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Guida in stato di ebbrezza: l’auto in leasing non va confiscata

di Raffaele Dambra

Alcoltest non attendibile

Un’auto in leasing non può subire la confisca per guida in stato di ebbrezza. Può essere però applicato il raddoppio della sospensione della patente. È quanto emerso dalla sentenza n. 38579 della Corte di Cassazione depositata il 18/09/2019. Che non ha ravvisato gli estremi per applicare il riconosciuto principio di diritto secondo cui la ‘appartenenza’ del veicolo a persona estranea al reato non va intesa come proprietà o intestazione nei pubblici registri. Ma come effettivo e concreto dominio sulla cosa, che può assumere la forma del possesso o della detenzione, purché non occasionali.

GUIDA IN STATO DI EBBREZZA: QUANDO SI APPLICA IL RADDOPPIO DELLA SOSPENSIONE DELLA PATENTE

La Suprema Corte è stata chiamata a decidere sul caso di un uomo fermato per guida in stato di ebbrezza mentre era al volante di un’auto intestata a una società di leasing di cui è socio. Condannato dai giudici di merito (anche) alla pena della durata doppia della sospensione della patente (“Se il veicolo appartiene a persona estranea al reato, la durata della sospensione della patente di guida è raddoppiata”, articolo 186 comma 2 lettera C del CdS), l’uomo era ricorso in Cassazione sostenendo l’illegittimità della sanzione accessoria, visto che l’auto era di proprietà di una società di leasing della quale egli stesso è socio. Di conseguenza la vettura era a tutti gli effetti anche sua. Mentre per il Codice della Strada, come abbiamo visto, il raddoppio della sanzione dev’essere applicato solo “se il veicolo appartiene a persona estranea al reato”.

GUIDA IN STATO DI EBBREZZA CON UN’AUTO INTESTATA A UNA SOCIETÀ DI CUI SI È SOCI

Tuttavia, come riporta il portale giuridico Altalex, la Corte di Cassazione, respingendo il ricorso, ha evidenziato alcuni aspetti molto importanti. La circostanza che il conducente sanzionato facesse abitualmente uso dell’auto della società di leasing anche per scopi personali, non toglie che l’intestazione della proprietà del veicolo fosse comunque in capo alla società e non all’uomo. Di conseguenza non può ritenersi sussistente il requisito costituito dall’effettivo e concreto dominio sulla cosa, tale da integrare l’elemento dell’appartenenza. Inoltre la nozione di ‘persona estranea al reato’ richiamata dall’art. 186 CdS implica che si tratti di un soggetto distinto dall’imputato, senza alcun ruolo nella vicenda illecita. Proprio come la società proprietaria del veicolo, che costituisce un soggetto non coincidente con l’imputato, anche se quest’ultimo è socio della stessa. E non gli si può dunque attribuire alcun ruolo nella commissione del reato.

RADDOPPIO DELLA SOSPENSIONE SÌ, CONFISCA DELL’AUTO NO

Allo stesso tempo non si è proceduto alla confisca dell’auto in leasing a tutela degli altri soci che sarebbero stati ingiustamente danneggiati. Sempre il pluricitato art. 186 CdS ricorda infatti che “è sempre disposta la confisca del veicolo con il quale è stato commesso il reato, salvo che il veicolo stesso appartenga a persona estranea al reato”. Curiosamente, quindi, se il conducente sanzionato fosse stato riconosciuto proprietario dell’auto della società, come sperava per vedersi cancellare la durata doppia della sospensione della patente, avrebbe subito la confisca del veicolo.

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Monopattini elettrici non sono ciclomotori: no multe da migliaia di euro

di Raffaele Dambra

Monopattini elettrici ciclomotori

Recentemente hanno fatto scalpore le multe comminate ad alcuni malcapitati utilizzatori di monopattini elettrici. Multe da migliaia di euro perché nei casi in questione, in mancanza di indicazioni più specifiche, gli agenti della Polizia locale hanno equiparato i monopattini ai ciclomotori. Ravvisando quindi numerose infrazioni tra cui alcune molto gravi come il mancato utilizzo del casco e l’assenza di targa, carta di circolazione e assicurazione obbligatoria. Si tratta però di un’interpretazione molto severa e probabilmente neppure del tutto corretta, frutto comunque della gran confusione creatasi dopo l’entrata in vigore del DM sulla micromobilità elettrica. Confusione a cui l’attuale Esecutivo sembrerebbe (finalmente) voler porre rimedio con un’apposita circolare che, a quanto si apprende, escluderebbe l’equiparazione dei monopattini elettrici ai ciclomotori. Considerandoli invece dei semplici ‘acceleratori di andatura’.

MONOPATTINI ELETTRICI: REGOLE CHIARE NEI COMUNI DOVE È GIÀ PARTITA LA SPERIMENTAZIONE

Le prime anticipazioni sulla circolare che MIT e Interno stanno definendo congiuntamente sono apparsi sul Sole 24 Ore. Che ha riportato alcuni stralci dell’audizione in commissione Trasporti alla Camera del sottosegretario alle Infrastrutture Roberto Traversi, in risposta alle interrogazioni presentate dai deputati Maccanti e Rosso dopo le polemiche per le maxi multe inflitte ai conducenti dei monopattini elettrici. L’On. Traversi ha spiegato (ma chi ha letto bene il decreto, pochi a nostro avviso, lo sapeva già) che chi circola sui monopattini e sugli altri micromezzi elettrici nelle aree predisposte dai Comuni che hanno ufficialmente avviato la sperimentazione, non ha nulla da temere. A patto ovviamente di rispettare le norme di comportamento previste dal decreto stesso. Tra cui, per esempio, il divieto di trasportare passeggeri e l’obbligo di dotarsi di luci di posizione anteriore e posteriore nelle ore di oscurità. Chi infrange le norme del DM è soggetto alle stesse sanzioni previste dal CdS per pedoni e ciclisti: da 26 a 102 euro.

MONOPATTINI ELETTRICI: NO CICLOMOTORI, SARANNO ACCELERATORI DI ANDATURA?

I problemi sorgono quando si utilizza il monopattino elettrico nei Comuni dove non è ancora partita la sperimentazione (la stragrande maggioranza). O fuori dalle aree predisposte nei Comuni che l’hanno avviata. In entrambi i casi l’uso del monopattino e degli altri micromezzi non è praticamente mai permesso, quindi chi viene beccato è punibile con una multa. Sì, ma che tipo di multa? Nell’audizione in commissione Trasporti il sottosegretario Traversi ha confermato che con la circolare di prossima pubblicazione si provvederà a escludere l’equiparazione dei monopattini con i ciclomotori. Evitando quindi l’applicazione di altre sanzioni da migliaia di euro. Viceversa al MIT stanno verificando se in base alle vigenti disposizioni i micromezzi elettrici possono essere assimilati ai veicoli con caratteristiche atipiche o agli acceleratori di andatura, regolati entrambi dal Codice della Strada.

MONOPATTINI ELETTRICI: LE PROBABILI NUOVE SANZIONI

Una decisione in merito pare che non sia stata ancora presa. Per il collega Maurizio Caprino del Sole 24 Ore è più probabile però che si vada in direzione degli acceleratori di andatura. Che comprendono per lo più pattini, monopattini a spinta e skateboard. Risulterebbe infatti difficile inserire i micromezzi elettrici nella categoria dei veicoli con caratteristiche atipiche, visto che per il DM monopattini elettrici e mezzi simili non sono neanche classificati come veicoli ma solo come ‘dispositivi’. Se questa ipotesi sarà confermata dalla circolare ministeriale, a tutti i mezzi della micromobilità elettrica che circolano dove non è consentito si applicheranno dunque le medesime sanzioni già previste per gli acceleratori di andatura, da 26 a 102 euro.

MONOPATTINI ELETTRICI: COMUNI DOVE È PARTITA LA SPERIMENTAZIONE

Chiudiamo riportando la ancora esigua lista dei Comuni che hanno già dato ufficialmente il via alla sperimentazione dei monopattini e degli altri micromezzi elettrici. Ribadiamo per l’ennesima volta che in questi Comuni la circolazione di tali mezzi è consentita solo nelle aree predisposte, indicate dalla specifica segnaletica stradale (monopattini e segway: aree pedonali, piste ciclabili, piste ciclopedonali, zone 30 e strade con limite di velocità 30 km/h; hoverboard e monowheel solo aree pedonali. I Comuni sono comunque liberi di escludere le strade ritenute non idonee). Ad oggi la sperimentazione è già partita a Rimini, Cattolica (RN), Pesaro, Casalpusterlengo (LO), Verona e Torino. A breve (già deliberata, si attende solo l’installazione della segnaletica) sarà avviata pure a Milano, Monza e Mogliano Veneto (TV). E anche a Imola (BO), Formigine (MO), Pisa, Bari, Palermo e Alcamo (TP). Dati a cura del Club Italiano del Monopattino Elettrico.

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Come leggere i nuovi segnali stradali dei monopattini elettrici

di Raffaele Dambra

Segnaletica stradale monopattini elettrici

Pur tra mille difficoltà e contraddizioni su cui si sta tentando di porre rimedio anche a livello normativo, la circolazione dei mezzi della micromobilità elettrica sta pian piano prendendo piede in quei Comuni che hanno avviato la sperimentazione tramite l’apposita ordinanza. L’ultima è Torino e a breve toccherà pure a Milano. Chi risiede in queste e in altre città avrà senz’altro già fatto conoscenza con la nuova segnaletica stradale che regola il passaggio di monopattini, hoverboard, segway e monowheel, e a cui tutti dovremo presto abituarci anche se non è sempre di facile comprensione. Vediamo perciò come leggere i nuovi segnali stradali dei monopattini elettrici e degli altri dispositivi simili.

