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Incidenti stradali 2018: le strade più pericolose d’Italia nel rapporto ACI

di Raffaele Dambra

Incidenti stradali strade più pericolose d’Italia

Nel 2018 le strade più pericolose d’Italia, in cui si è verificata la maggior densità di incidenti stradali, sono risultate la penetrazione urbana della A24 Roma-Teramo (nel tratto GRA-Portonaccio), il raccordo autostradale di Reggio Calabria e la Tangenziale Nord di Milano nel tratto in provincia di Monza. È quanto emerso dal rapporto “Localizzazione degli incidenti stradali 2018” diffuso dall’ACI che ha analizzato i 37.228 sinistri avvenuti in Italia lo scorso anno, di cui 1.166 mortali, che hanno causato 1.344 morti e 59.853 feriti.

INCIDENTI STRADALI IN ITALIA 2018: LA MAGGIOR PARTE NEI CENTRI ABITATI

Secondo lo studio dell’Automobile Club d’Italia, 76 incidenti su 100 si sono verificati nei centri abitati, 6 in autostrada e 18 su strade extraurbane principali e secondarie. In aumento, però, soltanto il numero delle vittime in autostrada (dato influenzato dalla tragedia del Ponte Morandi) e quello dei sinistri sulle strade extraurbane, tutto il resto è stabile o in diminuzione. Più in generale, prendendo come riferimento l’anno 2010, in otto anni gli incidenti stradali sono calati del 19,4% e i morti del 18,2%. Tuttavia, rispetto al 2017, gli incidenti sono pericolosamente risaliti del +1,5% e i decessi diminuiti soltanto di 1,6 punti percentuale.

LE STRADE PIÙ PERICOLOSE D’ITALIA 2018 SONO LE AUTOSTRADE URBANE

Nelle autostrade urbane avviene la maggiore densità di incidenti, soprattutto a causa degli elevati flussi di traffico e della pluralità di mezzi diversi. Ai primi cinque posti delle strade più pericolose d’Italia del 2018, non considerando i 16 incidenti a km sul raccordo dell’A4-Viale Certosa (Milano) a causa del dato poco significativo (solo 8 sinistri in un segmento di 0,5 km), troviamo infatti altrettante autostrade urbane: quelle già citate nel primo paragrafo più la Tangenziale Est di Milano e il Grande Raccordo Anulare di Roma. Per le strade extraurbane il triste primato spetta invece alla Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga, nei tratti in provincia di Monza e di Milano, e alla SS 131 dir Carlo Felice presso Cagliari. L’immagine in basso contiene un elenco più esaustivo delle strade italiane più a rischio.

INCIDENTI IN ITALIA 2018: GLI UTENTI PIÙ VULNERABILI

Sulle strade extraurbane gli utenti vulnerabili hanno inciso con una quota assai elevata sul numero dei decessi, anche se in diminuzione rispetto al 2017: nel 2018 il 31% delle vittime, quindi quasi una su tre, è un ciclista, un motociclista o un pedone. I veicoli a due ruote, biciclette comprese, sono rimasti coinvolti nel 22% degli incidenti stradali. E non a caso l’indice di mortalità di moto e bici è risultato molto più elevato di quello dei veicoli con quattro ruote: più di 3,6 morti ogni 100 mezzi coinvolti in incidente, rispetto ai soli 1,3 delle auto. Le strade più pericolose per le due ruote sono state individuate nella SS 1 Aurelia in Liguria, nel Grande Raccordo Anulare di Roma, nella SS 145 Sorrentina in provincia di Napoli e nella SS 249 Gardesana Orientale in provincia di Verona.

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Alcoltest non attendibile se eseguito alcune ore dopo il sinistro

di Raffaele Dambra

Alcoltest non attendibile

L’alcoltest non è attendibile per verificare lo stato d’ebbrezza del conducente se viene effettuato alcune ore dopo il sinistro. In questo caso, affinché ci sia reato, è necessaria la presenza di ulteriori elementi indiziari dello stato di alterazione al momento dell’incidente. Lo ha stabilito la Corte di Cassazione con l’ordinanza n. 39725 del 27/09/2019, occupandosi del caso di un automobilista che aveva provocato un sinistro stradale guidando con un tasso alcolemico oltre i limiti consentiti, la cui misurazione era però avvenuta circa tre ore dopo i fatti.

PERCHÉ UN ALCOLTEST EFFETTUATO DOPO ALCUNE ORE È INATTENDIBILE

Nella fattispecie, come riporta il portale giuridico Altalex, il fatto di aver accertato lo stato di ebbrezza del guidatore (0,95 g/l in prima misurazione e 1,05 g/l in seconda, quando il limite in Italia è di 0,50 g/l) a distanza di diverse ore dall’incidente, contrasta la regola scientifica (la ben nota curva di Widmark) secondo la quale il picco dell’alcool nel sangue si rileva tra i venti ed i sessanta minuti dopo l’assunzione, fino a quando la curva ha un andamento ascendente, mentre successivamente il tasso degrada. È evidente quindi che il tasso alcolemico ben oltre i limiti rilevato tre ore dopo l’evento non poteva riferirsi a un’assunzione di alcol prima del sinistro ma successiva, come del resto dichiarato dal conducente e confermato da un testimone.

