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Pneumatici auto: le novità ETRTO 2019 per gommisti e automobilisti

di Donato D'Ambrosi

L’Organizzazione Tecnica Europea per gli Pneumatici ed i Cerchi ha pubblicato le nuove linee guida 2019 e le raccomandazioni per un corretto montaggio e uso degli pneumatici. Il documento è indirizzato soprattutto ai gommisti e installatori ma anche a tutti gli automobilisti, motociclisti e cicliti che vogliono restare aggiornati sul modo corretto di conserva e fare manutenzione agli pneumatici. Ecco tutte le novità più importanti sull’invecchiamento, lo stoccaggio e il rodaggio degli pneumatici.

ETRTO 2019, LE NOVITA’

Rispetto alla precedente edizione (2013) l’ETRTO 2019 introduce nuove indicazioni integrative rispetto a quanto era già stato delineato in passato. Nulla che spazzi via quanto già si sapeva sul corretto montaggio e uso degli pneumatici ma trafiletti chiarificatori sulle domande e gli argomenti che anche i professionisti si sono trovati a fronteggiare. Ad esempio è necessario fare il rodaggio agli pneumatici? Cosa bisogna fare per limitare l’invecchiamento degli pneumatici, visto che legalmente il CdS tiene conto solo della profondità del battistrada?

STOCCAGGIO PNEUMATICI CON E SENZA CERCHI

Le novità ETRTO 2019 sullo stoccaggio degli pneumatici interessano non solo i gommisti ma anche gli automobilisti che alternano il treno di gomme alle invernali e le conservano in garage. “Gli pneumatici montati su veicoli quali caravans e carrelli rimorchio per barche che vengono lasciati fermi per lunghi periodi tendono ad invecchiare ed a screpolarsi più rapidamente di quelli usati di frequente. In questi casi è importante alleggerire gli pneumatici dal peso che grava su di essi, sollevando su supporti il veicolo e ricoprirli per proteggerli dalla luce direttaRiservare particolare attenzione agli pneumatici delle ruote di scorta”. In generale, vale il consiglio di non usare pneumatici non nuovi di cui non si conosce la storia del loro impiego, della loro manutenzione o delle condizioni di stoccaggio.

RODAGGIO E TEMPERATURA VALVOLE

L’ETRTO chiarisce ulteriormente anche una domanda che riguarda il rodaggio degli pneumatici dopo la prima installazione. Un’indicazione che riguarda soprattutto i motociclisti “gli pneumatici nuovi non dovrebbero essere sottoposti a brusche accelerazioni, sterzate e frenate improvvise per almeno i primi 100 chilometri. Se non si rispetta questo consiglio si potrebbe andare incontro a delle perdite di controllo del veicolo.” Poi l’ETRTO ricorda anche agli installatori l’importanza di conservare nel modo corretto anche le valvole in gomma da sostituire al montaggio delle gomme. “Se la temperatura di stoccaggio è al di sotto dei 15°C, la valvola dovrebbe essere portata a temperatura ambiente prima dell’installazione”. Per calzarla nel cerchio si tira con un utensile specifico. “Anche se immagazzinati in maniera corretta i componenti in gomma delle valvole potrebbero diminuire l’elasticità con l’invecchiamento” Una condizione piuttosto restrittiva che non tutte le officine di montaggio pneumatici potrebbero seguire fedelmente.

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Manutenzione stradale in stallo: dopo +18% nel 2019, non c’è più bitume

di Donato D'Ambrosi

La manutenzione stradale è nuovamente in stallo, a lanciare l’allarme e l’Associazione SITEB che monitora il consumo di bitume impiegato per riparare le strade. Dopo una crescita del 12% nel 2018 e un inizio molto positivo nei primi 5 mesi del 2019 (+18%), il consumo di bitume si è fermato. L’indice diretto dell’attività di ripristino e manutenzione stradale è fermo per mancanza della materia prima.

+6% CONSUMO DI BITUME TRA IL 2018 E IL 2019

Un nuovo allarme sulla manutenzione delle strade arriva dal SITEB, (Strade Italiane e Bitume) che rappresenta l’intera filiera delle strade e del bitume in Italia. Nei primi 5 mesi del 2019 la produzione di bitume è cresciuta di +18%, ma con l’estate si sono fermati i lavori di manutenzione delle strade. Il motivo non è legato alla chiusura di cantieri stradali per consentire una buona viabilità. Da giugno 2019 la componente principale dell’asfalto non è più disponibile sul mercato. Il Presidente SITEB Michele Turrini: “le condizioni di mercato sono favorevoli, ma la produzione di bitume è insufficiente per il mercato nazionale”.

A CHE SERVE IL BITUME

Il bitume è il costituente principale di quello che comunemente è conosciuto come asfalto per rivestire le superfici stradali carrabili. In realtà l’asfalto è più propriamente indicato come conglomerato bitumoso perché costituito da una miscela di inerti (pietrisco e sabbia di granulometria variabile), resine, polverino di gomma ottenuta da PFU e leganti bitumosi. Il bitume si può trovare in natura oppure essere prodotto industrialmente. Si ottiene anche dall’evaporazione dei residui di petrolio nei giacimenti naturali.

CRESCE LA DOMANDA MA L’OFFERTA DI BITUME E’ AL PALO

Il bitume artificiale è un sottoprodotto della distillazione frazionate del petrolio. E sarebbe questa la ruota del meccanismo che influenza la manutenzione delle strade in Italia. “Oggi le nostre imprese vivono un paradosso”, spiega Turrini, “da una parte sussistono condizioni di mercato favorevoli che non vedevamo da tempo. Finalmente dopo anni di blocco la domanda di lavori stradali è tornata a crescere, così come gli appalti banditi dalle pubbliche amministrazioni. Dall’altra parte, però questa crescita è frenata da una carenza di materia prima (il bitume) che rischia di essere del tutto insufficiente per il mercato nazionale dei lavori stradali. Le nostre imprese sono pronte a operare, ma senza bitume resteranno ferme al palo”.

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Foratura pneumatico: la riparazione certificata che resiste anche a 300 km/h

di Donato D'Ambrosi

Riparare una gomma forata o sostituirla con una nuova? Il dilemma non ha trovato sempre facile risposta quando la foratura interessava pneumatici più performanti (i cosiddetti UHP) delle piccole gomme da utilitaria. L’azienda Rema TipTop ha certificato un sistema di riparazione Minicombi per pneumatici forati con codice di velocità Y vale a dire 300 km/h. Ecco come funziona e cosa cambia rispetto alla riparazione tradizionale della foratura con mastice e “tappo di gomma”.

RIPARARE UNA FORATURA, QUALI CRITICITA’

La riparazione di pneumatici forati è vista sempre con un po’ di diffidenza soprattutto dai Costruttori di pneumatici e il motivo è semplice. Se non effettuata con tutti i crismi e le attenzioni del caso si rischia di intaccare e danneggiare la struttura interna della gomma che è fatta da diversi strati uniti insieme. Un problema che sulle auto più prestazionali si è preferito evitare con una gomma nuova, anzi due nei casi di usura molto avanzata sullo stesso asse. Rema TipTop, azienda specializzata nella produzione di soluzioni per i professionisti della riparazione pneumatici ha ottenuto la certificazione sul sistema Minicombi fino a 6 millimetri di diametro.

LA FORATURA DELLA GOMMA SI RIPARA DALL’INTERNO

La riparazione di una foratura è una toppa a tutti gli effetti; la differenza sulla sua tenuta la fa il metodo con cui si effettua. Se qualche volta avete assistito alla riparazione tradizionale di una gomma forata vi sarete accorti che il tutto avviene in pochi minuti e l’intervento procede dall’esterno verso l’interno dello pneumatico. Il sistema di riparazione Minicombi invece si sviluppa al contrario: si parte dall’interno della carcassa, preparandola alla riparazione e applicando poi un tappo dall’interno verso l’esterno. La particolare forma dell’otturatore simile a una valvola di aspirazione del motore garantisce dopo la vulcanizzazione a freddo una tenuta certificata dal TUV. Nel video qui sotto si possono vedere chiaramente tutti i passaggi e capire meglio le differenze rispetto a una riparazione tradizionale.

LA RIPARAZIONE DURA 30 MINUTI

Indubbiamente bisognerà attendere qualche minuto in più in officina (circa 30 minuti) considerando che la gomma deve essere rimossa dal cerchio e poi riassemblata, ma è un grosso punto a favore della sicurezza di guida. La certificazione del TUV infatti rappresenta un grosso valore aggiunto a un metodo di riparazione abbastanza artigianale, sebbene non complesso. Le officine d’altro canto potranno proporre un servizio di qualità garantita e rimettere in strada un’auto con tutte le caratteristiche di sicurezza delle gomme non danneggiate dalla foratura.  “Lo pneumatico è pienamente operativo subito dopo la riparazione poiché il collegamento tra Minicombi e la gomma avviene con la vulcanizzazione a freddo durante la guida “, afferma Detlef Witt, Product Line Manager di Rema TipTop.

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Auto e costi in aumento: gli italiani spendono 154 miliardi di euro l’anno

di Donato D'Ambrosi

I veicoli circolanti in Italia (sia auto che moto) sono in continuo aumento e con essi cresce anche la spesa fissa che gli italiani sostengono. Nel 2018, secondo il report annuale ACI, sono state registrate 670 mila auto circolanti in più (+1,3%), soprattutto fuori dai centri abitati. Ovviamente cresce anche la spesa per mantenere i veicoli in aumento dei veicoli che arriva a 154 miliardi di euro. In Italia si contano 645 auto ogni 1.000 abitanti, con punte in Trentino Alto Adige, Valle d’Aosta e Umbria (720 auto per 1000 residenti). Tra i Comuni, spiccano Catania (715 auto per 1.000 abitanti) e Torino (653).