SEGNALETICA STRADALE DEI MONOPATTINI ELETTRICI

Ad imporre una specifica segnaletica stradale per i monopattini elettrici è lo stesso (contestatissimo) DM che lo scorso giugno ha dato il là alla sperimentazione. In particolare il comma 2 dell’articolo 4 prevede che i Comuni sono chiamati a installare, lungo le infrastrutture stradali e parti di strada individuate per la circolazione dei mezzi della micromobilità elettrica, appositi segnali verticali e orizzontali conformi a quanto prescritto nel medesimo decreto ministeriale 229/2019. Il DM non si limita infatti a disporre l’installazione dei segnali stradali, ma illustra pure come devono essere fatti.

COME LEGGERE I SEGNALI STRADALI DEI MONOPATTINI ELETTRICI

Innanzitutto il Comune che intende avviare la sperimentazione dei monopattini elettrici e di hoverboard, segway e monowheel, deve installare all’inizio del centro abitato, sotto l’indicazione del nome della città, uno specifico pannello (vedi sotto) per informare l’utenza che nel territorio comunale è consentita in via sperimentale la circolazione di monopattini e segway nelle zone 30 o con limite di velocità di 30 km/h, nonché sulle piste ciclabili e sui percorsi ciclopedonali (ricordiamo che hoverboard e monowheel possono circolare solo nelle aree pedonali, che sono ovviamente aperte anche a monopattini e segway). Tuttavia il Comune può liberamente scegliere di vietare la circolazione di tali mezzi in alcuni tratti dove sarebbe in teoria consentito, perché magari le caratteristiche della strada non lo permettono, segnalandolo caso per caso. E può anche decidere far circolare su tutto il territorio o solo i monopattini o solo i segway.

SEGNALI STRADALI MONOPATTINI ELETTRICI, HOVERBOARD, SEGWAY E MONOWHEEL NELLE AREE PEDONALI

La circolazione di monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel nelle aree pedonali, con limite di velocità massimo di 6 km/h, è autorizzata solo se il cartello che indica la zona pedonale è accompagnato da un pannello integrativo quadrato a fondo bianco che riproduce il simbolo dei micromezzi ammessi (un po’ come avviene adesso per le bici). Un Comune può ammettere nell’area pedonale solo una categoria di micromezzi, oppure più di una o tutte e quattro, come ritiene più opportuno. Se il Comune decide di riservare appositi spazi per l’esclusiva circolazione dei dispositivi elettrici, in questo caso i segnali con i simboli dei vari dispositivi devono essere rotondi e con fondo blu. Nelle seguenti immagini possiamo vedere la tipologia di segnali stradali per entrambe le casistiche: prima le aree pedonali e poi le zone esclusive.

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Codice della Strada: la mini riforma slitta al 2020

di Raffaele Dambra

Auto senza assicurazione cosa si rischia

Vi ricordate la corposa mini riforma del Codice della Strada che avrebbe dovuto introdurre numerose novità come l’inasprimento delle sanzioni per chi guida col cellulare in mano e il via libera alle moto 125 cc in autostrada? Ottenuto, non senza fatica, il via libera dalle apposite commissioni parlamentari, il testo era atteso in Aula subito dopo l’estate per la discussione e l’approvazione finale. Poi però l’improvvisa caduta del governo giallo-verde ha lasciato tutto in standby, gettando fosche nubi sul futuro della mini-riforma. Nubi peraltro confermate dalla nuova titolare del MIT, Paola De Micheli, che a metà ottobre ha annunciato la bocciatura di gran parte del provvedimento da parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze per un problema di coperture.

MODIFICHE CODICE DELLA STRADA 2020: LE PARTI FONDAMENTALI SAREBBERO SALVE

Tuttavia pochi giorni fa Diego De Lorenzis del M5S, vicepresidente della commissione Trasporti alla Camera, ha riacceso le speranze, dichiarando che il pacchetto di modifiche al Codice della Strada è stato soltanto ‘congelato’ perché adesso le priorità sono altre, a cominciare dalla Legge di Bilancio. Ma che nei primissimi mesi del 2020, forse già a gennaio, approderà finalmente in Parlamento per essere discusso in Aula. “Il cambio di governo lo scorso settembre e soprattutto alcuni rilievi mossi dalla Ragioneria generale dello Stato, relativamente alla copertura finanziaria di alcuni articoli, hanno rallentato l’iter legislativo”, ha confermato De Lorenzis al portale Due Ruote. “Ma non c’è da preoccuparsi perché i rilievi riguardano alcuni aspetti secondari delle modifiche, come quelle a proposito dei mezzi agricoli. Le parti fondamentali del provvedimento non sono state toccate”.

CODICE DELLA STRADA: PROVVEDIMENTO IN AULA GIÀ A GENNAIO 2020?

I tempi per l’approvazione definitiva del Codice della Strada 2020 potrebbero rivelarsi quindi ancora sorprendentemente brevi. “Confido che a gennaio il testo approdi alla Camera per essere licenziato velocemente”, ha spiegato l’esponente pentastellato. “E credo che anche al Senato le modifiche possano essere approvate in fretta, data la grande comunanza di intenti che hanno unito maggioranza e opposizione nella stesura dell’intero provvedimento”. Che dire, restiamo un pochino scettici dinanzi a tanto ottimismo. Ma saremmo contenti di essere smentiti…

CODICE DELLA STRADA 2020: LE PRINCIPALI NOVITÀ

Ricordiamo brevemente quali sono le principali novità che rientrano nella mini riforma del Codice della Strada 2020. Il testo unificato delle proposte consta di 10 articoli che contengono circa 80 interventi di modifica su 60 articoli del CdS.
– istituzione di ‘zone scolastiche’ in cui prevedere forme di limitazione del traffico o della velocità per garantire migliore sicurezza ai minori; parcheggi rosa per donne in gravidanza o con figli minori di due anni; superamento del servizio di piazza offerto con veicoli a trazione animale;
– sanzioni più severe per l’utilizzo di apparecchiature elettroniche alla guida quando l’uso comporti anche solo temporaneamente l’allontanamento delle mani dal volante. Prevedendo, sin dalla prima violazione, la sospensione della patente;
– durata minima, pari a tre secondi, per la luce gialla dei semafori; ok alla circolazione in autostrada per i motocicli con cilindrata pari o superiore a 120 cc (o a 11Kw) se condotti da maggiorenni;
– previsione, ove sia possibile, della linea di arresto avanzata per i velocipedi, del doppio senso ciclabile e della circolazione su corsie preferenziali delle biciclette; introduzione di una più stringente disciplina del sorpasso alle biciclette su strade extraurbane;
– proroga a 12 mesi del foglio rosa; utilizzo della PEC per il ricorso al prefetto contro le sanzioni amministrative del CdS e per ricevere la notifica delle violazioni; obbligo di pubblicità per gli enti locali degli incassi delle sanzioni riscosse a seguito di infrazioni al CdS e in merito alla destinazione dei proventi delle sanzioni medesime;
esenzione dal pedaggio autostradale per i veicoli dei servizi di trasporto e soccorso sanitario, della protezione civile e delle associazioni di volontariato appartenenti a reti nazionali;
maggiori poteri agli ausiliari del traffico e della sosta per prevenire e accertare le violazioni in materia di divieto di sosta.

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Conversione patente estera conseguita prima dei 18 anni: ok dal MIT

di Raffaele Dambra

Conversione patente estera

La conversione di una patente estera prevede la sostituzione del documento di guida con uno italiano. La procedura è destinata ai conducenti che ottengono la residenza nel nostro Paese provenienti dall’UE, dagli altri paesi SEE (Islanda, Liechtenstein e Norvegia) e dalle nazioni extra-UE che hanno sottoscritto accordi di reciprocità con l’Italia. Si tratta di disposizioni note già da tempo, la novità degli ultimi giorni riguarda invece una circolare del MIT che ha chiarito la problematica relativa alla conversione delle patenti di guida estere conseguite in età inferiore a quella richiesta dalla normativa italiana.

CONVERSIONE PATENTE ESTERA CONSEGUITA PRIMA DEI 18 ANNI: LA PROBLEMATICA

Il quesito che si stavano ponendo numerosi uffici della Motorizzazione Civile adibiti alla conversione della patente estera in Italia era infatti il seguente: un documento di guida, poniamo per esempio una patente B per condurre le automobili, conseguito in un Paese estero in età inferiore a quella richiesta dalle nostre leggi (come nel Regno Unito e in Irlanda, dove si può prendere la patente B già a 17 anni), si può convertire in una patente italiana, dove invece l’età minima parte dai 18 anni? In altri termini, un conducente regolarmente patentato a 17 anni perché la normativa del suo Paese lo permette, può ottenere l’equivalente documento di una nazione che al contrario ne richiede 18?

PATENTE ESTERA CONSEGUITA PRIMA DEI 18 ANNI: È VALIDA IN ITALIA A CERTE CONDIZIONI

A questo interessante quesito ha risposto il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture con la circolare 34454 del 7/11/2019, precisando che “non sussiste alcun impedimento alla conversione delle patenti di guida estere conseguite in età inferiore a quella richiesta dalla normativa italiana”, a prescindere dalla provenienza (UE, SEE ed extra-UE). Tuttavia è necessario che “alla data di presentazione della domanda, il richiedente abbia compiuto l’età minima richiesta in Italia per l’emissione della specifica categoria di patente da rilasciare e che, ovviamente, non esistano altri motivi ostativi”. In pratica un cittadino irlandese che ha conseguito la patente B nel suo Paese a 17 anni, una volta trasferitosi in Italia può tranquillamente sostituire il documento di guida con uno italiano ma solo dopo aver compiuto 18 anni, l’età minima prevista da noi.

CONVERSIONE PATENTE ESTERA IN ITALIA CONSEGUITA PRIMA DEI 18 ANNI: ALTRE INDICAZIONI

La circolare del MIT ha stabilito inoltre che la data di ‘primo rilascio’ da riportare sul documento di guida italiano resta comunque quella del conseguimento del documento all’estero, anche se a suo tempo il conducente non aveva ancora compiuto l’età minima richiesta in Italia. E che la data di primo rilascio dev’essere ritrascritta sulla patente a ogni sostituzione o cambio. Il Ministero ha comunque puntualizzato che quanto stabilito con la nuova circolare non può automaticamente applicarsi ai casi palesemente incongruenti, ad esempio per richieste di conversione di patente B estera conseguita all’età di 14 o 15 anni. Nell’ipotesi, si dovranno effettuare specifici approfondimenti presso le competenti autorità.

