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Come utilizzare le 6 marce su Abarth 500

di redazione

Utilizzare le 6 marce sulla Abarth 500 permette di migliorare le prestazioni e di ridurre consumi ed emissioni inquinanti, con una maggiore efficienza complessiva. Uno dei nei dell’Abarth 500 è sempre stato il suo cambio 5 marce, un po’ debole e con una spaziatura dei rapporti migliorabile.

Finalmente FCA ha scelto di dotare le nuove 500 Hybrid di un cambio 6 marce, ma i preparatori già da tempo hanno trovato interessanti soluzioni alternative…

6 Marce su Abarth 500 – I tuner in anticipo

Certo, ne avrebbe beneficiato anche la famiglia delle Abarth 500, inspiegabilmente equipaggiata con un 5 marce denominato 501C, malamente spaziato e non sufficientemente resistente a fronte di elaborazioni spinte. Per fortuna i preparatori più smaliziati hanno individuato da tempo proprio in questo componente il tallone d’Achille delle varie Abarth 500/595/695.

Come utilizzare le 6 marce su  Abarth 500
Come utilizzare le 6 marce su Abarth 500

Così, parallelamente alla ricerca dei cavalli, si sono ricercate delle soluzioni per ovviare al problema; in effetti, non si è dovuto andare troppo lontano. L’Abarth 500 Assetto Corse, utilizzata una decina di anni fa nel Trofeo Abarth Selenia, era già dotata di un cambio manuale 6 rapporti.

6 Marce su Abarth 500 – Come montare il cambio giusto

Individuare il cambio giusto risolve in minima parte il problema di montarlo su una 500… In giro, infatti, si trova di tutto con soluzioni più o meno posticce che richiedono nella stragrande maggioranza dei casi il montaggio di una torretta sul pianale, rinunciando alla leva del cambio integrata nella plancia.

6 Marce su Abarth 500 con turbocompressori maggiorati

Nelle preparazioni con turbocompressori maggiorati e alberi a camme più spinti, il cambio 6 marce è la soluzione definitiva, poiché il motore resta sempre nel regime ideale di utilizzo senza mai inginocchiarsi tra una marcia e l’altra come accade invece con il 5 marce quando si monta un turbo maggiorato. Ma anche in presenza di un soft tuning, la vettura acquisisce una cattiveria sconosciuta al modello di serie.

Cerca la 500 Abarth nell’usato su newsauto.it

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti del cambio a 6 marce su Abarth 500 è su Elaborare 257.

Tecnica Come utilizzare le 6 marce su  Abarth 500 - Elaborare 257
Tecnica: Come utilizzare le 6 marce su Abarth 500 – Elaborare 257

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Honda Integra Type R elaborata 480 CV con preparazione

di redazione

Questa Honda Integra Type R elaborata con 480 CV vanta prestazioni straordinarie, grazie alla magistrale preparazione di Autech, uno dei più bravi specialisti su Honda oggi in Italia. Da sottolineare l’incredibile erogazione della potenza e la brutalità nel salire di giri senza incertezze né buchi di erogazione.

Honda Integra Type R – Tuning motore

Cosa spinge una persona sana di mente a sovralimentare uno dei migliori motori aspirati che siano mai stati realizzati? Dietro questa scelta c’è proprio la consapevolezza che i margini d’intervento su un propulsore che nasce con 105 CV/litro sono davvero esigui e se ci si vuole discostare dalle prestazioni oggi alla portata anche delle utilitarie la strada della sovralimentazione è l’unica percorribile.

D’altra parte trasformare un motore Honda VTEC da aspirato a turbo non è mai stato un intervento facile, soprattutto lasciando attivo il VTEC. Andrea Sergio, Etiliko per gli amici, è uno dei maggiori esperti in Italia su questi propulsori; infatti ha una competenza tecnica incredibile e i risultati si toccano con mano. Il preparatore ha costruito un motore ad hoc, con un basamento B18 JDM, canne wet sleeve integrali Autech, pistoni CP stampati, bielle Manley ad H rovesciata e modifica testa completa.

Honda Integra Type R elaborata 480 CV con preparazione - posteriore
Honda Integra Type R elaborata 480 CV con preparazione – posteriore

Scheda tecnica tuning Honda Integra Type R Turbo by Autech

  • Motore-cambio
  • Monoblocco B18C JDM
  • Incamiciatura con canne wet sleeve integrali by Autech
  • Pistoni CP Carrillo
  • Bielle Manley H beam
  • Bronzine Honda OEM
  • Pompa olio lavorata
  • Coppa olio con paratie artigianali
  • Testa lavorata
  • Valvole Ferrea 6000
  • Guidavalvole Ferrea
  • Guarnizione testa JE MLS
  • Prigionieri testa ARP 2000
  • Pulegge camme regolabili in ergal
  • Guarnizione collettori aspirazione in teflon
  • Corpo farfallato 70 mm
  • Volano alleggerito + perni ARP
  • Frizione con parastrappi rinforzato e disco in carbonio
  • Sincronizzatori cambio Sincrotech
  • Rapporto finale derivazione Civic EK4 (4,27:1)
  • Pompa benzina Walbro 255 lph
  • Regolatore pressione benzina AEM
  • Flauto iniettori AEM
  • Iniettori Grams 750 cc
  • Radiatore Mishimoto
  • Ventole Spal
  • Pompa acqua ausiliaria elettrica
  • Termoswitch Spoon
  • Kit tubazioni siliconiche
  • Cavi candela siliconici da 100 mm
  • Alternatore derivazione Honda S2000
  • Oil catch can
  • Kit turbo con collettori Ramhorn, turbina Precision 5558, Vband, wastegate esterna Tial 38 mm
  • Blow off Tial 50 mm
  • Scarico diam. 76 mm inox by SG Motorsport
  • Kit intercooler frontale Go Autoworks
  • Filtro aria conico Pipercross
  • Radiatore olio 19 file con termostatica Mocal
  • Kit pulegge servizi alleggerite
  • Cinghia distribuzione in kevklar Gates
  • Semiassi rinforzati
  • Elettronica – Strumentazione
  • Centralina motore Hondata S300, mappatura al banco by Autech
  • Doppia mappa, flat shift, launch control
  • Sensore MAP Hondata 4 bar
  • Solenoide 3 port AEM
  • Pressione olio AEM
  • Wideband AEM
  • Temperatura olio AEM
  • Pressione turbo
  • EGT PLX
  • Turbo timer HKS
  • Kit iniezione acqua metanolo (ancora da mettere a punto)
  • Sospensioni-telaio
  • Kit silentblock Hardrace
  • Boccole culla motore in acciaio
  • Freni
  • Dischi freno baffati
  • Pastiglie EBC Yellowstuff
  • Olio freni RBF660 Motul
  • Tubazioni aeronautiche
  • Allestimento
  • Eliminazione ABS e A/C (l’auto è stata concepita per occasionali gare di drag racing)
  • Costo totale intervento tuning 23.000 Euro
Honda Integra Type R elaborata 480 CV - motore
Honda Integra Type R elaborata 480 CV – motore

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L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti della Honda Integra Type R by Autech è su Elaborare 257.

Honda Integra Type R elaborata 480 CV con preparazione - Elaborare 257
Honda Integra Type R elaborata 480 CV con preparazione – Elaborare 257

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Batterie auto, come aumentare le prestazioni e come scegliere le più adatte

di redazione

Le batterie auto sono accessori importanti, anzi sulle vetture di ultima generazione sono diventate fondamentali, vera energia vitale per aumentare le prestazioni.

