alle luci di emergenza che sulle auto moderne, oltre a venire attivate per segnalare la presenza del veicolo fermo per guasti o altro, si attivano anche automaticamente in caso di frenate improvvise e decise. Il sistema di bordo potrà inviare la segnalazione alle altre vetture, informandole del veicolo fermo o di una possibile situazione di pericolo che ha indotto la frenata, quando sono ancora distanti.

MILLE OCCHI SULLE STRADE

I dati sullo stato del traffico e delle strutture, e addirittura le immagini delle telecamere dei sistemi di sicurezza di bordo, potranno essere condivise non soltanto con altre auto, ma anche con enti amministrativi, che avranno così uno strumento in più per predisporre soccorsi o interventi. In sintesi, ogni utente della strada potrà dare il suo contributo alla sicurezza comune e a una viabilità migliore senza fare nulla.

IL TEST DELLA PRIMA GOMMA INTELLIGENTE E CONNESSA

Con la rete 5G, infine, diventa realtà anche il cosiddetto “cybertyre”, ossia il pneumatico intelligente su cui Pirelli lavora da oltre 10 anni ma che per ora ha trovato le prime applicazioni soltanto in ambito sportivo. Dotato di un sofisticatissimo multisensore inserito all’intero della gomma stessa e capace di raccogliere un’infinità di dati sul comportamento. Può, ad esempio, percepire e distinguere il contatto del battistrada con vari tipi di fondi, compresi gli strati d’acqua in caso di pioggia, e riconoscere il pericolo di aquaplaning prima che si verifichi e prima dei sensori (già velocissimi) dell’Abs e dell’Esp. Anche in questo caso, l’aspetto più affascinante è come si utilizza l’informazione, che può venir trasmessa ad altri veicoli con soluzioni di realtà aumentata. visualizzando con simboli e rappresentazione grafiche su immagini reali l’area di pericolo.

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Cos’è e come funziona Intel Endpoint Management Assistant

di Antonino Caffo
Intel Endpoint Management Assistant, abbreviato con Intel EMA, è uno strumento software, parte della piattaforma Intel vPro, progettato per integrarsi con Intel Active Management (Intel AMT) e la gestione semplificata deii dispositivi basati su piattaforma Intel vPro nel cloud, sia all’interno che all’esterno del firewall. Intel lo ha lanciato partendo da un presupposto: il 70% […]

Test drive Waymo: la prova su strada di un’auto a guida autonoma

di Donato D'Ambrosi

Della guida autonoma si sa tutto e niente, ecco perché un giornalista ha provato ed ottenuto, il permesso di fare un test drive su un’auto a guida autonoma Waymo. Una prova su strada nel video qui sotto che non racconta solo cosa si prova a salire su un taxi senza conducente. Nel test drive di una Chrysler Pacifica di Waymo a Phoenix, vengono fuori tutti i limiti e le potenzialità Google sta migliorando con i primi passeggeri volontari che però non possono rivelare nulla. Stavolta però è diverso, ecco come (forse) sarà salire a bordo di un taxi a guida autonoma.

SE LA PROVA SU STRADA E’ SENZA CONDUCENTE

L’interazione tra passeggero e conducente quando si sale a bordo di un taxi è forse la prima doccia fredda salendo su un’auto senza conducente. Bisogna un po’ abituarsi al fatto che al volante non c’è nessuno eppure è il primo pensiero che ruba la mente del reporter Ed Niedermeyer (nella foto di copertina per TechCrunch). Secondo il giornalista infatti questo traguardo tecnologico è un nuovo punto di partenza per le sfide che riguardano le auto a guida autonoma. E il test drive della Chrysler Pacifica di Waymo conferma questa ipotesi. Ma visto che un’auto a guida autonoma non si può guidare la prova su strada senza conducente porta a galla valutazioni che su un’auto tradizionale forse non fareste mai.

TEST DRIVE A GUIDA AUTONOMA: MA LA SICUREZZA?

Un’auto a guida autonoma è abbastanza sicura? Nel test drive dell’auto Waymo, la Chrysler Pacifica ha guidato in uno di sobborghi di Phoenix dove si svolgono i test Waymo. Si potrebbe pensare che così è tutto più facile e invece il non sfugge al giornalista la presenza di numerose svolte a sinistra lungo il percorso scelto. L’App Waymo infatti dopo aver comunicato l’arrivo dell’auto ha caricato la troupe con destinazione una caffetteria. Lungo il percorso da un parco al bar durato 10 minuti, i passeggeri restano colpiti da come la guida fosse molto simile a quella di un guidatore umano. Nella prova su strada la Chrysler mostra di adattarsi alla velocità del traffico, alle luci dei semafori e agli stop, quegli atteggiamenti (corretti) tipici di un conducente qualsiasi. E’ la dimostrazione che anche con le manovre prevedibili l’auto a guida autonoma Waymo comunica agli altri conducenti. Ma se è tutto così perfetto perché il servizio di taxi è ancora sperimentale?

GLI AEROPORTI SONO OFF LIMITS PER LA GUIDA AUTONOMA

Una delle osservazioni di Ed Niedermeyer è che la guida impeccabile della Chrysler Pacifica di Waymo si tiene alla larga da una delle destinazioni più popolari: l’aeroporto. Waymo infatti conduce test con 600 veicoli di prova su strada, ma nessuno presso gli aeroporti, neppure con un collaudatore al volante. Tutti i conducenti, compresi i passeggeri del servizio sperimentale di taxi sottoscrivono un accordo di riservatezza. Mentre si sa che ad oggi le auto a guida autonoma Waymo hanno percorso 10 milioni di miglia di collaudi con pochi incidenti, quasi tutti “senza colpa”.

ECCO COSA MANCA ALLA GUIDA AUTONOMA

Cosa manca alle auto a guida autonoma? Secondo il giornalista ci sono limiti legati alla tecnologia che non si risolvono solo con la tecnologia (vedi le norme). L’accordo tra Waymo e Walmart ad esempio ha permesso di capire che far scendere i passeggeri vicino l’entrata del centro commerciale richiedeva una complessità di calcolo maggiore per la presenza di pedoni. Ma ciò che riguarda la psicologia comportamentale e le interazioni delle persone potrebbe essere un campo così vasto da non poter essere rivelato “solo” dopo milioni di chilometri di test.

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Le auto con AEB più sicure per pedoni del 2019

di Donato D'Ambrosi

La sicurezza delle auto con AEB verso i pedoni di 16 modelli finisce nuovamente sotto la lente dell’IIHS che ha decretato quali sono le auto più sicure con la frenata automatica. Il test arriva volutamente a cavallo della ricorrenza più pericolosa negli USA. Ad Halloween infatti schizza in alto il numero di incidenti tra auto e pedoni. L’Insurance Institute for Highway Safety ha messo alla prova le auto con AEB in diversi test con pedoni che replicano le situazioni più diffuse e pericolose in strada. Tra tutti i modelli del Test AEB 2019, Ford, Hyundai e Kia sono risultati i meno sicuri nelle diverse prove con pedoni. Ecco le auto con AEB più sicure con i pedoni del 2019 nel video qui sotto.