PIÙ’ AUTO MA FUORI DAI CENTRI ABITATI

In Italia crescono i veicoli circolanti nel 2018 (in totale sono 51,6 milioni) di cui solo le auto sono passate da 38,5 a 39 milioni e le moto da 6,7 a 6,8 milioni. Un incremento che come riporta l’ACI  è localizzato fuori dai centri urbani, dove invece ZTL e blocchi al traffico hanno fermato o espulso le auto più vecchie. I veicoli nelle città di oltre 250.000 abitanti crescono, ma incidono sul totale nazionale in misura minore. Nei centri urbani circolavano 172 vetture ogni 1.000 in Italia nel 2000, mentre oggi il numero è calato a 136, secondo il rapporto.

LE AUTO A BENZINA SONO TRA LE PIÙ’ VECCHIE

Le auto nuove sono solo una piccola parte del circolante italiano che ha un’età media aumentata a 14 anni e 4 mesi (per le auto a benzina) e 9 anni e 8 mesi per le auto diesel. Oltre la metà (il 56%) delle auto circolanti ha più di dieci anni e le Euro0 sono il 9,5% del totale (con punte ben maggiori in Campania e Calabria). Quasi la stessa quota (9,3%) è la consistenza delle nuove immatricolazioni di auto ad alimentazione alternativa (ibride ed elettriche, GPL e metano).

LE AUTO PIÙ’ RADIATE NON SONO EURO 0-1

Secondo i dati del Pubblico Registro Automobilistico, nel 2018 si contano 2,4 milioni di nuove immatricolazioni (-1,9% rispetto al 2017), 4 milioni di passaggi di proprietà e 1,8 milioni di radiazioni. Delle 1,5 milioni di auto radiate per esportazione o demolizione, solo il 5,3% sono Euro0 e Euro1, pari all’1,7% delle auto più inquinanti ancora in circolazione. Difatti per aggirare i blocchi al traffico basta montare un impianto bifuel GPL e Metano e avere il lasciapassare, anche se poi nessuno controllerà mai se si sta’ circolando a benzina o con il combustibile più green.

LA MANUTENZIONE E’ SOLO il 17% DEI COSTI

Nel 2018 sono stati spesi 154 miliardi di euro, vale a dire l’1,6% in più rispetto al 2017 ed è curioso estrapolare da questo totale i costi fissi diversificati. L’acquisto dell’auto è in media solo 1/3 della spesa (50,1 miliardi di euro), il carburante anche meno (39,4 miliardi di euro) e la manutenzione auto meno del 17% (25,6 miliardi di euro). “Tutte le voci sono in aumento, così come il gettito fiscale complessivo dei trasporti su strada che passa da 64,5 a 66,8 miliardi di euro in un anno” spiega l’ACI.

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Quanto costa la manutenzione di un’auto Elettrica o Ibrida? I risultati

di Donato D'Ambrosi

L’analisi dei costi di manutenzione ordinaria e delle ore di manodopera (MDP) per le 10 auto elettriche e le 10 auto ibride tra le più vendute in Europa nel 2018, sfata alcuni miti già radicati sulla frequenza dei tagliandi delle auto elettriche EV e ibride HEV. Ad esempio “le auto elettriche avranno zero manutenzione” Sbagliato! Una previsione totalmente infondata guardando i piani di manutenzione dei Costruttori con tagliandi annuali. D’altra parte, se è vero che non ci sono né motore a scoppio né trasmissione idraulica, tutte le auto elettriche condividono gran parte delle parti in movimento sottoposte a controlli delle auto tradizionali ICE (ammortizzatori, bracci oscillanti, giunti, cuscinetti, freni, pneumatici, etc.). Al di là dei tanti controlli, sempre necessari, il risultato più eclatante è che nel confronto tra auto elettrica e a benzina si arriva anche ad un risparmio del 75% per la manutenzione ordinaria nei primi 6 anni di qualche modello, mentre la media sul risparmio è del 42% (182 euro/anno delle auto elettriche, contro i 314 euro delle auto tradizionali). Si può credere invece al fatto che le auto ibride richiedano una maggiore manutenzione rispetto alle versioni tradizionali a benzina? Anche in questo caso i numeri smentiscono questa credenza, la media di costo annuale è quasi identica. Ecco i casi più eclatanti e rappresentativi, suddivisi tra EV e HEV, dell’indagine Manutenzione auto elettrica e ibrida. Qui invece puoi vedere quali Case auto obbligano a fare i tagliandi per tutta la durata della garanzia sulla batteria al litio.

Sfoglia lo Speciale e leggi gli approfondimenti e le interviste qui.

Auto elettriche senza manutenzione: una bufala!

La manutenzione di tutte le auto elettriche dell’indagine costa in media il 42% in meno rispetto ai corrispettivi modelli tradizionali con motore a combustione interna. Ma non abbastanza da dimenticarsi l’officina: per 9 auto elettriche su 10 è previsto, infatti, un tagliando ogni anno a intervalli variabili da 15/20/30 mila km a seconda del Costruttore. Fa eccezione solo la Jaguar I-Pace, (3 tagliandi in 6 anni, la metà rispetto alla F-Pace che invece ne fa 6, uno l’anno). La Jaguar I-Pace è anche l’auto che richiede meno della metà di ore di MDP totali (4 h) rispetto alla F-Pace 2.0 i4 (9,9 h) con un costo complessivo per i tagliandi del 75% più basso rispetto alla F-Pace a benzina. Ci sono però anche delle eccezioni. È il caso della Citroen C-ZERO che richiede esattamente le stesse ore di MDP (10,6 h) di una Citroen C1 1.0 VTi 72cv e infatti anche il costo medio annuale dei tagliandi è quasi identico.

Tesla: pochi ricambi ma differenze di costo e manodopera abissali

Alla Tesla Model S75D va il primato di essere l’auto elettrica dell’indagine più costosa da manutenere, con un costo medio annuale di 625 euro e il più alto numero di ore di MDP (15 h in totale). Sicuramente non giustificabili dai ricambi che si sostituiscono ai tagliandi annuali (batterie telecomandi e tergicristalli a 1/3/5 anni – in aggiunta filtro disidratatore, filtro A/C e liquido freni a 2/4/6 anni, con l’ulteriore sostituzione liquido raffreddamento batteria a 4 anni). Bisogna però dire che da qualche mese la politica di Tesla sui tagliandi di manutenzione obbligatori è radicalmente cambiata: i clienti non sono più obbligati a farli, ma restano validi i costi che analizziamo nella nostra indagine. Mentre il confronto Volkswagen eGolf vs. Golf 1.5 TSI 130 cv rivela che le due auto richiedono quasi le stesse ore di MDP (in totale 12 h l’elettrica vs 13h tradizionale) ma la eGolf vanta anche il costo medio annuale di circa 1/3 (74 euro) rispetto alla gemella a benzina (197 euro). Tra i Costruttori che hanno fornito anche il costo di sostituzione della batteria (IVA e manodopera inclusa), da notare che la Nissan Leaf ha un costo medio per kWh più basso rispetto alle altre auto (qui sotto i dati).

Costi di manutenzione tra auto elettriche e tradizionali

Il confronto dei costi medi di manutenzione tra tutte le auto elettriche e quelle a combustione interna conferma che in 6 anni per le auto a batteria si spende mediamente meno: circa 1095 euro per un’auto elettriche contro 1885 euro per un’auto tradizionale equivalente. La media di ore di manodopera necessarie conferma anche che le auto elettriche in officina ci andranno, con la stessa frequenza o quasi di quelle tradizionali ma per meno tempo: circa il 13% in meno di manodopera in 6 anni (8,8 ore la media EV contro le 10,1 ore della media ICE). Le differenze sostanziali di costi e manodopera tra auto elettriche e tradizionali sono chiaramente influenzate anche dai ricambi in più che bisogna sostituire. Se nei tagliandi delle auto elettriche è ricorrente la sostituzione del filtro A/C e del liquido freni (e più di rado del liquido raffreddamento batteria), i costi di manutenzione delle auto tradizionali lievitano quasi sempre per le cinghie di distribuzione e rulli, candele, olio e filtri.

Dettaglio costi di manutenzione delle 10 auto elettriche

Nissan Leaf – Nissan Pulsar 1.5 dCi

Renault ZOE R90 – Renault Clio 0.9 Tce

Volkswagen eGolf – Volkswagen Golf 1.5 TSI

Hyundai Kona Electric – Hyundai Kona 1.0 T-GDI

Tesla Model S 75D – Porsche Panamera 3.0V6

Smart fortwo EQ – Smart fortwo 1.0

Hyundai Ioniq Electric – Hyundai i30 1.4 T-Gdi

Citroën C-Zero – Citroen C1 1.0 Vti

Smart forfour EQ – Smart forfour 1.0

Jaguar I-PACE – Jaguar F-PACE 2.0 i4

Costo Medio per Kwh quando si cambia la batteria 

Nissan Leaf: 213 euro/kWh (costo sostituzione batteria 40 kWh – 8.540 euro IVA e MDP incl.)

Volkswagen eGolf: 649 euro/kWh (costo sostituzione batteria 35,8 kWh – 23.248 euro IVA e MDP incl.)

Smart fortwoEQ: 646 euro/kWh (costo sostituzione batteria 17,6 kWh – 11.385 euro IVA e MDP incl.)

