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CO2 dagli aerei: cosa fanno le Compagnie per ridurre l’inquinamento?

di Donato D'Ambrosi

Quanto inquinano gli aerei? Tanto, ancora troppo, nonostante alcune delle principali compagnie di volo siano impegnate nella riduzione della CO2 emessa dagli aerei. Un’indagine australiana sulle emissioni globali degli aerei rivela quanto inquina ogni compagnia e cosa stanno facendo le compagnie più green per ridurre le emissioni di CO2 per passeggero.

LE 58 COMPAGNIE AEREE CHE EMETTONO PIU’ CO2

La riduzione delle emissioni di CO2 è l’unico campo d’azione che vede le Compagnie più attive attraverso una serie di piani per rendere più efficienti gli aerei. Quando si passa però dai numeri sulla carta agli effetti reali solo poche compagnie possono raccogliere i frutti di una riduzione delle emissioni. A rivelarlo è un’indagine di ABCNews, sulle emissioni globali degli aerei nel 2018. Tra le 58 principali compagnie che coprono circa il 70% dei km solo Alaska Airlines ha raggiunto il risultato migliore: -20% di CO2 per ogni passeggero, a fronte di +3% di emissioni complessive. Garuda Airlines (-13% emissioni totali, -13% CO2 per passeggero) e Thomas Cook Group (stabili le emissioni totali, -11% emissioni di CO2 per passeggero) sarebbero le compagnie che hanno avuto maggiori effetti sulla riduzione delle emissioni di CO2 dagli aerei rispetto all’anno precedente.

QUANTO INQUINANO TUTTI GLI AEREI DEL MONDO

Tutte le 58 principali Compagnie di volo mondiali messe insieme hanno migliorato dell’1% l’efficienza dei voli, ma non abbastanza da raggiungere l’obiettivo del +1,5% di efficienza. Insomma, un passo avanti e 5 indietro, quanto l’aumento annuale complessivo delle emissioni di tutte le Compagnie aeree. Secondo i dati della IATA (l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree) le emissioni degli aerei sarebbero pari a 733 milioni di tonnellate di CO2, riferite ai dati del 2014. Dunque è lecito domandarsi cosa facciano oltre alle promesse le Compagnie aeree per ridurre le emissioni di CO2. Tra le Compagnie più virtuose nella riduzione delle emissioni di CO2 dagli aerei gli interventi più diffusi riguardano la riduzione del peso, l’aumento dell’efficienza dei voli o delle rotte di volo.

LE COMPAGNIE PIU’ VIRTUOSE NELLA RIDUZIONE DELLA CO2

Singapore Airlines ha modificato i motori Trent 900 sugli aeromobili A380, risparmiando 26.326 tonnellate di CO2 (equivalenti allo 0,24% delle emissioni annuali della compagnia aerea). KLM ha ridotto il peso a bordo e quindi  le emissioni di CO2 di 13.500 tonnellate (0,05% delle emissioni di KLM). Etihad ha ottimizzato le rotte di volo registra risparmiando circa 17.000 tonnellate di CO2 (0,16% delle emissioni totali). Poi ci sono le Compagnie sempre più impegnate nella sperimentazione di carburanti a basso impatto, miscelati al cherosene. Ma le sperimentazioni sono ancora più marginali: Air Canada per la Giornata della Terra 2018 ha coperto 22 voli nazionali risparmiano 160 tonnellate di CO2, ma l’equivalente di carburante “green” non avrebbe riempito neppure interamente la fusoliera di un solo aereo. Con una concorrenza spietata sui prezzi, è aumentata anche la voglia di viaggiare in aereo. Ecco perché l’ideale sarebbe – secondo gli esperti – preferire le compagnie più efficienti o altri mezzi alternativi a ridotto impatto ambientale. Ma voi allunghereste il vostro viaggio per il bene del pianeta?