ALCOLTEST NON ATTENDIBILE: PER PROVARE LA GUIDA IN STATO D’EBBREZZA SERVONO ALTRI ELEMENTI INDIZIARI

Per condannare il responsabile del sinistro si deve dunque dimostrare inoppugnabilmente che fosse ‘ubriaco’ al momento dell’accaduto, sottoponendolo immediatamente ad alcoltest o al massimo entro mezzora dall’incidente. Altrimenti, come la giurisprudenza aveva già sentenziato, il decorso di un intervallo di tempo di alcune ore tra la condotta di guida incriminata e l’esecuzione del test alcolemico rende necessario, ai fini di verificare l’effettivo stato di ebbrezza (come da articolo 186 del Codice della Strada), la presenza di altri elementi indiziari.

L’ALCOLTEST ESEGUITO IN RITARDO IMPEDISCE DI ATTRIBUIRE LO STATO DI EBBREZZA

In definitiva, si legge nella sentenza della Corte di Cassazione, “è evidente che la considerazione dell’elemento probatorio inerente l’effettuazione dei controlli spirometrici, svolti dopo un lungo lasso temporale rispetto al momento dell’assunzione, impedisce di attribuire a quei rilievi valore scientifico certo circa lo stato di ebbrezza risalente a un momento di ore precedente quello dell’effettuazione del controllo, qualora la curva di Widmark si presenti ancora ascendente durante l’esecuzione del test”. Si desume perciò che l’alcoltest non è attendibile se eseguito alcune ore dopo il sinistro.

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Telepass: cosa fare se la sbarra non si alza

di Raffaele Dambra

Telepass cosa fare se la sbarra non si alza

Il sistema con Telepass è stato creato con l’obiettivo di rendere più fluido il transito ai caselli autostradali, evitando code e fastidi. E dopo circa trent’anni possiamo senza dubbio affermare che tale obiettivo sia stato raggiunto. Gli abbonati Telepass, a fronte di una spesa tutto sommato sostenibile, perdono assai meno tempo rispetto agli altri automobilisti non dovendo espletare alcuna incombenza riguardante il pedaggio (la differenza si nota soprattutto nelle giornate di traffico intenso). Tuttavia non sono da escludere disagi anche per chi utilizza il Telepass. Per esempio la sbarra al casello potrebbe non alzarsi, stoppando la marcia dell’auto (e di tutte quelle dietro). Oppure potrebbe chiudersi troppo velocemente colpendo la vettura. Che fare in questi casi, per fortuna rari ma comunque possibili (e infatti già accaduti)? Proviamo a dare delle risposte.

COME FUNZIONA IL PASSAGGIO AL VARCO DEL TELEPASS

Normalmente quando un veicolo dotato di Telepass transita lungo l’apposita corsia riservata al casello, un impianto ottico lo riconosce e attiva l’emissione del segnale da parte dell’apposito apparato trasmettitore. L’impianto di bordo risponde alla ‘chiamata’ del dispositivo a terra, ritrasmettendo un codice identificativo univoco. La centralina a terra registra il passaggio del veicolo identificato e dà ordine di sollevare la sbarra. Il tutto avviene in una frazione di secondo e solitamente non si registrano problemi di sorta. Anche perché il conducente della vettura con Telepass ha comunque l’obbligo di mantenere la distanza di sicurezza e di rallentare la velocità durante il passaggio nella corsia riservata fino a 30 km/h. Questo, appunto, per prevenire qualsiasi imprevisto.

COSA FARE SE LA SBARRA DEL TELEPASS NON SI ALZA

Se per un’improvvisa avaria la sbarra del casello riservato al Telepass non dovesse alzarsi, bisogna arrestare la vettura (se al momento del transito si stavano rispettando distanze e limiti la brusca frenata non dovrebbe avere particolari conseguenze) ed evitare in ogni caso di fare retromarcia. Manovra scorrettissima e pericolosissima che l’articolo 176 del Codice della Strada punisce con una multa da 419 a 1.682 euro, più la decurtazione di 10 punti dalla patente. È vietato pure immettersi nella via di fuga laterale, che può essere usata solo in caso di emergenza. Quindi se la sbarra del Telepass non si alza si deve procedere così. Una volta fermata la macchina dinanzi alla sbarra chiusa, bisogna chiamare l’assistenza premendo il tasto rosso presente sulla colonnina installata. Se il disguido dipende dal segnale del varco, che per qualche motivo non ha ‘riconosciuto’ la vettura, un operatore provvede ad aprire da remoto la sbarra. Se invece a essere difettoso è l’apparecchio Telepass dell’automobilista (batteria scarica; posizione non consona; dispositivo spento per distrazione, ecc.) , l’operatore ‘legge’ il numero di targa e addebita l’importo del pedaggio, consentendo quindi il transito.

COSA FARE LE LA SBARRA DEL TELEPASS COLPISCE LA VETTURA

È successo qualche volta che la sbarra del Telepass, dopo essersi regolarmente alzata, si sia chiusa prima del previsto colpendo la vettura in transito. Che si fa in questi casi e, soprattutto, chi paga i danni all’auto danneggiata? Tre anni fa ha risposto al quesito direttamente la Corte di Cassazione con l’ordinanza 15394/2016. La Suprema Corte ha condannato Autostrade per l’Italia a risarcire un automobilista che, imboccata la corsia riservata al Telepass, non si era visto alzare a sufficienza la sbarra. Finendo per urtarla violentemente! Per ottenere il risarcimento il conducente deve però dimostrare di essere effettivamente abbonato al servizio Telepass (e quindi di aver diritto al passaggio nella corsia riservata), fornendo tutta la documentazione necessaria. Ovviamente se un automobilista urta la sbarra del Telepass con dolo o per cattiva condotta (eccesso di velocità, distrazione, ecc.), spetta a lui risarcire la società Autostrade per l’eventuale danneggiamento dell’infrastruttura.