Smart forfourEQ: 646 euro/kWh (costo sostituzione batteria 17,6 kWh – 11.385 euro IVA e MDP incl.)

Citroen C-ZERO: 1.448 euro/kWh (costo sostituzione batteria 14,5 kWh – 21.006 euro IVA e MDP incl.)

Le auto ibride non sono tanto più impegnative

Le auto ibride (HEV) al contrario di quanto si è sempre detto fino ad oggi, non è affatto vero che richiedono più manutenzione della stessa auto con solo motore termico. Lo si capisce analizzando i costi e i tempi di MDP per i tagliandi di alcuni tra i modelli ibridi e tradizionali (ICE), sia restando nel listino dello stesso brand, sia mettendo a confronto auto di brand diversi ma dello stesso Paese. In media un’auto ibrida costa tanto quanto un’auto equivalente a combustione interna, cioè circa 1490 euro in 6 anni. Così come le ore di manodopera sono mediamente sovrapponibili: 9,7 ore la media ibrida contro 9,6 ore la media ICE.

Le ibride più semplici con più ore di manodopera

A sfatare il mito delle auto ibride più care sono i dati estrapolati dai piani di manutenzione della Yaris Hybrid, C-HR Hybrid, Swift 1.2 Hybrid e Ioniq Hybrid per le quali la differenza di costo rispetto alle benchmark tradizionali è molto limitato. Nel caso della C-HR Hybrid il tempo di MDP dopo 6 anni è addirittura identico alla C-HR 1.2 Turbo. Solo in un caso – la Kia Niro HEV richiede 2,8 ore di MDP più dell’auto a benzinadi riferimento, ma con un numero di tagliandi doppio (6 anziché 3 della Kia Sportage 1.6 GDi). Le evidenze emerse dall’indagine quindi smentiscono il mito dei costi più cari di manutenzione delle auto ibride rispetto alle auto tradizionali, anzi è il contrario in alcuni casi. Lo dimostra il confronto di costi di manutenzione delle ibride Toyota RAV4 Hybrid, Toyota Auris Hybrid e Toyota Prius Hybrid che costano anche meno rispetto alle Honda Civic 1.5 Turbo e CR-V 1.5 Turbo, su cui invece bisogna sostituire anche candele e filtro carburante a 6 anniLeggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Dettaglio costi di manutenzione delle 10 auto ibride

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – Toyota Yaris 1.5 VVT-i

Toyota C-HR 1.8 Hybrid – Toyota C-HR 1.2 Turbo

Toyota Auris 1.8 Hybrid – Honda Civic 5p 1.5 Turbo

Toyota RAV4 2.5 Hybrid – Honda CR-V 1.5 Turbo

Kia Niro 1.6 HEV – KIA Sportage 1.6 GDI

Lexus NX 300h – Mercedes GLC 250 4MATIC 2.0

Suzuki Swift 1.2 Hybrid 2WD –  Suzuki Swift 1.0

Hyundai Ioniq Hybrid – Hyundai i30 1.4 T-GDI

Toyota Prius 1.8 Hybrid –  Honda Civic 4p 1.5 Turbo

Lexus CT 200h – Mercedes Classe A180 1.3

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Manutenzione auto elettrica e ibrida: l’editoriale

di Claudio Cangialosi

Lo scandalo Dieselgate e l’ulteriore lotta alle emissioni di CO₂ imposta lo scorso 27 marzo dal Parlamento europeo – che ha portato il target di gr/km di CO₂ dai 95 (del 2021) ai 56 gr/km del 2030 – hanno tracciato in modo inequivocabile la strada del futuro mercato automotive. Entro il 2030, secondo GiPA, le auto con motore a combustione interna (ICE) saranno probabilmente ancora la parte predominante delle immatricolazioni e ancor di più del circolante: 4,6% di elettriche pure (EV); 11,4% di ibride (HEV); 84% di auto tradizionali (ICE). Ma questo è solo uno dei tanti outlook che permettono di avere delle previsioni sulle vendite delle auto elettriche ed ibride, ne diamo una completa panoramica qui. Se è vero che le auto elettrificate rappresentano ancora una percentuale bassissima del parco circolante (almeno in Italia, in altri Paesi va diversamente) grazie agli incentivi c’è stato un recente boom di vendite di auto elettriche e plug-in ad Aprile 2019. Sempre “bruscolini” qualcuno potrà dire, verissimo.

Un cambiamento inesorabile con alcuni miti da sfatare

Tuttavia i vari blocchi della circolazione (in Italia ed in Europa) e le drastiche riduzioni della CO₂ hanno ormai tracciato un percorso chiaro: la mobilità del futuro sarà sempre più elettrica (e connessa). Questo non significa che noi di SicurAUTO.it siamo a favore della morte del Diesel o dell’auto elettrica, abbiamo semplicemente registrato un trend (anche di marketing) e abbiamo notato come attorno alle auto elettriche ed ibride iniziassero a girare già tanti miti e domande. Per questo ci è sembrato giusto indagare e chiarire, focalizzandoci innanzitutto sui costi di manutenzione ordinaria delle auto elettriche ed ibride. Non solo per informare gli automobilisti, ma per aiutare anche gli addetti ai lavori dell’aftermarket (meccatronici, ricambisti, officine, distributori, etc.) a capire come cambierà il mondo automotive nel momento in cui l’elettrificazione di massa diventerà realtà.

Tanta confusione in giro, anche tra gli esperti

Leggendo alcune dichiarazioni di importanti Associazioni di categoria, secondo le quali le auto elettriche sarebbero praticamente esenti da manutenzione (“primo tagliando dopo 240.000 km”, si legge in una presentazione di ANFIA sull’elettrificazione), ci siamo accorti di quanto poco si conosca ancora sulla manutenzione ordinaria delle auto elettriche. Persino importanti società di noleggio a lungo termine, interpellate durante la nostra indagine, ignorano i futuri costi di manutenzione ordinaria delle auto elettriche già presenti nella loro offerta, un paradosso considerato che dovrebbero conoscere perfettamente il reale TCO delle auto in portfolio. Nemmeno le Associazioni automotive europee, da noi contattate all’inizio della nostra indagine, sono state in grado di chiarirci le idee sul tema costi di manutenzione.

Claudio Cangialosi durante la presentazione dell’indagine in anteprima ad Autopromotec 2019.

Intuizione giusta: nasce il metodo di lavoro

Tutto questo ci ha fatto capire che avevamo avuto l’intuizione giusta e, grazie al suggerimento di Rhiag Group (main sponsor dell’inchiesta) abbiamo deciso di realizzare questa indagine allargandola anche alle auto ibride, poiché anche sulla manutenzione di queste vetture c’è ancora confusione. Da qui il titolo dell’indagine: “Manutenzione auto elettrica e ibrida”. È vero che se acquisto un’auto elettrica potrò dimenticarmi del “tagliando”? Si risparmia davvero tanto nella manutenzione ordinaria di un’auto elettrica e ogni quanti anni dovrò incontrare il mio meccanico? Quali ricambi si dovranno sostituire e che ripercussioni avranno le auto elettriche su tutta la filiera aftermarket (OE e IAM)? Partendo da queste e altre domande, ci siamo inventati un metodo di lavoro e abbiamo realizzato la prima indagine sul tema manutenzione auto elettrica ed ibrida. Potrete leggere tutti i risultati nelle infografiche e negli approfondimenti presenti in questa home page.

Lavoro lungo, complesso e pieno di ostacoli

Non è stato facile realizzare questa indagine, lo confessiamo. Non tutti i Costruttori sono stati aperti e veloci nel fornirci tutti i dati richiesti (BMW si è rifiutata di collaborare, forse per timore di svelare costi molto alti?…). Sono state infatti necessarie, in alcuni casi, decine e decine di chiamate ai vari (sfuggenti) PR, quasi a dover desegretare costi e piani di manutenzione che di diritto dovrebbero essere messi a disposizione dei consumatori e degli addetti ai lavori. La disomogeneità dei dati (per formato e completezza) ha poi creato ulteriori problemi che, ci auguriamo, di aver tradotto nella più completa e trasparente indagine sui costi di manutenzione delle auto elettriche ed ibride sino adesso mai realizzata in Italia, e probabilmente in Europa.

Alcuni miti che abbiamo sfatato

Una cosa che salta subito all’occhio, scorrendo le varie infografiche emerse dall’inchiesta, è che la manutenzione delle auto elettriche sarà praticamente sempre annuale (fa eccezione solo la Jaguar I-Pace) e che quindi automobilisti ed officine si incontreranno spesso, avendo una doppia ripercussione positiva sulla sicurezza stradale e la filiera aftermarket. I costi di manutenzione di queste auto sono di norma minori, ma le differenze non sono così eclatanti come si poteva immaginare ascoltando le classiche “chiacchiere da bar” già circolanti. Anche sulle auto ibride emerge un dato importante: l’equazione “doppio motore = doppi costi” è quasi sempre falsa. I costi sono spesso molto simili e solo in un caso (restando nello stesso marchio) i costi si differenziano di molto. Per tutti i risultati nel dettaglio vi rimando alla lettura di questo articolo.

Claudio Cangialosi durante la presentazione dell’indagine in anteprima ad Autopromotec 2019.

Le elettriche sono sicuramente diverse, ma non così tanto

Ma perché i tagliandi sono frequenti anche nelle auto elettriche? Spulciando i piani di manutenzione ordinaria ufficiali “ci si ricorda” che anche queste auto hanno tante parti in comune con le auto tradizionali (sospensioni, braccetti, freni, pneumatici, filtri aria, cuscinetti, etc) le quali richiedono un controllo costante per essere certi che tutto funzioni in sicurezza. Per esempio: il liquido freni diventa ancora più importante nella manutenzione delle auto elettriche, poiché potenzialmente soggetto ad accumuli di umidità considerato queste vetture, per via del recupero di energia, sollecitano poco l’impianto frenante.

