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TIM: 20 nuovi partner collaboreranno con Risorgimento Digitale

di Biagio Petronaci
TIM ha annunciato che sono circa 20 i nuovi partner che si sono uniti a “Operazione Risorgimento Digitale”. Con l’obiettivo di accrescere le competenze e conoscenze digitali dei cittadini italiani, questa iniziativa si presenta come un vero e proprio istituto che si sposta in varie città italiane. I nuovi partner, punti di riferimento per quanto […]

Bull bar auto: il Ministero fa chiarezza su montaggio e omologazione

di Donato D'Ambrosi

E’ possibile montare una Bull Bar su un’auto che non ce l’ha? Una domanda che prima della circolare del Ministero con i chiarimenti su montaggio e omologazione delle Bull bar auto trovava risposte controverse. Ecco cosa bisogna sapere se si vuole montare una Bull Bar all’auto, con le indicazioni ufficiali e le valutazioni da fare sulla sicurezza di guida.

IL MONTAGGIO DELLE BULL BAR SULLE AUTO E LE MULTE IN STRADA

Con la circolare n. 36551 del 26 novembre 2019 (in allegato, in basso clicca su “Sacrica PDF”) il Ministero dei Trasporti fa chiarezza su un’impasse che riguardava il montaggio del paraurti Bull Bar sulle auto. La situazione sibillina che riguarda la possibilità di montare un Bull Bar ha origini piuttosto datate. Nel 1999 il MIT emette una circolare (552/4315/CG del 30 aprile 1999) che riguardava l’applicazione di paraurti supplementari, in cui ricadevano anche le Bull Bar. Dopo qualche tempo però i rilievi degli incidenti hanno creato terreno fertile per un ripensamento e con la circolare n.1410/4300/CG (C1) del 14 dicembre 1999 si mise un freno al montaggio indiscriminato di Bull Bar sulle auto. Dietrofront contro sui una delle aziende produttrici di Bull Bar si è opposta, vincendo il ricorso al Consiglio di Stato.

LA CIRCOLARE DEL MINISTERO SUL MONTAGGIO DELLE BULL BAR

Nel 2005 nuovo colpo di scena: con il recepimento della direttiva 2003/102/CE sui crash test frontali, il Ministero emana il Decreto per la sicurezza dei pedoni, in cui si approva il montaggio delle sole Bull Bar che hanno superato i crash test. Si fa una prima chiarezza quindi sulla possibilità di montare un Bull Bar solo a particolari condizioni, cioè che non sia pericoloso per i pedoni oltre certe soglie verificate nei test. Con l’ultima circolare il Ministero chiarisce anche quanto segue.

Si precisa che nella scheda informativa, a corredo della documentazione di omologazione, il costruttore del dispositivo è tenuto a riportare:
– descrizione tecnica dettagliata (con fotografie o disegni);
– istruzioni per l’assemblaggio e il montaggio, incluse le coppie di serraggio da rispettare;
– tipi di veicoli sui quali può essere installato;
– eventuali limitazioni d’impiego e condizioni di montaggio.

Si comunica che per un sistema di protezione frontale omologato quale entità tecnica separata ai sensi delle citato Regolamento (CE) n. 78/2009 non ricorre l’applicazione dell’articolo 78 del Codice della Strada.

MONTARE LE BULL BAR SULLE AUTO HA ANCORA SENSO?

Oltre tutte le considerazioni del caso sull’utilità di montare una Bull Bar su un’auto, c’è un aspetto da non sottovalutare che riguarda gli airbag. Sebbene montare un Bull Bar sia contemplato a patto che rispetti i dettami normativi, un uso non prettamente fuoristradistico lo riduce ad una mera appendice estetica. La speranza che l’auto in un piccolo impatto non riporti danni viene smentita dalla necessità di tutelare i pedoni. Inoltre quella quantità di energia assorbita dalla Bull Bar potrebbe ritardare l’azionamento degli airbag, sebbene di frazioni di secondo, che a cascata attivano anche i pretensionatori delle cinture di sicurezza.

