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Ieri — 19 Aprile 2019RSS feeds

Baidu al Salone di Shanghai: tutte le auto autonome del Google cinese

di Antonio Elia Migliozzi

Il Salone dell’auto di Shanghai è l’occasione per stringere i rapporti con la Cina. Ford annuncia gli sviluppi della partnership con il colosso tecnologico Baidu. Allo studio l’applicazione della piattaforma Apollo per l’auto connessa basata sull’intelligenza artificiale. Ford ha firmato nel giugno del 2018 un accordo strategico con Baidu per migliorare la tecnologia a bordo delle sue auto. Ford e Baidu sono al lavoro per mettere in campo soluzioni digitali. Il nuovo sistema di infotainment SYNC + è il primo risultato dell’alleanza. Basato su DuerOS per Apollo è in grado di fornire servizi smart di navigazione e intrattenimento. Sono davvero tanti i brand, cinesi e non, che lavorano con Baidu. Vediamo i dettagli.

CINA AL CENTRO

Baidu, colosso cinese del settore tech, è sempre più impegnato nel campo automotive. In occasione del Salone dell’auto di Shanghai l’azienda è sotto i riflettori per le sue ultime soluzioni dedicate ai veicoli interconnessi e smart. DuerOS per Apollo è l’ultima versione del sistema operativo basato sulla piattaforma AI di Baidu. La nuova interfaccia sarà già scelta da diverse case automobilistiche internazionali, sale a bordo del nuovo SUV Ford Escape. Si tratta dell’equivalente internazionale della Kuga europea presentata all’inizio del mese ad Amsterdam. “L’intelligenza artificiale sta trasformando l’industria automobilistica. Lavorando con i nostri partner, Baidu sta costruendo un nuovo framework per le soluzioni di veicoli connessi. DuerOS per Apollo porterà alle persone un’esperienza di guida nuova e migliorata”, ha affermato Zhenyu Li, vicepresidente e direttore generale dell’unità Intelligent Driving di Baidu.

IL SISTEMA APOLLO

Il sistema operativo DuerOS per Apollo è alla base dell’infotainment SYNC + di Ford. A partire dal giugno del 2018 la cinese Baidu e Ford hanno scelto di collaborare allo sviluppo di soluzioni per le auto connesse. Il nuovo SYNC + è previsto solo a bordo dei modelli Ford destinati alla clientela cinese ma non si esclude il debutto in altri mercati asiatici. La nuova interfaccia propone servizi connessi per navigazione e intrattenimento. Baidu è anche a lavoro sul programma Apollo Enterprise. Si tratta di una suite che parte dagli ADAS e promette di arrivare alla guida autonoma. In occasione di del Salone dell’auto di Shanghai 2019 l’azienda ha ribadito gli impegni di sviluppo con WM Motor. L’obiettivo è quello di mettere su strada, entro il 2021, una flotta di veicoli autonomi di livello 3. Baidu prevede anche di lanciare un servizio di taxi driveless basato sulla sua tecnologia V2X.

POTENZA BAIDU

Sono davvero tanti i marchi dell’auto interessati alle tecnologie automotive di Baidu. Il nuovo Haval H6 di Great Wall, uno dei SUV più venduti in Cina, è equipaggiato con DuerOS per Apollo. Il sistema svolge funzioni di base tra cui assistente vocale, navigazione, intrattenimento multimediale, ma sfrutta la rete anche per i pagamenti online. Su Haval H6, Baidu offre oltre 50 servizi connessi compresi quelli di e-commerce. L’intelligenza artificiale di Baidu è anche a bordo della Chery Exeed e permette ai passeggeri di effettuare pagamenti in auto e accedendo tramite il riconoscimento facciale. Anche le coreane Hyundai e Kia hanno presentato a Shanghai diversi nuovi modelli con la tecnologia Apollo. Nello specifico parliamo della Hyundai Santa Fe e delle Kia KX3 e KX5.

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Le aziende che hanno investito di più nella guida autonoma di Uber

di Antonio Elia Migliozzi

Uber incuriosisce il mercato. Secondo gli analisti l’azienda potrebbe uscire rafforzata dalla quotazione in borsa. Ecco allora che secondo i media americani Toyota si prepara ad aumentare gli investimenti in Uber. Lo scorso anno il costruttore giapponese era entrato nel capitale della società di ridesharing ben 500 milioni di dollari. Ecco allora che la nuova tranche di finanziamenti arriverà, oltre che da Toyota, anche da Denso e Softbank. La vendita di una quota di minoranza aiuterebbe Uber a ridurre le pesanti perdite dello scorso anno. Vediamo perché l’IPO Uber si conferma una delle più attese negli ultimi anni.

 

UBER IN AFFARI

Uber si prepara a firmare un accordo per vendere una partecipazione di minoranza. Nel dettaglio l’azienda vuole cedere una quota della sua unità ATG. Per capirci si tratta del ramo aziendale che sta lavorando da anni alla guida autonoma. Conferme alla notizia arrivano anche dal Wall Street Journal che l’aveva data in anteprima. Per Uber non si tratta di una novità perché già gode di soci importanti. La giapponese Softbank e la casa automobilistica Toyota insieme al fornitore di ricambi Denso sono pronti a spendere 1 miliardo di dollari. La somma farebbe schizzare il valore dell’unità ATG di Uber a quota 7,25 miliardi di dollari. Alla fine dello scorso anno Toyota ha investito 500 milioni di dollari in Uber. Ora gli analisti ritengono che Denso dovrebbe potrebbe coprire i due terzi di tale cifra, mentre Softbank partecipare per 333 milioni.

CHI ENTRA

L’accordo consentirebbe a Uber di mantenere il controllo operativo di ATG riducendo al tempo stesso i costi. Il nuovo consiglio di amministrazione dell’unità per la guida autonoma di Uber avrà sei seggi controllati da Uber e altri due da Toyota e Softbank. Va detto che il nuovo investimento da 1 miliardo è ora al vaglio del Comitato per gli investimenti esteri degli Stati Uniti. Si tratta di un passaggio necessario per valutare eventuali rischi di sicurezza nazionale. Secondo il Wall Street Journal la società lavorerà con Toyota e Denso per lo sviluppo di una nuova flotta a guida autonoma. In attesa della quotazione in borsa la valutazione di Uber è di 100 miliardi di dollari. Anche se alcune stime dicono che è più vicina ai 70 o 80 miliardi. Va detto che a febbraio Uber ha fatto sapere di aver perso, nel 2018, 1,8 miliardi di dollari.

CORSA AUTONOMA

La divisione per la guida autonoma di Uber, è una macchina mangia soldi. L’azienda ha dichiarato di bruciare ben 20 milioni di dollari al mese per sviluppare le tecnologie driveless. Lo sforzo è necessario per stare al passo con i concorrenti, tra cui la divisione Cruise di GM, Waymo di Google e Lyft. Uber aveva promesso decine di migliaia di veicoli autonomi operativi in 13 città entro il 2022 ma forse servirà più tempo. I test sono partiti a San Francisco nel novembre 2016. L’incidente del marzo 2018 con la morte di un pedone in Arizona ha bloccato per quasi un anno le sue operazioni su strada. Toyota potrebbe aiutare Uber a riprendere il suo programma guida autonomo consapevole del fatto che l’azienda americana ha fatto sempre progressi da sola.

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AEB, ISA e blackbox su auto e camion: i sistemi di serie in UE dal 2022

di Redazione

Il Parlamento Europeo ha appena approvato dei nuovi standard di sicurezza. Si applicheranno su tutti i veicoli a partire dal 2022. Il voto sui requisiti minimi che verranno richiesti segue l’accordo stipulato tra le diverse istituzioni europee il mese scorso. Punta a uniformare la legislazione in materia di tutti i Paesi membri.