La Garanzia sulla batteria legata ai tagliandi, uno degli scoop emersi

Un aspetto importante, che in alcuni casi forzerà i clienti a fare manutenzione regolare, è la Garanzia sulla batteria. Ricordiamoci, infatti, che le auto elettriche sono coperte da una Garanzia fino a 8 anni sulla batteria (con km variabili a seconda del marchio). Una condizione che richiederà una maggiore attenzione alla regolarità dei tagliandi come abbiamo scoperto nella nostra inchiesta (ben oltre la durata della classica garanzia legale). In questo contesto, si prevede, che le auto connesse potranno aiutare con la manutenzione predittiva: sarà il veicolo, in futuro, a consigliare al conducente quando e dove fare il tagliando. Un boom atteso entro il 2030, quando il 70% dei veicoli circolanti in Europa sarà in grado di inviare dati telematici (fonte CARUSO). Una prospettiva tutta nuova per autoriparatori e consumatori che richiede chiarimenti su proprietà dei dati, privacy e libertà di scegliere liberamente a chi rivolgersi per riparare la propria auto connessa (ne abbiamo parlato con il neutral server CARUSO e con l’avvocato Beccari di ADIRA).

Tanti approfondimenti utili per automobilisti e operatori dell’aftermarket

Per completare l’indagine sulla Manutenzione auto elettrica e ibrida anche con i cambiamenti già in atto o in discussione presso la Commissione EU, abbiamo contattato diverse Associazioni di categoria ed Enti internazionali che ci hanno dato interessanti spunti di riflessione. Sono tanti, infatti, gli approfondimenti che abbiamo aggiunto attorno all’inchiesta. Ad esempio: costi di smaltimento batterie, abilitazione PES/PAV/PEI, mito del deficit energetico nazionale, interviste esclusive, etc. Letture interessanti, mi auguro, sia per gli automobilisti più informati che gli operatori del settore della riparazione auto e dell’aftermarket. Potete leggere tutto nel nostro speciale presente qui: lo speciale verrà arricchito nel tempo di nuovi contributi su cui stiamo già lavorando. Vorrei chiudere questo editoriale con un ringraziamento speciale al mio caporedattore Donato D’Ambrosi fulcro centrale di tutta l’indagine e a Rhiag Group per aver creduto nel valore della nostra inchiesta.

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Manutenzione auto elettrica e ibrida: il metodo dell’indagine

di Donato D'Ambrosi

L’indagine Manutenzione auto elettrica e ibrida di SicurAUTO.it mette in luce i costi reali di manutenzione ordinaria delle auto elettriche e ibride svelando la spesa che un’automobilista, o azienda, dovrà sostenere durante i primi 6 anni dall’acquisto. Sono state messe a confronto le 10 auto elettriche e le 10 auto ibride tra le più vendute in Europa (e a listino in Italia) con altrettanti modelli con motore a combustione interna.

Sfoglia lo Speciale e leggi gli approfondimenti e le interviste qui.

Auto simili ma diverse sotto al cofano

Nell’indagine abbiamo messo a paragone lo stesso modello – ove possibile – nella variante elettrica o ibrida con quella con motore termico. Quando non è stato possibile confrontare le vetture elettriche/ibride con le rispettive varianti a combustione interna (perché non a listino), la scelta del modello di riferimento si è basata su un’auto di equivalente segmento, dimensioni e potenza, cercando di privilegiare i modelli dello stesso Gruppo o dello stesso Paese.

Il costo dei tagliandi presso le officine delle Case

I prezzi delle vetture si basano sui quelli a listino in vigore al 31 dicembre 2018, i modelli sono stati scelti in base alle vendite in Europa durante il primo semestre 2018 (dati Jato Dynamics) ed i costi sono basati sui piani di manutenzione ordinaria ufficiali, relativi ai tagliandi dei primi 6 anni. I costi sono stati ottenuti direttamente dalle Case o dai loro siti ufficiali (quando disponibili), elaborati da SicurAUTO.it e basati sui prezzi consigliati al pubblico, IVA inclusa. Ogni officina autorizzata o concessionario ha, ovviamente, un proprio margine commerciale entro il quale agire per attivare una sana concorrenza.

Cosa abbiamo tirato fuori dall’indagine

Nel confronto dei costi di manutenzione tra le circa 40 auto elettriche (EV – Electric Vehicle), ibride (HEV – Hybrid Electric Vehicle) e a combustione interna (ICE – Internal Combustion Engine) oggetto dell’indagine, è stata posta particolare attenzione anche alle ore di manodopera necessarie e ai ricambi che ad ogni tagliando vengono sostituiti.

Per ogni coppia di auto vengono evidenziate attraverso delle semplici infografiche;

– la spesa di manutenzione ordinaria complessiva nei primi 6 anni
– la differenza di costo tra le auto elettriche/ibride e quelle con motore termico
– la reale frequenza con cui bisogna andare in officina per ogni tagliando

Quando la differenza di costo del singolo tagliando, tra le auto elettriche/ibride e quelle “tradizionali”, è molto alta, viene evidenziata la voce di costo più influente nel tagliando più costoso.

Le auto scelte e le eccezioni di alcuni modelli

Per maggior chiarezza e comprensione dello studio specifichiamo alcune eccezioni presenti tra le auto scelte nell’indagine.

– per quanto fossero presenti due modelli Tesla tra le prime 10 auto elettriche vendute in Europa è stata considerata la sola Tesla Model S (+9% a maggio 2018 secondo Jato) alla Model X (-7% a maggio 2018 secondo Jato);
– le due smart EQ sono rimaste perché con numeri più consistenti e per capire se si vi era reale differenza sui costi di manutenzione tra modelli di dimensioni e target differenti;
– la Jaguar I-Pace, per quanto ancora molto giovane come modello, è stata inserita nell’indagine essendo una delle più recenti ed innovative;
– la BMW i3, 4^ nella classifica Jato, è stata sostituita dalla Hyundai Kona EV, per indisponibilità di BMW a contribuire all’indagine;
– tutti i modelli di auto a combustione interna sono stati scelti con motore a benzina (di norma più economico rispetto al Diesel), fa eccezione la Pulsar, unica diesel dell’indagine, poiché non disponibile con motore benzina quando la scelta delle auto era già stata chiusa.

Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

L'articolo Manutenzione auto elettrica e ibrida: il metodo dell’indagine proviene da SicurAUTO.it.

Previsioni vendite auto elettriche e ibride sino al 2030

di Donato D'Ambrosi

Il 2020 avrebbe dovuto segnare il passaggio di massa dalle auto a motore endotermico (ICE) alle più pulite auto ibride (HEV) ed auto elettriche (EV), secondo quanto annunciavano gli analisti anni fa. Siamo quasi nell’anno in cui avremmo detto addio al petrolio ma, in barba alle più stravolgenti previsioni sulle vendite di auto elettriche e ibride, le auto a zero emissioni vendute sono ancora troppo poche (5 mila elettriche e 87 mila tra ibride e ibride Plug-in in Italia su un totale di 1,9 milioni, dati ANFIA).

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Sulla rotta di un cambiamento inevitabile

Rispetto a qualche anno fa però la crescita del mercato di auto ibride ed elettriche è letteralmente esplosa, vedi anche il recente boom di vendite di auto elettriche e plug-in ad Aprile 2019. I Costruttori hanno ormai cambiato opinioni sulle auto a zero emissioni e i limiti sulla CO2 sempre più stringenti non lasciano molta scelta a chi voglia continuare a presidiare il mercato (leggi tutti i piani sull’elettrico delle Case sino al 2025). Ma quando e con quale portata le auto elettriche e ibride inizieranno ad essere una realtà tangibile sulle strade e nelle officine? Una domanda che gli attori dell’aftermarket dovrebbero porsi e che proviamo a rispondere analizzando le più recenti previsioni di BloombergNEF, British Petroleum, GiPA, IEA e PoliMI.

Con l’EV30@30 molti Paesi hanno già fatto la loro scelta

Parlare oggi di previsioni sulle auto elettriche e ibride è quantomai più credibile, mettendo in conto che i numeri possono cambiare di anno in anno soprattutto in base alle politiche dei Governi, come gli eco incentivi fino al 2021 in Italia per le auto con meno di 70 g/km di CO2 e l’accordo EV30@30 nel resto del mondo. La Cina, ad esempio, è da sempre tra i maggiori Paesi che hanno puntato alla crescita delle auto elettriche. Mentre l’Olanda ha per diversi anni detenuto il primato per l’attuazione di politiche incentivanti l’acquisto delle auto ibride. Senza dimenticare la Norvegia, mercato numero 1 in Europa, dove a marzo 2019 ben il 58,4% delle auto immatricolate era elettrica (con un totale di 233.300 auto elettriche registrate al 14 maggio 2019). Uno scenario, come si vede, tutt’altro che omogeneo.

Per non fare confusione è importante distinguere le previsioni sulle vendite di auto elettriche e ibride dalle previsioni su come cambierà il parco auto circolante nei prossimi anni. Numeri a parte, più fonti confermano che le auto con motore a combustione interna saranno ancora presenti nei listini dei Costruttori, più pulite ovviamente, ma in rapporto minoritario rispetto a elettriche, ibride e ibride Plug-in. Procediamo quindi con le varie analisi.