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Disco orario auto: normativa e sanzioni

di Raffaele Dambra

Disco orario auto normativa sanzioni

Nonostante l’invasione di app e dispositivi ultra tecnologici, tra gli accessori che non devono mai mancare in un’automobile ce n’è anche uno dal sapore vintage: il disco orario auto, quell’oggetto in plastica bianco e blu che da decenni serve a indicare l’orario di arrivo e di parcheggio di una vettura nelle aree di sosta a tempo. E che curiosamente non è stato ancora sostituito da un congegno più moderno ed evoluto. Tant’è vero che il Codice della Strada ne prevede ancora il regolare utilizzo con relative sanzioni in caso di inosservanza.

DISCO ORARIO AUTO: CHE COS’È E COME È FATTO

Il problema dei parcheggi riguarda quasi tutte le città, dalle metropoli ai centri più piccoli. Una delle soluzioni più comuni consiste nel limitare la durata della sosta in alcune zone, in modo da favorire la rotazione dei parcheggi. Il disco orario svolge quindi una funzione di controllo, perché permette di conoscere l’orario in cui un’auto è stata parcheggiata. In questo modo se la sosta in una determinata strada è limitata, per esempio, a un massimo di due ore, attraverso il disco orario si può stabilire se l’automobilista stia rispettando o no l’ordinanza. Il disco orario auto standard è di forma rettangolare, color blu, e con una ‘P’ sulla parte anteriore posta sotto la finestrella che mostra l’orario d’arrivo. Al momento del parcheggio dev’essere regolato sull’ora esatta e posizionato sul parabrezza o sul cruscotto, in modo che sia ben visibile dall’esterno.

NORMATIVA DEL DISCO ORARIO AUTO

Il comma 6 dell’articolo 157 del Codice della Strada dispone che “nei luoghi ove la sosta è permessa per un tempo limitato è fatto obbligo ai conducenti di segnalare, in modo chiaramente visibile, l’orario in cui la sosta ha avuto inizio. Ove esiste il dispositivo di controllo della durata della sosta è fatto obbligo di porlo in funzione”. Il disco orario viene prevalentemente utilizzato nelle aree dove la sosta a tempo è gratuita, generalmente delimitate da strisce bianche orizzontali accompagnate da segnali stradali verticali con il simbolo del disco e l’indicazione del tempo massimo di stazionamento. Viceversa le aree a pagamento sono delimitate dalle ben note strisce blu e gestite dai parchimetri elettronici e relativi ticket.

DISCO ORARIO AUTO: SANZIONI IN CASO DI MANCATO UTILIZZO

Il già citato articolo 157 del CdS, al comma 8, precisa che “chiunque viola le disposizioni (di porre obbligatoriamente in funzione il disco orario, ndr) è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 42 a euro 173”. Ai sensi invece del dispositivo dell’articolo 7 comma 15, chi parcheggia la vettura per un tempo superiore al consentito rischia una multa da 26 a 102 euro. Inutile ricordare che entrambe le sanzioni sono ridotte del 30% se pagate entro 5 giorni dalla notifica.

LA TRUFFA DEL DISCO ORARIO ‘MOTORIZZATI’

I più attenti sapranno che già da qualche anno sono in commercio dischi orari motorizzati. Dotati cioè di un congegno, simile al meccanismo di una piccola sveglia da comodino, che sposta lentamente e gradualmente in avanti l’orario d’arrivo del disco orario, in modo che a un eventuale controllo l’auto risulti sempre in regola. Si tratta di un dispositivo tanto geniale quanto truffaldino, e ovviamente al 100% illegale. La cosa buffa è che un aggeggio del genere si può tranquillamente acquistare per pochi euro sui più noti siti di e-commerce (sì, anche Amazon), non essendone vietata la vendita. Ma chi l’utilizza sottovaluta le conseguenze del suo comportamento. Nella migliore delle ipotesi si tratta infatti di una violazione amministrativa; ma se l’utilizzo del disco orario ‘automatico’ avviene in un’area a pagamento scatta la denuncia penale! Queste le sanzioni previste: in un’area di sosta gratuita, infrazione dell’art. 157 del CdS, multa da 42 a 173 euro; in un’area di sosta a pagamento, truffa a danno dello Stato o di un altro ente pubblico (art. 640 comma 1 del Codice Penale), multa pecuniaria da 309 a 1549 euro e reclusione da 1 a 5 anni. Rischiare così tanto per non pagare un ticket di pochi euro ci sembra davvero folle…

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Segnali stradali non conformi: quali conseguenze per gli automobilisti?

di Raffaele Dambra

Segnali stradali non conformi conseguenze

Leggiamo spesso di segnali stradali non conformi alla normativa (qualche anno fa Assosegnaletica, forse esagerando un po’, ha denunciato che in Italia un segnale su due non sarebbe a norma) e delle conseguenze per gli automobilisti che non li rispettano. C’è chi dice infatti che i segnali stradali ‘fuorilegge’ non abbiano alcun valore e che quindi vadano sempre ignorati; ma altri sostengono che l’obbligo di seguire la segnaletica stradale venga meno solo nel caso in cui l’irregolarità del segnale sia tale da rendere non riconoscibile la condotta prescritta. Proviamo a fare chiarezza.

SEGNALETICA STRADALE E CODICE DELLA STRADA

Il Codice della Strada si occupa diffusamente dei segnali stradali. In particolare dall’articolo 37 all’articolo 45 (‘Organizzazione della circolazione e segnaletica stradale’) e relativi regolamenti d’attuazione. Che prescrivono in maniera molto dettagliata forma, dimensioni, colori e caratteristiche che devono avere i segnali, oltre al loro corretto posizionamento, precisando il divieto di utilizzare segnali diversi da quelli previsti, salvo eccezioni autorizzate dal ministero. Inoltre sul retro dei segnali stradali devono essere chiaramente indicati l’ente proprietario della strada, il marchio della ditta che ha fabbricato il segnale e l’anno di fabbricazione, il numero dell’autorizzazione concessa dal MIT alla ditta medesima per la fabbricazione dei segnali stradali e, soltanto per i segnali di prescrizione, gli estremi dell’ordinanza comunale di apposizione. In modo da distinguere i segnali legittimi da quelli abusivi. Ne consegue, quindi, che un segnale stradale può essere ritenuto ‘conforme’ soltanto se rispetta tutte le indicazioni del CdS.

SEGNALI STRADALI NON CONFORMI: QUANDO SUCCEDE

Detto ciò, quali sarebbero i segnali stradali non conformi? In realtà ci sono numerose tipologie. Si parte dai segnali ‘abusivi’, che sono quelli apposti senza la necessaria autorizzazione (il caso più comune riguarda l’utilizzo del cartello di ‘passo carrabile’ privo del relativo permesso); poi ci sono i segnali ‘irregolari’ perché non rispettano le dimensioni, le distanze, i colori e tutte le caratteristiche previste dal Codice della Strada. E infine sono da ricordare anche i segnali ‘inutili’, ovvero quelli che si potrebbero tranquillamente risparmiare in quanto ridondanti (per esempio il segnale divieto di sosta all’inizio delle gallerie o delle corsie di emergenza, che di per sé è già vietata).

SEGNALI STRADALI NON CONFORMI: CONSEGUENZE

Come detto in precedenza, la legge (art. 45 del Codice della Strada) stabilisce il divieto di fabbricazione e di impiego di segnaletica stradale non prevista o non conforme; nonché la collocazione dei segnali e dei mezzi segnaletici in modo diverso da quello prescritto. La violazione di tale divieto prevede l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria da 419 a 1.682 euro, nei confronti di chiunque la commetta, compresi enti, gestori e amministrazioni pubbliche. Quindi i segnali stradali non a norma si possono non rispettare? E nel caso di multa si può presentare ricorso al giudice di pace o al prefetto con buone possibilità di vittoria? Generalmente sì, ma la Cassazione ha posto un paletto. È ovvio che parcheggiare in corrispondenza di un passo carrabile abusivo sia perfettamente lecito. E che non ci può essere sanzione se la segnaletica è poco visibile, sottodimensionata, e posizionata male. Allo stesso tempo la Suprema Corte ha riconosciuto che l’eventuale mancanza sul retro dei segnali di prescrizione degli estremi dell’ordinanza comunale, non è più un valido motivo di impugnazione della multa. Che va quindi regolarmente pagata. Si tratta infatti di un’irregolarità di natura burocratica che non pregiudica l’efficacia del segnale stradale.

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Autostrada: i limiti di velocità in assenza di segnaletica

di Raffaele Dambra

Autostrada limiti di velocità

Quando si guida in autostrada i limiti di velocità si devono sempre rispettare, anche in assenza di apposita segnaletica. Ma quali sono questi limiti? Secondo l’orientamento dettato da una non troppo lontana sentenza della Corte di Cassazione (la 26393/2017), se l’ente proprietario dell’autostrada non ha provveduto a specificare la soglia consentita in un determinato tratto, si applicano i limiti minimi e massimi previsti dalla legge. Una precisazione apparentemente superflua (è ovvio che la mancanza dei segnali non autorizza di certo a sfrecciare a 200 km/h) ma in realtà necessaria per determinare l’effettivo limite massimo.