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Eco Bonus Auto Ibride: il Ministero valuta nuove regole dal 2022

di Donato D'Ambrosi

L’Eco Bonus Auto Ibride dal 2022 avrà nuovi criteri di assegnazione degli incentivi auto in base alle emissioni di CO2. Almeno secondo quanto abbiamo scoperto da fonti ufficiali del Ministero dei Trasporti. Il tutto per ora è nelle mani del Ministero dello Sviluppo Economico per l’approvazione delle nuove regole sugli incentivi ed eco bonus auto ibride. Ecco come cambieranno gli scaglioni in base ai quali si differenziano le auto ibride dal 2022.

ECO BONUS AUTO IBRIDE, DAL 2022 CAMBIANO LE REGOLE

Sotto la denominazione di auto ibride oggi finiscono un po’ tutte le auto con un motore a combustione (ICE) abbinato a qualsiasi sistema elettrificato di recupero dell’energia. Fatta eccezione per le auto ibride Plug-in (quelle che si comportano da auto elettriche “pure” per un po’ di km) gli attuali Eco Bonus fino al 2021 si fermano alle auto che emettono fino a 70 g/km di CO2. In pratica alle auto elettriche e alle ibride Plug-in. Un blocco che evidentemente taglia fuori dagli incentivi la famiglia media italiana (nel 2019, il 50% ha speso meno di 20 mila euro) interessata ad acquistare una nuova auto ibrida tradizionale.

ECO BONUS AUTO IBRIDE, NUOVI SCAGLIONI DAL 2022

In base a quanto abbiamo appreso, dal 2022 l’Eco Bonus Auto Ibride terrà in considerazione anche delle auto ibride meno efficienti, dividendole in gruppi. Ci si aspetta infatti che proprio dal lancio delle utilitarie micro ibride come la Fiat Panda e Fiat 500 Hybrid, la nicchia delle auto ibride rosicchierà quote alle auto a benzina, ormai più vendute delle diesel. In questa ottica diventerà rilevante ripartire gli incentivi e i bonus sulle auto ibride in base a una scala che distingue i veicoli ibridi a basse emissioni da 60 a oltre 95 g/km di CO2. L’anticipazione ai nuovi criteri sugli Eco Bonus Auto Ibride viene ripresa anche da un comunicato ufficiale PSA. Ecco le future classi previste per le auto ibride dal 2022 e, sotto, perché saranno decisive nella scelta dell’auto nuova.

ESENZIONI ED ECO BONUS AUTO IBRIDE DAL 2022

Oltre a scoprire che dal 2022 cambieranno le regole sugli Eco Bonus Auto Ibride però è venuto fuori anche che il Ministero dei Trasporti non ha emanato alcuna circolare a riguardo. Quindi le informazioni che circolano in rete riguardo a una “circolare n.37409 del 3/12/2019”, ad oggi fanno riferimento in realtà a una bozza riservata sulla base di cui poi il MISE dovrà esprimersi riguardo agli incentivi auto ibride dal 2022. Questa nuova suddivisione in scaglioni però altre anche ad un’altra ipotesi, come riporta Maurizio Caprino de Il Sole 24 Ore, cioè anche nuovi blocchi o un giro di vite alle esenzioni. “i micro e i mild sembrano destinati a diffondersi abbastanza nei prossimi anni. – spiega Caprino – Se diventeranno un fenomeno di massa, però, faranno tornare ad aumentare il traffico ed è possibile che i Comuni diventino più selettivi, escludendoli dai benefici attuali.”

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Conversione patente estera conseguita prima dei 18 anni: ok dal MIT

di Raffaele Dambra

Conversione patente estera

La conversione di una patente estera prevede la sostituzione del documento di guida con uno italiano. La procedura è destinata ai conducenti che ottengono la residenza nel nostro Paese provenienti dall’UE, dagli altri paesi SEE (Islanda, Liechtenstein e Norvegia) e dalle nazioni extra-UE che hanno sottoscritto accordi di reciprocità con l’Italia. Si tratta di disposizioni note già da tempo, la novità degli ultimi giorni riguarda invece una circolare del MIT che ha chiarito la problematica relativa alla conversione delle patenti di guida estere conseguite in età inferiore a quella richiesta dalla normativa italiana.