DALLA FRENATA ASSISTITA ALLA “SCATOLA NERA”

La nuova legislazione si applica a ogni tipo di veicolo a motore. Include automobili, bus, camion e camper. Le vetture dovranno essere dotate di moderni sistemi di sicurezza come la frenata assistita e l’Intelligent Speed Assitance, per il rispetto dei limiti di velocità. Inoltre, le auto saranno equipaggiate con un nuovo dispositivo di registrazione elettronica dei dati (EDR). Se ne era già parlato a fine 2018. Annoterà i parametri di bordo nei pochi secondi precedenti e successivi a una collisione, per analizzare l’impatto e prevenire incidenti futuri. Infine, i nuovi camion prodotti dovranno migliorare la loro visibilità frontale, per dare una maggiore possibilità all’autista di vedere ostacoli nel suo percorso ed evitarli senza conseguenze negative.

PIÙ SICUREZZA PER TUTTI

Le nuove direttive non hanno come unico scopo quello di aumentare la sicurezza di chi guida. L’altro obiettivo infatti è di minimizzare gli incidenti soprattutto con gli altri utenti della strada, come pedoni e ciclisti. “Tutti i guidatori saranno facilitati nel mantenere la velocità entro i limiti imposti, la frenata assistita sarà in grado di individuare le persone, non solo gli altri veicoli”, ha commentato Antonio Avenoso, Direttore Esecutivo del Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti (ETSC). Per perseguire questi fini, nella legge è contenuto anche un capitolo riguardante la guida in stato di ebbrezza. Infatti sarà più facile installare sui veicoli un sistema di bloccaggio automatico. Impedirà la partenza della vettura nel caso in cui l’autista abbia un tasso alcolemico superiore a quello consentito.

CI SARÀ ANCHE LA CHIAMATA D’EMERGENZA

“Vogliamo ringraziare tutti i membri del Parlamento Europeo per aver dato supporto alle misure per la sicurezza stradale negli ultimi anni”, conclude Avenoso. Che spiega poi le altre misure contenute nelle direttive. In aggiunta alle nuove regole sopracitate, verranno introdotte alcune novità. I veicoli saranno dotati di sistemi di chiamata di emergenza automatica (eCall). Le infrazioni avranno validità transnazionale e aumenteranno gli standard di sicurezza del sistema viario. Secondo i promotori della normativa, queste misure dovrebbero prevenire 25.000 morti sulle nostre strade nei prossimi 15 anni.

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Guida autonoma in Cina: Aptiv apre un centro di ricerca sul Livello 4

di Antonio Elia Migliozzi

La società tech Aptiv ha annunciato la sua espansione in Cina. Aptiv ha fatto sapere che inizierà a svolgere operazioni in Asia per testare la sua tecnologia per la guida autonoma. La scelta della Cina non è casuale. Secondo gli analisti nel paese, entro il 2040, verranno percorsi due terzi delle miglia a guida autonoma del mondo. Aptiv lavora da tempo insieme al servizio di ridesharing Lyft e ha già effettuato 40.000 corse driveless a pagamento nell’area di Las Vegas. Dal 2017 la città di Pechino ha aperto le strade pubbliche ai test per la guida autonoma. Ad oggi sono 56 i veicoli coinvolti che appartengono ad 8 aziende diverse. Nel 2018 questa flotta ha portato a termine test su complessivi 150.000km e quest’anno promette di fare molto di più. Vediamo perché la scelta di Aptiv non poteva che cadere sulla Cina.

SVILUPPI TECH

Aptiv è un’azienda tech attiva negli Stati Uniti e impegnata da anni nello sviluppo di software per la guida autonoma. L’azienda sta aprendo un centro di ricerca per la mobilità autonoma a Shanghai per concentrarsi sullo sviluppo e l’impiego della sua tecnologia sulle strade pubbliche. La Cina sarà il quinto hub di attività per Aptiv. Ad oggi sono in corso operazioni di sulle auto autonome a Boston, Las Vegas, Pittsburgh e Singapore. In questo quadro la Cina è forse il suo obiettivo più ambizioso. Aptiv non ha mai svolto operazioni in Cina, ma ha contatti con il paese sin dalla sua nascita nel 1993. Nel corso di un’intervista a TechCrunch il presidente di Aptiv, Karl Iagnemma, ha chiarito: “Secondo un recente studio di McKinsey entro il 2040 il paese ospiterà i due terzi delle miglia autonome percorse nel mondo e sarà un’opportunità di mobilità per trilioni di dollari“. 

CINA AL CENTRO

Nel 2017 Pechino è stata la prima città in Cina a consentire test a guida autonoma sulle strade pubbliche. Lo scorso anno ben 56 veicoli di otto società diverse hanno effettuato test per oltre 150.000 chilometri nella capitale. Le autorità di Pechino hanno anche aperto un centro di ricerca governativo per catalizzare gli investimenti e stimolare la ricerca. Il report sulle attività svolte non spiega, però, nel dettaglio a che punto siano le ricerche. Ad esempio non si capisce la frequenza con cui gli esseri umani sono dovuti intervenire. E’ comunque probabile che Aptiv si accordi con una società già attiva in Cina. L’individuazione di un partner valido è stata la chiave dei test autonomi di Aptiv a Singapore. Qui Aptiv ha lavorato con nuTonomy, startup automobilistica per poi acquistarla insieme al suo progetto di robotaxi.

MODELLO GLOBALE

Aptiv è anche interessata ad approfondire lo studio della mappatura. Sappiamo bene che radar e telecamere non possono da soli guidare le vetture autonome. L’azienda dovrà certamente pensare a nuovi tipi di partnership per la Cina. A differenza degli Stati Uniti, infatti, in Cina ci sono delle restrizioni e ben precise relative alla raccolta dei dati. Temi come la proprietà intellettuale e la creazione di dati cartografici ad alta risoluzione sono strettamente controllati dalle autorità statali. Aptiv potrebbe allora essere “costretta” a stringere accordi con realtà cinesi per rispettare queste regole. Tra i nomi che circolano c’è quello di Baidu. Al momento il colosso cinese Baidu, ha sviluppato la sua piattaforma di guida autonoma Apollo. I test coinvolgono 45 veicoli totali che hanno coperto circa 140.000 km. Aptiv ha confermato che effettuerà test driveless sulle strade pubbliche cinesi entro la seconda metà del 2019.

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Guida autonoma: il test del Safety Sense su Toyota Corolla

di Donato D'Ambrosi

Euro NCAP ha messo alla prova i sistemi di assistenza alla guida della Toyota Corolla in situazioni di emergenza dopo Ford Focus, DS7 Crossback, BMW Serie 5, Hyundai Nexo, Mercedes Classe C e Nissan Leaf. La valutazione del rischio di eccessiva fiducia del guidatore nella guida autonoma è sempre più attenzionato negli ultimi anni. Ecco perché i tecnici dell’Euro NCAP hanno scandagliato il sistema Safety Sense anche in questo senso. Ecco le valutazioni e nel video sotto come si comporta realmente la guida assistita Safety Sense su Toyota Corolla in situazioni improvvise ed impreviste.

NON LASCIA SPAZIO AI FRAINTENDIMENTI

Il rischio che il conducente sopravvaluti le capacità di guida autonoma del sistema Safety Sense sono molto basse secondo Euro NCAP. Il sistema di assistenza alla guida della nuova Toyota Corolla infatti si basa fondamentalmente su ACC (Adaptive Cruise Control) ed LTA (Lane Trace Assist). Ne il nome ne le indicazioni sul manuale inducono il conducente in errore, che oltretutto è chiamato a rispettare l’obbligo di tenere le mani sul volante. In caso contrario il conducente viene avvertito di rimettere le mani sul volante. Allarme che può silenziare però anche con una leggera sterzata.

TEST A BASSA VELOCITA’ SUPERATI

Dal punto di vista funzionale, il Safety Sense si dimostra molto efficace nell’assistenza al guidatore, ma solo nelle prove di guida longitudinali con auto ferma o lenta. La prova infatti dell’ACC a 50 km/h è superata brillantemente: la Toyota Corolla rallenta fino a fermarsi appena rileva l’ostacolo. Se si alza la velocità dell’ACC a 80 km/h e 130 km/h, il Safety Sense allerta solo il guidatore del rischio di collisione ma non interviene. Va meglio invece se l’auto che precede la Corolla (con ACC attivo a 100 km/h) si muove lenta (a 20 km/h nella prova). In questo caso l’ACC interviene efficacemente fino a portarsi a una distanza minima di sicurezza.