Accumulatore o batteria?

La denominazione “batteria” è quella comunemente utilizzata, ma la definizione tecnica più corretta è quella di accumulatore, in quanto si tratta di un accessorio che accumula energia elettrica proveniente dall’alternatore per poi rilasciarla gradualmente al fine di permettere il funzionamento di tutta la parte elettrica ed elettronica dell’auto.

Questo componente è un po’ la croce e la delizia di ogni appassionato che voglia ottenere una riduzione del peso della propria vettura: basta provare a sollevarne una per capirlo.

Batterie auto - Jump-starter
Batterie auto – Jump-starter

I vari tipi di batteria

Le batterie più diffuse nel settore automobilistico sono quelle al piombo (o piombo-acido), composte generalmente da 6 celle che contengono appunto elementi in piombo immersi nell’elettrolito (un liquido composto da una parte di acido solforico e un’altra parte da acqua demineralizzata).

Grazie a delle specifiche reazioni chimiche, questi elementi riescono a immagazzinare la corrente elettrica in fase di ricarica, per poi rilasciarla gradualmente al bisogno. In commercio possiamo trovare diversi tipi di batterie che si differenziano in base a tipologia, tensione, capacità e spunto. Le tipologie di batteria si distinguono in normali, sigillate senza manutenzione, in gel e al litio.

Batterie auto - Batteria al litio Antigravity
Batterie auto – Batteria al litio Antigravity

Batterie auto – I nemici “chimici”

Gli accumulatori tendono ad invecchiare perdendo la loro capacità di ricaricarsi completamente. Di solito in inverno avviene una grande moria di batterie, ma al contrario di quello che si crede, i primi freddi danno solo il colpo di grazia a questo delicato accessorio, che si danneggia spesso irreparabilmente d’estate.

Batterie auto - Batteria standard e batteria gel
Batterie auto – Batteria standard e batteria gel

Batterie – Consigli per gli acquisti

Le batterie vanno scelte in base alla marca. Diffidate sempre dei prodotti a basso costo di dubbia provenienza: la prima volta che rimarrete per strada capirete la differenza con un buon componente ma, potendo, cercate di evitare questa esperienza.

È opportuno scegliere un negozio specializzato con grande smercio che offra delle batterie con una data di fabbricazione molto recente, massimo 3/6 mesi. Prima di montarla i poli andranno lubrificati con un apposito grasso per prevenirne la solfatazione. Su alcune batterie è installato un sistema, chiamato comunemente occhio magico, che indica a grandi linee lo stato delle stesse.

LITE BLOX by NTP: la batteria del futuro!

I LITE BLOX, commercializzati da NTP, sono frutto di lunghi studi e collaudi per fissare nuovi standard in termini di ottimizzazione e resa complessiva. Per la loro realizzazione viene impiegata la più recente tecnologia di Storage LiFePO4 in un innovativo accumulatore, che sostituisce la pesante batteria risparmiando spazio e peso.

Progettati appositamente per le prestazioni più severe nelle applicazioni automobilistiche e per interagire con tutti gli alternatori, ognuno di questi accumulatori è sinonimo del più elevato standard di produzione e offre significativi vantaggi tecnici rispetto all’obsoleta batteria di avviamento Motorsport/OEM basata sulla tecnologia piombo-acido, con un risparmio di peso variabile dai 15 ai 25 kg a seconda del veicolo.

Batterie auto - Batterie Lite Box by NTP
Batterie auto – Batterie Lite Box by NTP

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti delle batterie auto, tipologia e funzioni è su Elaborare 256.

Batterie auto - Elaborare 256
Batterie auto – Elaborare 256

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Cover Elaborare n. 256 Gennaio 2020

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Come acquistare benzine online scontate: con Magigas arriva la superofferta!

di redazione

Come acquistare benzine scontate on line? Magigas riserva una grande sorpresa per piloti e appassionati! Entro il 29 febbraio, chi acquisterà direttamente online le benzine Magigas a listino, avrà un supersconto di 0,50 Euro/litro (IVA compresa). Si tratta di un’offerta assolutamente imperdibile per i tanti piloti e team di auto e moto che proveranno al banco e scenderanno in pista per i vari test; un’occasione assolutamente da non perdere per essere “in forma” e competitivi prima di tutti gli altri!

Benzine per auto da gara Magigas online scontate
Benzine per auto da gara Magigas online scontate

Per acquistare le benzine a prezzo vantaggioso basta cliccare sul sito www.extremecompetition.it, scegliere la benzina migliore per il proprio motore, risparmiare e poi dare sfogo a tutta la passione in auto o moto.

Benzine per auto da gara Magigas online scontate
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Benzine per moto da gara Magigas online scontate
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Info: Magigas Tel. 0573/479666 – info@extremecompetition.it – www.extremecompetition

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Oli fluidi, come aumentare le prestazioni dell’auto con i lubrificanti più adatti

di redazione

Gli oli fluidi sono fondamentali per aumentare le prestazioni dell’auto e l’affidabilità dei propulsori, al fine di assicurarne una vita utile pari a quella del mezzo su cui sono installati. In questa direzione, un ruolo fondamentale è giocato dagli oli lubrificanti, che devono avere una viscosità tale da soddisfare due requisiti opposti: aumentare il rendimento meccanico (elevata fluidità) e assicurare protezione dall’usura (non ottimale se l’olio è troppo fluido).

Le funzioni dell’olio lubrificante

L’olio lubrificante ovviamente è indispensabile per il funzionamento di un motore a combustione interna e adempie ad una serie di importanti funzioni.

La necessità di avere oli sempre più fluidi ha fatto aumentare la presenza di speciali additivi nella formulazione, necessari per svolgere efficacemente le funzioni sopraelencate. Con un olio più fluido, infatti, c’è un rischio maggiore che si rompa il “velo” di lubrificante che separa le parti in movimento; quindi gli additivi devono essere attentamente formulati al fine di proteggere il motore.

Le proprietà dei lubrificanti

Le principali proprietà di un olio, riportate generalmente sulla scheda tecnica, sono le seguenti: Viscosità, Indice di viscosità, Punto di scorrimento e Punto di infiammabilità.

Classificazione SAE olio motore

Per classificare gli oli in basse alla viscosità, nel 1911 fu introdotto dalla SAE l’indice di viscosità, che per molti anni è rimasto l’unico importante parametro per catalogare gli oli motore. Esso si attesta intorno al valore di 100 per i monogradi (sigla tipo SAE 10) e può superare 160 per i multigradi (sigla tipo SAE 5W30). Nella classificazione SAE i lubrificanti sono identificati con la sigla più evidente sull’etichetta di un olio motore (SAE 10W40, SAE 30, ecc.), che indica il campo d’impiego dell’olio in base al grado di viscosità, riportando due valori: uno legato a quella assoluta e uno a quella cinematica.

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti degli oli fluidi, loro proprietà e funzioni, viscosità e classificazione, è su Elaborare 256.

Oli fluidi, come aumentare le prestazioni dell'auto con i lubrificanti più adatti
Oli fluidi, come aumentare le prestazioni dell’auto con i lubrificanti più adatti

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Come eliminare il ghiaccio nel motore con l’additivo anticongelante Diesel Ice by Magigas

di redazione

Per eliminare il ghiaccio nel motore delle auto l’additivo anticongelante Diesel Ice by Magigas è la soluzione ideale contro il freddo dell’inverno! L’impiego di biodiesel in miscela con il normale gasolio ha infatti migliorato la qualità delle emissioni andando, però, a scapito della resistenza al congelamento dovuta alla maggior presenza di particelle di acqua, particelle che la parte vegetale di cui è composto il Biodiesel tende a rilasciare nei serbatoi e nelle cisterne.