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Sicurezza stradale: CNEL presenta 3 Ddl per arginare i sinistri

di Raffaele Dambra

Sicurezza stradale CNEL

I dati sugli incidenti mortali in Italia stanno tornando a registrare numeri preoccupanti, ed è per questo che ogni iniziativa volta a migliorare la sicurezza stradale e a contrastare l’aumento dei sinistri è decisamente bene accetta. E così, in attesa che la mini riforma del Codice della Strada, che prevede pesanti inasprimenti delle sanzioni per chi guida maneggiando lo smartphone, venga finalmente discussa e approvata in Parlamento (gli ultimi aggiornamenti parlano di fine ottobre), il CNEL, Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro, ha presentato alla Camera dei Deputati tre nuovi disegni di legge in materia di sicurezza sulle strade. Vediamo di che si tratta.

IL CNEL PROPONE IL RILANCIO DELLA CONSULTA NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE E PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Il primo Ddl del CNEL, il numero 2144 dal titolo “Modifiche alla legislazione vigente sulla pianificazione, l’attuazione e il monitoraggio degli interventi in materia di sicurezza stradale. Costituzione della Consulta nazionale per la sicurezza stradale e per la mobilità sostenibile”, propone appunto di rilanciare presso il CNEL, allo scopo di rafforzare la capacità di governo della sicurezza stradale, uno speciale organismo con compiti di consultazione pubblica, di proposta, di promozione di iniziative a sostegno della sicurezza e dello sviluppo sostenibile della mobilità e di valutazione degli esiti del monitoraggio, nonché delle risultanze del conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di domanda di mobilità. La ‘Consulta nazionale per la sicurezza stradale’ operante presso il CNEL esiste già dal gennaio 2001 ma è stata finora scarsamente utilizzata.

MODIFICHE AL CDS PER FACILITARE LA REVISIONE DEI MEZZI AGRICOLI

Il secondo disegno di legge, il numero 2145 dal titolo “Modifiche al Codice della Strada in materia di sicurezza del lavoro e per il sostegno del lavoro meccanizzato in agricoltura”, propone invece di modificare l’articolo 80 comma 8 del CdS, in modo tale da rimuovere gli ostacoli alla effettività delle norme che prevedono la revisione dei mezzi agricoli.

SICUREZZA STRADALE: CASCO OBBLIGATORIO PER I CICLISTI E NUOVI POTERI AGLI AUSILIARI DEL TRAFFICO

Infine la proposta di legge n. 2146 dal titolo “Interventi di modifica al Codice della Strada per il rafforzamento dell’effettività delle prescrizioni. Protezione degli utenti vulnerabili. Controllo diffuso. Semplificazione e contenimento della spesa”. Come riporta il sito di ASAPS, il DDL chiede tra le altre cose l’inasprimento delle violazioni relative ai veicoli privi di copertura assicurativa; l’introduzione del casco obbligatorio per i ciclisti; l’obbligo per i Comuni di pubblicare le segnalazioni dei cittadini relative alla manutenzione di strade e segnaletica (con i relativi provvedimenti idonei a ripristinare lo stato di efficienza e sicurezza); l’introduzione delle figure degli ausiliari del traffico per i rilevamenti degli incidenti stradali e per la gestione della viabilità in occasioni di manifestazioni.

“IL TEMA DELLA SICUREZZA STRADALE RICHIEDE DECISIONI DA PRENDERE, PROGETTI DA REDIGERE, COMPETENZE E RESPONSABILITÀ”

La sicurezza stradale non è un obiettivo teorico ma una serie pragmatica di decisioni da assumere, di progetti da redigere, di competenze e responsabilità”, ha dichiarato Tiziano Treu, presidente del CNEL. “È una politica pubblica, che in passato il nostro Paese aveva affrontato con maggiore attenzione. Governo e il Parlamento hanno competenze e responsabilità dirette e possono, anzi devono, esercitare funzioni normative e regolatorie, con un approccio sistemico. Mentre il CNEL su questo tema possiede un patrimonio di conoscenze e informazioni ultraventennale che può mettere a disposizione del legislatore per ridurre al più presto lo stillicidio di vittime”. Cliccando sul tasto rosso Scarica PDF si può scaricare il documento con il testo completo e commentato dei tre disegni di legge.

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Investimento notturno, la Cassazione condanna il pedone

di Raffaele Dambra

Investimento notturno

Il pedone è di sicuro il soggetto più vulnerabile della strada ma non ha sempre ragione. Seguendo un orientamento già affermato in precedenza con numerose altre sentenze, la Corte di Cassazione ha rigettato il ricorso dei familiari di un donna che era rimasta vittima di un investimento notturno, addossandole la totale responsabilità del sinistro e negando di conseguenza qualsivoglia risarcimento. Gli Ermellini hanno infatti scagionato il conducente dell’auto, riconoscendo che la condotta imprudente e imprevedibile della defunta debba ritenersi l’unica causa dell’incidente.

INVESTIMENTO NOTTURNO, PEDONE CONDANNATO: IL CASO IN ESAME

In verità la Cassazione, con la sentenza n. 25027/2019, non ha fatto altro che confermare quanto sentenziato dal Giudice di Pace e dalla Corte d’Appello nei precedenti gradi di giudizio. Entrambi, come ricorda il portale giuridico studiocataldi.it, si erano già espressi sfavorevolmente dinanzi alle richieste dei congiunti della vittima, investita da un’auto mentre attraversava a piedi una strada extraurbana durante le ore notturne. Più specificatamente, la Corte d’Appello aveva rilevato che la donna aveva attraversato una strada a scorrimento veloce “in ora notturna ove era vietato l’attraversamento pedonale (vista la presenza al centro della carreggiata di uno spartitraffico con siepe, ndr), senza usare la massima prudenza e senza dare la precedenza al veicolo che sopraggiungeva”. Circostanza che di fatto escludeva una presunzione di responsabilità del conducente, prevista dall’art 2054 c.c.