Le previsioni sulle vendite globali, Bloomberg Finance

BloombergNEF prevede che nel 2040 il totale delle auto elettriche e ibride vendute coprirà il 55% del mercato mondiale. Come si vede dal grafico qui sotto, secondo la società americana, le ibride non avranno una diffusione così ampia come si pensa, saranno infatti le elettriche a dominare la scena del mercato, già a partire dal 2020. Gli analisti sostengono che “il costo iniziale dei veicoli elettrici diventerà competitivo su base non sovvenzionata a partire dal 2024. Entro il 2029, quasi tutti i segmenti raggiungono la parità poiché i prezzi delle batterie continueranno a scendere”.

 Le previsioni sul parco circolante globale, British Petroleum e IEA

La necessità di raggiungere standard di emissioni molto bassi porterà l’efficienza delle auto con motore endotermico sempre più in alto: secondo British Petroleum, nel 2040 le auto a benzina saranno capaci di una percorrenza media di 100 km con 2 litri di carburante, come mostra il grafico in basso. La maggiore efficienza, unita alla diffusione del car sharing, sempre secondo BP, farà aumentare anche l’uso di veicoli che si muovono a batteria o carburante gassoso.

In questo lasso di tempo cambierà la consistenza del parco auto circolante, in modo più evidente nei Paesi che hanno aderito all’accordo EV30@30. Canada, Cile, Cina, Finlandia, Francia, Germania, India, Giappone, Messico, Olanda, Norvegia, Nuova Zelanda, Portogallo, Svezia, UK e USA hanno stabilito l’obiettivo comune entro il 2030 di raggiungere il 30% di auto elettriche sul totale di veicoli venduti. L’Italia, come si può notare, non c’è.

Le previsioni di IEA (l’Agenzia Internazionale dell’Energia) basate sugli accordi EV30@30 dicono che, se ci saranno nuove politiche che incentiveranno le auto elettrificate, nel 2030 il parco auto circolante nel mondo sarà composto da 230 milioni di veicoli elettrificati così composto: circa 120 mln di auto elettriche per trasporto passeggeri, 80 milioni di auto ibride Plug-in per trasporto passeggeri e la restante quota divisa tra elettriche e ibride Plug-in per trasporto commerciale leggero e truck ibridi Plug-in.

Queste previsioni collimano con quanto anticipa British Petroleum: nel 2030 secondo BP ci saranno circa 100 milioni di auto elettriche circolanti (elettriche + ibride Plug-in). La crescita sarà esponenziale nel decennio successivo fino a circa 320 milioni di auto elettrificate nel 2040, come mostra il grafico qui sotto.

Le previsioni su immatricolazioni e parco circolante in Italia di GiPA

L’Italia in questo processo di trasformazione della mobilità ha la sua latenza, ma anche le sue previsioni. Secondo GiPA nel 2028 il numero di auto tradizionali (benzina e gasolio) immatricolate in Italia sarà di poco superiore al 30% (5% diesel, 26% benzina), molte meno delle auto elettriche (20%) e ibride (49%). Diversi saranno i numeri del parco auto circolante, ancora largamente costituito da veicoli tradizionali (84%) nel 2028, a fronte dell’11,4% di auto ibride e 4,6% di auto elettriche.

Le previsioni sul parco circolante in Italia del PoliMI

Il Politecnico di Milano, nello studio sulle previsioni con Energy&Strategy Group, prevede diversi scenari nel caso in cui l’Italia possa avere un’escalation lenta (20% delle vendite nel 2030 – 1,8 milioni di veicoli elettrici circolanti), media (50% vendite – 5 milioni circolanti) o veloce (oltre 60% vendite – 7,5 milioni circolanti). Dai 3 scenari ipotizzati, nel grafico qui sotto, si capisce come anche secondo il PoliMI l’impatto “vero” dei veicoli elettrici si avrà dopo il 2025. Anno in cui, ipotizzando uno sviluppo della rete infrastrutturale lento, dovrebbero essere attive almeno 18 mila colonnine di ricarica (oltre 35 mila colonnine nell’ipotesi più ottimistica).

Materie prime per batterie meno rare di quanto si crede

E’ inevitabile che la crescita produttiva di auto elettriche e ibride comporterà anche una maggiore richiesta delle materie prime per le batterie, come si vede qui sotto dalle previsioni EVO-BloombergNEF. Oltre ai metalli più diffusi come rame e allumino – le cosiddette Terre rare, che poi così rare non sono, saranno la nuova moneta di scambio commerciale e politico di molti Paesi nel mondo. La Cina tra tutti è il Paese più attivo nell’estrazione e nella lavorazione delle Terre rare. Sotto questo nome finiscono 17 elementi chimici senza i quali oggi non funzionerebbero i più recenti dispositivi elettronici nei settori più disparati (Aerospaziale, Militare, Consumer, Metallurgico, Ricerca e Automotive).

Ma perché rare? Dalla loro scoperta (fine 1800, i primi materiali), furono definiti rari perché presenti in natura sotto forma di minerali e ossidi. Ricavare quindi una piccola percentuale in peso degli elementi dal materiale estratto dalle miniere ha fatto sì che fossero “rare”. Ancora oggi i costi di estrazione sono piuttosto alti e in molti Paesi come Brasile, India, Malesia ecc., sono riducibili grazie a manodopera a basso costo. La Cina tra tutti i Paesi riveste quasi un ruolo monopolista (oltre 100 mila tonnellate di giacimenti sarebbero sue, mentre il resto delle riserve note più rilevanti divise tra Russia, Giappone, USA, Malesia, Tailandia, Australia e altri). Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

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Auto elettriche ed il falso mito del deficit energetico

di Nicodemo Angì

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Le auto elettriche sono segnate dal falso mito del deficit energetico. Molti confrontano infatti i 50 – 90 kWh delle batterie nei veicoli con i 3 kW del contratto di casa e pensano al peggio. Sono infatti convinti che molte auto elettriche che si caricano metterebbero in crisi la rete dell’energia, provocando blackout e altre catastrofi. Quest’idea si basa su sensazioni o confronti “a spanne” ma una ricerca del PoliMI mette bene in chiaro le cose e ci tranquillizza.

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La ricerca del PoliMI e lo stato attuale del mercato

La ricerca è a cura dell’Energy & Strategy Group e della School of Management del Politecnico e ha avuto come partner importanti aziende. Ma analizziamo prima qualche numero dello studio, partendo dal mercato a livello globale: le elettriche vendute nel 2015 sono state 537.000, 750.000 nel 2016 e 1,2 milioni nel 2017; la stima per il 2018 parla di circa 2 milioni. Nel 2017 la Cina ha dominato con circa 580.000 auto, +72% rispetto al 2016. L’Europa è seconda, con 290.000 veicoli (+39%), terzi gli Stati Uniti – 200.000 veicoli, +27% – e quarto il Giappone: 56.000 unità, +155% sul 2016.

La Norvegia è la regina

La Norvegia – 62.000 vendite – è terza dopo Cina e Stati Uniti ma regna in Europa, con un 39% sul totale delle immatricolazioni annuali. Segue la Germania con 55.000 immatricolazioni (+117% sul 2016), la Gran Bretagna (47.000, +27%) e la Francia (37.000, +26%). Questi 4 Paesi valgono il 70% del totale europeo; l’Italia è indietro con 4.827 elettriche immatricolate nel 2017. La crescita prosegue: le immatricolazioni dei primi 6 mesi del 2018 sono state 4.129, +89% rispetto al primo semestre del 2017 con numeri che si avvicinano al totale del 2017. Le immatricolazioni italiane sono state meno del 2% sulle elettriche europee ma considerando tutti i veicoli l’Italia vale il 13% del totale. Ci sono quindi “ampi margini di miglioramento”. Ma se le elettriche diventassero centinaia di migliaia e poi milioni ci sarebbero conseguenze sulla rete elettrica?

Un mito da sfatare: l’impatto sulla stabilità del sistema elettrico

I ricercatori del Politecnico scrivono: “è opinione diffusa che un incremento del numero di veicoli elettrici possa portare instabilità al sistema elettrico nazionale”. Viene quindi esposto un semplice calcolo che ipotizza, per un’elettrica, una percorrenza di 11.000 km/anno e consumi medi pari a 16 kWh/100 km. In un anno questa automobile consumerebbe quindi “soltanto” 1.760 kWh. Una famiglia media italiana consuma annualmente 2.700 kWh circa, pari al consumo di 1,5 vetture elettriche. Alla fine del 2018 c’erano in Italia 7.340 elettriche a batteria, il cui consumo totale  stimato è 11,3 GWh/anno. La cifra corrisponde quindi ai consumi elettrici di 4.200 famiglie medie ovvero allo 0,0035% dei consumi elettrici nazionali, oggi di 320 TWh/anno. Nulla di preoccupante, ma cosa succederebbe se nel 2030 le elettriche fossero 4,8 milioni, la cifra prevista dallo scenario di sviluppo “moderato” dello studio? A parità di consumo medio e percorrenza l’energia elettrica aggiuntiva sarebbe 8,4 TWh/anno, pari a circa il 2,5% dei consumi attuali di elettricità in Italia.

Intelligente e forte, la rete

L’impatto sul sistema elettrico italiano sarebbe meno importante di quel che ci si potrebbe aspettare, anche perché in 10 anni la produzione potrebbe adeguarsi. I sistemi di ricarica intelligente e l’implementazione delle smart grid e della comunicazione V2G (Vehicle-to-Grid) renderebbero questi veicoli molto utili. Ipotizzando una capacità media delle batterie di 40 kWh, essi avrebbero circa 200 GWh totali, utili per assorbire i picchi della domanda “aiutando” la rete. Anche lo scenario estremo, con la completa sostituzione del parco circolante (circa 37 milioni di unità) con veicoli elettrici non è apocalittico. Con le stesse ipotesi, il consumo di elettricità aggiuntivo sarebbe di circa 65 TWh, poco più del 20% dei consumi elettrici totali di oggi. Anche in questo caso ci sarebbe molto tempo per adeguare la rete – e le abitudini dei cittadini – ad un surplus di consumo.