Il conseguente aumento del CFPP (Cold Filter Plugging Point) – la temperatura più bassa alla quale un volume dato di gasolio passa attraverso un sistema di filtraggio standard in un dato tempo – determina una maggiore difficoltà nel passaggio del carburante attraverso il filtro (dovuto alla cristallizzazione delle particelle d’acqua e di paraffina) con relativo arresto del motore.

Come Diesel Ice diminuisce il CFPP

Per contrastare questo problema, Magigas ha messo a punto un additivo specifico denominato Diesel Ice il quale, grazie alla presenza in formula di particolari molecole antigelo e antiagglomeranti, migliora la resistenza del gasolio alle basse temperature andando a diminuire il CFPP. Pertanto, questo additivo super-efficace svolge una potente azione anticongelante e antighiaccio, impedisce il blocco della pompa carburante, facilita la partenza del motore, abbassa il CFPP di 10°/12° C.

Come impiegare Diesel Ice by Magigas

Impiegare l’additivo si può impiegare su tutti i motori a gasolio, in quanto l’anticongelante Diesel Ice è il prodotto indispensabile soprattutto quando d’inverno la temperatura tende ad essere prossima o a scendere sotto lo zero. E’ consigliato utilizzare al 1% per temperature fino a -20°C e aumentare la concentrazione al 2% in caso di clima ancora più rigido. Superformula Diesel Ice è in vendita in lattine da 1/2 litro al prezzo di € 18,80 (IVA inclusa) e si può anche acquistare on line sul sito www.extremecompetition.it

Info: 0573/479666 – info@extremecompetition.it – FB Magigas extremecompetition

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Volkswagen Scirocco 2.0 TDI elaborata 297 CV con preparazione

di redazione

Questa Volkswagen Scirocco 2.0 TDI con 297 CV è stata elaborata con preparazione di AM Service Autotecnica & LB Engineering.

VW Scirocco 2.0 TDI tuning estetica

Nel 2017 il colore impiegato dal proprietario per questa Scirocco era il Blu satin opaco per la carrozzeria e il nero lucido per il tetto realizzati con pellicole 3M, ma dal 2018 ha deciso di tornare al bianco originale lasciando soltanto il tetto nero. In compenso sono arrivati la mascherina R e tutti gli aggiornamenti del modello restyling 2015 che riguardano i fari ridisegnati e i nuovi paraurti della Scirocco R più aggressivi, soprattutto quello posteriore con sfoghi per l’aria.

L’ultimo perfezionamento, successivo alla prova, ha interessato l’avantreno con l’installazione di un generoso splitter Maxton Design di color nero lucido, mentre il retrotreno è impreziosito dall’estrattore Maxton Design.

Volkswagen Scirocco 2.0 TDI elaborata 297 CV - posteriore
Volkswagen Scirocco 2.0 TDI elaborata 297 CV – posteriore

VW Scirocco 2.0 TDI tuning motore

Si è deciso di far sviluppare il propulsore della Scirocco e per raggiungere a motore chiuso circa 300 CV si è lavorato sul turbocompressore, gli iniettori maggiorati, la pompa alta pressione, l’intercooler e il giro tubi di quest’ultimo realizzato con la stessa tecnica effettuata su Black Comet. Inoltre l’aspirazione diretta ha un condotto da 76 mm in acciaio con filtro a cono BMC.

L’intercooler originale è stato sostituito con uno maggiorato della Orra Racing posto dietro il paraurti; il turbo invece è un Garrett GTB2265VK di derivazione Audi, fornito da AVD Turbo, e gli iniettori maggiorati sono di derivazione Golf 7 GTD con map sensor Bosch da 4 bar.

Volkswagen Scirocco 2.0 TDI elaborata 297 CV - motore
Volkswagen Scirocco 2.0 TDI elaborata 297 CV – motore

VW Sciricco 2.0 TDI tuning assetto

A livello di sospensioni, si è andati sul sicuro montando un set di ammortizzatori a ghiera Bilstein B8 per ridurre l’altezza dal suolo e migliorare l’handling. L’impianto frenante anteriore inizialmente prevedeva soltanto dischi forati, ma è stato maggiorato in seguito alla nostra prova tramite l’utilizzo di componenti provenienti da una Porsche Cayenne con pinza a 6 pompanti, dischi da 350 mm e tubi in treccia aeronautici anteriori e posteriori. I cerchi in lega Oxigin Attraction nero lucido sono nella misura 8Jx18″, con pneumatici Bridgestone Potenza S001 235/40 R18.

Scheda tecnica tuning VW Scirocco 2.0 TDI

  • MOTORE
  • Turbo Garrett GTB2265VK derivazione Audi, fornito da AVD Turbo 1.600€
  • Iniettori maggiorati Golf 7 GTD 800€
  • Pompa alta pressione Bosch modificata stage 3 900€
  • Map sensor 4 bar Bosch 60€
  • Intercooler maggiorato 14 lt Orra Racing 450€
  • Scarico in acciaio da 63 mm by Vitty Exhaust System 1.000€
  • Aspirazione diretta, condotto da 76 mm con filtro a doppio cono BMC, giro tubi intercooler condotto maggiorato e accorciato, il tutto realizzato da Antonino Palmeri Automotori Service e Tony Sanna Autotecnica. Costo lavoro totale 750€
  • Mappa a cura dell’Ing. Luigi Bombaci (L.B. Engineering, Catania) e Matteo Liani 500€
  • TRASMISSIONE
  • Gruppo frizione rinforzato LUKpro DMF con modifica disco e spingidisco realizzata da Alessandro Scazzosi 660€
  • ASSETTO
  • Molle H&R -3 cm 250€
  • Cerchi in lega Oxigin Attraction 8jx18” 700€
  • Pneumatici Bridgestone Potenza S001 235/40 R18 550€
  • Modifiche successive alla prova
  • Ammortizzatori Bilstein B8 800€
  • Impianto frenante ant. maggiorato Porsche Cayenne 350 mm 1.000€
  • Tubi in treccia aeronautici ant. e post. 130€
  • INTERNI
  • Sedili rivestiti in pelle by Beautycar Trapani 2.000€
  • Volante rivestito in pelle by Beautycar Trapani 150€
  • Manometro turbo Depo Racing 60€
  • Manometro EGT Depo Racing 100€
  • Autoradio 2 Din da 9” 300€
  • ESTETICA
  • Kit aerodinamico Scirocco R restyling comprensivo di fari 1.800€
  • Modifiche successive alla prova:
  • Lama anteriore Maxton Design 200€
  • Estrattore posteriore Maxton Design 150€

Costo totale intervento tuning: oltre 12.000 Euro

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Volkswagen Scirocco 2.0 TDI elaborata 297 CV su Elaborare 256
Volkswagen Scirocco 2.0 TDI elaborata 297 CV su Elaborare 256

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Mazda MX-5 elaborata 220 CV con preparazione BBR GTI!

di redazione

Una Mazda MX-5 da 220 CV elaborata con kit plug&play! Il tuner inglese BBR GTI ha infatti recentemente lanciato il kit più potente, in versione aspirata, per la Mazda MX-5 ND 2 litri in versione 184 CV. Grazie a nuovi pistoni, bielle, impianto di scarico, molle valvola, aspirazione ed elettronica, la potenza massima sale fino a 220 CV a 7.800 g/m.