PEDONE INVESTITO PER CONDOTTA IMPRUDENTE: NESSUN RISARCIMENTO

Chiamata a pronunciarsi dopo il ricorso delle parti civili, la Corte di Cassazione ha dato definitivamente torto ai parenti della vittima, ribadendo un concetto fondamentale: il pedone che attraversa la strada di corsa, sia pure sulle apposite strisce pedonali (e nel caso in oggetto non era neppure così), immettendosi nel flusso dei veicoli marcianti alla velocità imposta dalla legge, pone in essere un comportamento colposo che può costituire causa esclusiva del suo investimento da parte di un veicolo. Di conseguenza “in caso di investimento di pedone la responsabilità del conducente è esclusa quando risulti provato che non vi era, da parte di quest’ultimo, alcuna possibilità di prevenire l’evento. Situazione ricorrente allorché il pedone abbia tenuto una condotta imprevedibile ed anormale, sicché l’automobilista si sia trovato nell’oggettiva impossibilità di avvistarlo e comunque di osservarne tempestivamente i movimenti”.

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Incidenti con autocarri: alla Liguria il triste primato

di Raffaele Dambra

Incidenti con autocarri Liguria

Nell’assai poco meritoria classifica delle regioni italiane in cui si verifica la più alta densità di incidenti con autocarri e motrici, la Liguria occupa una triste prima posizione, mentre Genova è nettamente in cima alla graduatoria per province, con Imperia terza e Savona quinta. Non un bel biglietto da visita per le strade e le autostrade liguri, ma del resto chi percorre con frequenza quelle arterie ne conosce molto bene l’estrema pericolosità. Dovuta certamente alla particolare conformità del territorio, stretto tra mare e montagne, che ha limitato lo sviluppo di un sistema viario più efficiente; ma anche all’incapacità di portare a compimento progetti chiave per la viabilità locale, come nel caso della Gronda di Genova. Che dopo oltre trent’anni di proposte e dibattiti è ancora ferma all’analisi costi-benefici…

INCIDENTI CON AUTOCARRI: IN LIGURIA UN SINISTRO OGNI 103 CAMION

Con 1 sinistro ogni 103 camion circolanti, la Liguria è dunque la regione dove avvengono in media più incidenti con autocarri e rimorchi, secondo un’indagine di DAS, compagnia del gruppo Generali Italia, su dati Istat del 2017. Al secondo e al terzo posto si sono posizionati rispettivamente l’Emilia-Romagna (1 incidente su 159 camion) e la Lombardia (1 su 173). Alle loro spalle Toscana, Lazio, Marche e Veneto, mentre il fenomeno ha avuto meno rilevanza in Campania, con 1 incidente ogni 435 autocarri immatricolati in regione e, a seguire, Sicilia, Sardegna, Calabria, Basilicata, Molise e Valle d’Aosta (soltanto 1 incidente ogni 1478 camion).

INCIDENTI CON AUTOCARRI: IN TERMINI ASSOLUTI ‘PREVALE’ LA LOMBARDIA

In termini assoluti sulle strade liguri ci sono stati 1.003 sinistri che hanno coinvolto autocarri e motrici, contro i 4.254 della Lombardia, i 2.625 dell’Emilia-Romagna, i 1.981 del Lazio, i 1.943 del Veneto e i 1.806 della Toscana, tutte regioni molto più grandi della Liguria (che infatti, come abbiamo visto, ha una media decisamente più alta). Meno incidenti invece in Calabria (312), Sardegna (293), Basilicata (87), Molise (53) e Valle d’Aosta (34).

SINISTRI CON AUTOCARRI: LA GRADUATORIA PER PROVINCE

Come anticipavamo all’inizio, Liguria protagonista suo malgrado anche nella classifica per province. Nel 2017 a Genova e provincia c’è stato 1 incidente ogni 84 autocarri immatricolati, seguono Milano (1/108), Imperia (1/114), Bologna (1/124) e Savona (1/131). Nelle posizioni di retrovia Nuoro e Vibo Valentia (1/749), Reggio Calabria (1/769), Potenza (1/820), Agrigento (1/1130) e Aosta (1/1478). Tre province liguri su quattro nei primi cinque posti, davvero da non andarne fieri…

ALLA LIGURIA ANCHE IL PRIMATO DELLE AUTOSTRADE PIÙ PERICOLOSE D’ITALIA

E, come se non bastasse, di recente la Liguria ha vinto pure la ‘maglia nera’ degli incidenti autostradali, soprattutto per le automobili. Nel 2018, secondo un dossier elaborato da Uniontrasporti su richiesta della Camera di Commercio di Genova, il tasso di incidentalità sui 341,2 km di autostrade liguri è stato superiore di 4 punti a quello nazionale (11,95 vs. 7,33) e quasi il doppio prendendo in considerazione solo i veicoli leggeri (13,10 vs. 7,44). Nella classifica delle 10 autostrade più pericolose d’Italia, dietro la capolista Messina-Palermo, si sono piazzate l’una dietro l’altra la A10 Genova-Savona (ma qui ha pesato la tragedia del Ponte Morandi), la A12 Genova-Sestri Levante e la A7 Genova-Serravalle.