CONVERSIONE PATENTE ESTERA CONSEGUITA PRIMA DEI 18 ANNI: LA PROBLEMATICA

Il quesito che si stavano ponendo numerosi uffici della Motorizzazione Civile adibiti alla conversione della patente estera in Italia era infatti il seguente: un documento di guida, poniamo per esempio una patente B per condurre le automobili, conseguito in un Paese estero in età inferiore a quella richiesta dalle nostre leggi (come nel Regno Unito e in Irlanda, dove si può prendere la patente B già a 17 anni), si può convertire in una patente italiana, dove invece l’età minima parte dai 18 anni? In altri termini, un conducente regolarmente patentato a 17 anni perché la normativa del suo Paese lo permette, può ottenere l’equivalente documento di una nazione che al contrario ne richiede 18?

PATENTE ESTERA CONSEGUITA PRIMA DEI 18 ANNI: È VALIDA IN ITALIA A CERTE CONDIZIONI

A questo interessante quesito ha risposto il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture con la circolare 34454 del 7/11/2019, precisando che “non sussiste alcun impedimento alla conversione delle patenti di guida estere conseguite in età inferiore a quella richiesta dalla normativa italiana”, a prescindere dalla provenienza (UE, SEE ed extra-UE). Tuttavia è necessario che “alla data di presentazione della domanda, il richiedente abbia compiuto l’età minima richiesta in Italia per l’emissione della specifica categoria di patente da rilasciare e che, ovviamente, non esistano altri motivi ostativi”. In pratica un cittadino irlandese che ha conseguito la patente B nel suo Paese a 17 anni, una volta trasferitosi in Italia può tranquillamente sostituire il documento di guida con uno italiano ma solo dopo aver compiuto 18 anni, l’età minima prevista da noi.

CONVERSIONE PATENTE ESTERA IN ITALIA CONSEGUITA PRIMA DEI 18 ANNI: ALTRE INDICAZIONI

La circolare del MIT ha stabilito inoltre che la data di ‘primo rilascio’ da riportare sul documento di guida italiano resta comunque quella del conseguimento del documento all’estero, anche se a suo tempo il conducente non aveva ancora compiuto l’età minima richiesta in Italia. E che la data di primo rilascio dev’essere ritrascritta sulla patente a ogni sostituzione o cambio. Il Ministero ha comunque puntualizzato che quanto stabilito con la nuova circolare non può automaticamente applicarsi ai casi palesemente incongruenti, ad esempio per richieste di conversione di patente B estera conseguita all’età di 14 o 15 anni. Nell’ipotesi, si dovranno effettuare specifici approfondimenti presso le competenti autorità.

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IVA Patente 2020: chi dovrà pagare la tassa

di Donato D'Ambrosi

Pagare l’IVA sulla patente è il timore acceso dalla recente sentenza della Corte di giustizia europea. Una richiesta che ha mandato in tilt il programma di esami, saltati per protesta delle autoscuole coinvolte. In ballo ci sono circa 500 mila euro di tasse non dovute dal 2014 per ogni autoscuola, che l’Unione europea impone all’Italia. Chi dovrà realmente pagare l’IVA retroattiva sulle patenti? Cosa succederà se l’Italia si rifiuta di rispettare la sentenza della Corte europea? Intanto il Ministero dell’economia sta imbastendo un provvedimento “anti-IVA” e chiarisce chi dovrà pagare l’IVA sulla patente.

PATENTE NON PIU’ ESENTATA DAL PAGAMENTO IVA

Il pesce grande mangia il pesce piccolo, quello dell’IVA sulle patenti sembrerebbe un copione all’italiana con l’Europa alla regia. Ma il fatto è scottante e rischia di diventare un pericoloso boomerang per l’Italia, come annuncia Maurizio Caprino de Il Sole 24 Ore su Twitter (sotto). Se è vero che il viceministro dell’Economia Misiani ha rassicurato chi ha già conseguito la patente senza pagare l’IVA, bisognerà vedere come la prenderà l’UE alla notizia che l’Italia passerà sopra la sentenza.