LE AUTO CON AEB NEL TEST PEDONI 2019

L’IIHS ha messo alla prova 16 modelli di auto con AEB di cui il 70% con riconoscimento pedoni di serie: 6 su 10 auto anche di Brand non premium. Le auto che hanno l’Autonomous Emergency Braking con Pedestrian Detection di serie sono la Subasu Outback (dal 2020), Nissan Maxima (dal 2020), Toyota Camry, Mazda 6, Ford Fusion e Honda Accord. Mentre per le altre auto impegnate nel test AEB 2019 con pedoni, il segmento luxury impone quasi una dotazione di sicurezza al top. I modelli premium testati con i pedoni distratti sono le BMW Serie 3, Audi A4, Mercedes Classe C, Volvo S60, Lexus ES350 e Tesla Model 3. A queste poi si aggiungono anche i modelli di auto con rilevamento pedoni optional: Chevrolet Malibu (camera optional), Hyundai Sonata e Kia Optima.

 

IL TEST AEB 2019: SU ASCIUTTO E DI GIORNO

Bisogna anche dire che le caratteristiche e la dotazione degli ADAS cambiano notevolmente tra i vari modelli, come anche la tecnologia usata per rilevare i pedoni. Per tutte le auto l’IIHS ha effettuato il test AEB 2019 in condizioni di luce diurna e su strada asciutta. E’ risaputo infatti che i sistemi ADAS potrebbero non essere efficaci di notte come lo sono di giorno. La maggior parte dei sistemi AEB testati utilizza una o due telecamere sul parabrezza abbinati o a un radar nel paraurti. Tanta tecnologia che però non sempre ha permesso di evitare il pedone frenando automaticamente l’auto. Come si vede nel video del test AEB 2019 qui sotto.

LE AUTO CON AEB PIU’ SICURE E QUELLE MENO

Come si vede nel video del test AEB 2019, le prestazioni delle auto più sicure con i pedoni variano in modo evidente da un modello all’altro. Tra i modelli testati Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Classe C, Nissan Maxima, Subaru Outback e Volvo S60 hanno evitato le collisioni coni pedoni o rallentato l’auto.  Ford Fusion, Hyundai Sonata e Kia Optima non hanno ottenuto invece un punteggio soddisfacente nel test. Tutti gli altri modelli testati hanno performance che dipendono dalla dotazione AEB di serie o avanzata: Più è sofisticato il sistema AEB meglio riconosce ed evita i pedioni in strada. Quindi se guidate spesso in città non sottovalutate l’importanza dell’AEB avanzato. Negli USA ad esempio, i sistemi AEB hanno ridotto del 35% il costo dell’assicurazione sulle auto che ne erano dotate.

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Volkswagen come Tesla: V2X e ADAS on demand anche sulle auto usate

di Nicodemo Angì

La Golf 8 è arrivata e potremmo chiamarla una cyber version della popolarissima 2 volumi grazie agli aggiornamenti OTA e la comunicazione V2X di serie. La Golf, icona dell’automobilismo grazie ai 35 milioni di esemplari venduti in tutto il globo, porta al mass-market soluzioni finora viste solo sulle elitarie Tesla. Citiamo i link V2X (Vehicle to X, ossia verso utenti e infrastrutture della strada) e gli aggiornamenti OTA anche per gli ADAS. Ci chiediamo: la Golf 8 ha la connessione V2X e gli ADAS on demand in tutte le versioni? Sembra proprio di si, le fonti ufficiali ne parlano senza distinguere fra i vari modelli e quindi siamo in presenza di un salto tecnologico notevole. Prendiamo gli aggiornamenti Over-The-Air: Ford li ha per il Sync 3 già dal 2017 ma non si estendono alle funzioni dell’automobile.

IL V2X UNIVERSALE

Quale protocollo viene usato da Volkswagen per la connettività V2X della Golf 8? A Wolfsburg hanno optato per lo standard WLANp, regolamentato dalle norme IEEE 802.11p e al centro di una contesa tecnico-commerciale con il 5G della telefonia. Le connessioni V2X basate sulle reti cellulari 5G sono già in fase sperimentale ma Volkswagen ha scelto il WLANp per diverse ragioni. Le espone Thomas Biehle, Director of Cooperative Security and Electronic Processes di Volkswagen. Secondo Biehle ”la tecnologia 5G-V2X è in fase di standardizzazione e quindi oggi non si può sapere se soddisferà i requisiti delle applicazioni di sicurezza”. Volkswagen vuole però rendere i trasporti più sicuri da subito, sfruttando le capacità del networked driving basato sul protocollo standardizzato WLANp. Le frequenze sono state assegnate globalmente e tecnologia, standard e funzioni sono stati testati e validati dai produttori sia di veicoli sia delle infrastrutture.

RETI AUTOMATICHE

Thomas Biehle non ha preclusioni: “se l’introduzione del 5G apre possibilità aggiorneremo la tecnologia. Ma il WLANp ci fa iniziare subito e così impariamo dall’esperienza”. La portata del 802.11p (parente del Wi-Fi) è 150 m in città e 800 m su strade extraurbane e autostrade; il segnale si propaga a 360°. Veicoli e infrastrutture sono nodi di una rete che si crea automaticamente e l’informazione si propaga con “balzi” da un nodo all’altro. Si può trasmettere la notizia di un mezzo di soccorso che si avvicina o di un pedone che attraversa la strada anche se è nascosto. Queste reti non hanno un controller centrale e i dati, a differenza delle reti mobili, non sono archiviati, a vantaggio di privacy e security. La Golf 8 si connette alla rete 4G LTE grazie alla Online Connectivity Unit dotata di eSIM con funzioni simili a quella universale adottata da FCA.

OTA E ADAS ON DEMAND

Essa implementa l’ormai obbligatoria eCall e permette di aggiornare il sistema via OTA e aggiungere funzioni anche sulle auto usate. Questa possibilità, già usata da Tesla, viene chiamata Functions on demand e usa il servizio We Upgrade. Ma quali sono i serizi e gli ADAS on demand da attivare successivamente, anche sulle auto usate? Abbiamo Cruise control adattativo, Light Assist automatico abbaglianti, navigazione, App-Connect collegata alle app dello smartphone, App-Connect Wireless per iPhone, Hotspot WLAN e comando vocale. Il “We” compare anche nei pacchetti di servizi We Connect, We Connect Plus e We Connect Fleet, pensato per le flotte. Fra i servizi citiamo il controllo remoto di porte e posizione, pianificazione del service, del climatizzatore e dell’ora della partenza (solo per le ibride). La Golf 8 riconosce i guidatori e applica le regolazioni personali; esse possono andare sul cloud per arrivare ad un’altra Golf.

GUIDA SEMI AUTONOMA E ALEXA

Ci chiediamo ora: a quale livello di guida autonoma arriva la Golf 8? Si può rispondere: piuttosto elevato! Il Travel Assist permette infatti di guidare in autostrada fino a 210 km/h senza che il guidatore debba sterzare, accelerare o frenare attivamente. Troviamo il riconoscimento dei segnali, frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, Lane Assist e l’assistente alla svolta a sinistra. A proposito di guida autonoma: al guidatore basta sfiorare il volante per confermare la sua presenza grazie a sensibili sensori capacitivi. Il posto guida è definito “digitalizzato” per la presenza dei 2 grandi display Innovision e di diversi controlli implementati con superfici touch. I fari Matrix, con 22 LED in ogni proiettore, si adattano automaticamente alle condizioni di visibilità e alle auto che arrivano in senso opposto. Rimarchevole è l’integrazione nativa con l’assistente Alexa, utilizzabile per servizi connessi, la domotica remota e per ricerche di ogni tipo.