AUTOSTRADE E LIMITI DI VELOCITÀ: IL CODICE DELLA STRADA

Ai sensi dell’articolo 142 comma 1 del Codice della Stradala velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade”. Tuttavia sempre il medesimo comma stabilisce che “sulle autostrade a tre corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia […] gli enti proprietari o concessionari possono elevare il limite massimo di velocità fino a 150 km/h sulla base delle caratteristiche progettuali ed effettive del tracciato”. Basandosi su questa doppia lettura, un automobilista che aveva spinto il piede sull’acceleratore fino a raggiungere la velocità di 159 km/h, e per questo multato di una somma compresa da 168 a 674 euro per aver superato di oltre 10 km/h e non oltre 40 km/h il limite massimo (art. 142 CdS comma 8), si era rivolto alla Suprema Corte chiedendo la riduzione della sanzione.

LIMITE MASSIMO IN AUTOSTRADA: 130 O 150 KM/H?

A suo parere, infatti, nella fattispecie si sarebbe dovuto applicare il comma 7 dell’art. 142, secondo cui chi supera il limite di velocità di non oltre 10 km/h paga solo la sanzione ridotta da 41 a 168 euro. La sua tesi era ben chiara: poiché il CdS contempla, a certe condizioni, la possibilità di viaggiare in autostrada a 150 km/h, e dato che sul tratto interessato non erano stati segnalati i limiti minimi e massimi di velocità, e che comunque quel tratto rientrava come caratteristiche tra quelli percorribili a 150 km/h, sarebbe stato più giusto multarlo con la sanzione ridotta per aver superato di soli 9 km/h (159 vs 150) il limite massimo virtualmente consentito.

LIMITI IN AUTOSTRADA: SENZA SEGNALETICA LA VELOCITÀ MASSIMA È SEMPRE 130 KM/H

La Corte di Cassazione ha però rigettato la tesi dell’automobilista ricorrente, precisando che gli enti proprietari di strade e autostrade hanno sì facoltà discrezionale di fissare limiti di velocità minimi e massimi diversi da quelli stabiliti con carattere generale dall’art. 142 del CdS, ma solo provvedendo alla relativa segnalazione. E che l’eventuale aumento del limite massimo da 130 a 150 km/h in autostrada non può mai essere lasciato alla ‘libera interpretazione’ dei conducenti, essendo in gioco la sicurezza della circolazione e la tutela della vita umana. In definitiva, quindi, il limite massimo di velocità in autostrada in assenza di specifica segnaletica è sempre quello previsto per legge, ovvero 130 km/h.

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Dormire in auto è legale? Cosa dice la legge

di Raffaele Dambra

Dormire in auto

A chiunque, per mille ragioni, potrebbe capitare prima o poi di dormire in auto. Senza arrivare a situazioni estreme come la perdita della casa, si potrebbe per esempio scegliere di dormire in macchina per riposarsi prima di riprendere un lungo viaggio o per risparmiare il costo dell’hotel per una o più notti. Quello che ci domandiamo però è altro: questa pratica è legale? Si può dormire in auto in una strada pubblica? Vediamo cosa dice la legge.

È PERMESSO DORMIRE IN AUTO?

E, sorpresa, la legge non dice un bel niente. Non esiste infatti un normativa a livello nazionale circa la possibilità di dormire in macchina, né sul Codice della Strada né altrove. In teoria, quindi, non essendo espressamente vietato, dovrebbe essere permesso. Sempre rispettando i dettami del CdS riguardo la sosta e il parcheggio delle auto, disciplinati dagli articoli 157, 158 e 159. Evitando quindi di fermarsi con la vettura in punti dove vige il divieto di sosta e/o di parcheggio e, in ogni caso, senza creare intralcio o pericolo per la circolazione stradale. Ma attenzione: abbiamo volutamente usato il condizionale perché i singoli Comuni, con un’apposita ordinanza per prevenire fenomeni di bivacco, potrebbero disporre il divieto di dormire in auto sull’intero territorio comunale o soltanto in certe zone. Meglio quindi informarsi preventivamente.

DORMIRE IN AUTO DOPO UNA ‘SBRONZA’

C’è poi il caso particolare di coloro che si addormentano in auto per smaltire i fumi dell’alcol dopo una serata o una nottata piuttosto ‘allegra’. Secondo l’orientamento della giurisprudenza, il solo trovarsi a bordo di un veicolo in posizione di guida assume rilevanza ai fini sanzionatori. Questo a prescindere che il veicolo stia effettivamente circolando, in quanto la fermata è ritenuta anch’essa una fase della circolazione. Di conseguenza un automobilista sorpreso dalle Forze dell’ordine a dormire in macchina con tasso alcolemico sopra i limiti, potrebbe rischiare la sanzione per guida in stato di ebbrezza. Tuttavia vanno analizzati alcuni aspetti. Sostare in macchina da ubriachi è infatti decisamente meglio che guidare da ubriachi, oltre che estremamente più sicuro. Quindi, se un conducente ‘alticcio’ decide saggiamente di non mettersi in marcia ma di aspettare che gli passi la sbronza, fermandosi a dormire in macchina per qualche ora, non è mai sanzionabile. A meno che gli agenti non dimostrino inequivocabilmente che abbia guidato il mezzo da ubriaco prima di fermarsi.

DOVE DORMIRE IN AUTO E COSA FARE IN CASI DI UN CONTROLLO

Chi decide di dormire in auto deve ovviamente trovare un posto adatto. Un posto che non violi alcun divieto, come spiegato in precedenza, ma che sia anche abbastanza sicuro. Evitando perciò luoghi troppo isolati o bui e zone comunemente ritenute a rischio. In autostrada e sulle strade extraurbane principali non è consentito utilizzare per questo scopo le piazzole di sosta (e men che meno quelle di emergenza), su cui bisogna fermarsi solo in caso di reale necessità. Per schiacciare un pisolino sono molto più indicate le aree di sosta all’interno delle stazioni di servizio. Ovviamente una o più persone che dormono in macchina danno luogo a una situazione piuttosto curiosa e insolita, per cui è altamente probabile che subiscano un controllo da parte delle Forze dell’ordine. Nel caso non c’è alcun bisogno di allarmarsi: se non si ha nulla da nascondere e se si sono rispettate tutte le norme, basta spiegare con calma cosa si sta facendo e perché.

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Monopattini elettrici: la Francia inasprisce le norme

di Raffaele Dambra

Monopattini elettrici in Francia

Arriva l’annunciata stretta sull’uso dei monopattini elettrici in Francia dopo l’ennesima tragedia che ha coinvolto uno di questi veicoli, portando a 5 il numero delle vittime da inizio anno, più diversi feriti. Adesso, con l’approvazione di un apposito decreto entrato in vigore già venerdì scorso, i mezzi della micromobilità elettrica come monopattini, hoverboard, segway e simili sono pienamente riconosciuti dal Codice della Strada francese e, di conseguenza, sono soggetti a norme molto più rigide e relative sanzioni. Del resto la diffusione sul territorio d’Oltralpe dei ‘trottinettes électriques’ è stata talmente impetuosa (circa 350.000 pezzi venduti solo nel 2019) da rendere inevitabile una regolamentazione a livello nazionale.

MONOPATTINI ELETTRICI IN FRANCIA: LA NORMATIVA

Fino alla scorsa settimana, infatti, la circolazione dei monopattini elettrici in Francia era disciplinata su iniziativa dei singoli Comuni. Ad esempio Parigi aveva già fissato dei limiti ben precisi. Ma ora esiste finalmente una normativa valida in tutto il Paese i cui capisaldi sono i seguenti.
– Per guidare i monopattini elettrici e gli altri dispositivi analoghi bisogna avere almeno 12 anni. È assolutamente vietato trasportare passeggeri e trainare un qualsiasi carico, così come non è possibile circolare con auricolari e cuffie alle orecchie.
– La velocità massima consentita è di 25 km/h, una limitazione importante tenendo conto che sono in commercio monopattini capaci di sfrecciare fino a 80 km/h! Le aziende produttrici devono adeguarsi (bandendo i dispositivi che superano il limite consentito) entro il 1° luglio 2020.
– Si può circolare esclusivamente su piste ciclabili e ‘voies vertes’ (lunghi percorsi ciclopedonali). Oppure su strade aperte al traffico veicolare, ma solo in zone urbane il cui limite di velocità non supera i 50 km/h. Se le condizioni lo consentono, una specifica deroga comunale può permettere la circolazione dei monopattini elettrici anche sui marciapiedi, all’altezza del gradino, e su strade dove si toccano gli 80 km/h. È possibile parcheggiare sui marciapiedi ma senza creare intralcio ai pedoni.
– Il casco, non obbligatorio, è fortemente raccomandato in caso di traffico congestionato. La circolazione nelle ore di buio richiede l’uso di giubbotto o altri indumenti catarifrangenti. Monopattini e mezzi simili devono essere dotati di luci anteriori e posteriori, sistema di frenata e segnalatore acustico.

SANZIONI PER CHI NON RISPETTA LE NORME SULL’USO DEI MONOPATTINI ELETTRICI IN FRANCIA

Insieme alle nuove regole sono state introdotte anche nuove sanzioni per chi viola le norme sull’utilizzo dei monopattini elettrici in Francia. Si parte da una multa minima di 35 euro per chi trasporta un passeggero a ben 1.500 euro per chi supera il limite di velocità di 25 km/h, guidando un mezzo non conforme. Circolare su un marciapiede, fuori da un’area autorizzata o con gli auricolari alle orecchie costa invece 135 euro. Stessa cifra che pagheranno i genitori di un minore di 12 anni sorpreso a guidare un monopattino elettrico.

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Seggiolini anti abbandono: caratteristiche definitive, obbligo da marzo 2020

di Raffaele Dambra

Seggiolini anti abbandono caratteristiche obbligo

Abbiamo finalmente le caratteristiche definitive dei seggiolini anti abbandono che saranno obbligatori per trasportare in auto bambini al di sotto dei 4 anni di età. Al termine di un lungo e tortuoso iter parlamentare e burocratico, sulla Gazzetta Ufficiale n. 249 del 23 ottobre 2019 è apparso il decreto n. 122 del MIT con il regolamento di attuazione dell’articolo 172 del nuovo Codice della Strada in materia di ‘dispositivi antiabbandono di bambini di età inferiore a quattro anni’. Come da prassi, il regolamento entrerà in vigore 15 giorni dopo la pubblicazione sulla G.U., quindi il 7 novembre 2019. Ma per permettere alle aziende produttrici e ai consumatori di adeguarsi alle nuove norme, l’obbligo di dotarsi dei seggiolini antiabbandono scatterà dopo ulteriori 120 giorni, e cioè il 6 marzo 2020.