LE IPOTESI SUL PAGAMENTO IVA PATENTE DAL 2020

Come è stato anticipato, infatti, l’esenzione al pagamento dell’IVA retroattiva sulle patenti potrebbe essere inserito nella Manovra economica 2020. E’ prevedibile che chi ha conseguito la patente entro il 2020 non dovrà pagare alcuna imposta non dovuta. Ma c’è anche l’ipotesi che una legge ad hoc sia promulgata entro la fine dell’anno. Quindi, come prassi, l’eventuale pagamento dell’IVA sulla patente sarà considerato dall’entrata in vigore della legge. Una cosa certa è che, se gli Stati membri non storceranno il naso davanti all’inosservanza italiana sul pagamento IVA patente, non dovrebbero nascere contenziosi con i contribuenti. Chi invece conseguirà la patente dal 2020 in poi potrebbe dover pagare l’IVA, probabilmente anche maggiorata rispetto all’aliquota attuale, si vedrà nella prossima legge di bilancio.

CHI DOVRA’ PAGARE L’IVA PATENTE SECONDO IL MINISTERO

La situazione paradossale che si è creata sulle scuole guida deriva da una sentenza di marzo 2019 della Corte di giustizia UE, – ha dichiarato Misianiche ha stabilito che questi servizi non possono essere IVA esenti. Sul futuro vale la sentenza comunitaria. Sul passato vogliamo evitare che le scuole guida debbano chiedere ai clienti degli ultimi 5 anni di versare un’imposta (IVA) che all’epoca non era dovuta.” Ma c’è sempre il rischio di infrazione UE ed è anche bello grosso. Per capire quanto, basta pensare che “il conto” della risoluzione della Corte europea ammonta a 110 mila euro per ogni anno. Secondo UNASCA (Unione nazionale Autoscuole Studi Consulenza Automobilistica) su ogni autoscuola sarebbe un buco di oltre 500 mila euro complessivi.

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Seggiolini anti abbandono: dal 1 luglio 2019 niente più obbligo

di Donato D'Ambrosi

Una svolta per la sicurezza dei bambini abbandonati in auto solo a metà. Perché l’obbligo dell’allarme anti abbandono per i seggiolini auto previsto per il 1 luglio 2019 non scatterà. Lo riporta l’ASAPS con la pubblicazione della circolare del Ministero dell’Interno che “accusa” il Ministero dei Trasporti di non aver pronto il Decreto attuativo sull’obbligo dell’allarme anti abbandono in auto.

NIENTE SANZIONI A CHI NON HA L’ALLARME ANTIABBANDONO

Si sperava che il tutto partisse a estate non troppo inoltrata e invece come avevamo anticipato, l’obbligo scatterà a data da definirsi. E questo colpo di scena tutt’altro che inaspettato chiarisce anche i dubbi sui controlli e l’applicabilità delle sanzioni da parte della polizia. In buona sostanza si tratta delle stesse motivazioni che in tutti questi anni hanno raffreddato la ricerca dei Costruttori di seggiolini sui sistemi di allarme. Quali caratteristiche tecniche deve avere l’allarme anti abbandono per poter essere definito legale? In base a quali criteri durante un controllo su strada gli agenti possono applicare la legge e multare chi è sprovvisto di un sistema di allarme obbligatorio? Domande che solo un decreto attuativo del Ministero dei Trasporti avrebbe potuto chiarire. E invece arriva la circolare del Ministero dell’Interno che ufficializza lo stop: niente obbligo e niente sanzioni. Ma non confondetevi perché slitta l’obbligo di avere in auto un allarme anti abbandono, mentre sul trasporto dei bimbi nel seggiolino resta tutto invariato.

LA CIRCOLARE DEL MINISTERO DELL’INTERNO

La circolare nr. 200/A/5921/19/109/12/3/4 del 3 luglio 2019 (scaricabile in calcio all’articolo) invia alle prefetture e agli organi di Polizia quanto segue, da uno stralcio della circolare. “In assenza della norma tecnica che definisca le caratteristiche tecnico-costruttive e funzionali del dispositivo anti abbandono di cui devono essere equipaggiati tutti i seggiolini di cui devono essere equipaggiati tutti i seggiolini utilizzati da bambini di età inferiore ai quattro anni, il predetto Dicastero ha comunicato che non potrà essere richiesto all’utenza di adempiere un obbligo ancora privo del suo contenuto essenziale”.