MOLTI IBRIDI MA NON L’ELETTRICA

Fra le novità della meccanica spiccano nuovi motori diesel pulitissimi, versioni a Metano e molti ibridi, sia Mild a 48 volt sia Plug-In. Le versioni più potenti, compresa la GTE, sono quelle PHEV che hanno batterie da 13 kWh, mentre il pianale MQB è rimasto praticamente invariato. Non c’è una versione elettrica (la e-Golf infatti è sparita): Volkswagen assegna al marchio I.D. le versioni BEV e questo è logico. Visti i modelli diversi di vendita e assistenza rispetto alle auto con gli ICE appare sensato creare marchi (e probabilmente reti) differenti.

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Sicurezza auto: i Costruttori mondiali si accordano per standard minimi

di Donato D'Ambrosi

La sicurezza delle auto nei Paesi emergenti è migliorata molto grazie all’impegno degli enti indipendenti come il Latin NCAP. Tuttavia c’è ancora molta differenza tra i sistemi di sicurezza di serie delle auto vendute nel mondo. Si stima infatti che oltre la metà (il 54%) dei veicoli globali circola in Paesi a basso reddito ed è coinvolto nel 93% degli incidenti stradali mortali in queste aree. E’ per questo motivo che l’associazione mondiale dei Costruttori (OICA) e la Federazione Internazionale dell’Automobile hanno siglato un accordo per uniformare gli standard minimi di sicurezza sulle auto nel mondo.

LE AUTO NUOVE DEVONO ESSERE PIU’ SICURE

Durante una conferenza stampa all’Automobile Club de France, il presidente dell’OICA Christian Peugeot ha presentato a Jean Todt, inviato speciale del Segretario generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale e presidente della FIA, il consenso dei produttori (membri OICA) sui requisiti di sicurezza promossi dalle autorità di ciascun paese. L’occasione ha ufficializzato l’impegno dell’industria automobilistica globale, a migliorare gli standard di sicurezza stradale in tutto il mondo. OICA invita i governi di tutto il mondo a porre tutti gli attori del settore automobilistico su un piano di parità stabilendo requisiti minimi di sicurezza per tutti i nuovi veicoli venduti.

GLI STANDARD MINIMI DI SICUREZZA FUNZIONANO NEI PAESI SVILUPPATI

OICA metterà la sua esperienza al servizio degli Stati e si impegna a convincere e assistere i vari Paesi ad attuare nella loro legislazione i requisiti minimi di sicurezza concordati. “È essenziale sfruttare l’esperienza acquisita nei paesi sviluppati, dove un approccio così integrato che coinvolge tutti i fattori ha portato a livelli di sicurezza stradale senza precedenti. Ha spiegato Christian Peugeot “I produttori hanno lavorato per decenni per migliorare la sicurezza dei loro veicoli e i risultati sono convincenti. Questi progressi devono servire per il bene di tutti”.

NON SOLO AUTO PIU’ SICURE MA ANCHE INFRASTRUTTURE ADEGUATE

Secondo OICA non è sufficiente concentrarsi solo sugli standard di sicurezza dei nuovi veicoli e ricorda la necessità di accelerare il rinnovo del parco auto circolante nei paesi emergenti. Inoltre, è anche essenziale considerare a volte condizioni locali delle infrastrutture stradali, la manutenzione auto, il comportamento degli utenti della strada e il traffico. Jean Todt ha dichiarato: “Sono lieto di vedere che, per la prima volta, l’industria automobilistica concorda sul fatto che un numero minimo di dispositivi di sicurezza dovrebbe essere disponibile in tutti i paesi”. “La conferenza internazionale che si terrà a Stoccolma il prossimo febbraio offrirà loro un’ottima opportunità per dimostrare questo impegno. Spero che questo appuntamento segnerà un passo decisivo a favore della sicurezza stradale” ha concluso Jean Todt.

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Come vestire i bambini in inverno e allacciarli al seggiolino correttamente

di Donato D'Ambrosi

Allacciare correttamente i bambini nel seggiolino auto è più difficile in inverno. Il dilemma di molti genitori su come vestire i bambini in inverno per non farli ammalare è un argomento caldo anche per la sicurezza in auto. E’ corretto allacciare i bambini nel seggiolino con il giubbotto addosso? Quali sono gli indumenti più pratici da mettere a un bambino in inverno senza compromettere la sicurezza in caso d’incidente? Ecco i consigli per i genitori che in inverno sono più esposti al rischio di allacciare il bambino al seggiolino auto nel modo sbagliato.

COME VESTIRE UN BAMBINO IN INVERNO

Quando si allaccia il bambino nel seggiolino auto, il piumino imbottito non aiuta a capire quanto strette sono le cinture e per il timore di tirarle troppo si lascia un lasco eccessivo. C’è poi il rischio che i materiali sintetici favoriscono lo scivolamento del bambino in caso di incidente, che aumenta se il giubbottino è sbottonato. Come andrebbero vestiti allora i bambini inverno? Il consiglio unanime degli esperti è togliere il piumino al bambino prima di metterlo nel seggiolino. Inoltre, vestire il bambino con più strati sottili aiuta a tenerlo caldo senza l’effetto spugna delle cinture che affondano nel giubbotto.

GLI ERRORI PIU’ FREQUENTI CON IL SEGGIOLINO

I piumini e i giubbotti imbottiti sono gli indumenti più caldi per un bambino e pratici perché sono più leggeri. Quando i bambini salgono in auto però vengono allacciati al seggiolino con il giubbotto indossato. E’ l’errore più frequente in inverno con i bambini in auto se poi non si stringono correttamente le cinture del seggiolino. Per evitare di commettere errori con i bambini nel seggiolino, è consigliabile togliere il giubbotto. Poi assicurarsi che le cinture siano abbastanza strette in modo che ci sia solo lo spazio di un dito. Nel video qui sotto guarda tutti gli errori da evitare nel montaggio del seggiolino.

IN INVERNO COL CALDO E IL FREDDO IN AUTO: COSA FARE

Vestire i bambini in inverno e combattere gli sbalzi di temperatura è la missione di tutte le mamme. Quando si sale in auto si corre lo stesso rischio dei riscaldamenti a palla nelle abitazioni. Se l’abitacolo è riscaldato e il clima acceso, torna ancora più utile togliere il giubbotto al bambino prima di allacciarlo nel seggiolino. Se invece in auto l’abitacolo è freddo può essere utile coprire le gambe del bambino con il suo stesso giubbotto. Va da se che anche un piccolo plaid o una copertina da viaggio torna utile. L’importante è ricordare che vestire un bambino in inverno non deve comportare una scelta tra coprirli troppo o farli stare comodi, ma una via di mezzo che non trascuri la sicurezza in auto.

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Seggiolini anti abbandono: caratteristiche definitive, obbligo da marzo 2020

di Raffaele Dambra

Seggiolini anti abbandono caratteristiche obbligo

Abbiamo finalmente le caratteristiche definitive dei seggiolini anti abbandono che saranno obbligatori per trasportare in auto bambini al di sotto dei 4 anni di età. Al termine di un lungo e tortuoso iter parlamentare e burocratico, sulla Gazzetta Ufficiale n. 249 del 23 ottobre 2019 è apparso il decreto n. 122 del MIT con il regolamento di attuazione dell’articolo 172 del nuovo Codice della Strada in materia di ‘dispositivi antiabbandono di bambini di età inferiore a quattro anni’. Come da prassi, il regolamento entrerà in vigore 15 giorni dopo la pubblicazione sulla G.U., quindi il 7 novembre 2019. Ma per permettere alle aziende produttrici e ai consumatori di adeguarsi alle nuove norme, l’obbligo di dotarsi dei seggiolini antiabbandono scatterà dopo ulteriori 120 giorni, e cioè il 6 marzo 2020.