Il kit è “plug&play”, quindi non richiede una particolare messa a punto rispetto allo standard fornito dal preparatore inglese, uno dei più apprezzati sulle piccole spider Mazda.

Info: www.bbrgti.com

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500 Abarth elaborata 500 CV con preparazione Gabucci

di redazione

La 500 Abarth elaborata fa 500 CV, grazie alla preparazione del tuner romano Gabucci Autotecnica! Infatti l’esperienza maturata nel Time Attack dai fratelli Gabucci con la loro Grande Punto Abarth è stata capitalizzata in un nuovo kit di trasformazione per l’utilizzo stradale studiato anche per la diffusissima 500 Abarth.

Il kit della 500 Abarth modificata comprende un turbocompressore Garrett GTX 2867 Gen2, abbinato ad un motore completamente ricostruito con componentistica speciale (pistoni stampati, bielle in acciaio, ecc.), realizzata su specifiche del preparatore pontino. Con 2 bar di pressione di sovralimentazione e limitatore a quota 8.800 g/m, eroga una coppia massima di 430 Nm da 6.500 a 8.600 g/m.

La potenza massima raggiunta con 1,7 bar di pressione è di 450 CV. Recentemente la pressione di sovralimentazione è stata portata a 2 bar per puntare ai 500 CV.

Info: Gabucci Autotecnica – Tel. 0773/804353 – www.gabucciautotecnica.it

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Bielle Porsche StepCom, ecco come funzionano nei motori VCR

di redazione

Le bielle Porsche StepCom e i motori rapporto di compressione variabile, ovvero VCR (Variable Compression Ratio): ecco come funzionano! Porsche Consulting, divisione di ingegneria e sviluppo della Casa di Stoccarda, in collaborazione con la tedesca Hilite, ha infatti brevettato una delle soluzioni più interessanti viste finora per la realizzazione di motori a rapporto di compressione variabile VCR.

Il rapporto di compressione (RC) è il rapporto tra il volume massimo (quando il pistone si trova al PMI) e quello minimo (quando il pistone raggiunge il PMS) misurabile all’interno del cilindro.

Bielle Porsche Stepcom – Brevetto geniale

La modalità con cui l’invenzione Porsche permette di variare il RC durante il funzionamento del motore è semplice nella sua genialità. È stata sviluppata insieme all’Azienda tedesca Hilite, produttrice di componenti per l’industria automobilistica come sistemi di distribuzione variabile e comandi idraulici per cambi automatici.

Il sistema a RC variabile Hilite StepCom prevede l’impiego di speciali bielle, nelle quali l’alloggiamento dello spinotto è dotato di un elemento eccentrico che può ruotare grazie all’azione di due piccole aste ad azionamento idraulico. Il principale vantaggio tecnico di queste particolari componenti è la facilità di integrazione in architetture motoristiche già esistenti, in quanto è sufficiente sostituire le bielle tradizionali con quelle StepCom.

Bielle Porsche Stepcom – Come funzionano

Nella biella StepCom, lo spinotto del pistone è montato in un cuscinetto eccentrico, che ruotando va a modificare la lunghezza effettiva della biella, influendo così sul rapporto di compressione. La forza che fa ruotare il cuscinetto eccentrico è dovuta alla massa oscillante del pistone e alla pressione esercitata sullo stesso dalla combustione, che aumenta al salire della pressione di sovralimentazione.

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Bielle Porsche StepCom, ecco come funzionano nei motori VCR
Bielle Porsche StepCom, ecco come funzionano nei motori VCR

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Multa per motore acceso in sosta: 7 su 10 sono d’accordo

di Donato D'Ambrosi

Tenere il motore acceso con l’auto in sosta è una delle situazioni vietate dal Codice della Strada, come parcheggiare l’auto con il finestrino abbassato. Molti non lo sanno ma sono passibili di multa: sia in estate che d’inverno è facile lasciare l’auto in sosta con i passeggeri all’interno e il clima o il riscaldamento accessi. La multa per motore acceso in sosta è un modo per fare cassa, ma secondo un’indagine inglese, oltre il 72% degli automobilisti è favorevole.

IL DIVIETO DI TENERE L’AUTO ACCESA

In Italia la sosta con motore acceso è vietata dall’articolo 157 del Codice della Strada, quando lo scopo è tenere acceso il condizionatore d’aria. Qualcosa che in molti quando ricevono la multa per auto in sosta con qualche passeggero a bordo stentano ad accettare. Eppure in Gran Bretagna, dove l’inquinamento (soprattutto a Londra è preoccupante) le posizioni sono nette tra gli automobilisti. Un’indagine del Royal Automobil Club ha infatti chiesto a 2130 automobilisti cosa ne pensano del divieto di sosta con motore acceso.

A FAVORE O CONTRO LA MULTA PER SOSTA CON AUTO ACCESA

C’è una buona percentuale di automobilisti che predica bene e razzola male anche in Gran Bretagna quando si parla di emissioni e divieti. Secondo un’indagine del RAC però almeno il 72% degli intervistati è d’accordo all’applicazione della multa per sosta con motore acceso. Di questi però il 44% dice che sarebbe corretto avvertire il conducente prima e poi irrogare la multa in caso di rifiuto. Il 26% degli intervistati invece ha affermato che gli automobilisti che lasciano i motori accesi dovrebbero essere solo avvisati di spegnerli. Mentre il 2% pensa che le multe dovrebbero essere emesse senza alcun preavviso. Quando però gli automobilisti credono di poter rinunciare al climatizzatore e spegnere il motore in sosta?

I LUOGHI DOVE E’ PIU’ IMPORTANTE SPEGNERE L’AUTO

La consapevolezza del divieto di tenere il motore acceso cambia a seconda del luogo dove avviene la sosta con motore acceso. Per il 64% è importante spegnere il motore dell’auto in sosta fuori dalle scuole. Il 62% trova che siam importante farlo quando ci si ferma sulla carreggiata, il 53% fuori da un negozio o in un parcheggio urbano. Il 29% degli intervistati dal RAC invece crede di non voler mai spegnere l’auto in sosta indipendentemente dal tempo della sosta breve o lunga. Bisogna però chiarire che ci sono casi in cui fermarsi un secondo per far scendere un passeggero costituisce la fermata. Mentre se ci si ferma a fare una commissione in un negozio, lasciando i passeggeri in auto che reclamano fresco o tepore, allora la multa per sosta con motore acceso è dietro l’angolo. Tutto chiaramente sta alla probabilità di essere scoperti dalla polizia che pattuglia le strade, ma se vogliamo anche alla sensibilità verso l’ambiente o il proprio portafoglio.

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Il cambio sulle auto elettriche: a cosa serve e come funziona

di Nicodemo Angì

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Abbiamo visto che le auto elettriche rappresentano un vero cambio di paradigma sia nell’uso sia nella loro costruzione. Una delle loro caratteristiche più evidenti è infatti la trasmissione, che nella maggior parte dei casi è una semplice riduzione a rapporto fisso. Ma perché il cambio sulle auto elettriche è una vera rarità? Per inciso, la mancanza di una trasmissione a più rapporti concorre anche a ridurre le esigenze di manutenzione delle auto elettriche rispetto alle ibride, come abbiamo visto nello speciale manutenzione. Un semplice calcolo permette di capire perché il motore a scoppio ha sempre bisogno di più rapporti mentre il cambio sulle auto elettriche non occorre.