Il vero problema sarebbero i picchi

Qualche precauzione andrebbe presa a livello locale, soprattutto in vista della diffusione delle colonnine per la ricarica veloce. Consideriamo una potenza media di 100 kW per i punti di ricarica veloce, ottenuta combinando le stazioni attuali da 50 kW e quelle future da 350 kW. Se lo 0,1% dei veicoli ricaricasse contemporaneamente in modo Fast, la potenza impegnata sarebbe di 3,7 GW, passando a 18,5 GW per lo 0,5% dei veicoli. Negli ultimi anni la potenza massima impegnata italiana si è assestata intorno ai 55 GW per la quale i 3,7 GW costituiscono un aumento del 6%, mentre i 18,5 GW sarebbero più del 33%. È evidente la criticità in questo secondo caso (la domanda di punta è pari all’intera potenza fotovoltaica installata in Italia e al doppio di quella eolica), ma anche nel primo vi sarebbero delle problematiche nel caso la richiesta fosse concentrata in pochi punti. È quindi necessaria una particolare attenzione nella scelta e nella gestione dell’infrastruttura di ricarica, anche e soprattutto a livello locale. Nello studio del PoliMI si prevedono tra le 25.000 e le 45.000 colonnine ad uso pubblico da qui al 2030 e tra 1,5 e 6,8 milioni di colonnine private nello scenario di sviluppo accelerato. Portando il rapporto tra punti di ricarica e auto elettriche compreso tra 0,8 e 0,9Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

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Nissan Leaf vs Nissan Pulsar: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? E’ vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Nissan Leaf 40 kWh a confronto con la Nissan Pulsar 1.5  diesel 110 cv. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Nissan Leaf e Pulsar raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali. Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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I ricambi da sostituire

I tagliandi della Nissan Leaf prevedono oltre a una serie di controlli la frequente sostituzione del filtro antipolline e liquido freni. Solo ad un tagliando è necessario cambiare anche il liquido di raffreddamento della batteria, il che dimostra come rispetto alla Pulsar abbia una funzione ancora più importante. Nei primi 6 anni di manutenzione della Pulsar al solito cambio di olio e filtri si aggiunge anche il kit distribuzione e cinghie. Un intervento che dimenticheremo sicuramente.

Quante ore in officina

Nissan Leaf e Pulsar richiedono quasi le stesse ore di manodopera in 6 anni (9,5 ore la Pulsar e 8,5 la Leaf) con costi più che raddoppiati per l’auto diesel a causa dei componenti usurabili. La manutenzione ordinaria più costosa della Nissan Pulsar 1.5 DCI si fa al 5^ anno per via della sostituzione del kit distribuzione. Il tagliando più caro della Pulsar (570 euro) richiede ben 2,4 ore di manodopera. Mentre la Nissan Leaf necessita solo della sostituzione del liquido di raffreddamento batteria al 4^ anno come intervento ulteriore. Il tagliando in questo caso però richiede 1,7 ore di manodopera e anche il costo – il più alto nei 6 anni – si ferma a 186 euro IVA e manodopera incluse. Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Nissan Leaf 40kWh (EV)
– Ore MDP totali: 8,7 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 804 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 134 euro
– Frequenza tagliando: 1 anno
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

Nissan Pulsar 1.5 DCI 110 (ICE)
– Ore MDP totali: 9,5 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 1920 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 320 euro
– Frequenza tagliando: 1 anno
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

 

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Renault ZOE vs Renault Clio: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? È vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Renault ZOE R90 a confronto con la Renault Clio benzina 0.9 TCe. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Renault ZOE e Clio benzina raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali. Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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I ricambi da sostituire

A ripresentarsi con frequenza nei tagliandi annuali della Clio 0.9 TCe benzina è chiaramente la sostituzione di olio e filtri nei 6 anni di riferimento, che tiene l’auto in officina per più tempo. Anche la Clio come molte altre auto tradizionali non può fare a meno del kit distribuzione e rulli nuovi dopo qualche anno; l’intervento che richiede più ore e costi di manutenzione. Mentre la Renault ZOE è una delle poche elettriche che ha bisogno della batteria di servizio da 12V nuova dopo i primi 3 anni, ma come la Nissan Leaf cambia il liquido di raffreddamento molto prima della Clio.

Quante ore in officina

Guardando l’infografica qui sotto salta subito all’occhio che il costo della manutenzione ordinaria della Clio è doppio rispetto alla ZOE. La sostituzione della cinghia servizi sulla Clio è una spesa che pesa sul costo del 6^ tagliando, il più caro, (da 463 euro) che ferma l’auto per 2,8 ore in officina. La Renault Clio però cambia anche il liquido dei freni dopo 4 anni; è il motivo che porta il costo del 4^ tagliando a 304 euro.  La Renault ZOE invece si ferma in officina per appena 0,2 ore nel tagliando meno impegnativo, il più veloce di tutte le auto elettriche dell’indagine (1^ anno – costo 59 euro). Ma al 5^ anno la sostituzione del liquido di raffreddamento richiede 2 ore di MDP (costo tagliando 147 euro), mentre al tagliando più caro (3^ anno) il cambio batteria 12V costa 213 euro e porta via poco più di un’ora. Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Renault ZOE R90 (EV)
– Ore MDP totali: 5,5 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 675 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 112 euro
– Frequenza tagliando: 1 anno
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

Renault Clio 0.9 TCe (ICE)
– Ore MDP totali: 8 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 1339 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 223 euro
– Frequenza tagliando: 1 anno
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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Volkswagen eGolf vs Volkswagen Golf: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? E’ vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Volkswagen eGolf a confronto con la Volkswagen Golf 1.5 TSI a benzina. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Volkswagen eGolf e Golf raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali.  Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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I ricambi da sostituire

La differenza nella manutenzione tra la eGolf elettrica e la Golf 1.5 TSI a benzina si vede già nel delta costo del primo tagliando a 2 anni: 115 euro in più per la manutenzione del motore endotermico. Nonostante le ore di manodopera simili, i costi di manutenzione in 6 anni lievitano fino a quasi il triplo per la Golf benzina. Oltre al tradizionale cambio di olio motore e filtri, la sostituzione delle candele sulla Golf benzina fa diventare il 3^ tagliando dei 4 anni il più caro (315 euro). Mentre la eGolf si accontenta a intervalli di 1 anno della sostituzione di filtro antipolline o liquido freni.

Quante ore in officina

La Volkswagen eGolf e la Volkswagen Golf passano quasi lo stesso tempo in officina per la manutenzione ordinaria in 6 anni (12h la EV – 13h la ICE). Ciononostante però la eGolf è meno onerosa dell’equivalente a benzina ed è anche l’elettrica dell’indagine con il costo medio annuale più basso (circa 74 euro). Dalla Golf elettrica ci si aspettano exploit in fattura: i tagliandi standard costano 85 euro (quelli dispari) e 95 euro (i pari). La Golf 1.5 TSI a benzina invece presenta un conto più caro al tagliando del 4^ anno (315 euro) per la sostituzione delle candeleLeggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Volkswagen e-Golf (EV)
– Ore MDP totali: 12 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 445 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 74 euro
– Frequenza tagliando: 1^ a 2 anni, poi annuale
– Intervallo km tagliando: 1^ a 30 mila km poi ogni 15 mila km

Volkswagen Golf 1.5 TSI 130cv (ICE)
– Ore MDP totali: 13 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 1180 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 197 euro
– Frequenza tagliando: 1^ a 2 anni, poi annuale
– Intervallo km tagliando: 1^ a 30 mila km poi ogni 15 mila km

Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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Hyundai Kona EV vs Hyundai Kona: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? È vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Hyundai Kona EV a confronto con Hyundai Kona benzina 1.0 T-GDI. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Hyundai Kona EV e Hyundai Kona benzina raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali. Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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I ricambi da sostituire

Per la Hyndai Kona EV, non sono previste sostituzioni ai tagliandi dispari, ma solo controlli ed eventualmente interventi necessari o rabbocchi, il che giustifica anche i costi irrilevanti di manutenzione a 1,3 e 5 anni. Ai tagliandi pari invece la Hyundai Kona elettrica non può farsi mancare la sostituzione del liquido freni e del filtro clima, lo stretto indispensabile come per altre auto a zero emissioni. Sulla Hyundai Kona 1.0 T-GDI invece è un appuntamento ricorrente tra i diversi tagliandi la sostituzione dell’olio motore, liquido freni, candele e filtri vari. Singoli interventi poco impegnativi che invece pesano sui costi di manutenzione se fatti insieme, come previsto ai tagliandi pari.  