CHE COSA SONO I SEGGIOLINI ANTI ABBANDONO

Il decreto attuativo che definisce le caratteristiche funzionali dei seggiolini anti abbandono è composto da 7 articoli e 2 allegati. Lo potete leggere integralmente cliccando sul tasto rosso in fondo all’articolo Scarica PDF. I primi due articoli specificano cosa sono i dispositivi antiabbandono e il loro ambito di applicazione. In particolare l’art. 1 comma 1 lettera b del decreto qualifica il congegno come un “dispositivo di allarme, costituito da uno o più elementi interconnessi, la cui funzione è quella di prevenire l’abbandono dei bambini di età inferiore ai quattro anni, a bordo dei veicoli delle categorie M1, N1, N2 e N3 e che si attiva nel caso di allontanamento del conducente dal veicolo”. Nelle categorie di veicoli di cui sopra rientrano le autovetture fino a nove posti a sedere e i veicoli commerciali.

DISPOSITIVI ANTI ABBANDONO CONSENTITI

Le caratteristiche tecnico-costruttive e funzionali dei seggiolini anti abbandono sono invece esposte negli articoli 3 e 4 del decreto e nei due allegati A e B. Per esempio l’art. 3 spiega che il dispositivo antiabbandono può essere di tre tipi:
– 1) integrato all’origine nel sistema di ritenuta per bambini (ovvero i seggiolini auto, senza ovviamente alterarne le caratteristiche di omologazione);
– 2) una dotazione di base o un accessorio del veicolo, compresi nel fascicolo di omologazione del veicolo stesso;
– 3) indipendente sia dal sistema di ritenuta per bambini sia dal veicolo.

SEGGIOLINI ANTI ABBANDONO: CARATTERISTICHE DEFINITIVE

Più specificatamente, come illustrato nell’allegato A, il dispositivo deve essere in grado di attivarsi automaticamente a ogni utilizzo, senza ulteriori azioni da parte del conducente, e deve dare un segnale di conferma nel momento dell’avvenuta attivazione. Ma soprattutto, qualora si presenti la necessità di dare un segnale di allarme, il congegno deve essere sempre in grado di attirare in modo tempestivo l’attenzione del conducente, attraverso appositi segnali visivi e acustici o visivi e aptici (cioè attraverso il tatto), percepibili sia all’interno che all’esterno del veicolo. Inoltre, non meno importante, i seggiolini antiabbandono possono essere dotati di un sistema di comunicazione automatico per l’invio, per mezzo delle reti di comunicazione mobile senza fili, di messaggi o chiamate. Così da avvisare urgentemente altre persone se, per un motivo qualsiasi, il conducente si trovi impossibilitato a intervenire.

ALTRE COSE DA SAPERE SUI SEGGIOLINI ANTI ABBANDONO

Per il resto, gli articoli 5, 6 e 7 definiscono rispettivamente gli obblighi per le aziende fabbricanti (cui spetta naturalmente accertarsi che i prodotti immessi sul mercato rispettino fedelmente i requisiti contenuti nel decreto), la vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei dispositivi, e infine il riconoscimento dei dispositivi prodotti negli altri stati dell’UE. A questo proposito si presumono conformi alle disposizioni valide per l’Italia i seggiolini antiabbandono legalmente commercializzati negli altri Paesi membri, in Turchia, oppure originari e legalmente commercializzati in uno stato appartenente all’EFTA. Chiudiamo ricordando che sarà messo a disposizione un bonus presumibilmente di 30 euro per l’acquisto dei dispositivi, con modalità d’accesso ancora in via di definizione. Chi, dal 6 marzo 2020, non rispetterà l’obbligo di montare il congegno pagherà una multa da 80 euro a 323 euro più la decurtazione di 5 punti dalla patente (sanzioni aggravate in caso di recidiva).

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Machine learning sulle auto Hyundai: il cruise control diventa intelligente

di Donato D'Ambrosi

La machine learning e l’intelligenza artificiale salgono a bordo delle auto Hyundai del prossimo futuro. Hyundai getta le basi delle funzioni di guida autonoma e assistita con lo Smart Cruise Control in grado di apprendere lo stile di guida e il comportamento al volante. Ecco come il Cruise Control intelligente sarà al centro delle funzionalità di guida autonoma delle auto Hyundai e cosa cambia.

IL CRUISE CONTROL INTELLIGENTE SI ADATTAVA SOLO ALLE ALTRE AUTO

La tecnologia attualmente disponibile di Smart Cruise Control permette al guidatore di impostare la distanza dal veicolo che lo precede e l’accelerazione. Ma perché Hyundai ha voluto addestrare il Cruise Control per adattarlo alle preferenze di ogni conducente? Il motivo sta nella risposta predefinita del Cruise Control non sempre gradita dall’utente. I guidatori percepivano la differenza nella risposta del Cruise Control alle condizioni del traffico ed erano riluttanti ad utilizzarlo perché li rendeva ansiosi. Per certi versi è anche il motivo per cui è stato inventato il cruise control da un ingegnere non vedente. E qui entra in gioco la tecnologia di machine learning applicata alle auto Hyundai.

CON LA MACHINE LEARNING IL CRUISE CONTROL SI ADATTA AL GUIDATORE

Lo stesso guidatore potrebbe accelerare in maniera differente in condizioni stradali diverse. Per questo motivo, quando lo Smart Cruise Control era attivo e operava in maniera diversa. Per migliorare le funzionalità della guida assistita, Hyundai ha sviluppato lo Smart Cruise Control basato sul Machine Learning. Il sistema include le valutazioni che fa sullo stile di guida del conducente nel comportamento della guida autonoma. “Il nuovo SCC ML migliora l’intelligenza della tecnologia ADAS precedente per incrementare notevolmente la praticità delle capacità semi autonome” ha dichiarato Woongjun Jang, Vice Presidente di Hyundai Motor Group.

COME FUNZIONA IL CRUISE CONTROL CON MACHINE LEARNING

Il nuovo SCC-ML combina l’Intelligenza Artificiale allo Smart Cruise Control in un sistema che elabora le abitudini di guida del conducente. Attraverso il machine learning, il sistema SCC guida autonomamente ma rispettando il comportamento del guidatore. E’ curioso ricordare come nei test di uno studio i conducenti non amano il loro stesso stile di guida replicato dalla guida autonoma. I sensori (camera e radar frontale) acquisiscono costantemente le informazioni di guida e le inviano al computer che estrae i dettagli rilevanti per identificare lo stile di guida del conducente. Lo stile di guida può essere articolato in tre parti: distanza dal veicolo precedente, intensità dell’accelerazione e quanto rapidamente il sistema risponde ai cambiamenti. In questo modo l’SCC-ML può riconoscere fino a 10 mila modelli di guida ed adattarsi al singolo conducente. Lo Smart Cruise Control con Machine Learning sarà disponibile sulle prossime auto Hyundai assieme al Highway Driving Assist per il cambio di corsia.

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Jaguar I-Pace a guida autonoma: i test sulle strade di Dubai

di Donato D'Ambrosi

Dubai è candidata ad essere una delle capitali a guida autonoma e Jaguar sta marcando il territorio con i test della Jaguar I-Pace. I tecnici Jaguar Land Rover hanno testato un prototipo a guida autonoma della Jaguar I-PACE per le strade di Dubai.