MENO EFFICACE SE LA VELOCITA’ AUMENTA

La stessa variabilità di intervento del Safety Sense comporta un alto livello di attenzione alla guida nei test in cui è messo alla prova l’AEB. L’Autonomous Emergency Breaking infatti interviene in modo molto diretto ed efficace quando l’auto che precede (a 50 km/h, 5 più della Corolla), frena improvvisamente. Anche il risultato del Cut-in (quando un’auto a 50 km/h si immette improvvisamente sulla corsia della Toyota Corolla, a 70 km/h) mostra un corretto intervento dell’AEB nel video qui sopra. Diverso invece è il caso in cui l’auto che precede la Toyota Corolla nasconde un’altra auto ferma più avanti (Cut-out). In questo caso il Safety Sense della Toyota Corolla può fare veramente poco e solo l’intervento del guidatore riesce ad evitare l’impatto.

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Auto connesse: BMW e Deutsche Telekom sostengono il 5G contro l’ITS-G5

di Antonio Elia Migliozzi

L’auto connessa è sempre più vicina ma i brand litigano. Mentre l’Unione europea sta per decidere lo standard di comunicazione per le auto connesse scoppia la guerra tra le case auto. E’ noto che i lobbisti dei gruppi industriali si sono divisi in due gruppi. Da un lato Volkswagen e Renault che sostengono lo standard ITS-G5 basato sul Wifi e dall’altro BMW, Daimler, Ford e Psa con il 5G-V2X. Notizia di oggi è la presa di posizione di BMW e Deutsche Telekom che hanno deciso di sollecitare il governo tedesco. Secondo le due aziende la Commissione europea appoggiando l’ITS-5G danneggia gli interessi europei. In questo caso, proseguono BMW e Telekom, l’Europa sarebbe indietro rispetto alla Cina e ci vorrebbero anni per arrivare alle auto connesse.

POSIZIONI DIVERGENTI

Il Ceo di BMW e quello di Deutsche Telekom hanno sollecitato il governo tedesco a prendere provvedimenti in campo europeo. Le aziende chiedono che Berlino agisca per bloccare la proposta della Commissione europea favorevole allo standard basato su Wi-Fi per le auto connesse. In una lettera dai toni diretti, l’amministratore delegato di BMW Harald Krueger e Tim Hoettges di Telekom hanno chiesto di escludere la tecnologia ITS-G5 dalla corsa per l’auto connessa. Secondo i manager questo standard lascerebbe l’Europa in ritardo rispetto a rivali come la Cina e gli Usa a causa delle differenze tecnologiche tra i due standard. Stando a quanto riporta Reuters la missiva specifica che le connessioni tra veicoli (V2V) e tra veicoli ed infrastrutture stradali (V2I) sono una priorità. In questa dinamica, proseguono BMW e Deutsche Telekom, l’ITS-G5 ha problemi di latenza e sicurezza irrisolti. Spingere sul 5G-V2X avrebbe vantaggi in termini di ricezione e velocità nello scambio dei dati.

LA COMMISSIONE EUROPEA

Come noto la Commissione europea, tra molte difficoltà, sta cercando di fissare i parametri di riferimento per le automobili connesse a Internet. Si tratta di un tema molto delicato. Parliamo infatti di un mercato che per i costruttori di automobili, gli operatori delle telecomunicazioni e i fornitori vale miliardi di euro l’anno. Secondo alcuni la decisione della Commissione a favore dello standard ITS-G5, basato su Wi-Fi, avvantaggerebbe Volkswagen e Renault. Dal canto loro, infatti, BMW, Daimler, Ford e PSA Group appoggiano lo standard avversario 5G-V2X. I sostenitori del V2X, affermano che questa tecnologia rappresenta il futuro perché utilizza il 5G di prossima generazione. Mentre i sostenitori dell’ITS-5G sottolineano che ci vorranno anni per introdurre a pieno il 5G in UE ed è meglio sfruttare l’infrastruttura esistente.

LOTTA DI POTERE

Va detto che l’appoggio della Commissione europea all’ITS-G5 deve trovare il sostengo del Parlamento europeo. Quest’ultimo voterà il 17 aprile in sessione plenaria. In questo caso sarà necessaria una maggioranza semplice per bloccare il testo approvato dalla Commissione. La lettera di BMW e Deutsche Telekom mira ad aprire un’altra strada. Mobilitare il governo tedesco significa cercare di fare pressione sul Consiglio europeo. I sostenitori del 5G-V2X vogliono allineare i prossimi standard Ue a quelli già decisi da Cina e Usa. In questo modo si definirebbe una modalità “globale” per il trasferimento di dati ed informazioni capace di far dialogare tra loro auto ed infrastrutture. In caso di voto sfavorevole del Parlamento europeo, le speranze di BMW, Daimler, Ford e Psa sono nel Consiglio. Il Consiglio europeo ha infatti voce in capitolo e potrebbe, a maggioranza, bloccare l’ITS-G5.

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Volvo, entro l’anno arriva la tecnologia V2V

di Redazione

Controllo del mantenimento della carreggiata, frenata assistita, controllo dell’angolo cieco. Questi sono solo alcuni dei sistemi Adas che oggi aiutando gli automobilisti nella guida quotidiana. Ma la sicurezza non è mai troppa. Cosi, Volvo lancia il nuovo sistema V2V. Una tecnologia che permetterà alle auto della Casa svedese di scambiarsi informazioni sulle condizioni della strada e sui pericoli in tempo reale.

TRA POCO ANCHE IN EUROPA

Il sistema è stato introdotto da Volvo per la prima volta nel 2016. I primi modelli a beneficiarne sono stati quelli della Serie 90 in Svezia e Norvegia. Dopo aver compreso l’importanza di questa tecnologia, la Casa svedese ha deciso di renderla disponibile su tutte le vetture Volvo (sempre della serie 90) anche in Europa. A partire dai modelli 2020, questi sistemi saranno inclusi nella dotazione standard e potranno essere installati anche su alcuni modelli precedenti.

I SISTEMI DI MONITORAGGIO LIVE

I dispositivi Hazard Light Alert e Slippery Road Alert andranno ad aumentare il livello di sicurezza delle vetture della Casa svedese, immagazzinando dati e rendendoli disponibili su un cloud comune. Il primo dispositivo invia un segnale a tutte le Volvo connesse nelle vicinanze, non appena si attivano le luci di emergenza. Il secondo informa il conducente sulle condizioni del manto stradale. Per farlo sfrutta i dati raccolti dal passaggio precedente di altre vetture. In questo modo l’automobilista è sempre informato sui rischi che possono presentarsi lungo la strada che sta percorrendo.

LA GLOBALIZZAZIONE DELLA SICUREZZA

Condividere informazioni in tempo reale può migliorare notevolmente la sicurezza sulle strade. Più auto condividono i propri dati, più l’elaborazione di questi può portare ad un’analisi corretta delle varie situazioni. In quest’ottica, con il lancio del V2V in Europa, Volvo allarga il proprio invito a sfruttare questa tecnologia a tutta l’industria automobilistica. Per sfruttare le informazioni provenienti anche da auto di altri brand.

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Guida autonoma: le mappe HD risolveranno tanti problemi

di Antonio Elia Migliozzi

L’auto a guida autonoma non ha bisogno soltanto di sensori. Gli studi si concentrano sull’importanza di una mappatura capillare del territorio per aiutare i sistemi hardware a lavorare meglio. In questa direzione i costruttori auto hanno scelto di allearsi per formare il consorzio di ricerca comune Here. Al centro delle operazioni lo sviluppo di mappe in HD capaci di raccogliere miliardi di informazioni dettagliate. La sfida di Here è anche quella di tenere aggiornate tutti i dati raccolti su strada. Le infrastrutture cambiano e molte arterie, anche a distanza di poco tempo, potrebbero non funzionare allo stesso modo. Nord America ed Europa occidentale hanno la maggiore copertura ma anche il Medio Oriente e il Sud-est asiatico sono sempre meglio documentati. Vediamo perché il consorzio di ricerca Here è un asset strategico nella corsa alla guida autonoma.