INTANTO, I 10 ERRORI DA NON FARE

Bisogna però ricordare che svariate soluzioni di aziende, startup e costruttori hanno sfidato la burocrazia lanciando i primi sistemi di allarme per non dimenticare i bambini in auto. Ad esempio Remmy, che abbiamo provato, è uno di questi. Ma poi anche Hyundai ha lanciato il primo sistema di allarme integrato nell’auto sulla nuova Santa Fe. Dalla schiera di produttori di seggiolini invece Chicco, in collaborazione con Samsung, ha sviluppato il primo sistema integrato al seggiolino. Ma ora che l’obbligo dal 1 luglio 2019 è slittato tornano utili i 10 consigli pratici e i trucchi per non dimenticare il bimbo in auto nei giorni di maggiore stress.

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Guida autonoma in Italia, il Ministero dà la prima licenza per i test su strada

di Donato D'Ambrosi

Il Ministero ha rilasciato la prima autorizzazione ad effettuare test di guida autonoma in strada per effetto del decreto Smart Road (D.M. 70/2018). Ad ottenerlo la società VISLAB, che ha tracciato anche la rotta per i prossimi attori che vorranno cimentarsi nella sperimentazione di tecnologie a guida autonoma su strada. L’unica perché difatti è stata la sola a presentare candidatura entro la scadenza, e non nuova a sperimentazioni già effettuate in Italia. La storia del VISLAB con le auto a guida autonoma infatti risale a 20 anni fa con i primi test su strada, quando ancora il concetto di guida autonoma per gli italiani faceva parte della fantascienza.

ANCORA TROPPI NODI DA SCIOGLIERE SUL DECRETO

La sperimentazione riguarderà l’ambito urbano e l’ultimo miglio tipo D, E, F di precisi tratti stradali nelle città di Torino e Parma“, annuncia Emanuele Scagliusi, parlamentare del MoVimento 5 Stelle e Capogruppo della commissione Trasporti. Il via libera del Ministero dopo le verifiche dell’Osservatorio Tecnico di supporto per le SmartRoad tuttavia lascia ancora delle incognite sull’obbligatorietà del nullaosta. Il Decreto Smart Road infatti, è stato definito anticoncorrenziale poiché necessita dell’approvazione del Costruttore del veicolo utilizzato nei test. In pratica come chiedere a un concorrente in una gara di lasciarti passare. Inoltre si è trovato ai dubbi in caso di incidente una soluzione che individua il conducente/collaudatore nei test la responsabilità di quello che accade.

LA STARTUP DELL’UNIVERSITA’ DI PARMA

Un passo fondamentale per l’Italia che crea un importante precedente che rischiava di restare nella penombra e senza candidati. VISLAB per chi non lo sapesse è una startup emiliana dell’Università di Parma che sperimenta da anni soluzioni e tecnologie per la guida autonoma. Dal 2015 è stata acquistata da Ambarella (USA) pur conservando il centro R&D in Italia. Al team diretto dal prof. Alberto Broggi del VISLAB si deve l’impresa di aver percorso 15 mila km in modalità automatica fino a Shanghai. Ma molto tempo prima, Broggi è stato artefice di un test singolare a bordo di una delle primissime auto sperimentali a guida autonoma.

IL PRIMO TEST NEL 1998 MA POCHI LO SEPPERO

La prima auto a guida autonoma realizzata dal team del prof. Broggi fu una Lancia Thema che nel 1998, dopo 2 anni di sviluppo; portò in strada le prime tecnologie hanno dato strada ai test di oggi. Chiaramente non c’era neppure l’ombra di Smart Road né il clamore che non fu concesso alla notizia dai media, in tempi poco maturi all’epoca. Eppure, come racconta Borgi al Sole24Ore, il progetto Argo su seguito anche dai media tedeschi, forse con maggiore interesse. Tanto da portare allo sviluppo del prototipo BRAiVE a guida autonoma, cui ne sono seguiti altri dopo l’acquisizione della startup da parte di Ambarella per la cifra di 30 milioni di euro.