IL PROTOTIPO DELLA JAGUAR I-PACE A GUIDA AUTONOMA

L’impegno di Jaguar Land Rover verso un futuro autonomo, connesso, elettrico e condiviso (ACES) è fondamentale per la sua missione Destination Zero, cioè rendere le società più sicure e più sane e l’ambiente più pulito. Il prototipo Jaguar I-PACE (guarda qui quanto costa la manutenzione dei SUV Jaguar) è stato modificato radar e telecamere, insieme a un sistema di rilevamento del semaforo. Anche la velocità e la sterzata del veicolo sono stati controllati autonomamente durante le prove di guida. A supporto dei test è il sistema che seguiva i percorsi da una mappa HD ad alta definizione e mostrava la posizione del percorso e una vista dettagliata degli incroci.

A DUBAI L’ANTEPRIMA DEL FUTURO A GUIDA AUTONOMA

Jaguar Land Rover condivide obiettivi simili al governo di Dubai in termini di mobilità e sostenibilità. Entrambi desideriamo rendere la guida più sicura, liberare il tempo che trascorriamo viaggiando e ridurre l’impatto negativo che il viaggio ha sul nostro pianeta”. Ha spiegato Bruce Robertson AD Jaguar Land Rover MENAP. “Il Dubai World Congress for Self-Driving Transport affronta direttamente queste stesse importanti sfide. Il nostro prototipo Jaguar I-PACE autonomo è la prova positiva degli impressionanti progressi che la nostra azienda e il nostro settore stanno facendo.”

TEST DI GUIDA AUTONOMA SUPERATI ANCHE IN UK

Jaguar Land Rover continua a guidare l’innovazione per Destination Zero attraverso le sue strutture e attraverso i suoi prodotti e servizi. La tecnologia dei veicoli autonomi svolge un ruolo importante nella realizzazione della strategia. Ad oggi, Jaguar Land Rover ha completato i test della tecnologia nel mondo reale su complesse strade nel Regno Unito e continua a collaborare con il mondo accademico per accelerare l’innovazione.

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I migliori accessori per seggiolini auto: i più sicuri e quelli da evitare

di Donato D'Ambrosi

Il mercato dei seggiolini auto è talmente vasto che scegliere il seggiolino bimbi giusto non è sempre facile. Alcuni seggiolini auto sono super accessoriati, altri hanno il minimo indispensabile per essere più convenienti. Ecco perché in molti casi si pensa di acquistare gli accessori per seggiolino e migliorare il confort e la sicurezza dei bambini in viaggio. Ma i gadget pensati per i bambini che dormono in viaggio sono davvero utili? Ecco i migliori accessori per bambini nel seggiolino e quelli da evitare testati da Autobild.

I MIGLIORI ACCESSORI UTILI PER BAMBINI IN AUTO

I bambini allacciati nei seggiolini sono sicuramente più protetti in caso di incidente. Ma ci sono delle situazioni limite più o meno diffuse che potrebbero limitare la sicurezza dei bambini in auto. Quando si addormentano, ad esempio, e la testa si sposta in avanti. Oppure quando le cinturine non sono progettate per impedire al bambino di liberarsi da solo o scivolare in basso. Quando la testa del bambino è sporta in avanti, si trova fuori dalla zona di protezione del seggiolino in caso di impatto laterale. Se invece il bambino gioca con la fibbia e riesce ad allentarla o a sganciarla non serve troppa immaginazione per capire le conseguenze in caso di incidente. Per tamponare a queste due situazioni piuttosto frequenti, ci sono in commercio alcuni accessori per seggiolini che Autobild ha messo alla prova in una valutazione. Ecco quali sono gli accessori migliori per la sicurezza dei bambini.

SICUREZZA DEI BAMBINI IN AUTO A RISCHIO CON MODIFICHE

Il contatto visivo dei genitori con i bambini è fondamentale, ecco perché molti pensano di dover acquistare gadget di ogni tipo da abbinare al seggiolino auto. In molti casi si tratta di cuscini addominali, per il collo e per la testa. Tra i migliori accessori valutati da Autobild quelli sconsigliati sono i sistemi che richiedono modifiche al seggiolino, ad esempio rimuovendo parzialmente componenti che fanno parte della struttura. In tutti questi casi è meglio informarsi prima dell’acquisto ed evitarli. Restano invece mediamente validi i cuscini addominali (la taglia deve essere adeguata al bambino), ricordando che non evitano la disattivazione dell’airbag anteriore nel montaggio del seggiolino nel senso di marcia. Preferire un seggiolino con le cinture a 5 punti e stringerle adeguatamente come mostra il video qui sotto è la soluzione migliore.

CUSCINO TESTA PER SEGGIOLINI

Autobild ha messo alla prova anche i cuscini per collo e testa che aiutano il bambino a tenere la testa eretta mentre dorme. Tra quelli mediamente utili, i cuscini da collo sono i più innocui poiché non richiedono modifiche al seggiolino bimbi. Il compromesso migliore tra gli accessori per seggiolini più efficaci si ha con i cuscini da testa con fascia sganciabile. Si integrano senza modifiche al seggiolino e in caso di impatto laterale o frontale il bambino viene protetto dalle paratie e dalle cinturine di serie del seggiolino. La fascia frontale infatti e progettata per sganciarsi con una funzione molto simile al primo seggiolino con airbag di cui abbiamo parlato in questa recensione.

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Dispositivi anti abbandono, solo 30 euro di bonus: è polemica

di Raffaele Dambra

Dispositivi anti abbandono 30 euro bonus

Al termine di un lunghissimo iter non privo di intoppi, la legge sull’obbligo dei dispositivi anti abbandono è diventata finalmente realtà e sarà pienamente operativa a breve, dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. Coloro che trasportano in auto bambini di età inferiore a 4 anni dovranno dunque dotarsi di un congegno che segnala la presenza a bordo di un bebè, anche a motore spento, così da scongiurare nuovi drammatici casi di bimbi ‘dimenticati’ in auto (l’ultimo a Catania meno di un mese fa) e morti a causa del caldo soffocante sprigionatosi nella vettura. Ovviamente questo dispositivo ha un costo, che graverà inevitabilmente sulle tasche delle famiglie che hanno uno o più bambini piccoli. Per questo la ministra dei Trasporti e delle Infrastrutture Paola De Micheli, nell’annunciare il varo della norma, aveva assicurato che nel Decreto Fiscale collegato alla Legge di Bilancio 2020 si sarebbe trovato il modo di inserire un bonus per alleggerire la spesa necessaria all’acquisto dei sistemi anti abbandono. Cosa che in effetti è stata fatta. Ma l’importo del bonus, invero piuttosto esiguo, ha deluso le aspettative di molti.

DISPOSITIVI ANTI ABBANDONO: COME RICHIEDERE IL BONUS DI 30 EURO

In attesa di comprendere le modalità di erogazione del bonus, che saranno disciplinate da un nuovo provvedimento atteso nelle prossime settimane, vediamo quali sono le caratteristiche principali del contributo di 30 euro per l’acquisto dei dispositivi anti abbandono. Il governo ha stanziato 16,1 milioni di euro per il biennio 2019-2020 (15,1 milioni per il 2019 e 1 milione per il 2020) e il bonus si potrà richiedere per ciascun allarme acquistato. Quindi, in teoria, le famiglie che hanno più di un figlio sotto i 4 anni potranno accedere a più contributi. Il provvedimento con le modalità attuative dovrà chiarire sia come sarà elargito il bonus (sconto sul prezzo di listino o detrazione fiscale?); e soprattutto a chi sarà elargito. Facendo un rapido calcolo sembra infatti che i fondi stanziati non saranno sufficienti a coprire tutte le richieste. Per cui è probabile che saranno stilati criteri di precedenza in base per esempio al reddito oppure al numero di bambini presenti nella medesima famiglia. Lo scopriremo presto.

