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Ieri — 20 Febbraio 2020RSS feeds

A 74 anni ci lascia Larry Tesler, il padre del Cut, Copy and Paste

di Alessandro Matthia Celli

Tesler iniziò a lavorare nella Silicon Valley all’inizio degli anni ’60, in un momento in cui i computer erano inaccessibili alla stragrande maggioranza delle persone.

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Come gestire l’impianto frenante dell’auto e le sue temperature

di redazione

Conoscere e gestire l’impianto frenante dell’auto e le sue temperature permette di avere sempre il massimo delle prestazioni, sia su strada che in pista. E’ quindi utile sapere che il “range termico di funzionamento” riguarda gli impianti frenanti di tutte le auto, che siano stradali, sportive o da competizione.

Esso indica chiaramente l’intervallo di temperature in cui l’abbinamento pastiglia x + disco y offre la resa ottimale; quindi sotto la temperatura minima o sopra quella massima, il rendimento ha un calo, che può essere più o meno repentino a seconda dei casi.

E’ opportuno conoscere questi fattori per sapere non solo quali pastiglie freno scegliere per la vettura, ma anche quando e come migliorare la circolazione d’aria per ottenere un abbassamento delle temperature di esercizio dei freni qualora siano troppo alte.

La scelta delle pastiglie freno

Ogni costruttore di pastiglie freno, spesso in base al colore della piastra di metallo su cui è riportato il materiale frenante, indica il tipo di utilizzo per cui è raccomandata una determinata tipologia. Ad esempio, il giallo può rappresentare la mescola sportiva per uso stradale/track day, mentre il rosso quella per le competizioni.

Non esiste una regola secondo la quale un determinato colore rappresenti uno standard generalizzato, come tale impiegato universalmente: sia chiaro!

Soluzioni per il calore

La prima raccomandazione per un impianto frenante al top è quella di non entrare mai in pista senza aver montato tubi aeronautici su tutte e 4 le ruote e impiegato un fluido idraulico idoneo a questo tipo di utilizzo e, soprattutto, con le pastiglie oltre la metà dell’usura. I tubi in gomma cedono di schianto al salire delle temperature e vi potreste trovare senza il pedale del freno di punto in bianco.

Lo stesso dicasi per un fluido inadatto o vecchio. Una pastiglia usurata, infatti, ha meno materiale d’attrito che la isola dal disco rovente e dunque trasmette più facilmente il calore all’olio, con conseguenze estremamente pericolose.

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Pastiglie freno Pagid by Motorquality

di redazione

Per impianti frenanti più performanti Motorquality propone le pastiglie freno Pagid, che da sempre è all’avanguardia nello sviluppo di pastiglie estremamente prestazionali.
La Casa di Essen attraverso la ricerca, il know-how e il ritorno derivante dalle competizioni offre una gamma completa di mescole adatte a tutte le esigenze: Rs42, Rsl, Rst, Rsc…
Sul sito on line Motorquality www.mqauto.it è possibile scegliere una serie di compound in grado di soddisfare sia le necessità degli appassionati sia quelle dei piloti.
Coefficiente d’attrito elevato, ottima resistenza all’usura e la quasi totale assenza di fading, consentono di sfruttare appieno le prestazioni in frenata del veicolo.
Info: Tel. 02/249511

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Citroën Saxo VTS 16V preparazione 244 CV

di redazione

L’elaborazione di questa Citroën Saxo VTS 16V by Pastore Motorsport ha una potenza di 244 CV e una coppia di 282 Nm, così nel Time Attack di Vallelunga, è stata proprio lei a difendere l’onore dei figli della Lupa grazie alla cilindrata maggiorata, 4 corpi farfallati, alberi a camme e un regime di rotazione di oltre 9.000 g/m.