LA TRASMISSIONE CHE SERVE

Prendiamo la molto diffusa Golf con il motore TSI Turbo: la potenza massima arriva a 5000 giri e il minimo è circa a 750 giri. Il loro rapporto è quindi 6,67 ma se confrontiamo i 216 chilometri l’ora di velocità massima con 5 km/h minimi abbiamo un rapporto di 43. Si capisce quindi che la trasmissione di un motore a combustione, automatica o manuale che sia, deve avere diversi rapporti. Le 2 variazioni, quella delle velocità e quella dei regimi, sono infatti troppo diverse e devono essere raccordate con una trasmissione a più marce. Ma le elettriche in vendita in Italia sono praticamente tutte senza cambio: hanno una riduzione a rapporto fisso all’uscita del motore. Questa semplificazione deriva dal particolare comportamento dei motori elettrici, ricchi di coppia a zero giri ma propensi a girare molto in alto.

IL CAMBIO SULLE AUTO ELETTRICHE? NO MA FORSE SI

Questo spiega perché il cambio sulle auto elettriche serve quasi mai: il campo dei regimi utili del motore elettrico è molto ampio. In pratica lo stesso rapporto va bene sia per partire da fermo sia per andare in autostrada. Questa “monomarcia” vale 7,05 per la Chevrolet Bolt, 8,13 per la Nissan Leaf, 9,25 per l’Audi e-tron e 9,04 per la Jaguar I-Pace. Sappiamo però che la regola ha qualche eccezione e le nuove elettriche debuttano con la trasmissione automatica a 2 rapporti. La grintosissima e desiderata Porsche Taycan (20 mila ordini in poche ore), per esempio, rinuncia alla semplicità e adotta una trasmissione automatica a 2 marce. È una soluzione che nasce per combinare uno scatto rabbioso (0 – 100 km/h in 3,2 o 2,8 secondi) con la velocità massima di 260 km/h.

GLI USI DEL CAMBIO SU UN’ELETTRICA

Le velocità massime delle varie BMW i3, Bolt, Leaf, Zoe, e-Golf sono infatti contenute: il gruppo motore-trasmissione è stato ottimizzato per lo scatto in città. La strada scelta da Porsche sarà probabilmente percorsa da altre Case dato che i fornitori, che in qualche modo anticipano le tecnologie, si stanno muovendo. GKN ha fornito assali elettrici a 2 rapporti a sportive e SUV mentre ZF ha appena presentato un gruppo motore-trasmissione con 2 marce e potenza fino a 250 kW. Il passaggio di rapporto avviene a 70 km/h e il costruttore promette un aumento dell’autonomia di circa il 5 %. Questo gruppo dialoga con CAN-Bus e il GPS in modo da implementare, in funzione del percorso, la migliore strategia per aumentare l’autonomia. ZF pensa addirittura ad un suo aggiornamento Over-The-Air.

EREDITÀ IBRIDA PER IL CAMBIO SULL’ELETTRICA

La prossima Clio ibrida avrà un motore a scoppio, 2 motori elettrici e 2 cambi: un 4 marce per il termico e un 2 marce per l’elettrico. La frizione è assente: la macchina elettrica più potente permette di partire in elettrico mentre la più piccola agisce anche da starter. La sua funzione principale è però quella di sincronizzare le velocità dei vari ingranaggi in modo che le marce possano essere inserite con semplici innesti  dog clutch. È facile pensare che una versione elettrica potrebbe ereditare una trasmissione a 2 rapporti.

NON RINUNCIO ALLA SEMPLICITÀ

Tesla continua invece a usare la semplice riduzione fissa anche sulle sue auto, tutte capaci di più di 200 km/h. Ma come riesce a non montare il cambio su auto elettriche così veloci? La risposta è duplice: i suoi motori perfezionati raggiungono anche i 18.000 giri/minuto con una campo d’utilizzo estremamente ampio. Il secondo artificio è un doppio rapporto “criptico”: tutti i suoi modelli a trazione integrale esibiscono un rapporto di trasmissione diverso per i due motori. Alle basse velocità arriva più potenza dal motore posteriore ma all’aumentare dell’andatura interviene sempre di più quello anteriore. Per la Model S i rapporti sono 9,73 per l’asse posteriore e 9,34 per l’anteriore, che è quindi più “lungo”.

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Scegliere la cilindrata giusta: quale motore si rivende di più in Italia

di Redazione

Per valutare quale sia la cilindrata giusta dell’auto nuova o usata che si va a comprare, ci sono diversi elementi da tenere in considerazione: fra l’altro, il motore che si rivende di più in Italia. In questo modo, se fra qualche anno si vorrà vendere l’usato (in questa guida ci sono tutti i consigli per la compravendita online) o darlo in permuta, si avrà maggiore potere di contrattazione col compratore. A questo proposito, un’elaborazione dell’Osservatorio Autopromotec su dati ACI è molto chiara: una vettura su due in circolazione in Italia è di media cilindrata.

QUALE MOTORE: ECCO LA SITUAZIONE

Per la precisione, in Italia a fine 2018 la quota delle vetture appartenenti alla fascia di cilindrata media, ovvero con motori compresi tra 1.201 e i 1.600 cc, era del 49,9% sul totale del parco circolante. Si tratta di un dato in rialzo negli ultimi anni. Infatti, nel 2013 la quota delle auto di media cilindrata era del 44,6% sul totale del parco circolante. In sei anni, quindi, vi è stata una crescita di 5,3 punti percentuali di quota sul totale. In termini di valori assoluti, tra il 2013 e il 2018 il numero delle vetture circolanti con motore di media cilindrata è balzato in avanti da 16.506.615 a 19.450.709 unità (+17,8%). Parliamo ovviamente di macchine in circolazione, e non dei dati di vendita del mercato del nuovo o dell’usato.

SPOSTAMENTO DELLE PREFERENZE

Si può affermate che è in atto uno spostamento delle preferenze degli italiani verso il segmento delle vetture medie: l’unico segmento in crescita nella classificazione per cilindrate del parco circolante. Tutti gli altri segmenti hanno fatto registrare una contrazione. Due le ragioni di questa tendenza. Primo: la ripresa dei redditi delle famiglie che ha spinto una parte di queste a orientare le preferenze di acquisto dalle piccole verso il segmento delle medie (1.201-1.600 cc). Secondo: il downsizing sulle vetture di medio-alta e grossa cilindrata. Perché gli italiani scelgono auto con potenza e dimensioni ridotte allo scopo di risparmiare sui costi di gestione e manutenzione (e magari per ridurre l’impatto ambientale).

LE ALTRE SCENDONO

Basta dare un’occhiata ai numeri delle auto di piccola e grossa cilindrata per avere il quadro della situazione ancora più limpido. La quota di auto con cilindrata piccola e cioè fino a 1.200 cc è scesa dal 25,3% del 2013 al 23,4% del 2018. Anche la presenza di auto nella fascia di cilindrata medio-alta (da 1.601 a 2.000 cc) si sta contraendo: la quota è calata dal 23,1% al 20,4%. Flette anche la quota delle auto di grossa cilindrata e cioè oltre 2.000 cc: dal 7% del 2013 al 6,3% del 2018.