MAPPATURA CAPILLARE

Le auto autonome si avvicinano a grandi passi, almeno nelle parole dei brand che lavorano al loro sviluppo. Attualmente ci sono test in corso in tutto il mondo, ma restano da risolvere ancora diverse sfide prima che possano diventare di vederle su strada. In questa dinamica le mappe in alta definizione saranno essenziali per guidare in sicurezza. Molte case automobilistiche stanno lavorando alla mappatura, anche utilizzando diversi fornitori tech. Here Technologies è il consorzio di ricerca che vuole mappare accuratamente il mondo in preparazione della futura guida driveless. Here è di proprietà dei principali costruttori automobilistici tedeschi; BMW, Audi e Daimler. I tre colossi, nonostante siano rivali, stanno lavorando insieme per tagliare i costi e velocizzare la ricerca. Le mappe 2.0 saranno tanto accurate da fornire alle auto autonome i dati necessari per prendere decisioni in modo sicuro.

IL CONSORZIO

Fino a qualche anno fa c’era scetticismo tra le case automobilistiche sul fatto che le mappe HD sarebbero effettivamente necessarie per le auto autonome. L’idea era che i sensori della macchina potessero essere sufficienti ma ormai tutti i principali brand hanno cambiato idea. Il lavoro di Here è iniziato con Daimler nel 2013 con la fornitura di elementi cartografici per il sistema di navigazione di bordo. Oggi l’auto driveless ha bisogno di capire con assoluta precisione la sua posizione e il contesto che la circonda. Costruire qualsiasi mappa HD è una sfida. In particolare c’è anche il problema di tenerla costantemente aggiornata a causa dei cambiamenti dell’ecosistema stradale nel tempo. Il lavoro di Here ha combinato due metodi. Da un lato quello tradizionale con l’uso di fonti aeree, come aerei, droni e satelliti ma dall’altro le sorgenti terrestri con una flotta di auto appositamente costruite.

ECOSISTEMA DIALOGANTE

Tutti i dati raccolti dalle varie fonti vengono classificati e aggregati per costruire una mappa. In questo modo Here Technologies promette di superare imprecisioni ed errori. Il lavoro si concentra su una mappa globale in HD per creare un asset strategico sulla strada per la guida autonoma. Mappare il mondo è anche una sfida politica. Servono permessi ed autorizzazioni sempre diversi e non è sempre facile ottenerli. Per risolvere questo problema,il consorzio ha pensato a OneMap Alliance. Ad esempio, in Cina, si deve avere una licenza governativa per mappare le strade e creare modelli geospaziali. Ecco allora la partnership con NavInfo per garantire che la mappa stradale della Cina sia in linea con lo standard fissato da Here per i dati da lei direttamente raccolti. Insomma se l’hardware sbaglia a tenere l’auto a guida autonoma sulla strada giusta potrebbero essere le mappe in HD.

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L’App MyCar a rischio hacker: ecco i marchi controllabili a distanza

di Antonio Elia Migliozzi

L’auto è più connessa allo smartphone. All’interno dell’applicazione MyCar un gruppo di esperti ha individuato una backdoor. Questa permetteva a degli estranei il controllo del veicolo. MyCar è un’app molto diffusa negli Usa che, anche su auto non nuove, permette di avere le funzionalità di una moderna auto connessa. Il veicolo viene controllato dallo smartphone del proprietario grazie ad una chiave criptata. Gli hacker potevano accedere all’account dell’utente registrato.Una volta risaliti alle credenziali di accesso sbloccare l’auto a distanza sarebbe stato un gioco da ragazzi. L’azienda garantisce di aver risolto la falla e che l’app MyCar è di nuovo sicura.

MINACCIA SERIA

Un gruppo di esperti ha trovato una backdoor all’interno dell’app MyCar. Una vulnerabilità che permetteva agli hacker di gestire un’auto senza averne le chiavi. Era possibile leggere la telemetrica e anche inviare comandi al veicolo senza le credenziali del proprietario. Questo bug, che pare risolto, era molto pericoloso perché, se sfruttato, avrebbe permesso di conoscere tutti i dati di accesso ad un veicolo. Preso il controllo della situazione l’hacker può sbloccare il veicolo, avviare il motore, e persino trovare la posizione attuale del mezzo. Ancora più grave il fatto che, secondo alcune fonti, lo sviluppatore dell’applicazione, AutoMobility Distribution sapeva della vulnerabilità già lo scorso gennaio. Un problema non da poco visto che una versione di MyCar è anche utilizzata da Kia per i suoi clienti in Canada.

LA VULNERABILITÀ

Dallo scorso gennaio l’azienda tech che sviluppato MyCar ha lavorato per risolvere il bug. Va detto che durante questo periodo di vulnerabilità, non c’è stato nessun incidente o problema riguardo la privacy o le funzionalità. Quando gli esperti di cybersecurity  hanno dato la notizia del bug il problema era già stato risolto su entrambe le versioni iOS e Android dell’app. Per evitare rischi i vecchi username e password sono stati revocati per impedire accessi indesiderati alle auto. Insomma la falla di MyCar riapre il problema della sicurezza sulle auto connesse che preoccupa molti colossi dell’auto. Gli sviluppatori di MyCar hanno anche lavorato ad altre applicazioni automotive. Anche queste, prima dell’aggiornamento, erano suscettibili di attacchi. Le app a rischio erano: Carlink, Linkr, MyCar Kia e Visions MyCar.

LA SOLUZIONE

I veicoli sono sempre più in rete e molti colossi dell’auto usano servizi connessi come MyCar per inviare aggiornamenti alla loro flotta su strada. L’auto diventa parte dell’Internet of Things ed è esposta a rischi seri. Per i brand automotive è importante individuare falle o problemi di sicurezza prima che ci siano conseguenze per gli utenti. I consumatori chiedono che la sicurezza sia al primo posto anche per quei brand tech che realizzano accessori aftermarket come MyCar. AutoMobility Distribution ha risolto la falla in fretta ma alcuni esperti di sicurezza informatica hanno accusato l’azienda di superficialità. MyCar, infatti, non doveva usare credenziali con crittografia hardcoded nella sua app in quanto universalmente considerate vulnerabili ad attacchi.

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Ford lancia anche in Europa le chiavi che non si fanno clonare

di Redazione

Ford si concentra sulle chiavi di accensione con sistema keyless. Il perchè è legato all’aumento di furti d’auto in Europa. In particolare di quelle dotate di tecnologia keyless. Per arginare questo problema, Ford ha lanciato sul mercato europeo un nuovo sistema. Questo dovrebbe impedire ai ladri di intercettare il segnale tra chiavi e veicolo, creando una copia della chiave d’accesso.

FURTI DI AUTO IN AUMENTO

Secondo i dati forniti dalla RAC, azienda britannica di servizi automobilistici, i furti di auto in Inghilterra e Galles sono aumentati nel 2017 quasi del 30%. Sono passati da 65.783 vetture rubate a 85.688. Questo è dovuto alla facilità con cui si possono reperire gli strumenti per clonare le chiavi wireless usate dalle più moderne auto prodotte, che possono essere facilmente acquistati via internet. Questi dispositivi intercettano il segnale inviato dalla chiave all’auto e ne creano una copia. Questa può poi essere usata dal ladro per aprire e avviare la vettura.

LA NUOVA TECNOLOGIA DI FORD

Per far fronte a questo crescente problema, Ford doterà i suoi prodotti di chiavi wireless con nuovi sistemi di sicurezza. Il nuovo modello di chiave è dotato di un sensore di movimento che rileva se il dispositivo si è mosso per più di 40 secondi. Se non lo fa, il portachiavi viene messo in modalità stand-by. Questo dovrebbe impedirgli di entrare in contatto con gli strumenti clonanti usati dai ladri. Inoltre, il veicolo si aprirà solamente se il segnale arriverà da un punto entro i due metri di distanza da esso. Col tempo si vedrà se l’introduzione di queste nuove tecnologie con cui la casa statunitense spera di arginare il fenomeno dei furti funzionerà efficacemente.