“30 EURO DI BONUS PER I DISPOSITIVI ANTI ABBANDONO? È UN’ELEMOSINA”

Il bonus di appena 30 euro per i dispositivi anti abbandono obbligatori rappresenta una vera e propria elemosina di cui potranno beneficiare solo pochi fortunati”, ha dichiarato intanto il Codacons criticando aspramente la misura del governo. “Con soli 16,1 milioni di euro stanziati potranno accedere al contributo circa 540 mila persone. Quando in Italia, secondo i dati Istat, risiedono circa 1.860.000 bambini di età fino a 4 anni. Significa che il bonus andrà a meno di un bambino su tre. Mentre tutte le altre famiglie saranno escluse e dovranno pagare di tasca propria e integralmente il seggiolino anti abbandono obbligatorio”. Forti perplessità anche da parte di Altroconsumo (“Come verranno gestite le richieste? Si rischia di premiare solo i più veloci perché la copertura non è sufficiente per tutti i bimbi”). E dall’Asaps, associazione sostenitori e amici della Polstrada: “Pur essendo d’accordo con il provvedimento, riteniamo che l’importo del bonus sia piuttosto limitato rispetto ai costi del dispositivo anti abbandono (da 50 a 100 euro circa, a seconda del modello). E si poteva prevedere anche una riduzione dell’Iva”.

QUANDO SARANNO OBBLIGATORI I DISPOSITIVI ANTI ABBANDONO

L’obbligo reale di dotarsi dei dispositivi anti abbandono (ovvero il giorno in cui inizieranno a fioccare le multe da 81 a 326 euro per gli inadempienti, più la decurtazione di 5 punti sulla patente e la sospensione della stessa in caso di recidiva entro due anni) partirà presumibilmente nei primi mesi del 2020. Dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del decreto attuativo della legge 117/2018, che dovrebbe avvenire a brevissimo, la norma sarà effettiva dopo i canonici 15 giorni di ‘vacatio legis’. Ma quasi certamente ne saranno necessari altri 60 o forse 90 per permettere a produttori e consumatori di adeguarsi. In tal caso sarà emanata una speciale circolare della Polizia, già preannunciata dalla ministra De Micheli. Quindi, facendo due conti, l’obbligo dovrebbe scattare a febbraio 2020 o giù di lì. Contestualmente saranno stabiliti i criteri per chiedere e ottenere il bonus di 30 euro.

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Test Tesla Summon: aggiornamento bocciato sulla Tesla Model 3

di Donato D'Ambrosi

Tesla ha lanciato a fine settembre l’aggiornamento Smart Summon, una funzionalità per i proprietari della Tesla Model 3 che permette di richiamare l’auto in un parcheggio. Dal lancio ai primi test dei clienti si è scatenato un putiferio di reclami per danneggiamenti alle Tesla Model 3, tanto che la sicurezza del Tesla Summon è stata messa sotto indagine dall’NHTSA. Intanto Consumer Report ha cercato di verificare come funziona lo Smart Summon della Tesla Model 3 in svariate prove. Il risultato tra luci e ombre non entusiasma i tecnici.

LA MODEL 3 ESCE DAL PARCHEGGIO DA SOLA, A VOLTE

Lo Smart Summon Tesla è stato lanciato per semplificare la vita ai clienti nelle condizioni meno comode. Ad esempio quando piove o si hanno le mani impegnate con la spesa la Tesla Model 3 con Smart Summon può uscire da sola da un posteggio e raggiungere il proprietario. Le critiche accese sui social sono finite sul tavolo delle autorità USA che stanno indagando sulla sicurezza del Tesla Summon. Lo stesso ha fatto CR che ha testato una Tesla Model 3 presso l’Auto Test Center a Colchester, in Connecticut. Una delle condizioni d’uso imposte da Tesla è utilizzare lo Smart Summon nei parcheggi privati. E già qui secondo CR si crea confusione tra i clienti che reputano il parcheggio di un centro commerciale come un luogo pubblico. La stessa confusione – sostiene CR – la fa la Model 3 quando si attiva lo Smart Summon e si disabilita da solo.

I VANTAGGI DEL TESLA SMART SUMMON

Lo Smart Summon si prende il suo tempo durante le manovre: un vantaggio per le auto e i pedoni nei paraggi, secondo CR, ma anche una lunga attesa per il proprietario. Dal momento in cui si clicca nell’App il pulsante “Come to Me” o “Go to Target”, la Tesla Model 3 può avanzare, sterzare e rallentare se incrocia pedoni o auto fino raggiungere il proprietario. Il problema sta nella necessaria sorveglianza del proprietario che in caso di emergenza deve interrompere la guida autonoma della Tesla Model 3. Avete capito bene, poiché nonostante sia ancora in fase di Beta test, lo Smart Summon è una delle prime funzionalità di Full automated driving Tesla.

COSA NON FUNZIONA DELLA TESLA MODEL 3 CON SUMMON

Se piove o l’utente ha le mani impegnate, come può avere gli occhi sulla Model 3 (magari lontana) e in caso di pericolo imminente bloccare la manovra via app? I limiti sulla sicurezza dello Smart Summon riportati da CR però riguardano un funzionamento non costante. La Tesla Model 3 pare abbia guidato spesso al centro della corsia del parcheggio, qualche volta procedendo a zigzag o in un caso anche contro senso. Problemi legati alla difficoltà dello Smart Summon nel capire se quel parcheggio fosse privato (quale era) o pubblico e si è disabilitato spontaneamente. CR riporta infatti che tra le indicazioni sul manuale Tesla è chiaramente riportato che lo Smart Summon non può rilevare tutto il traffico o i marciapiedi bassi. “Ciò che i consumatori stanno davvero ottenendo è la possibilità di partecipare a una specie di esperimento scientifico“, spiega Jake Fisher, direttore senior dell’autotest di CR.

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Test Lane Assist: come funziona l’assistente di corsia su 5 auto a confronto

di Donato D'Ambrosi

Il Lane Assist si può considerare la normale evoluzione del Cruise control adattivo, con l’aggiunta del controllo del volante affidato all’auto. Da quando è stato lanciato l’assistente di corsia è diventato parte integrante del pacchetto di sistemi ADAS disponibili sulle auto moderne. Ma quanto è rassicurante il Lane Assist quando è in funzione? L’IIHS ha realizzato un test con l’assistente di corsia di Mercedes, Tesla, BMW, Infiniti e Volvo e non sempre l’ausilio è comprensibile al conducente.

IL TEST DELL’ASSISTENTE DI CORSIA SULLE AUTO INTELLIGENTI

L’Insurance Institute for Highway Safety ha messo alla guida di 5 auto moderne con guida assistita 20 dipendenti per capire lo stato dell’arte del Lane Assist. Per capire le differenze dei sistemi di assistenza alla carreggiata sono state confrontate Tesla Model S, Mercedes Classe E, Volvo S90, BMW 530 e Infiniti QX 50. Sull’aspetto del confort il giudizio medio dei partecipanti è stato neutro. Ogni volontario ha guidato i veicoli una sola volta su due percorsi diversi: uno urbano, l’altro rurale. Nessuno si è sbilanciato positivamente o negativamente su quanto il Lane Assist migliora il confort di guida. Mentre sono stati più netti i giudizi sull’aspetto sicurezza.