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Auto ibride: cosa indicano le sigle P0, P1, P2, P3 e P4?

di Nicodemo Angì

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Le auto ibride possono avere molte sigle, P0, P1, P2, P3, P4, ecc. e pensiamo quindi che sia interessante descriverle per sapere cosa si sta per comprare/noleggiare. Questa varietà deriva dalla posizione del motore elettrico nel powertrain ibrido, una scelta dettata da diverse considerazioni. Le sigle P0, P1, P2, P3, P4 identificano in qualche maniera la “distanza” fra il motore elettrico e le ruote, che decresce andando da P0 a P4. Sappiamo che le automobili ibride uniscono motori a scoppio e macchine elettriche, unità complementari in virtù di “caratteri” molto diversi. I motori a combustione hanno infatti meno coppia ai bassissimi regimi mentre quelli elettrici, leggeri e compatti, erogano molta coppia anche a zero giri e creano il loro “carburante” in rilascio/frenata. Il loro lato negativo è che hanno bisogno di pesanti e costose batterie. Occorre inoltre porre attenzione nel caso si debba trainare un’auto elettrica o ibrida in panne.

P0 e P1: IL MOTORE ELETTRICO INCONTRA QUELLO TERMICO

Abbiamo anticipato che i motori elettrici sono poco ingombranti e questo permette una certa libertà di scelta sul “dove” inserirli nelle auto ibride. Le unità più piccole possono essere montate al posto dell’alternatore e quindi collegate al motore con una cinghia in una configurazione identificata con la sigla P0. Si tratta di Belt-driven Starter Generator (BSG) che agiscono anche come motorino d‘avviamento e generatore. La loro potenza arriva a circa 15 kW e danno un contributo tangibile con modifiche limitate ai powertrain esistenti. Inserendo il motore/generatore all’uscita del motore abbiamo la configurazione P1, che vede la macchina elettrica girare alla stessa velocità dell’albero motore e richiede qualche modifica in più. Anche in questo caso la potenza non è molto alta ma c’è il vantaggio di un rendimento che, vista l’assenza della cinghia di azionamento, può superare il 90%.

LA VERSATILITA’ DELLA CONFIGURAZIONE P2

Cosa accade spostando il motore elettrico fra il motore e la trasmissione? Il passaggio dalla sigla P1 a quella P2, che implica una frizione che disconnette il motore termico, apre molte possibilità alle auto ibride. Si possono aggiornare trasmissioni già esistenti, ad esempio sostituendo al convertitore di coppia il gruppo motore elettrico – frizione. In pratica il motore elettrico è collegato all’entrata della trasmissione e eroga energia al posto di quello termico. La frizione permette di avviare il motore a scoppio, partire da fermo e viaggiare in modalità elettrica senza però trascinarlo. Il sistema con la sigla P2 permette inoltre all’auto ibrida di “veleggiare” con il solo motore elettrico e motore termico spento. La configurazione P2 è versatile: la Porsche Panamera usa una trasmissione ZF che incorpora un motore elettrico da ben 100 kW di picco.

P3 E P4 CONTRO GLI ATTRITI 

Questo cambio è ottimizzato per le auto sportive e permette di mantenere i bassi consumi permessi dai diesel, che sono stati abbandonati da PorscheLa configurazione P3 sposta il motore “a valle” del cambio. In questo modo si minimizzano le perdite, dato che il motore elettrico trascina soltanto la parte finale della trasmissione. Questa soluzione è però un po’ costosa perché costringe a riprogettare buona parte della trasmissione. Le auto ibride con la sigla P4  hanno un motore elettrico che agisce esclusivamente sull’asse non collegato al motore termico: questa soluzione è usata per esempio da PSA. In questo modo si può avere una trazione integrale senza collegamento meccanico con il motore termico. Anche il modo elettrico puro è facilmente ottenibile, basta scollegare la trasmissione “principale” e muoversi usando soltanto l’assale collegato al motore elettrico.

SIGLA P5: IL MOTORE NELLE RUOTE

Ricordiamo poi che lo schema meccanico con la sigla P4 massimizza il recupero dell’energia perché gli organi trascinati sono al minimo e quindi anche le perdite meccaniche fino al motore elettrico. Una curiosità: per le auto ibride (e quelle elettrice) esiste la sigla P5 che indica i motori nelle ruote, una soluzione che azzera la “distanza” e nella quale la Cina ha investito molto. Questa sigla, a differenza di quelle P0, P1, P2, P3 e P4, ha un’applicazione ancora limitata nelle auto di serie.

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NSU Prinz TTS auto storica elaborata 120 CV con preparazione Ezio Campoli

di redazione

E’ quasi completa la preparazione dell’auto storica NSU Prinz TTS elaborata dal tuner sorano Ezio Campoli, uno dei nomi più apprezzati nella preparazione di auto classiche stradali e da competizione. La piccola utilitaria a motore posteriore, spesso mal giudicata per via di un’estetica forse non proprio esaltante, è ancora una delle vetture da battere nelle competizioni riservate alle “storiche” nella categoria fino a 1.200 cc.

NSU Prinz TTS auto storica elaborata 120 CV con preparazione Ezio Campoli

In pochi sanno che il 4 cilindri raffreddato ad aria della NSU Prinz TTS è stato realizzato prendendo spunto dal propulsore Porsche, con cilindri raffreddati ad aria, teste singole, camere di scoppio emisferiche e albero a camme in testa. In questa configurazione, messa a punto per le gare di durata, eroga una potenza massima di 120 CV, in grado di assicurare prestazioni mozzafiato!
Ezio Campoli – Tel. 338/6793167

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5 curiosità su come funziona un’auto elettrica

di Donato D'Ambrosi

Auto ecologiche vendite

Auto elettriche, ibride e tradizionali hanno più di quanto si crede in comune. Molte componenti elettriche sono chiaramente tutte nuove, ma altre spingeranno le auto a batterie a tornare in officina con molta frequenza come per le auto “normali”. Lo abbiamo scoperto nell’indagine sui costi reali di manutenzione di un’auto elettrica e ibrida. Ma ci sono poi tante differenze che caratterizzano un’auto elettrica e distinguono diverse tecnologie che si possono trovare su auto elettriche e ibride. Ecco le 5 domande e le 5 curiosità che devi sapere sulla batteria, il motore e le prestazioni di un’auto elettrica.

1.MOTORE ELETTRICO E MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA, COSA CAMBIA?

Tra un’auto elettrica (EV) e una con motore a combustione interna (ICE) cambia il principio di conversione dell’energia in moto. Un motore a combustione interna si basa sulla termodinamica per bruciare carburante, i motori elettrici fanno questa conversione sfruttando le forze elettromagnetiche generate dalla corrente elettrica che attraversa un campo magnetico. Un motore a combustione interna ha un meccanismo a manovella (cilindri, pistoni, valvole, albero motore ecc.), mentre quello elettrico ha solo uno statore e un rotore. Inoltre, un motore elettrico può funzionare da generatore, quindi quando si frena, l’energia può essere reimmessa nella batteria.

2.COME VIENE EROGATA LA COPPIA?

Le curve di potenza e coppia dei motori EV e ICE a confronto sono completamente diverse. La potenza e la coppia di un motore a combustione interna crescono (fino a un certo punto) progressivamente con i giri. In un motore elettrico la coppia massima viene erogata subito e diminuisce quando raggiunge il regime massimo. I giri del motore di una EV sono molto più alti di una ICE e quindi non ha bisogno di una trasmissione a più velocità con una frizione. L’auto elettrica in genere ha una sola marcia o una riduzione per tutte le velocità di guida.