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Incidente con cane randagio: si può avere un risarcimento?

di Raffaele Dambra

Incidente con cane randagio

È un’eventualità più comune di quanto si pensi visto l’alto numero di animali randagi che imperversa sulle strade italiane. In caso di incidente con un cane randagio che ha causato danni a persone e/cose, si può ottenere un qualsivoglia risarcimento? E da chi? Belle domande, tornate tra l’altro d’attualità dopo una recente sentenza della Corte di Cassazione che ha fissato alcuni paletti per la richiesta di indennizzo complicando non poco la vita agli automobilisti.

INCIDENTE CON CANE RANDAGIO E LE ASSICURAZIONI

Da un punto di vista assicurativo ci sono poche possibilità di ottenere un risarcimento per un incidente provocato da un cane randagio. Il motivo è presto detto: la collisione con un cane randagio è un evento troppo imprevedibile; inoltre la diffusione del fenomeno del randagismo non incoraggia a confezionare polizze ad hoc, che risulterebbero poco convenienti per le compagnie assicurative. Anche le coperture esistenti risultano inefficaci. La garanzia kasko in effetti protegge pure dagli urti contro ostacoli mobili e fissi (e fino a prova contraria un cane è un ostacolo mobile), ma di solito gli impatti con gli animali sono esclusi. Ci sono poi alcune compagnie che propongono una garanzia accessoria che tutela in caso di collisione con animali selvatici (a volte è una semplice estensione della polizza eventi naturali), ma generalmente la definizione ‘animali selvatici’ non comprende i cani randagi.

INCIDENTE CON CANE RANDAGIO: RESPONSABILITÀ DI ASL E COMUNI

Quindi non c’è nessuna possibilità di ottenere un risarcimento per un sinistro con un cane randagio? Le cose non stanno proprio così. La legge quadro n. 281/1991 fa infatti piena luce su questo punto disponendo che “la responsabilità per i danni causati dai cani randagi spetta esclusivamente all’ente cui è attribuito dalle singole normative regionali il compito di prevenire i pericoli connessi al randagismo, e quindi il compito della cattura e della custodia dei cani vaganti o randagi”. La legge quadro, quindi, non indica direttamente l’ente competente in materia di randagismo. Ma in tutte le regioni è prassi comune affidarsi alle ASL, a cui spetta perciò l’onere di assumersi la responsabilità di catturare e custodire i cani randagi. A seconda del regolamento di ogni regione, la responsabilità può però estendersi in via solidale anche ai singoli comuni. Che, ricordiamolo, detengono il potere di controllo e di vigilanza sul territorio e hanno altresì l’obbligo di munirsi di canili e ristrutturare quelli già esistenti.

INCIDENTE CON CANI RANDAGI: COSA FARE PER OTTENERE IL RISARCIMENTO

Individuato l’ente responsabile, che, come abbiamo visto, può essere l’ASL, il Comune dove si è verificato il sinistro o entrambi (dipende dalla normativa regionale), il proprietario dell’auto scontratasi con il cane randagio per ottenere il risarcimento deve presentare relativa richiesta all’ente o agli enti proposti allegando tutta la documentaristica necessaria. Che deve necessariamente comprendere la denuncia del fatto alle forze dell’ordine con la precisa descrizione dell’incidente; le foto della macchina incidentata e, se possibile, anche dell’animale coinvolto; eventuali certificati medici se ci sono stati dei danni fisici al conducente e/o ai trasportati; generalità dei testimoni (se ci sono); fatture dei costi sostenuti per la riparazione dell’auto e per le cure mediche; importo dell’indennizzo richiesto. Fino a non molto tempo fa l’ente chiamato in causa poteva appigliarsi a pochi pretesti per non pagare. Cercando di dimostrare per esempio l’assoluta accidentalità dell’evento, non ascrivibile alla responsabilità di nessuno ma dovuta a circostanze totalmente imprevedibili. Ma, come anticipavamo all’inizio, una recente pronuncia della Cassazione ha parzialmente cambiato le carte in tavola.

INCIDENTE CON ANIMALE RANDAGIO: PER IL RISARCIMENTO BISOGNA DIMOSTRARE UN COMPORTAMENTO COLPOSO

Con l’ordinanza 11591 del 2018, la Suprema Corte ha infatti precisato che per essere risarciti dei danni subiti a causa di un incidente con un cane randagio, non basta più individuare l’ente competente in materia di randagismo. Ma bisogna dimostrare una sua specifica colpa od omissione. La responsabilità dell’ente deve quindi dipendere da un suo comportamento colpevole e non da una responsabilità oggettiva. Ovviamente, giusto per complicare ulteriormente le cose, è l’automobilista danneggiato a doversi far carico di attestare il comportamento colposo della ASL o del Comune, o di ambedue. Provando per esempio che c’erano state specifiche segnalazioni della presenza abituale di uno o più cani randagi nel luogo dove poi si era verificata la collisione, e che nonostante ciò nessuno degli enti preposti si era adeguatamente attivato per risolvere la situazione.