LE IMPRESSIONI DEI VOLONTARI SUL FUNZIONAMENTO DEL LANE ASSIST

Oltre il 75% dei partecipanti hanno dichiarato che i sistemi automatizzati hanno accelerato e rallentato il veicolo senza problemi e hanno rilevato veicoli in movimento. Meno del 50% era d’accordo che il Lane Assist ha costantemente rilevato i segni di corsia sulla carreggiata, i veicoli fermi davanti a loro o che sapevano se stava rilevando la segnaletica sulla carreggiata. Questi fattori – secondo l’IIHS – hanno influenzato molto la percezione generale di quanto bene funzionasse il Lane Assist. “Ricordo di aver percorso una curva a destra e di aver pensato che la BMW mi stesse guidando troppo oltre la linea centrale. Ha spiegato un altro volontario. La Tesla invece, attraverso le stesse curve, mi sembrava avvicinarsi troppo al guardrail sul lato destro della vettura.

IL LANE ASSIST ASSUME INDISCRETO NON PIACE

Non mi piaceva come il Lane Assist potesse decidere casualmente di correggere la mia guida quando non c’era nulla di sbagliato“, ha detto un volontario dell’IIHS. “Quando ha corretto la mia guida, mi sono sentito insultato dalla macchina.” In alcuni casi invece i volontari hanno percepito che l’auto si manteneva troppo a destra o troppo a sinistra nelle curve. Addirittura la maggior parte ha dichiarato di percepire una tendenza dell’auto ad avvicinarsi troppo agli ostacoli. In altri casi il Lane Assist tendeva a contrastare la forza del guidatore che cercava di riportare l’auto al centro della carreggiata. Probabilmente non sarà questo il caso ma anche un piccolo disallineamento della telecamera quando si ripara il vetro può provocare malfunzionamenti pericolosi

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L’AEB non “vede” sempre i pedoni: 5 situazioni più pericolose in strada

di Donato D'Ambrosi

Sempre più auto sono dotate di serie o come optional della frenata autonoma AEB: un sistema che negli ultimi anni è stato migliorato per riconoscere anche i pedoni. Cosa succede se un pedone sbuca all’improvviso davanti a un’auto moderna? Uno studio USA ha messo a confronto 4 auto diverse nelle situazioni più pericolose in strada per i pedoni. Ecco cosa succede realmente.

COME FUNZIONA L’AEB IN CONDIZIONI REALI

Lo studio sull’efficacia dell’AEB nei confronti dei pedoni è stato condotto dalla Fondazione per la sicurezza dei Trasporti AAA con diversi Automobil Club. Secondo i dati citati dall’AAA il 75% degli incidenti con pedoni avviene dopo il tramonto. Bisogna poi considerare che non sempre auto e pedoni si trovano nelle posizioni ideali con cui vengono fatte le dimostrazioni e i test AEB dai Costruttori. Da questi spunti sono state riprodotte le 5 situazioni più pericolose in strada per testare l’AEB con i pedoni in condizioni reali.

IL TEST DELL’AEB CON RICONOSCIMENTO PEDONI

L’AAA ha confrontato 4 berline di medie dimensioni con AEB e rilevamento dei pedoni tutte del 2019: Chevrolet Malibu, Honda Accord, Tesla Model 3 e Toyota Camry. Per testare l’efficacia dei sistemi di frenata autonoma AEB sono stati utilizzati due manichini dinamici a simulare un adulto e un bambino. I sistemi AEB con rilevamento pedone sono stati ripetuti in queste condizioni:

– attraversamento di un pedone adulto con auto a velocità di 32 km/h e 48 km/h di giorno e 40 km/h di notte;
– attraversamento di un bambino nascosto dietro due auto parcheggiate, con auto alla velocità di 32 km/h e 48 km/h di giorno;
– svolta dell’auto a destra mentre incrocia un adulto che attraversa;
– due adulti fermi sul marciapiede con le spalle al traffico mentre l’auto transita alla velocità di 32 km/h e 48 km/h.

LE 5 SITUAZIONI PIU’ PERICOLOSE CON L’AEB

L’esito del test AEB nelle situazioni più pericolose si è rivelato positivo nel 40% dei casi, il punteggio maggiore con adulto che attraversa di giorno. A patto però che l’auto transita a una velocità di 32 km/h (20 mph). Man mano che cresce la velocità, si riduce la luminosità o si complica lo scenario stradale, i sistemi AEB testati diventano meno affidabili. Le 5 situazioni più critiche per i pedoni, investiti dalle auto con AEB sono:

– bambino che, nascosto da un’auto parcheggiata si lancia in strada: l’AEB non fa in tempo a riconoscerlo;
– quando l’auto svolta a destra colpisce sempre il pedone che attraversa;
– due adulti che si avvicinano al ciglio della strada non provocano nessuna reazione dell’AEB nell’80% dei casi;
a 48 km /h nessuno dei sistemi AEB testati ha visto il pedone;
di notte nessuno dei sistemi AEB testati ha riconosciuto o evitato il pedone adulto.

CONDIZIONI LIMITE DELL’AEB E AVVERTENZE DEL COSTRUTTORE

Quindi sappiate che anche se la vostra auto è equipaggiata di AEB con riconoscimento pedoni, ci sono situazioni reali in cui l’affidabilità del sistema diminuisce. Il più delle volte queste situazioni sono descritte nei manuali di istruzioni, quindi visto che di mezzo c’è la vita di altre persone, è bene leggerli ma soprattutto non distrarsi alla guida.

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Auto elettriche: come funziona lo stacca-batteria in caso di incidente

di Donato D'Ambrosi

Il pericolo d’incendio di prendere la scossa dopo un incidente sono i timori più grandi con un’auto elettrica. Senza contare poi che, oltre alla preparazione e all’abilitazione CEI 11-27, chi interviene su un’auto elettrica o ibrida deve mettere in sicurezza il veicolo prima di operare. Per evitare inutili ritardi le auto elettriche più recenti hanno uno stacca-batteria automatico. Vediamo come funziona in caso di incidente e cosa cambia rispetto alla procedura tradizionale per la messa in sicurezza di un’auto elettrica.

METTERE IN SICUREZZA UN’AUTO ELETTRICA DOPO UN INCIDENTE

Normalmente in caso d’incidente con un’auto elettrica, il soccorso meccanico e i vigili del fuoco devono essere in grado di mettere in sicurezza l’impianto ad alta tensione. Staccare la batteria in pratica è obbligatorio prima di poter soccorrere eventuali feriti o rimuovere l’auto dalla strada. Ma tutte le auto sono diverse e anche se esiste un database a disposizione dei soccorritori con le schede di soccorso, il più delle volte accedere ai connettori di emergenza è difficoltoso. Ecco perché appena intervengono i vigili del fuoco, per mettere in sicurezza un’auto elettrica incidentata tranciano i cavi ad alta e bassa tensione o scollegando il connettore principale come nell’immagine sotto.

QUANDO CHI SOCCORRE UN’AUTO ELETTRICA NON E’ UN PROFESSIONISTA

Bosch però ha realizzato dei sensori automatici stacca-batteria che in modo simile all’airbag si attivano in caso d’incidente. Si tratta di microchip dotati di piccole cariche esplosive che interrompono l’impianto elettrico dalla batteria agli altri componenti dell’auto. Per convenzione i cavi ad alta tensione delle auto sono contrassegnati dal colore arancione ma individuarli non è facile su un’auto che potrebbe essere fortemente danneggiata. In questi casi la corrente della batteria potrebbe arrivare alla carrozzeria e provocare shock elettrici anche ai primi soccorritori, che possono essere anche automobilisti di passaggio.