INSTALLABILE ANCHE SU AUTO GIÀ IN CIRCOLO

Questo nuovo dispositivo di sicurezza, di cui saranno dotati i nuovi modelli keyless del marchio, è installabile anche sull’ultima generazione prodotta di Ford Fiesta e Ford Focus, le due auto più vendute dalla Casa americana nel Vecchio Continente. Secondo lo specialista in sicurezza della Ford Simon Hurr “La disponibilità online di dispositivi che non dovrebbero stare nelle mani del grande pubblico è stata per lungo tempo un problema per Ford, per la nostra industria e per chi combatte il crimine”. “Questa è una grande notizia per i proprietari e per l’industria automobilistica” ha aggiunto Richard Billyhead, CTO del Thatcham Research “ C’è una nota debolezza nei sistemi keyless e noi siamo felici che Ford abbia trovato una risposta semplice ma efficace per i suoi modelli più venduti”.

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Hyundai lancia la nuova piattaforma globale: più sicurezza dal 2020

di Redazione

Efficienza, sicurezza ma anche una maggiore economia di scala. I pianali “universali” e flessibili sono uno strumento indispensabile per chi deve produrre gradi volumi di veicoli diversificando la gamma e contenendo i costi. Hyundai annuncia la terza generazione della sua piattaforma globale su cui ha già sviluppato la nuova Sonata. Farà da base anche ai modelli per i mercati europei che saranno introdotti a partire dal 2020.

PASSO LUNGO E ALTEZZA RIDOTTA

La prima cosa a cambiare saranno le proporzioni: il nuovo layout prevede un allungamento del passo e una riduzione dello sbalzo anteriore che porta con sé un riposizionamento del motore, più arretrato, e dei sedili, che saranno posizionati anche questi più indietro. Specie i posteriori, a tutto beneficio dello spazio interno e del baricentro.

NUOVA STRUTTURA ANTICOLLISIONE

La piattaforma globale Hyundai integra una nuova struttura in grado di distribuire più efficacemente le forze in caso di urto. In particolare, due longheroni e alcuni elementi di rinforzo, realizzati in acciaio stampato a caldo, permetteranno di fa “scivolare” l’auto lateralmente negli urti frontali riducendo il rischio di testacoda e di collisioni multiple, mentre la struttura di sostegno delle ruote è progettata in modo da spostare queste ultime verso l’esterno proteggendo ulteriormente i passeggeri.

MIGLIORANO EFFICIENZA E PRESTAZIONI

La ridotta altezza della nuova piattaforma di Hyundai favorirà l’aerodinamica ma anche il raffreddamento. Cosa importante visto che questa base accoglierà motori di nuova generazione ed elettrificati. Non ultima, la guidabilità si avvantaggerà anche di una nuova disposizione dei tiranti dello sterzo che promette un handling e una dinamica migliori.

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Assistenti vocali indispensabili per l’80% degli automobilisti USA

di Antonio Elia Migliozzi

Gli assistenti vocali arrivano in auto. La società di consulenza JD Power ha fatto una ricerca per capire cosa pensano i consumatori di queste tecnologie e se le vorrebbero in auto. Gli intervistati hanno un veicolo entro i 5 anni di età che monta un assistente vocale. La loro opinione è stata quindi utile anche per capire come questi sistemi debbano migliorare. Dallo studio emerge che il 59% degli intervistati è interessato a comprare l’auto di un brand che propone a bordo un assistente vocale. Lo sviluppo di queste tecnologie ha permesso di migliorare la soddisfazione degli utenti. Nel 2018 il 5,7% degli utenti ha avuto problemi nell’utilizzo del proprio assistente ma erano l’8,7% nel 2015.

ASSISTENTE 2.0

Degli assistenti vocali si è parlato per decenni senza offrire nulla di concreto al mercato. Negli ultimi anni grazie a cloud computing e machine learning, la tecnologia informatica è in grado di elaborare milioni di parole e ha permesso di realizzare questo sogno. Per un computer comprendere il contesto di una conversazione in modo chiaro non era mai stato possibile. Grazie ai progressi nella potenza di calcolo, la tecnologia vocale ha iniziato a cambiare le nostre giornate. Con un comando semplice e naturale come la voce, le persone di tutte le età possono facilmente completare attività quotidiane. Dalla riproduzione della musica alla lettura delle notizie tutto avviene senza muovere un dito. Si tratta di progressi incredibili ma non certo di un punto di arrivo. Una indagine JD Power ascolta l’opinione dei possessori americani di questi dispositivi per capire come stanno cambiando la vita anche in auto.

VOCE AL CENTRO

Sempre più aziende cercano di estendere l’utilizzo della voce all’auto. Secondo lo studio il 76% degli intervistati vuole in auto un assistente vocale della stessa marca di quello che ha già a casa. Spesso ci sono problemi di utilizzo e incomprensioni che danneggiano la user experience. J.D. Power ha creato un modello composto da quattro elementi per andare più a fondo: comprensibilità, usabilità, fiducia e utilità. Ogni elemento della User Experience è strettamente legato e capace di fare la differenza. Comprensibilità e usabilità sono molto importanti perché avvicinano il consumatore alla tecnologia e gli fanno costruire una relazione con essa. Le persone che usano servizi vocali basati sullo smartphone connesso all’auto sono le più soddisfatte. Il campione ha valutato l’esperienza come 7,37 su una scala di 10 punti. Sulle ultime auto non sono pochi i sistemi di infotainment che permettono di usare l’assistente vocale dello smartphone.

ESPERIENZA UTENTE

Se la voce è la forma più naturale di comunicazione per un essere umano per un computer non è immediata. Negli ultimi anni i proprietari di veicoli identificano i tradizionali sistemi di riconoscimento vocale come uno dei primi tre problemi. Questo è dovuto alla difficoltà nel capire come funzionano e dalla frustrazione per le sue funzionalità limitate. Su una scala di 10 i problemi degli utenti sono calati passando al 5,7% nel 2018, rispetto all’8,7% del 2015. Come detto oggi molti utenti usano un assistente vocale grazie mirroring degli smartphone come Apple CarPlay o Android Auto. Ci sono anche sistemi nativi come Alexa Auto già presente su Ford, Toyota e Seat. Interessanti anche i dispositivi aftermarket come quelli di Anker, Garmin e della stessa Amazon che portano gli assistenti vocali anche sulle auto meno recenti.

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Le emozioni causano distrazioni al volante ma l’AI può evitarlo

di Antonio Elia Migliozzi

Studiare le emozioni dei driver per evitare incidentiAffectiva lavora nel campo dell’intelligenza artificiale e dalla sua nascita ha avuto finanziamenti per oltre 53 milioni di dollari. Dal 2017 il lavoro del team si concentra su come le emozioni alla guida causano distrazioni e quindi riducono la sicurezza. Gli studi dell’azienda sulle emozioni, hanno appena ottenuto un maxi finanziamento da 26 milioni di dollari. Il capitale arriva proprio quando il software è pronto l’installazione sulla prima flotta di auto. Insomma la prospettiva è chiara. Leggere le emozioni per ridurre i rischi e migliorare l’esperienza di guida. Vediamo come l’auto interviene da sola in caso di pericolo.

EMOZIONI IN STRADA

Affectiva ha ricevuto un finanziamento da 26 milioni di dollari. A capo dell’investimento c’è il fornitore automobilistico Aptiv. Grazie a questi soldi Affectiva porterà la sua tecnologia di riconoscimento delle emozioni a bordo delle auto. Questa tecnologia riconosce diversi stati d’animo come felicità, tristezza, stanchezza. In questo caso, grazie alla partnership con Nuance Communications, l’intelligenza artificiale di Affectiva parla con il driver. Ad esempio gli chiederà se vuole ascoltare della musica per rilassarsi. Per il futuro l’azienda metterà sotto controllo tutta l’auto e non solo il guidatore. I ricercatori vogliono analizzare le emozioni di tutti i passeggeri a bordo di un veicolo per capire come influenzano chi guida. Litigi o risate fanno una grande differenza a livello emotivo e possono influenzare la qualità maggiore o minore di un viaggio.