CHE COSA SONO I SEGGIOLINI ANTI ABBANDONO

Il decreto attuativo che definisce le caratteristiche funzionali dei seggiolini anti abbandono è composto da 7 articoli e 2 allegati. Lo potete leggere integralmente cliccando sul tasto rosso in fondo all’articolo Scarica PDF. I primi due articoli specificano cosa sono i dispositivi antiabbandono e il loro ambito di applicazione. In particolare l’art. 1 comma 1 lettera b del decreto qualifica il congegno come un “dispositivo di allarme, costituito da uno o più elementi interconnessi, la cui funzione è quella di prevenire l’abbandono dei bambini di età inferiore ai quattro anni, a bordo dei veicoli delle categorie M1, N1, N2 e N3 e che si attiva nel caso di allontanamento del conducente dal veicolo”. Nelle categorie di veicoli di cui sopra rientrano le autovetture fino a nove posti a sedere e i veicoli commerciali.

DISPOSITIVI ANTI ABBANDONO CONSENTITI

Le caratteristiche tecnico-costruttive e funzionali dei seggiolini anti abbandono sono invece esposte negli articoli 3 e 4 del decreto e nei due allegati A e B. Per esempio l’art. 3 spiega che il dispositivo antiabbandono può essere di tre tipi:
– 1) integrato all’origine nel sistema di ritenuta per bambini (ovvero i seggiolini auto, senza ovviamente alterarne le caratteristiche di omologazione);
– 2) una dotazione di base o un accessorio del veicolo, compresi nel fascicolo di omologazione del veicolo stesso;
– 3) indipendente sia dal sistema di ritenuta per bambini sia dal veicolo.

SEGGIOLINI ANTI ABBANDONO: CARATTERISTICHE DEFINITIVE

Più specificatamente, come illustrato nell’allegato A, il dispositivo deve essere in grado di attivarsi automaticamente a ogni utilizzo, senza ulteriori azioni da parte del conducente, e deve dare un segnale di conferma nel momento dell’avvenuta attivazione. Ma soprattutto, qualora si presenti la necessità di dare un segnale di allarme, il congegno deve essere sempre in grado di attirare in modo tempestivo l’attenzione del conducente, attraverso appositi segnali visivi e acustici o visivi e aptici (cioè attraverso il tatto), percepibili sia all’interno che all’esterno del veicolo. Inoltre, non meno importante, i seggiolini antiabbandono possono essere dotati di un sistema di comunicazione automatico per l’invio, per mezzo delle reti di comunicazione mobile senza fili, di messaggi o chiamate. Così da avvisare urgentemente altre persone se, per un motivo qualsiasi, il conducente si trovi impossibilitato a intervenire.

ALTRE COSE DA SAPERE SUI SEGGIOLINI ANTI ABBANDONO

Per il resto, gli articoli 5, 6 e 7 definiscono rispettivamente gli obblighi per le aziende fabbricanti (cui spetta naturalmente accertarsi che i prodotti immessi sul mercato rispettino fedelmente i requisiti contenuti nel decreto), la vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei dispositivi, e infine il riconoscimento dei dispositivi prodotti negli altri stati dell’UE. A questo proposito si presumono conformi alle disposizioni valide per l’Italia i seggiolini antiabbandono legalmente commercializzati negli altri Paesi membri, in Turchia, oppure originari e legalmente commercializzati in uno stato appartenente all’EFTA. Chiudiamo ricordando che sarà messo a disposizione un bonus presumibilmente di 30 euro per l’acquisto dei dispositivi, con modalità d’accesso ancora in via di definizione. Chi, dal 6 marzo 2020, non rispetterà l’obbligo di montare il congegno pagherà una multa da 80 euro a 323 euro più la decurtazione di 5 punti dalla patente (sanzioni aggravate in caso di recidiva).

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Segnaletica mancante: chi è responsabile in caso di incidente?

di Raffaele Dambra

Segnaletica mancante

Il problema della segnaletica mancante o poco visibile è presente in molte città e ha spesso generato incidenti e controversie, con uno stucchevole rinfacciarsi della responsabilità tra Comuni, gestori delle strade e gli stessi automobilisti. In effetti quando la segnaletica, sia verticale che orizzontale, risulta deficitaria è consuetudine dar la colpa a chi avrebbe dovuto occuparsi della manutenzione stradale. Ma allo stesso tempo bisogna ammettere che non di rado si fa un uso strumentale di queste situazioni per tentare di ottenere un risarcimento o contestare una contravvenzione. Non a caso la Corte di Cassazione è intervenuta più volte per chiarire alcuni aspetti che riguardano proprio la mancanza della segnaletica.

SEGNALETICA MANCANTE: LA (NON) RESPONSABILITÀ DEI COMUNI

Le ultime esattamente due anni fa, e in una di queste la Suprema Corte ha dovuto esprimersi su un caso molto delicato visto che ci era scappato il morto. Nella fattispecie un motociclo e un’autovettura si erano scontrate in corrispondenza di un incrocio fra due strade di pari gerarchia non regolate da alcuna segnaletica, né orizzontale né verticale. L’impatto aveva causato il decesso del conducente del motociclo, e i suoi familiari, nell’avanzare richiesta di risarcimento, avevano attribuito parte della responsabilità al Comune proprietario della strada, reo di non aver previsto alcun tipo di segnaletica che regolasse il diritto di precedenza. Responsabilità però negata dalla Cassazione con la sentenza 1289/2017 poiché “la mancata apposizione della segnaletica non crea alcuna situazione di contrasto e non configura una responsabilità effettiva dell’amministrazione, che ha un ampio potere discrezionale nella scelta dei luoghi dove apporre i segnali di pericolo”.

SEGNALETICA STRADALE MANCANTE: SI APPLICANO LE NORME DEL CODICE DELLA STRADA

In pratica i Comuni hanno il dovere di intervenire, collocando l’opportuna segnaletica, solo se la viabilità è messa in pericolo da insidie od ostacoli nascosti o imprevedibili. Altrimenti possono liberamente “omettere di apporre segnaletica stradale, senza che ciò comporti una loro responsabilità e un obbligo di risarcimento in caso di sinistro”. Questo perché, in assenza di segnali stradali, gli automobilisti e i motociclisti possono far sempre riferimento alle norme del Codice della Strada, che sono più che sufficienti a regolare la circolazione e a garantire l’assenza di inconvenienti. Un orientamento confermato qualche mese dopo con l’altra sentenza 10520/2017, con cui la Cassazione ha ribadito che, in mancanza di una segnaletica intelligibile, si applicano in ogni caso le regole del CdS con conseguente esclusione di responsabilità dell’ente custode della strada in caso di incidente.

SEGNALETICA POCO VISIBILE: SI POSSONO CONTESTARE LE MULTE?

Per quanto riguarda invece l’eventualità di contestare una multa in caso di segnaletica poco visibile o sbiadita, è necessario che la carenza sia tale da escludere qualsiasi responsabilità del conducente. Insomma, non basta (per esempio) lamentarsi di aver parcheggiato l’auto in divieto di sosta perché l’apposito segnale era semi-nascosto dai rami di un albero. Per avere buone chance di vincere un ricorso bisogna dimostrare l’effettiva inidoneità della segnaletica verticale ad assolvere la funzione che gli è stata assegnata. Mentre se a risultare insufficiente è la segnaletica orizzontale (in caso di strisce blu scolorite o situazioni simili), la sanzione può essere annullata solo se manca pure la segnaletica verticale. L’articolo 38 comma 2 del Codice della Strada dispone infatti che “le prescrizioni dei segnali verticali prevalgono su quelle dei segnali orizzontali”.

COME CONTESTARE UNA MULTA CAUSATA DA SEGNALETICA SBIADITA

Se si pensa che ci siano i presupposti per contestare la multa (meglio prima sottoporre il caso specifico al parere di un avvocato o comunque di un esperto in materia) si può fare ricorso presso il Giudice di Pace oppure rivolgendosi al Prefetto. Le prove possono essere fornite sia mediante testimoni che attraverso documentazione fotografica databile (si deve cioè dimostrare che il segnale stradale presentava delle carenze proprio il giorno in cui è stata comminata la contravvenzione).

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Strisce blu gratis anche per i disabili senza auto e patente

di Raffaele Dambra

strisce blu gratis disabili

Con la sentenza 24936/2019 la Corte di Cassazione ha deliberato che i parcheggi delimitati dalle strisce blu sono gratis anche per i disabili senza auto e patente propria (perché magari, a causa di una disabilità molto grave, non sono in grado di guidare). Ovviamente il beneficio si applica ai loro accompagnatori e soltanto nei Comuni che autorizzano la sosta gratuita sulle strisce blu ai portatori di handicap, quando gli appositi stalli riservati ai disabili sono già tutti occupati.

STRISCE BLU GRATIS PER I DISABILI: LA NORMATIVA

Prima di addentrarci nel caso in questione, ricordiamo che la normativa nazionale prevede numerose agevolazioni per chi possiede il contrassegno disabili, tra cui la sosta nei parcheggi a pagamento delimitati dalle strisce blu (qualora gli spazi ‘gialli’ per i portatori di handicap risultino già occupati), ma solo se espressamente stabilita dal Comune. Per esempio Roma, Milano e Torino, per citare alcune tra le maggiori città d’Italia, la consentono; altre, come Napoli, pongono invece delle limitazioni. Gli interessati devono quindi informarsi presso il proprio Comune di residenza per sapere con esattezza se possono parcheggiare liberamente sulle strisce blu. A questo proposito nei mesi scorsi l’On. Maria Chiara Gadda, allora nel PD ma oggi passata a Italia Viva di Renzi, ha presentato insieme ad altri 50 colleghi un disegno di legge per permettere a tutti i cittadini con disabilità di posteggiare gratuitamente negli spazi blu.