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Incidenti stradali estate 2019: aumentano sinistri e vittime

di Raffaele Dambra

Incidenti stradali estate 2019

Non è stata una buona estate relativamente agli incidenti stradali. Viabilità Italia, la struttura della Polstrada che si occupa di fronteggiare situazioni di crisi legate alla viabilità e di adottare, anche preventivamente, le strategie di intervento più opportune, ha comunicato infatti che tra giugno e agosto 2019 sono aumentati, rispetto all’anno prima, sinistri, vittime e feriti. Non un aumento considerevole ma abbastanza da lanciare un campanello d’allarme per il futuro. Come del resto aveva fatto il capo della polizia Gabrielli all’inizio della stagione estiva, chiedendo sanzioni più severe e immediate per chi guida in modo irresponsabile.

INCIDENTI STRADALI ESTATE 2019: +2,07% RISPETTO ALLO SCORSO ANNO

In particolare nel periodo giugno, luglio, agosto 2019, Polizia di Stato e Arma dei Carabinieri sono intervenuti su 20.205 incidenti stradali rispetto ai 19.795 del 2018 (+ 2,07%). Sul fronte degli incidenti più gravi il numero delle vittime è passato invece da 516 a 521 (+ 0,97%), mentre le persone ferite sono aumentate da 14.385 a 14.533 (+ 1,03%). E questo nonostante 978.932 pattuglie di polizia e carabinieri abbiano accertato 623.957 violazioni alle norme del Codice della Strada, ritirando 17.308 patenti di guida e 19.494 carte di circolazione. E decurtando complessivamente 969.596 punti della patente. Un’opera di prevenzione e repressione che ha dato frutti importanti; ma che evidentemente necessità di misure legislative più efficaci (come la sospensione immediata della patente per un numero maggiore di infrazioni) per ottenere risultati ancora migliori.

TRAFFICO ESTATE 2019: AUMENTANO LE ‘PARTENZE INTELLIGENTI’

Di contro Viabilità Italia ha registrato durante l’estate appena trascorsa una certa variazione delle abitudini di viaggio degli italiani, con una maggiore attitudine a pianificare gli spostamenti in maniera più consapevole. Ciò tenendo conto che da giugno ad agosto si concentra circa un terzo dell’intero traffico leggero annuale, con un incremento dei veicoli che generalmente si attesta sul +30-35% rispetto alla media. La variazione si è manifestata soprattutto attraverso una maggiore ripartizione del traffico, non solo con partenze più scaglionate nei giorni a bollino rosso e a bollino nero, ma anche con flussi veicolari consistenti, e superiori a quelli dello scorso anno, nei giorni feriali. Il cambiamento delle abitudini degli automobilisti italiani è stato registrato sulla viabilità autostradale e sulle principali arterie ordinarie gestite dall’Anas, dove si sono viste giornate con traffico anche molto intenso ma tutto sommato scorrevole, anche grazie alle buone misure adottate dalle società concessionarie.

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Incidente auto: risarcimento ridotto se il passeggero è senza cintura

di Raffaele Dambra

Incidente auto risarcimento ridotto

C’è un motivo in più (oltre ai 5 che vi abbiamo riportato tempo fa) per indossare sempre la cintura di sicurezza, anche stando seduti sui sedili posteriori. La Corte di Cassazione, con la sentenza n. 21991 depositata il 3 settembre 2019, ha confermato quanto già sentenziato due anni fa dalla Corte d’Appello di Messina. E cioè che il passeggero che riporta delle lesioni a causa di un incidente auto, si vede riconoscere un risarcimento ridotto se al momento del sinistro risultava sprovvisto della cintura di sicurezza obbligatoria.

INCIDENTE AUTO SENZA CINTURA: IL CASO IN ESAME

Nel caso specifico il passeggero, seduto sui sedili posteriori e senza cintura, era stato letteralmente sbalzato fuori dal finestrino dell’auto a causa di una violenta collisione, riportando fratture a una vertebra, a uno zigomo e al cranio. In primo grado gli era stato riconosciuto un risarcimento di 589.791,86 euro. Ma la Corte d’Appello, in seguito al ricorso della compagnia assicurativa, aveva ridotto l’indennizzo di un buon 30%, ravvisando una corresponsabilità del passeggero ferito a causa del mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. Decisione poi ribadita dalla Cassazione.

PERCHÉ AL PASSEGGERO SENZA CINTURA SPETTA UN RISARCIMENTO RIDOTTO

La Suprema Corte, a cui si era rivolta la famiglia del passeggero coinvolto nell’incidente auto per riottenere il 100% dell’indennizzo, ha motivato la sia pronuncia con le seguenti argomentazioni. Innanzitutto l’articolo 172 del Codice della Strada impone in qualunque caso l’utilizzo delle cinture di sicurezza, non operando alcun distinguo fra la seduta posteriore e anteriore del veicolo. Secondariamente, il corretto allacciamento delle cinture costituisce sempre fatto idoneo ad attenuare le conseguenze dannose di un sinistro; pertanto il mancato suo delle cinture di sicurezza da parte di una persona che abbia subito lesioni in conseguenza di un incidente stradale, costituisce un comportamento colposo del danneggiato stesso e legittima perciò la riduzione del risarcimento del danno.

INCIDENTE AUTO CON PASSEGGERO SENZA CINTURA: LA POSIZIONE DEL CONDUCENTE

Allo stesso modo gli Ermellini hanno precisato che il conducente dell’auto, chiamato anch’egli in causa dai ricorrenti, non ha particolari responsabilità nell’accaduto. Sebbene infatti vi sia l’obbligo da parte sua di effettuare la circolazione in condizioni di sicurezza, la verifica che tutti i trasportati abbiano correttamente indossato le cinture esula dalla normale diligenza richiestagli (tranne se non ci siano passeggeri minorenni). Anche perché, si legge nella sentenza della Cassazione, il conducente impegnato alla guida dell’auto non ha la possibilità di controllare costantemente che i passeggeri sui sedili posteriori abbiano sempre la cintura allacciata, differentemente dall’ipotesi in cui il trasportato si trovi sul sedile anteriore. Una sottigliezza, questa, che in qualche modo contraddice quanto sentenziato dalla stessa Cassazione appena pochi mesi fa. Forse servirebbe un quadro normativo più chiaro e non è un caso che ci stiano seriamente pensando.