INTELLIGENZA ARTIFICIALE

Le soluzioni di Affectiva per il controllo delle emozioni sono già utilizzate da molte aziende che sviluppano robot domestici e sistemi AI. L’uso di queste tecnologie nel mondo automotive è sempre frequente come dimostra la collaborazione con Kia dello scorso gennaio. Affectiva ha già fatto sapere che utilizzerà gli ultimi finanziamenti per fare di meglio. Nel dettaglio il brand vuole ridurre gli errori del sistema arrivando alla perfezione. Per leggere le emozioni la AI sarà addestrata con oltre 7 milioni di volti umani. Affectiva vuole che la sua intelligenza artificiale capisca anche gli umori e i comportamenti più complessi. Si tratta di una sfida molto difficile. In molti casi anche per un umano è impossibile capire con certezza cosa provano gli altri. Dalle informazioni diffuse dal brand la lettura delle emozioni avverrà grazie ad una serie di telecamere presenti a bordo delle vetture.

LA PROSPETTIVA

Secondo l’azienda tech un “cortocircuito” di emozioni riduce di molto l’attenzione alla guida. Insomma le emozioni finiscono nella lista delle peggiori distrazioni al volante. Per questo motivo nelle situazioni di pericolo l’assistente basato sulla AI prenderà il controllo dell’auto. Si tratta di una situazione estrema nella quale la vita del conducente e di tutti i passeggeri è in pericolo. Il brand americano installerà la sua tecnologia direttamente all’interno delle vetture. Questo significa che non utilizzerà un cloud. Chiaro che la scelta richiede lo sviluppo di soluzioni software e hardware di alto livello. Nei prossimi anni le capacità di lettura dell’umore personalizzeranno l’esperienza di guida. Ad esempio, se si è sotto stress, il veicolo lancerà in automatico la playlist preferita o modificherà le luci.

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Guida autonoma: il test dell’Autopilot su Tesla Model S

di Donato D'Ambrosi

L’Autopilot Tesla è uno dei sistemi più discussi degli ultimi anni, è stato bloccato e poi riabilitato. In alcuni Paesi anche vietato. Euro NCAP ha messo alla prova quanto realmente è autonomo l’Autopilot della Tesla Model S in una situazione di emergenza. Nel video qui sotto, messo alle strette in situazioni tipicamente urbane l’Autopilot mostra qualche limite. In tutte le altre prove si mostra affidabile, e questo è un rischio secondo Euro NCAP per la percezione del guidatore verso il sistema Autopilot.

L’AUTOPILOT ORA HA DUE LIVELLI

L’Autopilot Tesla nasce per sostituire totalmente il conducente alla guida e risolvere tutte le criticità legate all’errore umano. Ma questo obiettivo ha ben presto presentato i limiti di un sistema non ancora maturo. Nel tempo è stato aggiornato, bloccato, riabilitato e testato. Al punto che definirlo semplicemente Autopilot può indurre confusione, poiché il sistema disponibile anche sulla Tesla Model 3 si è sdoppiato. C’è una parte che si occupa della guida assistita (l’Autopilot che gestisce sterzo e freni sostanzialmente). Mentre una versione più evoluta di Guida totalmente autonoma parcheggia anche l’auto da sola e la riporta al proprietario con un clic.

IL RISCHIO DI FIDARSI TROPPO E’ ALTO

Euro NCAP ha messo alla prova la versione semi- autonoma dell’Autopilot, anche se non siamo in grado di dirvi quale release. Guardando il video sotto ci si rende conto come il sistema di assistenza alla guida sia tra i più riusciti rispetto a quelli delle altre Case. Questo però, oltre ai limiti emersi nei test di Cut-in e Cut-out, espone al rischio che i guidatore si fidi troppo del sistema. Per rispettare l’obbligo di tenere le mani sul volante Tesla ha abilitato la funzione “one-strike-you-are-out”. Significa che se il guidatore non mette le mani sul volante, l’Autopilot si disabilita per tutta la durata del viaggio. Ecco come si comporta realmente il sistema di assistenza alla guida Tesla nei test Euro NCAP.

NELLE PROVE LONGITUDINALI E’ PROMOSSA

Finché l’auto si trova nei contesti di guida autostradali ed extraurbani testati da Euro NCAP l’Autopilot dimostra di poter intervenire efficacemente in situazioni di emergenza. Quando infatti l’Adaptive Cruise Control è impostato a 50, 80 o 130 km/h, il complesso sistema di telecamere individua sempre l’auto ferma davanti. L’AEB si attiva senza richiedere alcun intervento al conducente. La stessa efficacia è verificata se davanti alla Tesla si trova un’auto in panne che procede a bassa velocità. Nelle varie prove a 20vs100 km/h, 60vs130 km/h e 50vs55 km/h con la Tesla sempre più veloce dell’altra auto, l’Autopilot interviene in modo risolutivo.

NON SEMPRE PRONTA AGLI IMPREVISTI

Nei test di Cut-in e Cut-out invece i sistemi di assistenza alla guida Tesla mostrano i loro limiti, come molte altre auto testate da Euro NCAP. Nel test Cut-in, un’auto più lenta si inserisce davanti alla Tesla Model S e l’AEB è chiamato a intervenire. Quando la differenza di velocità è 10vs50 km/h, il conducente della Tesla riceve solo un warning ed è costretto a sterzare. Se la velocità aumenta (80vs130 km/h) l’AEB interviene correttamente. Più complesso è invece il test del Cut-out, in cui un’auto lenta davanti alla Tesla si sposta all’improvviso e cela un ostacolo fermo davanti. In questi casi nonostante la miriade di sensori e telecamere (la Model S ne ha più di tutte le auto) se la differenza di velocità è 80vs90 km/h parte solo il warning di impatto. Invece a velocità più basse (50vs70km/h) il sistema di assistenza Autopilot ha il tempo utile per accorgersi dell’auto ferma.

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Auto robot senza conducente: in Florida si vota per i test autonomi

di Donato D'Ambrosi

La proposta di legge avanzata in Florida potrebbe spianare la strada a Uber e Lyft nei test di guida autonoma senza conducente. Lo prevede  – almeno nelle intenzioni – una proposta depositata da Jason Fischer, membro del Partito Repubblicano che impugna la legge sull’obbligo del collaudatore a bordo. Un’idea non del tutto nuova e che in tempi recenti si è scontrata con i danni collaterali delle auto a guida autonoma nei test Uber. Eppure ci sono statistiche sulla pericolosità dell’uomo al volante che darebbero ragione a Fischer.

LA LEGGE CHE UBER E LYFT ASPETTAVANO

Anche la guida autonoma, come tutte le altre lotte di partito, è diventata una leva politica. Jason Fischer vuole  rendere la Florida il primo Stato ad autorizzare test senza conducente su strade pubbliche. Il che potrebbe anche dividere l’opinione pubblica ma raccoglierebbe sicuramente il consenso di chi come Uber ha tirato i remi in barca dopo l’incidente. La commissione Affari interni della Camera ha approvato il disegno di legge Fischer che passa al voto in Parlamento.

PROPOSTE CONTROVERSE

Nella stessa sessione è stata presentata una proposta di legge che bandisce gli SMS alla guida e inasprisce le leggi contro le distrazioni alla guida. Mentre fa discutere dopo l’incidente Uber il disegno che autorizzerebbe  il conducente di un’auto a guida autonoma a guardare la televisione o distrarsi se è attivato il pilota automatico. E a chi solleva perplessità sulla sicurezza stradale e sull’affidabilità dei sistemi di guida autonomi senza conducente, Fischer risponde per le rime.