STRISCE BLU GRATIS PER DISABILI SENZA AUTO E PATENTE: IL GIUDIZIO DELLA CASSAZIONE

Proprio a Torino (città che, come abbiamo visto, consente ai disabili la sosta sulle strisce blu) la Suprema Corte è dovuta intervenire per dirimere una controversia tra il Comune e la onlus UTIM, che si occupa della tutela delle persone con disabilità intellettiva. Motivo del contendere: il regolamento comunale approvato nel 2016 che, pur prevedendo il diritto per i portatori di handicap a parcheggiare gratis sulle strisce blu, l’aveva circoscritto ai soli possessori di patente e autoveicolo, escludendo chi ne fosse sprovvisto (salvo che per comprovate esigenze di lavoro e/o di cura). E al termine del dibattimento la Cassazione ha dato pienamente ragione alla onlus giudicando ‘discriminatorio’ il regolamento del Comune di Torino, che adesso dovrà rimodulare la delibera del 2016 e risarcire quei disabili che sono stati penalizzati.

LE MOTIVAZIONI DELLA SENTENZA

L’Amministrazione comunale torinese”, si legge nella motivazione della sentenza riportate dall’Ansa, “nel rilasciare ai disabili muniti di patente e proprietari di veicolo un permesso gratuito per parcheggiare sulle strisce blu del centro cittadino, ha contestualmente posto in essere una condotta discriminatoria indiretta di danni dei disabili (presumibilmente affetti da una patologia più grave) non muniti di patente e non proprietari di un autoveicolo, che necessitano per i loro spostamenti del necessario ausilio di un familiare, i quali possono fruire dello stesso permesso solo documentano accessi frequenti nel centro cittadino per lo svolgimento di attività lavorative, di assistenza e cura. Non vi è dubbio che una tale previsione si configuri come discriminatoria ai loro danni, in quanto non reputa meritevole di tutela l’accesso gratuito del disabile al centro cittadino per motivi di mero svago e di relazione sociale, come invece consentito ai disabili con patente ed autoveicolo”.

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Tutor non a norma: multe annullate se non c’è taratura periodica

di Raffaele Dambra

Tutor autostrade 2019

Se il tutor non è a norma le multe per eccesso di velocità rilevate con il sistema SICVe possono essere cancellate. Se ne parlava da tempo ma adesso è giunta una conferma indiretta con l’ordinanza 24757 del 3 ottobre 2019 della Corte di Cassazione. Dalla cui lettura si intuisce che i verbali sono annullabili quando l’apparecchio manca di taratura periodica. Questo perché, alla stessa maniera degli autovelox, le verifiche periodiche sul funzionamento del dispositivo sono obbligatorie.

TUTOR NON A NORMA: L’ORDINANZA DELLA CASSAZIONE

Nel caso specifico i giudici di Cassazione hanno accolto il ricorso di un automobilista multato basandosi sulla sentenza 113/2015 della Corte Costituzionale, che ha di fatto imposto la taratura di qualunque apparecchiatura usata nell’ambito delle infrazioni stradali. “Alla stregua della pronuncia di incostituzionalità dell’articolo 45 comma 6 del Codice della Strada”, si legge nell’ordinanza. “Nella parte in cui non prevede che tutte le apparecchiature impiegate nell’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità siano sottoposte a verifiche periodiche di funzionalità e di taratura, si deve perciò ritenere che il succitato articolo del CdS prescrivi la verifica periodica della funzionalità di tutte le apparecchiature di misurazione della velocità e la loro taratura”. Quindi autovelox ma anche tutor.

TUTOR: C’È L’OBBLIGO DI TARATURA PERIODICA

L’ordinanza precisa quindi che qualora ci siano dubbi sull’affidabilità del dispositivo, il giudice deve accertare se il tutor sia stato o meno sottoposto alle necessarie verifiche di funzionalità e taratura. Tra l’altro la Corte di Cassazione aveva già sostenuto che l’obbligo di taratura periodica riguarda pure i rilevamenti effettuati a mezzo del sistema di accertamento SICVe (Sistema Informativo Controllo Velocità), che rientra a pieno titolo tra i dispositivi o mezzi tecnici di controllo del traffico. E finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni dei limiti di velocità. Tra l’altro proprio recentemente, dopo una sentenza che ha dato (momentaneamente) ragione ad Autostrade per l’Italia, i tutor SIVCe sono stati riattivati su buona parte della rete autostradale.

SE IL TUTOR NON È A NORMA BISOGNA ANNULLARE LA MULTA PER ECCESSO DI VELOCITÀ

Visto quanto disposto dalla Cassazione”, .ha dichiarato Giovanni D’Agata, presidente dell’associazione dei consumatori ‘Sportello dei Diritti’ che per prima ha diffuso l’ordinanza 24757/2019, “In assenza di prova della taratura periodica del tutor, la multa per eccesso di velocità dovrà essere archiviata con annullamento di ogni conseguenza sia di natura pecuniaria nonché di quelle negative sulla patente, quali la decurtazione dei punti o l’eventuale sospensione del documento di guida”.

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Ambulanze e Codice della Strada: le sanzioni per chi ostacola il passaggio

di Raffaele Dambra

Ambulanze e Codice della Strada

Come sono regolate le ambulanze nel Codice della Strada? Per le automobili è prassi comune, quando nel traffico si sente la sirena di un mezzo di soccorso, fare in modo di lasciar libero il passaggio. Rallentando e accostando, per non ostacolarne la marcia. Anzi, più che una prassi è proprio una disposizione di legge, disciplinata dal comma 3 dell’articolo 177 del Codice della Strada, secondo cui “chiunque si trovi sulla strada percorsa dai veicoli di soccorso […] appena udito il segnale acustico supplementare di allarme, ha l’obbligo di lasciare libero il passo e, se necessario, di fermarsi”. Chi trasgredisce tale comando non soltanto commette un’azione scorretta dal punto di vista etico, perché mette in pericolo il buon esito dell’intervento di soccorso. Ma rischia una sanzione pecuniaria e persino una denuncia penale.

PASSAGGIO DELLE AMBULANZE: LE SANZIONI DEL CODICE DELLA STRADA

Ma andiamo per gradi. Innanzitutto il Codice della Strada (art. 177 comma 5) dispone che chi impedisce od ostacola il passaggio di un’ambulanza o di un altro mezzo di soccorso “è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 41 a euro 168”. La multa riguarda pure l’automobilista che approfitta del varco apertosi nel traffico per far passare l’ambulanza; e quello che si mette in scia avvantaggiandosi nella progressione di marcia. A pensarci bene, però, una sanzione da 41 a 168 euro non è poi così pesante. Ma, come anticipavamo, le conseguenze per chi ostacola il passaggio di “autoveicoli e dei motoveicoli adibiti a servizi di polizia o antincendio, di protezione civile e delle autoambulanze” possono essere decisamente peggiori.

OSTACOLARE IL PASSAGGIO DELL’AMBULANZA: CONSEGUENZE PENALI

In certi casi infatti se un veicolo ostacola la marcia di un’ambulanza i giudici possono riscontrare l’ipotesi di ben quattro reati penali. ‘Violenza privata’ (articolo 610 del Codice Penale), ‘Interruzione di pubblico servizio’ (art. 340 c.p.), ‘Lesioni colpose’ (art. 590 c.p.) e ‘Omicidio colposo’ (art. 589 c.p.). Il primo può per esempio verificarsi se un automobilista parcheggia la propria vettura dinanzi a un fabbricato bloccando il passaggio e impedendo l’accesso di un altro mezzo. L’interruzione di pubblico servizio si realizza invece in caso di interruzione o turbamento della regolarità di un servizio pubblico o di un servizio di pubblica necessità, come appunto il passaggio di un ambulanza a sirene spiegate. Le ipotesi di lesioni od omicidio colposo possono infine determinarsi se, ostacolando o impedendo a un’ambulanza di passare, ritardando così i soccorsi, ne derivino gravi o fatali conseguenze per i feriti o malati a bordo. Perciò è meglio ricordarsi che la precedenza alle ambulanze si deve dare sempre.

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Pedone investito da un conducente abbagliato dal sole: c’è colpa?

di Raffaele Dambra

Pedone investito da un conducente abbagliato dal sole

Nel caso di un pedone investito da un conducente abbagliato dal sole, quest’ultimo può sfuggire dalle proprie responsabilità portando come giustificazione l’improvviso accecamento che gli ha impedito di scorgere il passante? A maggior ragione se costui stava attraversando fuori dalle strisce pedonali? A tale quesito ha risposto la Corte di Cassazione con la sentenza n. 27876/2019, che non è risultata favorevole all’automobilista.

PEDONE INVESTITO DA UN CONDUCENTE ABBAGLIATO DAL SOLE: IL CASO PRESO IN ESAME

La Suprema Corte si è espressa sul caso di un investimento pedonale accaduto a Enna, in Sicilia, dopo che il locale Giudice di Pace aveva dichiarato il non luogo a procedere nei confronti di una conducente imputata del reato di lesioni colpose gravi aggravate dalla violazione della disciplina sulla circolazione stradale ai danni di due pedoni. Dalla ricostruzione dei fatti era emerso infatti che l’imputata, quantunque giunta nel tratto stradale in questione a velocità superiore al limite consentito, non aveva potuto evitare l’impatto sia per l’imprudenza dei pedoni stessi, sbucati all’improvviso dallo spazio tra due vetture parcheggiate e fuori dalle strisce pedonali, sebbene non troppo distanti; e sia perché abbagliata dal sole, circostanza peraltro confermata dagli agenti intervenuti sul luogo del sinistro.