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L’inquinamento mondiale costa 8 miliardi di dollari al giorno

di Donato D'Ambrosi

Blocco traffico per smog

Il costo mondiale dell’inquinamento da combustibili fossili non risparmia nessuno dei maggiori Paesi al mondo. Nel rapporto sull’inquinamento mondiale, lo smog pesa di più sui Paesi con un reddito minore e ha costi in vite umane e qualità della vita pari a 8 miliardi di dollari. Ecco come e dove le emissioni di particolato e inquinanti da carbone e petrolio hanno conseguenze sulla popolazione mondiale.

QUANTO COSTA L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO NEL MONDO

Le conseguenze dell’inquinamento mondiale emergono dal rapporto annuale “Aria tossica: il costo dei combustibili fossili” di Greenpeace e CREA (Centre for Research on Energy and Clean Air). L’indagine stima per la prima volta il costo globale dell’inquinamento atmosferico da combustibili fossili. Con un’attenzione sempre maggiore all’abuso di plastica che sta saturando gli oceani, la qualità dell’aria che respiriamo presenta ogni anno, silenziosa, il conto salata dell’inquinamento. Secondo i dati elaborati dagli ambientalisti ogni anno, nel mondo le emissioni inquinanti creano 2.920 miliardi di dollari e circa 4,5 milioni di morti premature. Numeri che non sono adducibili solo ed esclusivamente al trasporto, visto che si parla in modo ampio di carbone, petrolio e gas.

I PAESI CON IL PIU’ ALTO COSTO D’INQUINAMENTO ATMOSFERICO

Tra i Paesi con livelli d’inquinamento atmosferico più alti, nella Cina continentale, Stati Uniti d’America e India i combustibili fossili hanno un costo di 900, 600 e 150 miliardi di dollari all’anno. Il bilancio mondiale sulle emissioni è elaborato sulla stima di NOx, Ozono e particolato PM2,5 emesso da centrali elettriche, trasporti e industrie. Secondo GP 4,5 milioni di bambini nel mondo al di sotto di 5 anni muoiono a causa delle PM2,5 e 16 milioni si ammalano di asma causata da biossidi di azoto nei Paesi a più basso reddito. Clicca sull’immagine sotto per leggere i risultati a tutta larghezza.

INQUINAMENTO ATMOSFERICO IN ITALIA E USO DI ENERGIA RINNOVABILE

Quanto costa in Italia l’uso di combustibili fossili? In Italia il costo dell’inquinamento atmosferico secondo l’indagine è di 56 mila morti premature e 61 miliardi di dollari. Intanto il Governo ha confermato la volontà a contenere le emissioni da combustibili fossili con il PNIEC 2030. Il testo del Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima è al vaglio della Commissione europea. Gli obiettivi europei per il 2030 sono:

– la diminuzione delle emissioni di gas serra (CO2) del 40% (rispetto al 1990);
– l’aumento al 32% della quota di fonti rinnovabili sul totale;
– il miglioramento dell’efficienza energetica del 32,5 %.

Nel conseguimento di questi obiettivi – secondo i dati Eurostat 2020, relativi al 2018 – l’Italia è uno dei 12 Paesi in Europa ad aver mantenuto l’impegno sugli obiettivi 2020 relativi all’utilizzo di energia da fonti rinnovabili. L’Italia si conferma al di sopra dell’obiettivo 2020 (con il 17%), assieme a Bulgaria (20%), Repubblica Ceca (15%), Danimarca (36%), Estonia (30%), Grecia (18%), Croazia (28%), Lettonia (40%), Lituania (24%), Cipro (14%), Finlandia (41%) e Svezia (55%).