Quante ore in officina

Il confronto tra la Kona EV con la Kona ICE è un altro esempio di come l’assenza di molte parti usurabili richiede quasi 1/3 dei costi di manutenzione ordinaria. La Kona benzina 1.0 TGD-I impegna l’officina complessivamente per 2,8 ore di manodopera in più (8,2 ore in totale in 6 anni) rispetto alla Kona EV (5,4 ore di manodopera in 6 anni). Il costo maggiore della Kona 1.0 T-GDI è per la manutenzione del 4^ tagliando (costo 309 euro) che richiede 2 ore di MDP e il cambio di tutti i filtri, distribuiti invece negli altri tagliandi. La Kona EV invece non riserva sorprese improvvise: i tagliandi dipari costano 31 euro, mentre quelli pari più impegnativi costano 132 euroLeggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Hyundai Kona Electric (EV)
– Ore MDP totali: 5,4 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 489 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 81 euro
– Frequenza tagliando: annuale
– Intervallo km tagliando: 15 mila km

Hyundai Kona 1.0 T-GDI 120cv (ICE)
– Ore MDP totali: 8,2 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 1404 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 234 euro
– Frequenza tagliando: annuale
– Intervallo km tagliando: 15 mila km

Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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Tesla Model S vs Porsche Panamera: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? È vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Tesla Model S a confronto con la vs Porsche Panamera 3.0 V6 da 330cv. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Tesla Model S e Porsche Panamera benzina raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali.

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I ricambi da sostituire

Guardando i piani di manutenzione della Tesla Model S ci si stupisce della quantità di ricambi da sostituire a fronte del costo dei singoli tagliandi. Bisogna anche dire che da pochi mesi Tesla non obbliga i clienti a fare i tagliandi ordinari, ma li consiglia per garantire l’efficienza dell’auto nel tempo. Qualora i clienti dovessero decidere di fare i tagliandi annuali, i costi sarebbero esattamente quelli riportati nell’infografica, che si applicano anche alla Model S D100, l’unica oggi attualmente a listino (la nostra indagine aveva preso in considerazione le auto in vendita sino a dicembre 2018). Ai tagliandi dispari, oltre a una serie di controlli e aggiornamenti, vengono cambiate solo le batterie nei telecomandi e le spazzole tergicristalli. Nei tagliandi pari invece si sostituiscono anche filtro clima, cartuccia disidratatore clima e liquido freni. La Porsche Panamera, nonostante la caratura premium, limita la manutenzione ordinaria a olio e filtri, concedendosi un cambio candele ogni 2 anni e nuovo olio PDK ogni 6 anni.

Quante ore in officina

La Tesla Model S 75D è l’elettrica più costosa da manutenere e più onerosa in MDP: è suo il tagliando più lungo di tutte le elettriche, ben 4 ore a 2, 4 e 6 anni. In 6 anni trascorre almeno 15 ore in officina, più di tutte le altre auto elettriche dell’indagine. Per quanto più costosa (da acquistare) e potente, la Porsche Panamera 330cv a trazione posteriore passa meno ore totali in officina: circa 9 ore divise in soli 3 tagliandi in 6 anni. I tagliandi biennali costano infatti in media ogni anno quasi il 30% in meno rispetto alla Tesla Model S. La Porsche Panamera si concede pochi capricci: il cambio candele al 2^ tagliando (costo 1003 euro) e il cambio olio PDK al 6^ tagliando (costo 1107 euro). La Tesla Model S invece non fa sconti, pur essendo elettrica: i tagliandi pari costano 525 euro, quelli dispari 800 euro. E’ curioso notare come la sostituzione del liquido refrigerante prevista al 4^ Tagliando non contribuisce ad aumentare il costo del service, come invece accade per le altre EV. La Model S è l’unica tra le auto elettriche dello studio meno conveniente nella manutenzione ordinaria, anche rispetto alla diretta rivale con motore a combustione interna. Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Tesla Model S 75D (EV)
– Ore MDP totali: 15 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 3975 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 662 euro
– Frequenza tagliando: annuale
– Intervallo km tagliando: 20 mila km

Porsche Panamera 3.0 330cv (ICE)
– Ore MDP totali: 9.1 ore
– Costo totale 3 tagliandi: 2767 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 461 euro
– Frequenza tagliando: biennale
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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SicurAUTO.it svela ad Autopromotec l’inchiesta “Manutenzione auto Elettrica e Ibrida”

di Donato D'Ambrosi

SicurAUTO.it svelerà in anteprima ad Autopromotec l’indagine Manutenzione Auto Elettrica e Ibrida, realizzata in collaborazione con Rhiag Group, main sponsor dell’iniziativa.

COSA ANALIZZA L’INCHIESTA

L’inchiesta analizza e mette a confronto i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di circa 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). Un focus specifico è stato posto sulle ore di manodopera previste dai tempari, in modo che gli operatori del settore possano farsi un’idea di come potrebbe cambiare il loro business con la futura, e ormai inevitabile, crescita delle auto elettriche ed ibride.

MITI DA SFATARE

L’indagine rivela tante novità e smentisce molti miti sui costi reali della manutenzione ordinaria richiesta dalle auto elettriche e ibride. Nell’inchiesta si scopre, ad esempio, che non è affatto vero che le auto elettriche non andranno mai in officina, ma anzi avranno bisogno di interventi frequenti, secondo quanto prescritto dai piani di manutenzione delle Case auto oggetto dell’indagine (sono state analizzate vetture prevalentemente “top seller”).

DOVE E QUANDO

SicurAUTO.it presenterà i dati dell’indagine commentando i risultati più eclatanti fino ad oggi sconosciuti a molti attori del mondo aftermarket, durante il convegno “Il futuro dell’autoriparazione: i cambiamenti dello scenario, della mobilità e della manutenzione” organizzato da Confartigianato. Appuntamento quindi a sabato 25 maggio 2019 alle ore 14, presso la Link Room. L’evento è inserito nel calendario di AutopromotecEDU organizzato all’interno di Autopromotec, la più ampia rassegna internazionale di attrezzature per officine che si terrà alla Fiera di Bologna dal 22 al 26 maggio 2019.

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Michelin “Check&Go”: controlli gratuiti sulla salute dei pneumatici in 17 città italiane

di Redazione

Non è la prima volta che Michelin da avvio a iniziative di questo tipo. L’azienda francese è periodicamente protagonista di iniziative che promuovano un corretto uso dell’auto, sia in ottica di un aumento della sicurezza, sia di migliorare l’efficienza delle auto per ridurre consumi ed emissioni inquinanti. Oggi è la volta del progetto Check&Go, che vuole porre l’attenzione sullo stato di salute dei pneumatici, per informare gli automobilisti dell’importanza di controlli periodici proprio sulle gomme e sul loro stato di usura.

IL CONTROLLO VIA LASER

Con il progetto Check&Go, Michelin, grazie all’installazione di strutture dedicate, potrà verificare in pochissimi secondi lo stato di salute del battistrada di ogni singolo pneumatico. Lo farà grazie all’utilizzo di un’innovativa tecnologia laser. Effettuata l’analisi, comunicherà all’istante il risultato del test agli automobilisti coinvolti. Dopo questo primo riscontro, Michelin invierà un resoconto dettagliato via email, nel quale saranno contenuti anche consigli, raccomandazioni e suggerimenti in base ai dati raccolti.

17 CITTÀ, 23 GIORNATE

Con il progetto Check&Go, Michelin darà il via ad un vero e proprio tour per le città della penisola. Le aree per i test saranno allestite infatti presso i centri commerciali o gli outlet di 17 città italiane, dove per 23 giorni complessivi gli automobilisti potranno far controllare i pneumatici delle proprie vetture. La prima città toccata da Check&Go sarà Milano, dove l’iniziativa prenderà il via il prossimo 11 maggio. Poi sarà la volta di Brescia, Cuneo, Torino, Parma, Padova, Udine, Vicenza, Ravenna, Bologna, Livorno, Grosseto, Firenze, Perugia, Ascoli, Roma, Napoli.

UNA QUESTIONE DI SICUREZZA

Emanuele Quattrin, Digital & Consumer Experience Manager di Michelin, ci ha tenuto ha spiegare l’importanza del progetto. “Un’erronea convinzione diffusa tra gli automobilisti e molti addetti ai lavori mette in relazione la profondità del battistrada con la sicurezza. Inducendo a sostituire i pneumatici quando sono ancora lontani dal limite legale di usura. Ciò ha un impatto negativo sulle tasche degli automobilisti. Che devono affrontare la spesa del cambio gomme con maggiore frequenza. Ma anche sull’ambiente, a causa del maggiore utilizzo, e successivo smaltimento, delle gomme”.

NON CONTA SOLO L’USURA

“Con Check&Go vogliamo sfruttare l’opportunità offerta dagli strumenti digitali – continua Quattrin – Consente di promuovere la cultura della sicurezza stradale. Molti non sanno che, con l’usura, alcune caratteristiche del pneumatico migliorano. Infatti, su asciutto, più vicini si è al limite legale, ovvero 1,6 mm, più aumenta la sicurezza e migliora il consumo di carburante. La frenata su asfalto bagnato è invece la principale prestazione che con l’aumentare dell’usura tende a deteriorarsi. Tuttavia, non tutti i pneumatici sono uguali. E l’evoluzione delle loro prestazioni è differente da un prodotto all’altro. In questo contesto, l’impegno di Michelin è chiaro. Sviluppare pneumatici che siano sicuri e performanti fino al limite legale di usura”.

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Auto elettrica con batteria 12V scarica: come cambiarla quando esausta

di Donato D'Ambrosi

Cambiare la batteria scarica da 12V è una delle operazioni preferite dagli appassionati del fai da te. Ma cosa succede se l’auto in questione è ibrida o elettrica? Sarà ancora possibile prendersi cura della propria auto nei piccoli lavori di manutenzione? Ecco alcuni pareri dei Costruttori che spiegano, cosa bisogna sapere se è necessario cambiare la batteria di servizio a 12V di un’auto elettrica.