TRA CONDUCENTE E PEDONE È IL PRIMO CHE DEVE PRENDERE LE MAGGIORI PRECAUZIONI

La vicenda però non si è chiusa lì perché la parte civile ha fatto ricorso in Cassazione, contestando la contraddizione tra la pronuncia del Giudice di Pace e l’assodato principio giurisprudenziale secondo cui l’attraversamento improvviso del pedone, pure al di fuori delle strisce pedonali, va considerato un rischio tipico e prevedibile della circolazione stradale. E soprattutto che l’abbagliamento da sole non esclude automaticamente la responsabilità del conducente, trattandosi di caso decisamente non fortuito che impone al guidatore di adottare tutte le cautele del caso per non ostacolare la circolazione ed evitare l’insorgere di ulteriori pericoli (per esempio indossando degli occhiali da sole, abbassando le alette parasole e, nei casi più estremi, arrestando la marcia dell’auto), fino al ripristino della corretta visibilità.

PERCHÉ IL CONDUCENTE ACCECATO DAL SOLE È COMUNQUE RESPONSABILE

Rilievi che la Corte di Cassazione ha fatto propri accogliendo il ricorso sulla base, appunto, di due principi consolidati già evidenziati da precedenti sentenze. Il primo attribuisce sempre al conducente che non ha osservato una prudente condotta di guida (mantenendo una velocità moderata) la responsabilità di un eventuale impatto con un pedone, anche se costui ha attraversato la carreggiata fuori dalle strisce (poi, caso per caso, si può valutare la sussistenza di un concorso di colpa); il secondo principio prevede che, in tema di circolazione stradale, l’abbagliamento da raggi solari del conducente non possa considerarsi una circostanza inattesa e, pertanto, non escluda la penale responsabilità per i danni che ne siano derivati alle persone. Ogni automobilista ha infatti il dovere di adottare le dovute cautele, anche prima di mettersi in marcia, per evitare che il sole gli impedisca di guidare in sicurezza.

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Monopattini elettrici: regole poco chiare, critiche al decreto

di Raffaele Dambra

monopattini elettrici dove possono circolare velocità limiti sanzioni

Lo scorso mese di giugno è entrato in vigore il decreto ministeriale che autorizza la sperimentazione in città dei monopattini elettrici, ma le regole non sono sempre chiarissime e hanno già costretto qualche Comune (vedi Milano) a fare un rapido dietrofront in attesa di definire meglio le norme per la circolazione. Alcune direttive vengono infatti ritenute troppo ambigue e contraddittorie, altre di difficile applicazione. In certi casi molto severe, in altri fin troppo permissive. Difficoltà tutto sommato prevedibili dato che si tratta di una ‘sperimentazione’ (della durata massima di due anni) al termine della quale si tireranno le somme stabilendo regole (si spera) più chiare e precise.

MONOPATTINI ELETTRICI: REGOLE CONTRADDITTORIE

Al momento le maggiori criticità riscontrate nel decreto attuativo che regola la circolazione di monopattini elettrici e altri mezzi della micromobilità elettrica (hoverboard, segway e monowheel), sono dovute ad alcuni aspetti che si prestano a diverse interpretazioni, creando problemi a livello di osservanza delle norme del Codice della Strada. Per esempio il decreto definisce questi mezzi ‘dispositivi’ e non ‘veicoli’, rendendo assai complicata l’applicazione delle sanzioni previste dal CdS (che, ricordiamolo, regola la circolazione sulle strade di pedoni, veicoli e animali, non prevedendo da nessuna parte la dicitura ‘dispositivi’). C’è poi la questione della velocità: il dm fissa il limite massimo a 6 km/h nelle aree pedonali e a 20 km/h nelle altre strade autorizzate, ma nella realtà è molto difficile controllarla perché mancano gli strumenti adatti. Ve l’immaginate, per esempio, un autovelox piazzato ai bordi di… una pista ciclabile?

MONOPATTINI ELETTRICI: TUTTI I DUBBI

Le contraddizioni non finiscono qui. Il decreto limita l’uso di monopattini elettrici e mezzi simili ai conducenti maggiorenni e ai minorenni dotati almeno di patente AM. Allo stesso tempo, però, non obbliga i conducenti a portare con sé un documento: come si fa, quindi, a stabilire se sono in regola? Non c’è nulla neppure riguardo l’utilizzo del cellulare durante la marcia, né si fa alcun cenno ai sistemi di frenatura automatica (si parla solo di regolatore di velocità). C’è inoltre un aspetto forse sottovalutato che riguarda l’età massima dei conducenti e, più in generale, la loro efficienza fisica: è prudente che i micromezzi possono essere venduti anche a persone anziane, dato che la guida di monopattini, segway e hoverboard richiede una certa agilità nei movimenti? Infine i Comuni lamentano l’obbligo di apporre specifica segnaletica ovunque sia consentita la circolazione dei monopattini, operazione lunga e costosa.

PER CONDURRE I MONOPATTINI ELETTRICI CI VUOLE LA PATENTE?

Questo quadro decisamente confuso ha già mietuto qualche ‘vittima’, con alcune persone sanzionate senza sapere neppure il perché. Il caso più eclatante è accaduto qualche giorno fa a Brescia, quando un uomo di 40 anni ha ricevuto una super multa di 5.000 euro, oltre al sequestro del mezzo, per aver circolato sul monopattino elettrico senza patente. Questa la spiegazione della polizia locale bresciana: “Il monopattino sequestrato consente di superare la velocità di 16 km/h e quindi diventa a tutti gli effetti un motociclo, a cui deve essere applicato il Codice della Strada. Di conseguenza per guidarlo serve la patente e il guidatore ne era sprovvisto”. Il problema è sorto perché a Brescia, a differenza di altre città, non è ancora partita la sperimentazione, per cui è necessario stilare un apposito regolamento comunale. E in mancanza di questo si adottano le regole del CdS. Solo che tanti non lo sanno!

REGOLE PIÙ CHIARE O LA CIRCOLAZIONE SUI MONOPATTINI DIVENTA RISCHIOSA

Gli stessi vigili non hanno potuto negare l’attuale baraonda sulla circolazione di monopattini e mezzi simili, creatasi a causa di informazioni poco esatte o recepite male dagli utenti (ma la legge non ammette ignoranza): ‘La situazione purtroppo è molto ambigua e si presta a interpretazioni, perché la normativa in materia non è affatto chiara. La micromobilità elettrica va senz’altro incoraggiata, ma prima bisogna cambiare le norme. Altrimenti, se il mezzo non è assicurato e chi lo guida non ha la patente, noi non possiamo fare altro che sequestrarlo”. Insomma, non un quadro esattamente incoraggiante.

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Seggiolini antiabbandono: la legge è bloccata per i dubbi dell’UE

di Raffaele Dambra

Seggiolini antiabbandono legge bloccata

Le tragiche notizie di cronaca provenienti da Catania, dove un bambino di 2 anni è morto dopo che il padre lo ha dimenticato in auto per cinque ore, ha riportato tristemente l’attenzione sulla legge che dovrebbe introdurre l’obbligo dei seggiolini antiabbandono. Legge che esiste praticamente da un anno, ma che non è mai entrata in vigore (nelle intenzioni avrebbe dovuto farlo lo scorso 1° luglio) perché manca ancora il decreto d’attuazione, persosi nei meandri dei tanti passaggi burocratici e adesso, da quanto apprendiamo, persino a rischio di bocciatura definitiva da parte dell’UE.

SEGGIOLINI ANTIABBANDONO: LA LEGGE “FANTASMA”

A settembre 2018 il Parlamento italiano aveva approvato una legge che, modificando in parte l’art. 172 del Codice della Strada, obbligava il conducente dei veicoli delle categorie M1 (che comprende le autovetture), N1, N2 e N3, in caso di trasporto di un bambino di età inferiore a 4 anni già assicurato su un seggiolino auto, a utilizzare un apposito dispositivo di allarme volto a prevenire l’abbandono del bambino stesso. Il successivo passaggio burocratico prevedeva entro 60 giorni la stesura di un decreto attuativo che definisse le caratteristiche tecniche dei sistemi antiabbandono. Ma a causa delle solite lungaggini la bozza del decreto è stata avviata alla consultazione pubblica solo il 21 gennaio 2019, e inviata per eventuali aggiustamenti all’ufficio TRIS, cioè il sistema di informazione sulle regolamentazioni tecniche della Commissione Europea. Dove, come riporta Repubblica.it, ha subito uno stop forse definitivo a causa del parere negativo della commissione.

LEGGE SUI SEGGIOLINI ANTIABBANDONO OBBLIGATORI: I DUBBI DELL’UE

E per quale motivo l’ufficio TRIS ha espresso forti perplessità sulla bozza del decreto che dovrebbe introdurre l’obbligo dei seggiolini antiabbandono, invitando l’Italia a riscriverlo daccapo? Sempre secondo Repubblica ci sarebbe un problema di incompatibilità con le norme UE, visto che ogni legge nazionale volta a migliorare la sicurezza dev’essere conciliabile con la legislazione europea e con le regole del mercato interno. In particolare, il TRIS: 1) ha rilevato che alcuni sensori d’allarme (quelli da sistemare sotto il bambino) potrebbero compromettere la stabilità dei bimbi sul seggiolino auto; 2) ha chiesto di rispettare le norme di compatibilità elettromagnetica, visto che questi dispositivi ricevono ed emettono onde radio per funzionare; 3) e ha ricordato pure che va garantita la libera circolazione dei prodotti in tutti i Paesi membri, non solo in Italia.

L’OBBLIGO DEI SISTEMI ANTIABBANDONO È DAVVERO NECESSARIO?

Ma non solo. L’ufficio della Commissione Europea, come ha ribadito di recente anche Altroconsumo, pur valutando più che legittimo lo scopo di una legge che mira a proteggere la salute e la vita dei bambini piccoli, non ha ricevuto dalle autorità italiane prove della proporzionalità della misura adottata, inclusa la valutazione d’impatto. In altri termini, la misura non sembra proporzionata al rischio, dato che negli ultimi 20 anni si sono contati in Italia solo 9 casi di bambini morti perché dimenticati in auto. È quindi opportuno, si chiedono dall’UE, gravare le famiglie che hanno uno o più bambini con meno di 4 anni di una spesa obbligatoria per un’eventualità tutto sommato rara?