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Emissioni delle navi: il piano ONU costerà 2 trilioni di dollari

di Donato D'Ambrosi

Le emissioni delle navi sono da tempo al centro di forti critiche per l’influenza sull’inquinamento atmosferico nelle città portuali. Le navi continuano ad attraccare anche nei posti dove scattano blocchi al traffico per auto diesel Euro 6. Come riporta Reuters però le Nazioni Unite hanno in programma un piano di decarbonizzazione marittima che costerà quasi 2 trilioni di dollari. Secondo uno studio dell’Energy Institute di Londra le navi più efficienti e pulite costeranno solo una minima parte degli investimenti necessari fino al 2050.

L’OBIETTIVO DELLE NAZIONI UNITE E IL TAGLIO ALLA EMISSIONI DALLE NAVI

Circa il 90% delle merci a livello globale viaggia su navi mercantili, sebbene le navi siano solo in parte responsabili delle emissioni di CO2 e altri gas a effetto serra. Se da un lato l’ONU si è imposta l’obiettivo di dimezzare le emissioni da trasporto navale nei prossimi 30 anni, dall’altro gli aerei inquineranno sempre di più. Il piano dell’agenzia marittima delle Nazioni Unite prevede di ridurre del 50% le emissioni dalle navi entro il 2050 rispetto ai dati del 2008. Un piano che, secondo uno studio dell’University College London richiederà una spesa di quasi 2 miliardi di miliardi di dollari. Inoltre “le navi commerciali tendono ad avere una durata media di circa 30 anni – come spiega Santiago Suarez de la Fuente, docente all’UCL – quindi dovranno entrare in servizio già dalla fine del decennio”.

EMISSIONI DALLE NAVI, QUANTO COSTERA’ ABBATTERLE ENTRO IL 2050

Da uno studio preliminare sulla valutazione dei costi, ridurre le emissioni dalle navi avrebbe avrà un costo medio tra 50 e 70 miliardi di dollari l’anno per 20 anni. Qualcosa che porterà a una spesa tra 1,4 e 2 trilioni di dollari per lo sviluppo di nuove tecnologie di combustione. In realtà gran parte degli investimenti serviranno alle infrastrutture adatte alle nuove navi a basse emissioni.

NUOVE IMBARCAZIONI A BASSE EMISSIONI E CARBURANTI PULITI

Un ipotetico rinnovamento dell’intera flotta navale, che è piuttosto ottimistico, comporterebbe solo il 13% degli investimenti ipotizzati. Secondo le previsioni infatti questa quota coprirebbe la conversione delle imbarcazioni con macchinari capaci di utilizzare combustibili a basso impatto e sistemi per la produzione di energia a basse emissioni navali. L’investimento maggiore invece, di circa l’87% dovrà coprire le infrastrutture, come ade esempio adeguamenti delle banchine nei porti per la ricarica di batterie e l’alimentazione dei motori durante l’ormeggio. I ricercatori sostengono che per ridurre le emissioni dalle navi serviranno ingenti risorse per la produzione di carburanti a basse emissioni di carbonio, (biocombustibili e idrogeno) e strutture di “bunkeraggio” capaci di stoccare e rifornire le navi.

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Misure anti smog 2020: Barcellona bandisce 50 mila veicoli

di Raffaele Dambra

Misure anti smog 2020 Barcellona

Lotta senza quartiere alle emissioni di CO2 anche in Spagna (o forse dovremmo dire Catalogna) con le nuove e più rigide misure anti smog in vigore dal 2020 nella città di Barcellona, che hanno in pratica bandito da quasi tutta l’area metropolitana ben 50 mila vetture inquinanti. Creando di fatto la zona a basse emissioni più grande di tutto il sud Europa che, nelle intenzioni dell’amministrazione locale, dovrebbe ridurre del 15% il livello di inquinamento prodotto dal traffico veicolare.