LE INDICAZIONI DI JAGUAR SULLA I-PACE

Come abbiamo già visto di recente, anche un’auto elettrica può rimanere con la batteria 12V scarica e si può avviare con i cavi di emergenza. Poiché però le due batterie sono collegate tra loro, anche gli interventi di manutenzione più semplici all’auto richiedono competenze e attrezzature specifiche. Sulle auto più nuove e recenti sempre più spesso si è costretti a rivolgersi a un’autofficina autorizzata per resettare spie e azzerare sistemi per il confort o la sicurezza. Con le auto elettriche cambiare la batteria a 12V esausta richiede ulteriori attenzioni. Il perché – nel caso della I-Pace lo spiega Jaguar Land Rover: “Il cavo della batteria 12 V rimane in tensione, anche quando la batteria 12 V viene scollegata. È necessario che il personale qualificato adotti le dovute precauzioni. Il mancato rispetto di questa precauzione può comportare lesioni gravi.

COSA DICE CITROEN DELLA C-ZERO

Pur essendo una comune batteria AGM che si può montare anche sulle auto tradizionali, come spiega il video qui sotto, per alcune auto elettriche la batteria comporta un rischio di shock elettrico. Manutenzione ridotta all’osso quindi, tranne per la C-Zero, un caso più unico che raro se si pensa che la maggior parte delle batterie sono ormai sigillate e “senza manutenzione”. Per la C-Zero Citroen si consiglia stranamente di controllare il livello di elettrolita. “Se necessario, rabboccare con acqua distillata rimuovendo i tappi dai vani pertinenti della batteria.” Ma cosa si fa se la batteria 12V si scarica? “Staccare la batteria non è consigliabile. Tuttavia, nel caso in cui il veicolo non venisse utilizzato per un periodo superiore ad un mese, potrebbe essere necessario scollegare la batteria per evitare il congelamento”.

LE ISTRUZIONI DI RENAULT PER LA ZOE

Renault invece la pensa diversamente sul controllo del liquido della batteria 12V sulla ZOE: “Non deve essere aperta o non si deve aggiungere un liquido.”. Riguardo invece alla possibilità di cambiare una batteria è categorica: è vietato scollegare la batteria secondaria da 12 volt. “Ogni intervento sulla batteria secondaria da 12 V (smontaggio, scollegamento…) deve obbligatoriamente essere effettuato da un professionista specializzato.” Insomma le auto elettriche richiederanno sempre meno manutenzione, ma a sentire quanto ne sanno gli italiani sulla batteria in questa divertente intervista, i prossimi automobilisti non avranno nostalgia di sporcarsi le mani. Inoltre le normali operazioni di manutenzione fai da te potrebbero diventare sempre più complesse.

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Codice della Strada 2019: più soldi per autovelox e manutenzione strade

di Redazione

Codice della Strada 2019

Tra le tante potenziali novità del Codice della Strada 2019 ci sono più soldi per autovelox e manutenzione stradale derivanti dalle multe. Lo prevede il testo base del nuovo codice. I gruppi parlamentari hanno già ricevuto la bozza definitiva e a maggio si riuniranno in Parlamento per l’approvazione (quindi può ancora succedere di tutto).

PIÙ FONDI PER LA SICUREZZA STRADALE DAI SOLI DELLE MULTE

Come riporta l’Ansa, la bozza del provvedimento contiene alcune modifiche sulla destinazione dei proventi delle multe spettanti allo Stato. In particolare i soldi incassati con le multe saranno destinati anche all’intensificazione dei controlli sulla circolazione stradale. Si elimineranno inoltre i limiti per le quote che gli enti locali possono destinare agli interventi di sostituzione, ammodernamento, potenziamento, messa a norma e manutenzione della segnaletica e al potenziamento dei controlli e di accertamento delle violazioni. In soldoni più autovelox, più telecamere, speriamo anche più vigili. Che dire, le intenzioni sembrano buone ma solo il tempo ci dirà se saranno pienamente rispettate.

CODICE DELLA STRADA 2019: TRASPARENZA SULL’USO DEI PROVENTI DELLE MULTE

Del resto sono gli stessi dubbi di chi ha lavorato sul Codice della Strada 2019, chiedendo non a caso maggiore trasparenza. Perciò d’ora in poi, entro il 30 giugno di ogni anno (resta da capire se già da quest’anno o dal prossimo), il sito del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti dovrà obbligatoriamente pubblicare le relazioni degli enti locali su entità e destinazioni dei proventi delle multe. Insomma, ogni cittadino potrà sapere nel dettaglio come sono stati usati i soldi delle multe stradali. Gli enti locali (Comuni in primis) che non rispetteranno l’obbligo di rendicontare le sanzioni elevate e le relative spese saranno esclusi dalla possibilità nell’anno successivo di accedere ai bandi per il Piano nazionale della sicurezza stradale.

CODICE DELLA STRADA 2019: I DUBBI DEL CODACONS

C’è da dire che a pochi minuti dalla diffusione del testo base del Codice della Strada 2019, il Codacons ha già espresso la propria insoddisfazione intimando che i proventi delle multe siano destinati non “anche” ma “interamente” alla sicurezza stradale e al potenziamento dei controlli da parte delle forze dell’ordine. Evidentemente persistono delle perplessità sull’utilizzo che si farà di questi soldi. Finché ai Comuni sarà lasciata la pur minima libertà sulla destinazione del denaro incassato con le multe, l’associazione dei consumatori resterà sul chi vive. Vedremo se ci saranno sviluppi in tal senso nelle prossime settimane.

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Manutenzione stradale: +10% rispetto al 2017

di Redazione

Nel 2018 la manutenzione stradale ed il conseguente uso di asfalto (conglomerato bituminoso) hanno fatto registrare una positiva inversione di tendenza rispetto agli ultimi 12 anni di continuo calo: la produzione di asfalto, infatti, ha superato la soglia dei 26 milioni di tonnellate compiendo un balzo in avanti del 10,2% rispetto al 2017. Sfortunatamente siamo ancora lontani dai valori del pre-crisi, quando, nel 2006, sulle nostre strade venivano impiegate 44 milioni di tonnellate, ma è un significativo passo in avanti verso quota 30 milioni, ritenuta oggi soglia minima per garantire una buona manutenzione stradale in tutta la Penisola.

MANUTENZIONE STRADALE SBLOCCATA GRAZIE AD ANAS

I dati e trend emergono dall’ultima analisi trimestrale effettuata dall’Associazione SITEB – Strade Italiane E Bitume. Nel 2018 la produzione di asfalto, in stallo negli ultimi 4 anni intorno ai 22-23 milioni di tonnellate, si è improvvisamente sbloccata, raggiungendo e superando le 26 milioni di tonnellate. Secondo l’Associazione sui dati hanno inciso gli importanti investimenti dell’ANAS, per troppo tempo solo annunciati, e l’avvio tardivo di cantieri previsti nei mesi successivi all’entrata in vigore del Codice Appalti e poi rinviati fino allo scorso anno.
Non tutta la rete stradale nazionale ha però beneficiato della ripresa: le arterie provinciali e comunali restano ancora in una situazione di stallo e alle prese con riforme incompiute, casse vuote e senza fondi nemmeno per l’ordinaria manutenzione.

L’ASFALTO RICICLATO ABBATTE I COSTI

Il settore stradale si conferma oggi protagonista dell’economia circolare: complice i bilanci sempre più in rosso delle Amministrazioni, l’aumento del costo del bitume e non ultimo gli obiettivi riciclo fissati a livello europeo, è cresciuto negli ultimi mesi il ricorso all’impiego del fresato d’asfalto (materiale ottenuto dalla rimozione del manto stradale durante gli interventi di manutenzione) che consente di sostituire, con medesime prestazioni, percentuali crescenti di bitume vergine. Il materiale riciclato ha raggiunto quota 20% del totale conglomerato prodotto ogni anno.

NON SI PUO’ CANTARE VITTORIA

Il dato positivo registrato nel 2018 non deve far cessare l’allarme sulla manutenzione stradale. Anni di mancata cura hanno seriamente compromesso il nostro patrimonio; il degrado è entrato negli strati profondi delle pavimentazioni e ora sono necessari interventi di rifacimento strutturale molto costosi. Se ci assestassimo su una produzione di asfalto intorno ai 30 milioni di tonnellate non basterebbero 15 anni per rimettere in sicurezza tutte le strade. Secondo uno studio promosso dalla Fondazione Sviluppo Sostenibile, ai ritmi attuali di manutenzione saranno necessari 30 anni per rifare completamente almeno una volta i 600.000 km della rete stradale italiana.

LA POLITICA HA UN RUOLO FONDAMENTALE

Su questi primi segnali di ripresa è chiamato a incidere in modo concreto il Governo, che sin dal suo insediamento ha posto attenzione all’emergenza sicurezza sulle nostre strade. “Per far ripartire economia e lavoro, occorre tornare investire in infrastrutture”. evidenzia il Presidente SITEB – Michele Turrini, “Si stima che per ogni miliardo di euro investito in questo campo, si generino 15 mila nuovi posti di lavoro e circa un punto di Pil. I primi dati positivi registrati lo scorso anno, dopo un lungo tunnel, lasciano ben sperare, ma vanno consolidati con una visione lungimirante sulle opere pubbliche. Abbiamo grandi aspettative verso il Decreto “sblocca-cantieri” che il Governo sta varando, da cui ci attendiamo una decisa revisione del Codice Appalti che snellisca le procedure”.

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Revisione auto: gli italiani hanno speso 2,9 miliardi di euro nel 2018

Nel 2018 sono state eseguite quasi 14 milioni di revisioni: la spesa degli italiani per il collaudo all’auto scende dell’1%
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