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Mercato auto Italia: primo mese positivo con +1,5% di immatricolazioni

di Antonio Elia Migliozzi

I dati sul mercato auto tornano positivi ad aprile 2019. L’ultimo report mensile del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ci restituisce un quadro positivo del settore automotive che torna a crescere. Ad aprile 2019 le immatricolazioni sono cresciute dell’1,5% rispetto allo stesso periodo del 2018. Boom per le auto ibride ed elettriche che, in solo 20 giorni, hanno dimezzato le risorse stanziate dal Governo per l’Ecobonus. In particolare le auto elettriche immatricolate nei primi 4 mesi del 2019 sono ben 2.400 ovvero il doppio rispetto al 2018. Fca è ancora il primo brand automotive in Italia con una quota di mercato che, seppur in flessione, è ancora del 24,7%. A conferma di questo predominio le 5 vetture più vendute ad aprile 2019 sono tutte prodotte da Fca. Diamo uno sguardo nel dettaglio al mercato auto.

SEGNALI POSITIVI

I dati pubblicati oggi dal MIT fanno ben sperare nonostante il quadro europeo. Ad aprile il mercato dell’auto registra 174.412 immatricolazioni con una crescita dell’1,5% rispetto allo stesso mese del 2018. Le immatricolati nel primo quadrimestre del 2019 hanno raggiunto quota 712.196 unità. Si tratta di un totale negativo che evidenzia un -4,6% rispetto ai volumi dello stesso periodo del 2018. Insomma un numero che conferma la situazione poco serena. Il trend da inizio anno non è stato dei migliori basta guardare i mesi precedenti; gennaio (-7,5%), febbraio (-2,4) e marzo (-9,6%), ad aprile 2019. Brusco calo ad aprile per le autovetture diesel, -22% con ben 20.000 vetture in meno rispetto ad aprile 2018. Il diesel non è più la prima motorizzazione in Italia e ha una quota di mercato del 40%. Altra situazione per le auto a benzina a +33% e che oggi rappresentano il 45% del mercato.

L’ECOBONUS PRENDE QUOTA

Complessivamente nei primi quattro mesi dell’anno, le autovetture diesel perdono il 25%, mentre quelle a benzina sono in aumento del 24%. Con il decreto attuativo dell’Ecobonus, datato 8 aprile, è partita la prenotazione dei contributi per l’acquisto di autovetture con emissioni di CO2 inferiori a 70 g/Km. Ecco spiegato l’incremento notevole delle immatricolazioni delle ibride plug-in (+30%). In circa 20 giorni le prenotazioni del bonus hanno dimezzato le risorse stanziate dal MISE per la prima tranche del provvedimento. Quanto alle vetture elettriche (BEV), le regioni in testa alla classifica di aprile in termini di volumi sono, nell’ordine, Toscana, Lombardia, Trentino, Veneto e Lazio. Va detto che in Lombardia, Trentino, Veneto l’Ecobonus statale è cumulabile con gli incentivi locali per la mobilità elettrica. Ad aprile 2019 crescono anche le immatricolazioni di auto a Gpl +12%, mentre continua la frenata del metano -27%.

I SEGMENTI

Quanto ai segmenti più immatricolati ad aprile 2019 continua il predominio di Fiat Panda e 500 che sono le auto più vendute. Le due vetture, insieme, hanno una quota di mercato del 55%, mentre Lancia Ypsilon è l’auto più venduta del segmento delle utilitarie e Fiat Tipo è la preferita tra le medie. Crossover e SUV continuano a piacere +9,5% e l’Alfa Romeo Stelvio è il più venduto tra i SUV medi. Resistono anche le monovolume con la Fiat 500L che risulta il più venduto ad aprile e rappresenta un terzo delle vendite totali del segmento. Guardando alle immatricolazioni nel mese di aprile si nota la notevole crescita (+20%) delle superutilitarie e il forte calo delle vetture di lusso e sportive. Queste ultime insieme alle vetture di segmento medio perdono registrano un calo del 31%. Sembra proprio che i costi gestionali oltre che l’Ecotassa abbiano appesantito questi segmenti.

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