MISURE ANTI SMOG 2020 A BARCELLONA: I VEICOLI COINVOLTI

In vigore dallo scorso 2 gennaio 2020, le misure anti smog di Barcellona sono valide dal lunedì al sabato, dalle 7 del mattino alle 20. Come detto, il provvedimento riguarda quasi l’intera area metropolitana della città catalana, per un totale di 95 kmq. Le vetture che non possono più circolare nei giorni e negli orari indicati sono le seguenti: auto benzina Euro 3 immatricolate prima di gennaio 2000; auto diesel pre Euro 4 immatricolate prima di gennaio 2006; motocicli, ciclomotori e quad tutti pre Euro 2 e immatricolati prima del 2003. Il blocco del traffico a Barcellona contempla anche i furgoni Euro 1 immatricolati prima dell’1 ottobre 1994, mentre dal 2021 scatteranno divieti anche per camion e autobus. Fermati anche dei taxi. Le multe per i trasgressori, che partiranno solo dal prossimo 1 aprile, variano da 100 a 500 euro.

BLOCCO TRAFFICO BARCELLONA 2020: SPAZIO AL CAR SHARING

Come riporta la testata L’Automobile edita dall’ACI, il blocco del traffico a Barcellona per le vetture più inquinanti, oltre a favorire l’abbattimento delle emissioni di CO2, è pensato per ‘spingere’ i tanti servizi messi a disposizione dalle compagnie di car sharing elettrico e tutte le altre soluzioni di trasporto green presenti nella metropoli catalana. A cominciare ovviamente dal noleggio in condivisione dei dispositivi della micromobilità elettrica, come gli ormai ‘trendissimi’ monopattini.

MISURE ANTI SMOG A BARCELLONA: DOPO LE AUTO TOCCA AGLI… AEREI?

Ma la battaglia della sindaca Ada Colau per rendere più ecosostenibile la sua città non si ferma alle nuove misure anti smog contro auto e moto. La prima cittadina ha messo infatti nel mirino anche gli aerei, chiedendo ufficialmente la cancellazione della tratta aerea tra Barcellona e Madrid, e proponendo al suo posto l’uso esclusivo dei treni ad alta velocità. Certo, si perderebbe un po’ più di tempo (poco meno di tre ore per il tragitto in treno contro l’ora e mezza dell’aereo, a cui però vanno aggiunti i tempi necessari per check-in, imbarco, recupero bagagli e percorso aeroporto-centro città) ma ne guadagnerebbe la salute dell’ambiente. Si stima infatti che un TAV da Barcellona a Madrid produca in media un inquinamento non superiore ai 4,9-7,25 kg di Co2 a passeggero, rispetto ai 60-80 kg emessi da un aereo.

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Blocco diesel Euro 3 a Roma: al via il divieto permanente

di Raffaele Dambra

Blocco diesel Euro 3 a Roma

Dopo Milano, Torino, Bologna e altre città italiane, anche la Capitale estende il divieto di circolazione permanente delle automobili più inquinanti tramite il blocco dei diesel Euro 3. Roma compie dunque un altro decisivo passo verso l’obiettivo finale, che è quello di eliminare completamente i diesel dal centro storico entro l’anno 2024. Entrato in vigore formalmente venerdì 1° novembre 2019 ma sostanzialmente lunedì 4 novembre, il blocco è limitato alla Ztl ‘Anello ferroviario’ che include gran parte delle aree centrali e semi-centrali.

BLOCCO DIESEL EURO 3 A ROMA: STOP DAL LUNEDÌ AL VENERDÌ

Il blocco dei diesel Euro 3 a Roma è valido dal lunedì al venerdì per l’intera giornata, con esclusione dei festivi infrasettimanali (per questo non è scattato il 1° novembre, giorno festivo, ma il 4). Insieme ai diesel Euro 3 sono interessate dal divieto di circolazione anche le autovetture a benzina Euro 2; e i ciclomotori e motoveicoli Euro 1 a due, tre e quattro ruote, dotati di motore a 2 e 4 tempi. Inoltre, in via transitoria fino al 31 marzo 2020, non potranno circolare nella Ztl Anello Ferroviario (dal lunedì al venerdì, ad eccezione dei festivi, nelle fasce orarie 7:30-10:30 e 16:30-20:30) pure i veicoli commerciali diesel Euro 3 e benzina Euro 2 che il Codice della Strada identifica con le categorie N1, N2 e N3.