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Incidenti stradali: in Italia +7% di vittime nel 2019

di Raffaele Dambra

Incidenti stradali Italia 2019

Non sono buoni gli ultimi numeri sugli incidenti stradali in Italia. Dopo un anno di incoraggiante calo le cifre relative ai primi mesi del 2019 parlano di un +7% di vittime da sinistri stradali. Continuando di questo passo sembra purtroppo allontanarsi l’ambizioso obiettivo del piano UE secondo cui l’Italia sarebbe dovuta scendere nel 2020 a ‘soli’ 2000 morti, visto che le stime proiettano la cifra finale di quest’anno a circa 3.500.

INCIDENTI STRADALI IN ITALIA: IL NUMERO DELLE VITTIME TORNA A SALIRE

Se n’è parlato durante la presentazione della strategia di Viabilità Italia per le vacanze estive 2019, che prospetta ben due giornate da bollino nero la mattina di sabato 3 e quella di sabato 10 agosto. “Se nel 2017 era stato registrato un +2,9% di morti sulle strade con 3.378 decessi”, ha spiegato Giovanni Busacca, direttore del servizio di polizia stradale e presidente di Viabilità Italia, “Nel 2018 il dato è stato in calo, con un -2%, ovvero 3.310 vittime. Numeri che comunque non ci fanno essere contenti perché vuole dire che ci sono stati nove morti al giorno sulle strade. Ma il vero allarme però è per l’anno in corso, visti i dati dei primi mesi che abbiamo in possesso: il 2019 potrebbe infatti far segnare un tragico +7% di morti sulle strade”.

SOLUZIONI PER RIDURRE I MORTI SULLE STRADE

“L’aumento, per il momento parziale, del 7% di vittime da incidenti stradali in Italia è un campanello d’allarme sul quale riflettere e lavorare”. Lo ha sottolineato il capo della polizia, Franco Gabrielli, commentando i freddi numeri snocciolati da Busacca. “Per abbattere o quanto meno ridurre il numero di morti sulle strade auspico sanzioni molto severe e immediate per comportamenti irresponsabili alla guida di un’auto. Primo fra tutti l’uso dei cellulari al volante, prevedendo la sospensione della patente fin dalla prima infrazione”. E in effetti le annunciate modifiche al Codice della Strada stanno andando proprio in questa direzione, peccato solo che non si farà in tempo ad approvarle entro la fine dell’estate.

INCIDENTI STRADALI IN ITALIA: I MESI PIÙ PERICOLOSI

Nel corso della presentazione sono stati rivelati anche quali sono i mesi più pericolosi per guidare in Italia, con riferimento all’anno 2018. Luglio è risultato il mese in cui si muore di più con 341 decessi, ovvero più del 10% del totale; agosto invece è il mese in cui la frequenza delle morti è maggiore, con 2,3 morti ogni 100 incidenti stradali. “Dobbiamo assolutamente invertire il trend”, ha chiosato Busacca, “Credo anch’io che la sospensione della patente di guida possa fare, in certi casi, da ottimo deterrente. Ma dev’essere sospesa subito, direttamente sulla strada”.

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Pedoni investiti: quando sono corresponsabili del sinistro

di Redazione

Pedoni investiti corresponsabilità

Spesso si tende a credere che nel caso di pedoni investiti da un’auto la responsabilità ricada sempre sul conducente della vettura. Del resto tra un mezzo a motore e un pedone è quest’ultimo la parte debole, quindi è normale che sia più tutelato. E anche la legge, attraverso l’art. 2054 del Codice Civile, ricorda che “il conducente di un veicolo è obbligato a risarcire il danno prodotto a persone o a cose dalla circolazione del veicolo stesso, se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno”.

PEDONI INVESTITI: CONCORSO DI COLPA E COLPA ESCLUSIVA

Eppure il pedone non ha sempre ragione. Ne ha parlato un articolo del Sole 24 Ore a firma di Marisa Marraffino, spiegando che l’orientamento più recente della giurisprudenza (lo dimostrano numerose sentenze) è quello di una maggiore severità verso i pedoni che con il loro comportamento anomalo o imprevedibile concorrono, in tutto o in parte, a determinare l’impatto con la vettura. Magari perché distratti dall’uso dello smartphone e perché hanno attraversato la strada lontani dalle strisce pedonali.

PEDONI INVESTITI: SENTENZE A LORO SFAVORE

Se n’è accorta per esempio una donna di Trieste che era stata investita da un’auto e pretendeva il risarcimento per il danno subito. Ma il Tribunale della città giuliana ha ribaltato il tavolo (sentenza n. 380 del 7/6/2019) attribuendo alla donna l’80% della responsabilità del sinistro. Questo perché al momento della collisione stava attraversando la strada senza guardare in quanto intenta a parlare al cellulare, in totale disprezzo delle normali regole di prudenza. Ed è andata male anche a due pedoni investiti nelle vicinanze di un’area di servizio presso Ferrara. La Corte d’appello di Milano (sentenza n. 2547 dell’11/6/2019) gli addebitato addirittura la responsabilità esclusiva dell’impatto, essendo stati colpiti mentre attraversavano la strada di notte, sotto la pioggia, con abiti scuri e in evidente stato di ubriachezza, sottostimando completamente il rischio dell’attraversamento.