SEGGIOLINI ANTI ABBANDONO: CONSIDERAZIONI FINALI

Certo, porsi una tale domanda a neanche 24 ore dalla tragedia di Catania potrebbe risultare poco ragionevole, oltre che inopportuno. Se l’obbligo dei seggiolini antiabbandono fosse entrato vigore dal 1° luglio, come nelle intenzioni originali, probabilmente quel povero bambino sarebbe ancora vivo. Ma è altrettanto vero che uno Stato non può e non deve legiferare sull’onda dell’emotività. Altrimenti rischia di commettere errori molto gravi. Vedremo come proseguirà questa vicenda, in ogni caso i genitori che vogliono sentirsi al sicuro senza attendere l’obbligo della legge (se mai ci sarà), possono procurarsi facoltativamente i sistemi anti abbandono già in commercio. E leggere i 10 errori da evitare per non dimenticare un bimbo in auto.

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Piste ciclabili: i ciclisti sono obbligati a percorrerle?

di Raffaele Dambra

Piste ciclabili ciclisti

C’è una domanda, a cui non tutti sanno rispondere, che riguarda le piste ciclabili: i ciclisti sono obbligati a percorrerle? Ci spieghiamo meglio: se una strada aperta al traffico è costeggiata da una pista ciclabile, i ciclisti devono necessariamente transitare su quest’ultima o possono liberamente scegliere di procedere sulla strada insieme alle automobili? Vediamo cosa dice a proposito la normativa sulla circolazione.

PISTE CICLABILI: QUANDO IL CICLISTA DEVE PERCORRERLE

In realtà il Codice della Strada è molto preciso perché l’articolo 182 comma 9 dispone chiaramente che “i velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalità stabilite nel regolamento”. Quindi nessun dubbio: se c’è una pista ciclabile (“parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi”, art. 3 del CdS), le biciclette sono obbligate a percorrerle, non intralciando il traffico veicolare e pedonale. Sono esclusi dall’obbligo i ciclisti che partecipano a competizione sportive autorizzate, mentre del fantomatico regolamento citato nell’art. 182 non c’è mai stata traccia.

PISTE CICLOPEDONALI: NON C’È OBBLIGO

Dunque, questione risolta? Neanche per sogno. Va infatti precisato un aspetto molto importante. Il ciclista è obbligato a transitare sulle piste ciclabili, quando esistono, ma solo se sono a uso esclusivo dei velocipedi. Come più volte specificato dal Ministero dei Trasporti con apposite circolari, se la pista prevede un utilizzo promiscuo (per esempio ciclopedonale) l’obbligo di percorrenza delle biciclette non sussiste più. Il comma 9 dell’art. 182 CdS parla infatti di piste ‘riservate’ ai velocipedi, mentre una pista ciclopedonale non lo è, essendo aperta anche alla circolazione dei pedoni. Ovviamente durante l’attraversamento di una pista ciclopedonale il ciclista deve procedere a velocità molto moderata (non oltre i 10 km/h) per evitare pericolose collisioni con le persone.

SANZIONI PER I CICLISTI CHE NON PERCORRONO LE PISTE CICLABILI

Una volta spiegata per benino la questione, scopriamo quali sanzioni sono previste per i ciclisti che trasgrediscono l’obbligo di percorrere le piste ciclabili, quando ci sono. Ebbene, chiunque viola le disposizioni dell’art.182 del Codice della Strada è soggetto al pagamento di una multa da euro 25 a euro 99. Naturalmente il ciclista sanzionato può fare ricorso se esistono valide motivazioni (da dimostrare dinanzi a un giudice). Per esempio in caso di scarsa manutenzione o insufficiente visibilità della pista stessa; oppure per segnaletica errata o assente, per misure non a norma, o per la presenza di pericoli sulla pista come cani randagi o animali selvatici. Per quanto riguarda invece l’ambito assicurativo, un ciclista che non usa la pista ciclabile e rimane coinvolto in un sinistro con una vettura, rischia di vedersi imputare il concorso di colpa. Con conseguente riduzione o azzeramento del risarcimento.

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Tasso alcolemico sopra i limiti: c’è reato se l’auto è ferma?

di Raffaele Dambra

Tasso alcolemico

Tutti sanno che chi viene beccato alla guida di un veicolo con un tasso alcolemico sopra i limiti rischia una pena molto severa. Che, a seconda della gravità dell’evento, parte dalla semplice (ancorché salata) multa fino a contemplare persino l’arresto, passando per la sospensione o revoca della patente e la confisca dell’auto. Queste sanzioni si applicano ai conducenti che ‘guidano’ sotto l’effetto di alcol. Come dispone con assoluta chiarezza l’articolo 186 del Codice della Strada (“È vietato ‘guidare’ in stato di ebbrezza in conseguenza dell’uso di bevande alcoliche”). Ovviamente sottintendiamo che il CdS si riferisca agli automobilisti fermati in stato di ebbrezza durante la marcia. Ma se invece il conducente con tasso alcolemico oltre i limiti fosse colto sul fatto a vettura ferma, per esempio parcheggiata a bordo strada, risulterebbe sanzionabile alla stessa maniera? Proviamo a fare chiarezza.

TASSO ALCOLEMICO OLTRE I LIMITI: LE SANZIONI PREVISTE

Partiamo dall’inizio facendo un rapido recap sulle sanzioni previste per chi guida dopo aver bevuto. Senza entrare troppo nei dettagli (per i quali vi rimandiamo all’art. 186 del CdS integrale), chiunque guida in stato di ebbrezza:
– è punito con una multa da 527 a 2.108 euro se il tasso alcolemico accertato è tra 0,5 e e 0,8 g/l; più la sospensione della patente di guida da tre a sei mesi;
– se invece il livello di alcol è tra 0,8 e 1,5 g/l, la forbice dell’ammenda sale a 800/3.200 euro; più sospensione della patente da sei mesi a un anno e arresto fino a sei mesi;
– se il tasso alcolemico rilevato è addirittura superiore a 1,5 g/l, la multa va da 1.500 a 6.000 euro; più sospensione della patente da uno a due anni (ma in caso di recidiva nel biennio successivo scatta la revoca); più arresto da sei mesi a un anno e confisca del veicolo salvo che appartenga a persona estranea ai fatti.
Se il guidatore in stato di ebbrezza provoca un incidente stradale, le sanzioni sono raddoppiate. Pene più severe (come da articolo 186-bis del Codice della Strada) anche per i conducenti con meno di 21 anni, per i neo-patentati e per chi esercita professionalmente l’attività di trasporto di persone o cose.

TASSO ALCOLEMICO SOPRA I LIMITI: SANZIONE ANCHE SE SI È FERMI?

Fatta questa necessaria premessa per ricordare a cosa va incontro chi guida sotto l’effetto di alcol, focalizziamoci sulla nostra domanda iniziale. Si può essere puniti per tasso alcolemico sopra i limiti se si staziona al posto di guida dell’auto ma a vettura ferma? A questo punto bisogna distinguere due diverse situazioni. La prima si verifica quando gli agenti di una pattuglia effettuano un controllo sul conducente di un veicolo fermo, ma che poco prima era stato visto procedere a un’andatura irregolare e pericolosa per la sicurezza stradale, oppure commettere qualche tipo di infrazione. Se dal successivo accertamento dovesse risultare che il conducente presenta un tasso alcolemico superiore al consentito, gli agenti possono imputargli la guida in stato di ebbrezza, riportando sul verbale di averlo visto circolare pochi istanti prima in evidente stato di alterazione. A quel punto diventerebbe dura, per il conducente, dimostrare il contrario.

SANZIONI PER GUIDA IN STATO DI EBBREZZA CON AUTO FERMA: LA GIURISPRUDENZA

La seconda situazione riguarda un aspetto più intricato. Ovvero che gli uomini della Polstrada sorprendano un automobilista palesemente ubriaco o quanto meno alticcio, al posto di guida di un’auto parcheggiata a bordo strada, senza però averlo visto circolare. In effetti questa persona potrebbe sostenere di essere salita a bordo della vettura ma di non aver neanche avvicinato le chiavi nel quadro. E quindi di non essere punibile per guida in stato di ebbrezza, pur avendo alzato notevolmente il gomito, per il sol fatto di non aver percorso neppure un metro. Tuttavia secondo i più recenti orientamenti della giurisprudenza, confermati da numerose sentenze della Cassazione, il solo trovarsi a bordo di un veicolo in posizione di guida assume rilevanza ai fini sanzionatori. E questo a prescindere che il veicolo stia effettivamente circolando, in quanto la fermata altro non è che una fase della circolazione. Con la conseguenza che essa non si sottrae alle regole generali previste dal Codice della Strada. Allo stesso tempo dev’essere comprovato che il conducente, in precedenza, abbia deliberatamente movimentato il mezzo in area pubblica o destinata al pubblico.

CONCLUSIONI

In definitiva, possiamo dire che è senz’altro sanzionabile il conducente con tasso alcolico sopra i limiti, sorpreso al posto di guida di un’auto ferma. Ma solo se si riesce a dimostrare che abbia verosimilmente guidato il mezzo prima di fermarsi. Perché l’hanno visto direttamente gli agenti della Stradale; o perché rinvenuto in una posizione di sosta che lasci supporre questa circostanza (come nella piazzola di sosta di un’autostrada: è ovvio che non possa esserci arrivato volando). Negli altri casi bisogna invece valutare usando il buon senso. Per esempio non è punibile, anzi è da apprezzare, un soggetto che esce da un locale (ristorante, discoteca, ecc.) visibilmente brillo e staziona al posto di guida del conducente per almeno un’ora, senza mettere in moto la vettura, in attesa che gli passi la sbornia.

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