MISURE ANTISMOG ROMA 2019: ESENZIONI

Le nuove misure antismog che mettono al bando dal centro di Roma i diesel Euro 3 interessano all’incirca 230 mila veicoli, anche se non mancano le esclusioni. Sono infatti esentate dal divieto di circolazione le seguenti categorie: 1) veicoli muniti del contrassegno per persone invalide; 2) veicoli adibiti a servizi di polizia, sicurezza, emergenza, soccorso stradale, pronto intervento, trasporto salme; 3) veicoli adibiti al trasporto collettivo pubblico; 4) veicoli adibiti ai rifiuti, alla gestione emergenziale del verde, alla Protezione civile e agli interventi per il decoro urbano; 6) veicoli adibiti al trasporto di partecipanti a cortei funebri; 7) veicoli con targa C.D., S.C.V. e C.V.; 8) veicoli adibiti al trasporto dei medici in servizio di emergenza; 9) veicoli bifuel (benzina + gpl o metano), anche trasformati, purché marcianti con alimentazione gpl o metano.

ROMA: MISURE ANTISMOG GIÀ IN VIGORE

Già dallo scorso anno all’interno della cosiddetta Ztl ‘Fascia verde’ (ben più ampia dell’Anello ferroviario, come si vede dall’immagine in alto), dal lunedì al venerdì, con esclusione dei giorni festivi infrasettimanali, non possono accedere gli autoveicoli benzina e diesel Euro 0 ed Euro 1 e i diesel Euro 2. Ovviamente questa tipologia di vetture è interessata pure dalle nuove misure contro l’inquinamento a Roma del 2019. Nella Fascia Verde, in caso di superamento dei limiti delle polveri sottili nell’aria, a partire dal terzo giorno le restrizioni si estendono alle auto benzina Euro 2, dal quinto giorno alle diesel Euro 3 e dall’ottavo alle diesel Euro 4, 5 e 6.

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Area B a Milano funziona: in 6 mesi -13% di auto inquinanti in transito

di Raffaele Dambra

Area B a Milano funziona

In vigore dallo scorso mese di febbraio, Area B a Milano sta funzionando piuttosto bene. Nei primi 6 mesi di attivazione il provvedimento che, attraverso un sistema di divieti di accesso progressivi, blocca l’ingresso in città alle auto più inquinanti, ha già ridotto del 13% (circa 12 mila vetture al giorno) il transito di veicoli. E con l’inasprimento delle restrizioni in atto dal 1° ottobre 2019 promette di fare ancora meglio.

I VEICOLI ESCLUSI DA AREA B A MILANO

Definita non a torto la ‘zona a traffico limitato più grande d’Italia’, Area B di Milano, che coincide con gran parte del territorio comunale del capoluogo lombardo, vieta l’ingresso ai veicoli benzina Euro 0 e diesel Euro 0, 1, 2 e 3 e alle moto a due tempi Euro 0 e 1 dal lunedì al venerdì, dalle ore 7:30 alle 19:30, esclusi i festivi. Da ottobre il divieto vale anche per le vetture diesel Euro 4.

AREA B A MILANO NEI PRIMI 6 MESI DI ATTIVAZIONE

Nei giorni scorsi sono stati elaborati i dati relativi ai primi 6 mesi di attivazione di Area B, che, come detto, hanno rilevato una diminuzione di passaggi in ingresso in città di circa il 13%. Dato che si traduce in circa 12 mila transiti veicolari in meno ogni giorno. Mentre durante l’ultima settimana di gennaio 2019, utilizzata come campione, c’erano stati circa 89 mila transiti giornalieri. I numeri si riferiscono al semestre che va da aprile a settembre 2019. Questo perché Area B è entrata in vigore il 25 febbraio, ma il mese di marzo è stato utilizzato per il pre-esercizio, come previsto dalla norma.