ALTRI CASI DI PEDONI INVESTITI RESPONSABILI DELLA COLLISIONE

Altri casi di pedoni investiti che sono ritenuti corresponsabili, o totalmente responsabili, del sinistro si verificano quando il pedone sopraggiunge all’improvviso e fuori dalle strisce. O, peggio ancora, quando attraversa l’incrocio di corsa con il semaforo rosso. In quest’ultimo caso, infatti, i giudici del Tribunale di Ravenna (sentenza n. 464 dell’11/5/2017) hanno riconosciuto l’impossibilità dell’automobilista di evitare l’impatto. E, curiosamente, c’è responsabilità del pedone pure se viene investito dopo essersi lanciato in mezzo alla carreggiata per inseguire il proprio cane sfuggito al guinzaglio, come da sentenza del Tribunale di Roma n. 18.769 del 3/10/2018 che ha scagionato l’uomo che l’ha investito.

IL CODICE DELLA STRADA SUL COMPORTAMENTO DEI PEDONI

Ricordiamo infine che il comportamento dei pedoni è regolato dall’art. 190 del Codice della Strada. In particolare il comma 2 specifica che “i pedoni, per attraversare la carreggiata, devono servirsi degli attraversamenti pedonali, dei sottopassaggi e dei sovrapassaggi. Quando questi non esistono, o distano più di cento metri dal punto di attraversamento, i pedoni possono attraversare la carreggiata solo in senso perpendicolare, con l’attenzione necessaria ad evitare situazioni di pericolo per sé o per altri”. E il comma 10 avverte che “chiunque viola le disposizioni del presente articolo (190, ndr) è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 25 a euro 99”.

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Incidenti stradali, risarcimenti più bassi: la pronuncia della Cassazione

di Redazione

Incidenti stradali risarcimenti più bassi

Una nuovissima pronuncia della Corte di Cassazione, precisamente la n. 16580/19 del 20 giugno 2019, farà poco felici gli automobilisti. Nella malaugurata ipotesi di restare vittime di incidenti stradali, i risarcimenti dell’assicurazione in caso di invalidità permanente saranno più bassi. Questo perché dall’ammontare dell’indennizzo si dovrà detrarre l’importo che il danneggiato percepirà dall’INPS a titolo di pensione di invalidità.

INCIDENTI STRADALI: DAI RISARCIMENTI DELL’ASSICURAZIONE SI DEVE DETRARRE LA QUOTA INPS

Ne ha parlato il portale giuridico laleggepertutti.it, spiegando che la sentenza della Cassazione conferma in realtà la linea adottata pochi mesi fa dalla stessa Corte a Sezioni Unite. E cioè che dal risarcimento dovuto dalla compagnia assicurativa alla vittima dell’incidente stradale bisogna detrarre quanto l’INPS ha liquidato e liquiderà per l’invalidità permanente (totale o parziale non fa differenza), ossia la pensione civile. Se così non fosse, ha motivato la Suprema Corte, il danneggiato ricaverebbe un doppio risarcimento, perfino superiore rispetto al danno, finendo addirittura per guadagnarci (ma i soldi, ci chiediamo noi, qualora fossero anche tanti possono compensare un’invalidità fisica permanente e totale? Bella domanda…).

INCIDENTI STRADALI: IL DANNEGGIATO NON PUÒ CHIEDERE UN INDENNIZZO ‘DOPPIO’

Inutile dire che saranno particolarmente contente le assicurazioni, che d’ora in poi potranno ridurre i risarcimenti da incidenti stradali gravi. In ogni caso la Corte di Cassazione non poteva decidere diversamente perché la logica applicazione del diritto prevede che al danneggiato spetti l’indennizzo soltanto del danno effettivamente subito. In altre parole la vittima del sinistro non può chiedere un risarcimento ‘doppio’ solo perché i soggetti preposti all’indennizzo sono per legge due, l’INPS e la compagnia assicurativa. Il danno resta comunque uno e il risarcimento deve essere perciò ‘spartito’ tra l’ente previdenziale e la compagnia. Quest’ultima può inoltre sempre rivalersi verso la terza parte, colui che ha causato il sinistro, chiedendogli la restituzione delle somme versate all’infortunato.

NON CUMULABILITÀ DEI RISARCIMENTI PER INCIDENTE STRADALE: IL PRECEDENTE

Come abbiamo già scritto, la pronuncia della Cassazione sugli incidenti stradali e risarcimenti in caso di invalidità permanente ha solo ribadito un principio già espresso tempo addietro dalle Sezioni Unite della medesima Corte, che avevano così risolto la questione delle conseguenze risarcitorie della strage di Ustica del 1980. I ministeri della Difesa e delle Infrastrutture, spiega ancora laleggepertutti.it, dovranno infatti risarcire la compagnia aerea Itavia (poi fallita) con 265 milioni di euro per “omesso controllo e sorveglianza della complessa e pericolosa situazione venutasi a creare nei cieli di Ustica”. Ma la compagnia aerea non potrà cumulare l’indennizzo già ricevuto dalla propria assicurazione per la perdita dell’aeromobile, e riscuoterà solo la differenza. Quindi l’indirizzo giuridico è chiaro: non può esserci cumulabilità tra risarcimento dell’assicurazione e indennizzo statale, “non essendovi spazio per una doppia liquidazione a fronte di un pregiudizio identico”.

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