Il tuning – La base di partenza, ovviamente, è una Saxo 1.6 16V, scelta per le sue eccellenti doti di hadling. Alla Pastore Motorsport hanno usato praticamente solo il basamento del motore di serie, essendo la testa di derivazione Citroën C2 VTS (valvole più grandi di 1 mm rispetto alla Saxo). Inoltre hanno eliminato il manovellismo originale a favore di un albero motore a corsa lunga, bielle in acciaio ad H rovesciata e pistoni stampati, per una cilindrata totale di 1.836 cc con un rapporto di compressione geometrico di 14,5:1. Sulla nuova testata sono state installate delle valvole ulteriormente maggiorate in Nimonic, abbinate ad una completa lavorazione dei condotti e delle sedi. Per la distribuzione, oltre ad una coppia di alberi a camme con profilo decisamente molto spinto (alzata 13 mm, 300° di durata circa), sono presenti le punterie meccaniche, indispensabili su una preparazione di questa tipologia.

Telaio e dintorni – La scocca, oltre al consueto alleggerimento ottenuto con cofano, portellone e sportelli in vetroresina, ha i vetri in lexan, il roll-bar omologato, i sedili Sparco e l’impianto di estinzione. I cerchi in lega da 15” sono OZ ultraleggera, equipaggiati con pneumatici slick. A livello di ciclistica non si è certo lesinato: ammortizzatori Orap a stelo rovesciato tarati da Tecno Suspension, barre di torsione maggiorate Citroën Sport da 23 mm, bracci sospensioni tubolari di derivazione Saxo Super 1600 con uniball. L’impianto frenante sfrutta dischi CTF da 273 mm con pinze AP 4 pistoncini all’avantreno, abbinati a pastiglie Mintex.

Scheda tuning Citroën Saxo VTS 16V by Pastore Motorsport
Interni
Sedili Sparco Pro 2000
Cinture Sparco
Roll-bar Sassa
Strumentazione aggiuntiva
Stechio AEM con sonda Bosch
Led cambiata
Impianto estinzione omologato FIA
Volante a calice OMP
Acquisizione dati AIM solo

Esterni
Cofano, sportelli, portellone in vetroresina
Vetri lexan omologati FIA
Cerchi OZ Ultraleggera 7Jx15”

Motore
Elaborazione completa Pastore Motorsport
Albero motore in acciaio per cilindrata maggiorata 1.846 cc
Pistoni stampati
Bielle ad H rovesciata con spinotto maggiorato; rapporto compressione 14,5:1
Lavorazione basamento
Preparazione testa C2 VTS con valvole maggiorate in Nimonic
Alberi a camme ricavati dal pieno
Iniettori Lancia Delta Turbo
Radiatore olio 13 file Mocal
Regolatore pressione Bonalume
Punterie meccaniche artigianali
Airbox artigianale
Collettore aspirazione 4 corpi farfallati Jenvey 43 mm
Collettore di scarico 4-1 Cecam
Impianto di scarico da 70 mm Cecam
Frizione bidisco in ergal Zanghellini
Cambio sequenziale 6 marce Zanghellini con differenziale autobloccante e semiassi maggiorati
Centralina elettronica EFI Euro1 mappata Mauriello

Telaio
Bracci tubolari Saxo Kit Super 1600 su uniball con modifica camber
Ammortizzatori Orap a stelo rovesciato regolabili taratura Tecno Suspension
Barre di torsione maggiorate Citroën Sport 23 mm
Impianto frenante AP Racing con pinze a 4 pistoni e dischi CTF scomponibili da 273 mm con pastiglie Mintex
Pompa freno maggiorata

Costo totale intervento tuning 40.000 Euro.

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Pastiglie freno rally

di redazione

Pastiglia-Pagid-RS5

Appositamente progettata e sviluppata per i Rally, le pastiglie freno RST 5 by Pagid Racing racchiude una serie di caratteristiche tecniche che la rendono eccezionale per questo utilizzo: pur offrendo il meglio di sé alle alte temperature, dispone comunque di un alto coefficiente d’attrito a freddo che rende la frenata stabile e modulabile in tutte le condizioni di utilizzo. La mescola RST5 fornisce prestazioni di eccellenza immediatamente percepibili dal pilota: l’elevato “bite” iniziale, combinato con l’assenza di “fading”, rende il pedale del freno molto consistente, permettendo così il controllo assoluto della frenata. Le pastiglie in mescola RST 5 sono disponibili in diverse sagome, soprattutto per le categorie WRC e R5. Le pastiglie freno RST 5 come tutti gli altri prodotti Pagid sono distribuiti in Italia dall'azienda Motorquality.