LO STACCA-BATTERIA AUTOMATICO SU UN’AUTO ELETTRICA

Lo stacca-batteria automatico si basa su un semiconduttore che attiva quello che nel gergo viene definito “pirofusibile”, cioè un fusibile che si brucia. Se l’auto elettrica è coinvolta in un incidente e si attivano gli airbag, si attivano anche i pirofusibili sui cavi ad alta tensione. Si attivano così tante piccole micro-esplosioni che interrompono il collegamento tra l’elettronica di potenza e la batteria dell’auto elettrica.

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Auto intelligenti: perché il 70% le preferisce al guidatore umano

di Redazione

Le vetture a guida autonoma ispirano fiducia, non fanno paura: è quanto emerge da una ricerca di Ansys, leader mondiale nel campo dei software di simulazione ingegneristica, con sede a Pittsburgh (Pennsylvania, USA). Si tratta di un’indagine sulle auto intelligenti: il 70% le preferisce al guidatore umano. La maggior parte degli intervistati pensa che le auto intelligenti siano meglio degli esseri umani alla guida o che supereranno le capacità umane entro 10 anni.

AUTO A GUIDA AUTONOMA: MEGLIO DELL’UOMO

Ansys ha commissionato la ricerca ad Atomik Research, che ha intervistato 22.041 adulti in 15 mercati: Regno Unito, Stati Uniti, Germania, Austria, Svizzera, Francia, Italia, Spagna, Benelux, Svezia, Giappone, Cina e India. Il Global Autonomous Vehicles Report rivela come stiano cambiando le percezioni dei consumatori nei confronti dei veicoli autonomi. In fatto di auto intelligenti, non solo il 70% le preferisce al guidatore umano, ma quasi tutti gli intervistati non avrebbero problemi a utilizzare una self driving car a un certo punto della propria vita.

PER I GIOVANI, VETTURA A GUIDA AUTONOMA OK

L’87% degli intervistati tra i 18 e i 24 anni e l’88% di quelli tra i 25 e i 34 anni si sentono a proprio agio all’idea di usare vetture autonome nel corso della loro vita. Invece, il 43% degli intervistati over 65 dice che mai salirebbe su un’auto a guida autonoma. Pertanto, più il consumatore è giovane, più è orientato verso le nuove tecnologie delle macchine; quelli più su con l’età hanno maggiori timori, e sono più legati alle vetture tradizionali. Di qui la media: il 70% preferisce i veicoli senza conducente al guidatore umano. Il timore di chi non si fida? Che la tecnologia si guasti d’improvviso, con un incidente come conseguenza. Il 97% dei cinesi si dichiara disposto a utilizzare nel corso della loro vita un’auto a guida autonoma. Viceversa, solo il 57% dei britannici si sentirebbe tranquillo viaggiando su una macchina che non ha un uomo alla guida.

AUTO INTELLIGENTI: FIDUCIA NELLE CASE

Il 24% degli intervistati crede che i produttori di auto di lusso (Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Tesla, che è un po’ la regina del settore) offriranno l’esperienza di guida autonoma più sicura, seguiti dalle aziende tecnologiche che potrebbero un giorno offrire auto autonome (20%): Google, Uber, Dyson (che, oltre agli elettrodomestici, fa anche motori elettrici per le auto). E in ultimo dai brand automotive non di lusso (16%). Ma ci si arriverà mai? Secondo Sam Abuelsamid, principal research analyst di Navigant Research, hardware e software necessari per trasformare la guida autonoma in una realtà concreta hanno raggiunto un livello sufficiente di maturità soltanto negli ultimi dieci anni. È necessario, dice, convincere i consumatori che gli algoritmi siano in grado di guidare in modo più affidabile degli uomini. Questo richiederà un enorme lavoro di simulazione da affiancare alle centinaia di milioni di chilometri di test su strada. Per ora, il 70% delle persone preferisce l’auto a guida autonoma rispetto alla persona, ma la percentuale è destinata a salire.

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5 situazioni in cui l’Autopark Tesla potrebbe non funzionare

di Donato D'Ambrosi

Una Tesla può parcheggiare da sola? Certo, e non lo fa solo Tesla, ma la particolarità delle auto elettriche di Elon Musk è che sfruttano le tecnologie dell’Autopilot. Si tratta in particolare della funzione Autopark Summon che permette di parcheggiare autonomamente l’auto. Dopo l’ultimo aggiornamento software però dilaga il video di un cliente Tesla che ha rischiato di essere investito, a quanto pare, dalla sua stessa auto in fase di manovra. E’ la stessa Tesla, nel manuale d’istruzioni della Model S, a ricordare che ci sono situazioni in cui l’Autopark Summon potrebbe non funzionare correttamente. Ecco i 5 casi in cui il conducente in carne ed ossa è insostituibile anche nel parcheggio autonomo con una Tesla.

1.IL CONDUCENTE E’ RESPONSABILE ANCHE PER IL SUMMON TESLA

L’Assistenza al conducente è una funzione BETA” scrive Tesla. Per questo motivo Tesla raccomanda di utilizzare la funzione con cautela. Il conducente deve tenersi pronti in qualsiasi momento a intervenire in caso di necessità. La funzione di assistenza al parcheggio Summon “è stata ideata per l’uso in una proprietà privata, dove l’area circostante è ben nota e prevedibile.” Ecco perché in caso di variabili eccessive il sistema potrebbe arrestare la manovra o sbagliarla.

2.LA TESLA SENTE GLI OSTACOLI CON I SENSORI

Il fatto che l’auto utilizzi le telecamere durante la marcia è ininfluente perché il sistema Autopark Summon utilizza i sensori ad ultrasuoni per rilevare ostacoli attorno all’auto. Ma Tesla ricorda che “è responsabilità del conducente utilizzare tale funzione in modo sicuro, responsabile e secondo l’uso previsto”. Uno dei motivi per cui l’Autopark potrebbe non funzionare è la presenza di sporco, neve, vernice eccessiva o adesivi sui sensori ad ultrasuoni (es. il wrapping).

3.SE LA TESLA FA UNA MANOVRA IMPREVISTA

Ostacoli molto bassi o molto stretti sono un altro caso che limitano la capacità di rilevamento dei sensori Tesla, proprio come nei sensori di parcheggio tradizionali. “Numerose circostanze impreviste possono compromettere le capacità di entrata e uscita da un parcheggio; in questi casi l’auto potrebbe non sterzare correttamente”. Motivo per cui ancora una volta Tesla consiglia di controllare costantemente il movimento dell’auto e l’area circostante per bloccare la manovra tramite App se necessario.

4.LA TESLA NEGLI SPAZI STRETTI

Parcheggiare “in uno spazio molto stretto limita la capacità della Tesla di rilevare con precisione la posizione di ostacoli. Un caso molto frequente in cui l’assistenza Summon al guidatore potrebbe non funzionare e fare danni al veicolo o agli oggetti circostanti.

5.L’AUTOPARK TESLA ATTORNO A UN OSTACOLO

In caso di ostacoli improvvisi, la funzione di Assistenza al conducente Summon può evitare l’ostacolo ma con qualche limite. L’auto può sterzare leggermente per evitare un impatto, ma non tornare sulla direzione iniziale. “In altre parole, la funzione Assistenza al conducente non può muovere l’auto attorno a un ostacolo.

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