L’UOMO E’ PIU’ PERICOLOSO DELLE AUTO ROBOT

Secondo il politico ingegnere, la fallibilità dei sistemi a guida autonoma è notevolmente minore rispetto a quella dell’essere umano. La tesi è suffragata dai numeri citati da Fischer sugli incidenti stradali in Florida, che sarebbero attribuibili nel 94% dei casi ad errore umano. “La Florida è ampiamente riconosciuta come uno dei leader della nazione nella politica dei veicoli a guida autonoma”. Spiega Fischer “Dobbiamo rivedere le leggi vigenti che regolano la circolazione dei veicoli a motore, che non prevedevano auto senza conducente quando sono state scritte“. Intanto la proposta di legge è passata all’unanimità in Senato prima di approdare alla Camera. E’ prevedibile quindi che otterrà l’ok definitivo in Parlamento. Mentre in Italia solo Torino ha dato dimostrazioni di interesse verso i test di auto a guida autonoma, con imprevisto.

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Guida autonoma: al PoliMi il primo corso di Etica delle Tecnologie

di Donato D'Ambrosi

Cosa spinge un uomo a fare la scelta più giusta? Forse il buon senso, l’etica, la morale. Tutte caratteristiche non tangibili che saranno richieste alle auto a guida autonoma. Ma le auto a guida autonoma sapranno ragionare come l’essere umano e avere una loro etica? Questa è la domanda che negli ultimi anni ha riguardato le auto a guida autonoma pronte a passare dai test al servizio pubblico. In caso di emergenza cosa deve fare un’auto a guida autonoma? In base a cosa deciderà se proteggere i suoi occupanti più delle persone all’esterno dell’auto? Molte di queste domande potrebbero trovare già risposta nel primo corso di Etica delle Tecnologie del Politecnico di Milano.

LO STUDIO SULL’ETICA DEI ROBOT INTELLIGENTI

Il mondo accademico inizia a guardare con più interesse la guida autonoma, sia dal punto di vista tecnico che legale-etico. L’annuncio infatti del primo corso Ethics for Technology rivolto a studenti di ingegneria del Politecnico di Milano, segue quello di FCA a Modena. Come dovranno essere programmate le auto robot è un’incognita non ancora chiarita. Anche perché lo sviluppo tecnologico delle auto a guida autonoma ha fatto passi da gigante rispetto invece all’iter burocratico insabbiato sulle responsabilità legali.

LA GUIDA AUTONOMA DEVE INTERPRETARE LE ALTRE AUTO

Le future figure professionali avranno a che fare con macchine senzienti il cui comportamento va previsto, addestrato e corretto. E’ il motivo per cui in ogni parte del mondo è aumentata esponenzialmente l’attività di test delle auto robot in scenari diversi. I test cercano di colmare con lunghi collaudi l’imprevedibilità del traffico stradale e allenare i super computer a gestire situazioni sempre nuove. Finché tutte le auto non saranno autonome la convivenza tra robot e conducenti e pedoni in carne ed ossa è il limite maggiore. Tant’è che si stanno sviluppando linguaggi di comunicazione luminosi per non lasciare spazio all’interpretazione di una manovra delle auto a guida autonoma.

L’ALGORITMO DELLA PRIORITA’

Cosa succederà in una situazione di emergenza sembra un tassello del puzzle ancora da incastrare dopo l’incidente mortale nei test Uber. Se un conducente in carne ed ossa potrebbe improvvisare nelle manovre per evitare un incidente, un super computer è fatto per calcolare. Ma in base a quale ratio deciderà quali manovre fare in una situazione complessa? Sarà meglio non fare nulla o proteggere prima di ogni cosa l’incolumità dei passeggeri a bordo? Al di là della fiducia che gli utenti possono riporre nella tecnologia, sono sempre le incognite a preoccupare di più.

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Guida autonoma: il test del ProPilot su Nissan Leaf

di Donato D'Ambrosi

Quanto ci si può fidare realmente della guida semi autonoma e dei sistemi di assistenza sulle auto in commercio? Euro NCAP sottopone a i test di guida autonoma le auto più recenti per verificare proprio qual è il rischi di sopravvalutare la tecnologia. Dopo aver visto come si comportano Ford Focus, DS7 Crossback, BMW Serie 5, Hyundai Nexo e Mercedes Classe C, Euro NCAP si concentra sulla Nissan Leaf. Ecco nel video qui sotto cosa succede in una situazione di emergenza quando il guidatore si affida totalmente al sistema ProPilot della Nissan Leaf.

DIFFICILE CONFONDERLO MA FACILE DA ILLUDERE

Una delle valutazioni più importanti di Euro NCAP, oltre all’efficacia del sistema, riguarda anche come è percepito il sistema dal guidatore. Il manuale è adeguatamente chiaro nell’evidenziare che il sistema ProPilot è di ausilio alla guida, ma il nome potrebbe indurre a pensare diversamente. L’obbligo di tenere le mani sul volante infatti è costantemente segnalato anche al guidatore. Ma basta i tecnici Euro NCAP hanno verificato che basta una leggera sterzata per illudere il sistema di aver impugnato lo sterzo. Se il conducente ignora totalmente l’allarme, il sistema ProPilot è pensato per fermare l’auto e portarla in uan situazione di sicurezza controllata.

PIU’ EFFICACE SE L’AUTO SI MUOVE LENTAMENTE

Dopo questa premessa, è chiaro che la curiosità passa tutta sulla reale efficacia del sistema di assistenza alla guida Nissan. Come si vede nel video qui sotto, il ProPilot sembra più efficace quando incontra davanti un’auto lenta. Mentre negli altri test è richiesto un maggiore controllo del conducente. Nella prova di frenata di emergenza con Adaptive Cruise Control impostato a 50 km/h, l’AEB frena correttamente appena il ProPilot rileva l’auto ferma. Se la velocità aumenta a 80 km/h parte solo l’avviso di collisione mentre a 130 km/h il conducente non riceve neppure quello.

NEL TRAFFICO URBANO SI RISCHIA IL TAMPONAMENTO

A velocità elevate (100 km/h) il ProPilot è più efficace se l’auto procede lentamente (a 20 km/h) poiché l’AEB si porta alla giusta distanza di sicurezza frenando. Lo stesso succede se la differenza di velocità è 130-60 km/h e 55-50 km/h. Nelle prove di Cut-in e Cut-out invece si rischia l’incidente se il guidatore non interviene dopo il warning. Queste due prove simulano la possibilità che un’auto possa illudere i sensori della Nissan Leaf nascondendo un ostacolo improvviso o tagliando la traiettoria. Nel Cut-in con la Nissan Leaf a 50 km/h, il ProPilot avverte solamente della potenziale collisione con un’altra auto lenta che si inserisce a 10 km/h. Stessa limitazione nel Cut-out, quando la lepre che precede a 50 km/h la Nissan Leaf cambia carreggiata rivelando l’ostacolo fermo. In questo caso il ProPilot può fare poco nonostante la velocità non troppo alta (70 km/h) e il guidatore deve intervenire per evitare la collisione.

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Wi-fi in auto: l’Europa boccia lo standard e punta alla connettività V2X

di Donato D'Ambrosi

Il Wi-Fi in auto è sempre più diffuso tra le dotazioni di molti Costruttori, un cambiamento che in Commissione Europea ha richiesto chiare direttive. L’idea di definire uno standard per la connettività basata sul Wi-fi però è stata fermamente contrastata da un comitato di europarlamentari. Il motivo sarebbe legato a possibili favoritismi a pochi Costruttori e rischi per la crescita economica. Mentre montano le polemiche sulla clausola che fermerebbe l’innovazione della tecnologia basata su 5G e V2X, il voto è rimandato al 17 aprile.