3.COME VIENE MISURATO IL CONSUMO?

Nelle auto elettriche, il consumo indica l’energia consumata in kilowattora per 100 chilometri di guida (kWh/100 km). Nelle auto a combustione interna, il consumo medio o istantaneo può essere indicato in l/100 km oppure in km percorsi con ogni litro di carburante.

4.TUTTE LE AUTO ELETTRICHE HANNO LO STESSO MOTORE?

Così come si sono evoluti diversi tipi di motori a combustione interna, ci sono diverse opzioni e varianti di motori elettrici. I motori sincroni trifase, spesso con magneti permanenti, sono i più diffusi, insieme ai motori asincroni o alle loro varianti. Una parte integrante di questi motori è solitamente un’unità elettronica di potenza, che può essere direttamente integrata nel motore o montata separatamente e quindi accoppiata al motore.

5.AUTO ELETTRICE, IBRIDE E PLUG-IN: COSA CAMBIA SOTTOPELLE?

La progettazione di un’auto elettrica richiede spesso soluzioni diverse rispetto a un’auto tradizionale, ibrida (HEV) o ibrida plug-in (PHEV). Tuttavia la strada che molti Costruttori stanno percorrendo è quella di realizzare architetture modulari (telaio e componentistica) da adattare e “comporre” ad hoc per modelli elettrificati diversi, in modo da tagliare i costi.

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Come pulire il filtro antiparticolato con l’additivo Superformula DPF by Magigas

di redazione

Per pulire il filtro antiparticolato il nuovo additivo Superformula DPF-FAP by Magigas è un prodotto specifico da utilizzare senza dover ricorrere allo smontaggio delle parti. Il nuovo additivo Magigas è particolarmente indicata per chi usa l’auto in città o per brevi tragitti (“Stop&Go”).

L’additivo Superformula DPF facilita la combustione del particolato (PM10) e contribuisce attivamente alla riduzione dei depositi carboniosi anche alla basse temperature diminuendo notevolmente l’intasamento del filtro. Ma Superformula DPF non si limita soltanto a questo e fra le sue altre caratteristiche ricordiamo la capacità che ha di aumentare il numero di cetano, migliorare la velocità di accensione, aumentare la lubrificazione delle parti con conseguente riduzione della rumorosità e della fumosità allo scarico ripristinando così molte delle caratteristiche tipiche di un motore nuovo. Usato regolarmente, previene la rigenerazione manuale necessaria quando il filtro diventa particolarmente sporco.

Superformula DPFProprietà dell’additivo

Le proprietà dell’additivo Superformula DPF possono essere così riassunte:
– Pulisce e rigenera senza fatica e senza bisogno di smontaggio i filtri antiparticolato dei motori diesel
– Abbassa la temperatura alla quale il particolato brucia rendendo il processo più veloce e semplice
– Migliora la combustione abbattendo l’emissione di polveri sottili e riducendo le emissioni di sostanze dannose per la salute e l’ambiente
– Abbatte la presenza di polveri sul filtro
– Rende più lunghi gli intervalli di manutenzione del filtro antiparticolato
– Riduce il numero dei cicli di rigenerazione
– Elimina i depositi carboniosi sugli iniettori
– Se usato regolarmente, rende inutile la rigenerazione manuale riducendo i costi di manutenzione
– Aumenta il numero di Cetano
– Ripristina la potenza originaria del motore
– Riduce i consumi di carburante
– Indicato soprattutto per chi usa l’auto in città o per brevi tragitti (“Stop&Go”)
– Adatto all’uso con i Biodiesel in commercio

Superformula DPF – Modo d’uso dell’additivo

Versare il Superformula DPF direttamente nel serbatoio. Utilizzare in percentuali che vanno dallo 0,5% all’ 1,5 % in base all’intasamento del filtro. Se necessario, in caso di filtri particolarmente sporchi, ripetere il trattamento al successivo rifornimento di gasolio. Per una corretta manutenzione, ripetere il trattamento ogni 8/10.000 km. Un flacone da 500 ml. è sufficiente per trattare 50/100 litri di gasolio.

In caso di consistente intasamento del filtro, additivare il gasolio con il prodotto e far eseguire la rigenerazione manuale direttamente da officina specializzata. L’additivo Superformula DPF è in vendita in lattine da ½ litro al prezzo di Euro 30,60 (IVA compresa).

Info: Magigas Tel. 0573/479666 – www.extremecompetition

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Swap motore CX Racing per Supra A90: via il BMW, dentro il Toyota 2JZ GTE!

di redazione

Sembra che alla CX Racing non sia andata proprio giù la storia della Supra motorizzata BMW. Per questo motivo il team di tecnici californiani sta già approntando il kit di conversione per eliminare il pur dignitoso BMW B58 3 litri tedesco e montare il leggendario 6 cilindri in linea Toyota, da sempre punto di forza delle vecchie Supra. Il plus di questa preparazione è che lo swap motore avviene senza alcuna alterazione estetica, risultando invisibile a cofano chiuso.

Ovviamente si tratta di un’elaborazione estrema e costosa, ma ideale per chi vuole una vettura unica nel suo genere e in grado di superare abbondantemente quota 1.000 CV, un traguardo ormai considerato “entry level” da molti preparatori più interessati ai numeri che all’handling. Per chi si accontenta di un livello prestazionale inferiore, il B58 BMW è un’unità robusta e affidabile, sicuramente in grado di spingersi oltre i 500 CV senza particolari sforzi.

www.cxracing.com

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MT Racing elaborazioni elettroniche, revisione turbine e realizzazione alberi a camme

di redazione

MT Racing è un’azienda torinese specializzata nella riprogrammazione della gestione elettronica del motore, con miglioramento del software originale per ottenere un aumento delle prestazioni. Le preparazioni della MT Racing sono testate su banco prova cavalli e rientrano nei limiti di progettazione del costruttore, ma i tecnici dell’azienda sviluppano e testano kit di modifica per vetture aspirate, turbo, turbodiesel e moto. Inoltre l’azienda realizza prodotti meccanici di alta qualità frutto di ricerca e sviluppo derivati direttamente dal mondo delle corse. Inoltre MT Racing offre il servizio di equilibratura alberi motore e bilanciatura bielle su moto e auto.

MT Racing interni azienda
MT Racing banco prova per moto

Lavorazione testate – Linea Racing

MT Racing effettua lavorazioni su testate auto e moto migliorando la fluidodinamica, con preparazioni sviluppate su banco prova flussaggio, su cui è possibile effettuare prove di flusso condotti aspirazione-scarico e verifica lavorazioni su sedi valvole con diverse inclinazioni. Il software calcola la velocità del flusso tramite tubo di Pitot, ottenendo così misure estremamente precise in punti particolari e di interesse come le sedi valvole.

Riprogrammando la centralina si ottiene così: aumento della coppia e della potenza, eliminazione di eventuali esitazioni in ripresa, accelerazione più brillante e ottimizzazione dei consumi, a parità di velocità. MT Racing dispone di attrezzatura per la lettura e la riprogrammazione di tutti i modelli di EPROM esistenti sul mercato.

Revisione turbine

La turbina auto o turbocompressore di rotazione viene ricostruito dalla MT Racing con ricambi originali e con prova ad alta pressione e ad alta velocità, oltre 100.000 giri al minuto, con macchine equilibratrici e con banchi prova di nuova generazione. La ricostruzione fatta con queste macchine permette di garantire la massima affidabilità.