Tecnica pinze freno

di redazione

Tecnica pinze freno

Le pinze freno hanno subìto una profonda evoluzione tecnica in questi ultimi anni per i materiali impiegati, il loro funzionamento e l'ancoraggio. Alcune possono essere paragonate ad autentiche sculture, pur essendo “soltanto” dei semplici concentrati di tecnologia. Le pinze freno, in questi ultimi anni, sono state oggetto di una profonda evoluzione tecnologica. Le auto sono sempre più pesanti, per vezzo o necessità, le prestazioni sempre più elevate e, di conseguenza, il lavoro svolto dagli impianti frenanti è sempre più duro. Immaginate lo sforzo necessario per fermare una supercar da 18 quintali lanciata a 300 km/h in discesa! (...) Evoluzione delle pinze freno: da flottante a fissa - La classica pinza freno automobilistica è di tipo flottante, dotata di un sistema di scorrimento laterale che le permette di muoversi assialmente rispetto al disco. La parte fissa è quella su cui è posizionato il pistoncino, mentre quella mobile generalmente ha solo l’incasso di supporto della pastiglia. (...) Tecnica pinze freno Le pinze fisse: non sono tutte uguali - Le pinze freno fisse, che oggi rappresentano la soluzione migliore in termini di efficienza complessiva dell’impianto frenante, possono essere di vario tipo. Principalmente sono a due blocchi oppure monoblocco. Partiamo dal presupposto che la rigidezza della pinza permette di garantire la trasmissione di una maggiore forza frenante al disco. È evidente che una monoblocco sia più rigida di una costituita da due elementi accoppiati tramite apposite viti. Come al solito, però, la qualità si paga… e una pinza monoblocco costa molto più di una a due pezzi. (...) Tecnica pinze freno Per un rigido ancoraggio - Le pinze freno si distinguono anche per il tipo di ancoraggio, che può essere di tipo assiale (parallelo all’asse del disco freno) o radiale (perpendicolare all’asse del disco). Quest'ultimo rappresenta la migliore soluzione come rapporto tra leggerezza e rigidezza del sistema, oltre a garantire la migliore resistenza al momento torcente che si genera quando le pastiglie “mordono” il disco. Una pinza rigida consente di trasmettere, come già evidenziato, la maggiore forza frenante possibile attraverso le pastiglie freno. (...) Dulcis in fundo: i pistoncini - Siamo arrivati al fulcro di tutto il ragionamento, ovvero quello che riguarda i pistoncini, con il gettonato teorema: più sono, meglio è! Diciamo che in parte è vero, ma bisogna tenere conto anche del resto del sistema. In sostanza, maggiore è il diametro del pistoncino, più elevata è la forza frenante trasmessa alle pastiglie. Al contempo, però, servirà una più elevata quantità d’olio per muoverlo, aumentando la corsa del pedale. La tendenza attuale, sulle auto ad alte prestazioni, è di abbinare ai dischi flottanti pinze a 4 o 6 pistoncini contrapposti, per poter lavorare con una pista più stretta, più leggera e in grado di smaltire più facilmente il calore. (...) Tecnica pinze freno L'articolo completo con tutti i dettagli, le immagini e gli approfondimenti sulla tecnica delle pinze freno è su Elaborare 215. ABBONATI alla rivista per riceverla a casa QUI (diverse opzioni a partire da 9 Euro) ACQUISTA la VERSIONE DIGITALE (abbonamento o singolo numero) su - Elaborare SHOP link QUI - PocketMags link QUI (la puoi consultare anche da tablet Ipad o Android) - EzPress link QUI Cover Elaborare 215
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