QUALI COSTRUTTORI SONO FAVOREVOLI A WiFi E V2X

Dietro la decisione di stabilire uno standard sulla connettività auto sta montando un caso che pone possibili rischi per la concorrenza agguerrita tra i Costruttori. Non è un segreto che su auto connesse ed elettriche i maggiori operatori di IT (Information Technology) e i Costruttori stiano sgomitando per accaparrarsi il posto migliore. E la proposta di stabilire uno standard sul Wi-Fi, con la clausola di compatibilità retroattiva delle tecnologie, ha fatto scattare l’allarme. Un gruppo di parlamentari ha infatti votato contro la proposta della Commissione Europea definendo questa clausola come un aiuto per Volkswagen e Renault. Mentre si troverebbero in svantaggio Daimler, Ford, PSA Group e gli altri che puntano sulla connettività 5G-V2X.

DIFFERENZE TRA ITS 5G E 5G-V2X

Per capire meglio la querelle a Bruxelles sulla proposta dello standard del WiFi capiamo cosa cambia tra ITS 5G e 5G-V2X. ITS 5G si basa sul progetto USA Wireless Access in Vehicular Environments e sullo standard preesistente 802.11 del wifi che usiamo anche a casa. Le potenzialità sono notevoli in applicazioni di connettività V2V (Vehicle to Vehicle). Peccato che questa tecnologia vada in concorrenza con il 5G-V2X che si basa lo stesso sullo standard 802.11 ma ha delle limitazioni. La tecnologia 5G-V2X invece è quella che più sta riscuotendo interesse della ricerca che vede Europa e USA in testa nel 2018.

FUORI DALL?EUROPA SI PUNTA SU V2X

La preferenza del 5G-V2X contrariamente alla proposta della Commissione Europea, permetterebbe di definire una rotta comune anche nei confronti di USA e Cina. Senza considerare che – secondo i produttori della tecnologia – il 5G-V2X avrebbe anche un consumo inferiore e una minore latenza. La Commissione per i Trasporti al Parlamento EU ha espresso un parere contrario sostenendo che la clausola di adeguamento bloccherebbe l’innovazione della connettività. Sulla proposta della Commissione riguardo al WiFi si voterà il prossimo 17 aprile. Mentre il gruppo di europarlamentari pro 5G-V2X continuerà a schierarsi contro il rischio di minare la crescita economica dell’UE basata sul 5G.

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Paura della guida autonoma: test gratuiti per combatterla

di Redazione

La tecnologia avanza e l’interazione fra uomo-macchina sta diventando strumento di studio quotidiano. Guardiamo cosa sta succedendo nel mondo dell’auto. Se prima l’uomo aveva il “pieno” controllo al volante, adesso, con le ultime tecnologie, la tendenza si è invertita. Le auto a guida autonoma sono l’esempio di questa inversione. Ma la diffidenza verso i dispositivi di ultima generazione e gli incidenti avvenuti a bordo delle auto che si guidano da sole hanno scaturito una certa paura nei confronti di questa tecnologia. Così, a Detroit, le aziende aderenti alla SAE International, la società internazionale degli ingegneri dell’automobile, hanno organizzato dei test gratuiti sulle macchine “driver less” per informare ed educare gli automobilisti sulla sicurezza di questi veicoli. Lo fecero già nella primavera del 2018.

IL TIMORE DI PERDERE IL CONTROLLO

Secondo alcune ricerche effettuate negli ultimi mesi la fiducia nei confronti delle auto senza guidatore è crollata. Lo ha dimostrato anche un rapporto del Censis di fine 2018. I motivi di questi timori si ritrovano nella poca conoscenza delle tecnologie più avanzate. E negli incidenti che si sono verificati su queste auto. Ultimo dei quali, il 21 marzo 2019, quando a Tempe in Arizona, un’auto a guida autonoma del colosso Uber ha investito e ucciso una ciclista. Gli incidenti vanno analizzati e studiati, ma la loro portata mediatica genera paura in tutti quegli automobilisti che temono di perdere il controllo della propria vettura.

TEST GRATIS PER TUTTI

Conoscere e testare le proprie paure per capire il reale funzionamento di questi veicoli che guideranno il futuro prossimo. Questi sono i motivi che hanno spinto la SAE International in collaborazione con industrie, istituzioni no-profit e università ad organizzare dei mini-viaggi da sei minuti, che si sono svolti a Detroit. Sei minuti per ciascuna delle centinaia di persone che si sono iscritte ai test organizzati dalla Chrysler Pacifica Hybrid di Waymo. L’obiettivo è educare: informare i partecipanti – dal semplice cittadino al responsabile politico – sui veicoli a guida autonoma. Per dimostrare che la sicurezza non è affatto compromessa. Anzi è l’obiettivo principale.

PARERI FAVOREVOLI DAI PROTAGONISTI

Le opinioni sui test effettuati sono state positive. Certo, difficilmente, l’ente organizzativo poteva riportare recensioni critiche nei confronti dell’iniziativa. Ma secondo i primi pareri raccolti, questi test hanno aiutato i partecipanti di tutte le età a capire gli aspetti positivi e negativi della guida autonoma. Dal non dover pensare più alla strada per raggiungere la destinazione desiderata al riconoscimento di persone, ostacoli e segnali. Queste sono le principali caratteristiche che hanno fatto colpo sui tester.

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Guida autonoma: il test dell’Active Distance Assist su Mercedes Classe C

di Donato D'Ambrosi

La rassegna di test di guida semi autonoma condotti da Euro NCAP continua e stavolta si focalizza sul sistema Active Distance Assist di Mercedes. Dopo aver visto come si comporta la guida assistita di Ford Focus, DS7 Crossback, BMW Serie 5 e Hyundai Nexo è il turno della Mercedes Classe C. Il sistema Active Distance Assist Distronic con Steering Assist messo alla prova nel video qui sotto non risulta sempre efficace come altri sistemi. Vediamo cosa ne pensa Euro NCAP.

DIFFICILE CONFONDERLO CON IL PILOTA AUTOMATICO

Il test Euro NCAP dei sistemi di assistenza alla guida valuta se e quanto l’auto è in grado di evitare un incidente. Ma la valutazione dei tecnici si focalizza anche sul rischio che un sistema di assistenza alla guida sia confuso per autonomo. Il pericolo non sussiste con la Mercedes Classe C poiché è evidente che l’Active Distance Assist Distronic con Steering Assist non vuole sostituire il conducente. Tant’è che sul manuale dell’auto è riportato l’obbligo per il conducente di tenere le mani sul volante. In caso di warning, al conducente basta premere un qualsiasi pulsante sul volante per aggirare la segnalazione. Se poi il conducente lo ignora totalmente, l’auto rallenta progressivamente fino a fermarsi in condizioni di sicurezza.

SE C’E’ VENTO NON FUNZIONA BENE

Una delle condizioni evidenziate da Euro NCAP nel test e riportata anche sul manuale è il limite di funzionamento su strade molto strette o con vento forte. In effetti come si vede nel video sotto, al di là del vento, a velocità autostradali viene richiesto l’intervento del guidatore per evitare una collisione. Se l’Adaptice Cruise Control è impostato a 50 km/h, l’AEB interviene prontamente in caso di ostacolo fisso. Salendo invece a 80 km/h, il guidatore riceve un warning di possibile collisione ma deve anche sterzare per evitarla. A 100 km/h invece non c’è alcuna risposta dall’auto all’avvicinarsi dell’ostacolo fermo.

IL GUIDATORE NON PUO’ DISTRARSI TROPPO

Un comportamento variabile anche al variare della velocità con un’auto lenta davanti. Nel test del sistema di assistenza alla guida della Mercedes Classe C infatti se la differenza di velocità è di 20 vs 100 km/h, l’AEB interviene in modo efficace. Lo stesso se la differenza di velocità è 60-130 km/h o 50-55 km/h. Se invece l’auto davanti procede a 10 km/h e la Classe C sopraggiunge a 50 km/h non c’è alcun intervento o warning dell’auto. Anche il test del Cut-out mostra luci e ombre del sistema di assistenza Active Distance Assist. Se infatti davanti alla Merdedes Class C si trova un’auto che improvvisamente si sposta e mostra un ostacolo fermo, il guidatore è chiamato a intervenire. Non tanto se la differenza di velocità è 50-70 km/h maggiore per la Mercedes, quanto se la differenza scende a 80-90 km/h.

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