In più all MT Racing si può trovare anche un negozio specializzato con gli accessori dei Marchi Bardahl e Bosch.

MT Racing interni negozio
MT Racing interni negozio

Modifica degli alberi originali

Un’alternativa alla sostituzione degli alberi a camme è la riprofilatura degli alberi di serie. Questo tipo di lavorazione non può essere effettuata sul DESMO ( forniti con profilo pista ricavati dal pieno). La riprofilatura degli alberi di serie consiste nella rettifica dei lobi delle camme originali creando un nuovo profilo, fatto su misura per il vostro motore. Per la linea auto sono disponibili i profili: stradale medio, stradale massimo, rally e pista.

Roberto Prata titolare MT Racing

MT Racing (contatti, indirizzo)
Via Cavagnolo, 14 – 10156 Torino
Contatti: Tel. 011/2624510 – Cell. 348/0945892 – 348/0945891
Email: mtracing@live.it
Web: www. mtracing.eu

Persone di riferimento: Roberto Prata
Specializzazione: elettronica di gestione motore, sviluppo e test kit di modifica per vetture aspirate, turbo, turbodiesel, realizzazione di prodotti meccanici, testate e alberi a camme di alta qualità
Marche Trattate: Dimsport
Superficie: 500 Mq (interno+esterno)
Personale: 2 Titolari e 3 Dipendenti
Attrezzatura: Banco Prova Potenza frenato 2×2 per moto
Garanzia: dipende dall’intervento richiesto
Carta di Credito: sì
Anni di attività: 38 anni

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MT Racing ingresso esterno officina

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Brando Racing elaborazione motori auto, moto e fuoristrada

di redazione

L’officina Brando Racing ha sede nel pittoresco paese maremmano di San Quirico di (GR) e si occupa principalmente di manutenzione e riparazione di autovetture, motocicli, mezzi agricoli, ma è specializzata soprattutto nella trasformazione e modifica di qualsiasi mezzo munito di motore.

Brando Racing realizza abitualmente parti speciali artigianali, sistemi di aspirazione e di scarico sportivi, assetti modificati, elettroniche e gestioni motore dedicate, lavorazione di testate e cilindri 2T, ricostruzione e revisione di motori da corsa e stradali, progettazione e realizzazione su nostro disegno tramite ditte esterne di particolari come alberi a camme, pistoni, collettori e particolari vari.

Alla Brando Racing possono effettuare qualsiasi tipo di swap e possediamo un know how tale da completare un’autovettura o moto totalmente preparata occupandosi di ogni parte/settore del mezzo.

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Quando nasce la Brando Racing

L’officina Brando Racing nasce nel 2010 da un’idea di Brando Renzoni, che all’età di 12 anni, comincia a lavorare in un’officina di riparazione moto a Roma; continuando regolarmente gli studi, dai 12 ai 19 anni lavora in varie officine Romane, sia di auto che di moto, al fianco di preparatori capitolini più o meno noti, come Di Bartolomeo e Lazzarini.

Dopo essersi diplomato come Tecnico dei Sistemi Elettronici, abbandona la caotica Roma per trasferirsi in Toscana, dove continua a maturare numerose esperienze presso varie officine meccaniche di tutti i generi, nella provincia di Grosseto e di Firenze. Nel 2010 dopo aver conseguito un secondo diploma come Tecnico dei Sistemi Energetici, decide di aprire un’officina propria, l’attuale sede in San Quirico di Sorano della Brando Racing.

Brando racing Elaborazioni e riparazioni auto

L’officina Brando Racing si occupa da oltre 15 anni di elaborazioni ed riparazioni di auto, con una specializzazione negli studi fluidodinamici sulle testate ed altre componenti interessate dal transito di gas nei motori ciclo Otto e Diesel.

Audi S3 elaborata Brando Racing

Brando Racing Elaborazioni fuoristrada

Tra le specializzazioni di Brando Racing vi sono anche le elaborazioni dei veicoli fuoristrada, eseguendo qualsiasi tipo di preparazione e trapianto su veicoli fuoristrada. Oltre ad accorciamento e allargamento di scocche e cabine, anche su telai e chassis. Alla Brando Racing si installa qualsiasi tipo di motore su qualsiasi fuoristrada e si trapiantia qualsiasi tipo di trasmissione su qualsiasi telaio.

Brando Renzoni accanto al suo Jeep TJ Rubicon V8 elaborato

Brando Racing elaborazioni moto

Oltre alle elaborazioni della auto, l’officina Brando Racing effettua lavori estremi anche su motocicli, sia stradali che da competizione, realizza Supermotard e moto da pista, cura ed effettua la manutenzione di tutti i tipi di moto.

Honda CR 500 Supermotard elaborata

Brando Racing motori e parti speciali

Alla Brando Racing trasformano e modificano qualsiasi mezzo munito di motore dal 2010, oltre a realizzare parti speciali artigianali, sistemi di aspirazione e di scarichi sportivi, assetti modificati, elettroniche e gestioni motore dedicate, lavorazione di testate, swap, alberi a camme, pistoni, collettori e particolari vari.

Brando Racing Mappatura centraline

Alla Brando Racing si effettuano rimappature e calibrazione centraline originali di qualsiasi auto. Inoltre Brando Racing è distributore ufficiale ed unico MSproject per la Toscana, la provincia di Viterbo per il Lazio ed Umbria. All Brando Racing si utilizzano le ultime e più aggiornate versioni di centraline sostitutive MSproject, che vengono installate su qualsiasi tipo di motore e per qualsiasi tipo di utilizzo, competizione o stradale.

Grazie inoltre alla collaborazione con VegaWorks di Monteriggioni, distributore unico ed ufficiale dei prodotti MagicMotorsport, la Brando Racing è in grado di rimappare e calibrare qualsiasi tipo di gestione elettronica, compresa tutta la linea TSI e TSFI del gruppo VAG.

Brando Racing Flussometro – Banco flussi

La Brando Racing studia da anni la fluidodinamica ed i suoi andamenti, ed ha acquisito un profondo e completo know how in merito, grazie anche e soprattutto al Flussometro Brando Racing, un prodotto totalmente made in Italy, realizzato su commissione e misura nella Officina Brando Racing. Alla Brando Racing sono gli unici in Europa a produrre in maniera artigianale, ma con precisione e specifiche industriali, i flussometri per testate.

Banco Flussometro per testate Brando Racing

Le lavorazioni testate spaziano dai semplici ritocchi e raccordature a veri e propri stravolgimenti, su qualsiasi tipo di testate, per qualsiasi tipo di motore, benzina o diesel. Utilizziamo componentistica di ultima generazione su sedi, guide e valvole e collaboriamo con molti fornitori riguardo gli alberi a camme, che possiamo anche produrre con nostre specifiche.

Parti speciali auto e moto

L’Officina Brando Racing è in grado di produrre parti speciali per auto stradali, da competizione e per il motorsport.

Nissan Silvia S14 uso pista e Drifting by Brando Racing

L’officina Brando Racing è aperta dal Lunedì al Venerdì con orario continuato dalle 7.00 alle 19.00. Il Sabato solo la mattina dalle 8.00 alle 13.00.

Recapito e contatti di Brando Racing

Brando Racing di Brando Renzoni
Via Indipendenza 117
San Quirico di Sorano (GR)
Tel 0564/619077 – 3457731324

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