IL TRANSITO IN AREA B A MILANO

Al momento sono presenti 186 varchi di accesso ad Area B di cui 15 controllati da telecamere, ed è proprio su questi che si è concentrato il monitoraggio dei transiti. Che tra le altre cose ha consentito pure di verificare che l’orario di punta nei giorni feriali c’è stato tra le 7:30 e le 9, con una media complessiva, nelle 15 strade, di 4.500 transiti ogni 30 minuti, ovvero 150 veicoli al minuto. Il picco pomeridiano feriale è stato tra le 17 e le 19 con una media di 4.000 transiti ogni 30 minuti, tradotto in 133 veicoli al minuto. Negli stessi orari, il traffico si riduce a 1/3 il sabato mattina ed è pari a 2/3 il sabato e la domenica pomeriggio. Invece non c’è quasi nessuna variazione tra i giorni feriali e festivi per le fasce orarie non di punta, in particolare tra le 10:30 e le 13 e dopo le 21.

IL VERO BILANCIO SU AREA B DI MILANO SI POTRÀ FARE SOLO TRA UN ANNO

“Questi primi sei mesi rappresentano un primo deciso passo nell’attuazione di Area B a Milano”, ha dichiarato Marco Granelli, l’assessore alla Mobilità, commentando i dati sulla Ztl. “Che dimostra con questi numeri di essere una misura potenzialmente efficace. Certamente siamo ai primi passi e il vero bilancio potrà essere definito solamente quando tutte le telecamere saranno posate e quindi fra circa un anno (si prevede in autunno del 2020, ndr). Ma intanto i segnali concreti ci sono. E siamo certi che Area B, Area C, i potenziamenti del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile, insieme ai comportamenti dei cittadini, ci aiuteranno nell’obiettivo di diminuire la congestione e l’inquinamento dell’aria e di procedere decisi verso una città che vuole combattere urgentemente e concretamente l’alterazione climatica del pianeta”.

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Emissioni auto: il 25% della potenza mondiale viene dai motori a scoppio

di Nicodemo Angì

emissioni-auto

Le emissioni auto sono abbondanti ma i motori appaiono puliti: sprigionano il 25% della potenza mondiale ma pesano il 10% dei gas inquinanti. È per questo che 37 scienziati pensano che svilupparli ulteriormente vada a favore dell’ambiente. L’automotive è in una fase turbolenta, nella quale si intrecciano questioni ambientali, strascichi del Dieselgate, strette regolamentari e nuovi modelli di mobilità e tecnologici. Pensiamo ai diversi approcci nel costruire le auto elettriche e alla difficoltà di prevederne la diffusione, come riferito da un fornitore. In questa situazione incerta arriva un importante endorsement da 37 eminenti scienziati che hanno pubblicato un editoriale sull’International Journal of Engine Research (IJER). Le loro conclusioni favoriscono i motori classici perché “i trasporti non diventeranno completamente elettrici per diversi decenni, se non mai”.

EMISSIONI AUTO AL 10%

Un discorso simile viene fatto per le fonti energetiche: “è chiaro che la generazione dell’energia non diventerà completamente rinnovabile”. In questo quadro le ricerche sui motori a combustione, tese a migliorare l’efficienza e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, sono estremamente interessanti. I 37 scienziati ritengono che motori “flessibili” ad alta efficienza e soluzioni ibride saranno importanti per ridurre consumi e emissioni, anche dei gas serra. I motori a combustione alimentati da combustibili fossili generano il 25% della potenza mondiale, circa 3.000 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio/anno su 13.000. Ma quanto pesano le emissioni auto sul totale globale? I motori producono “soltanto” il 10% del totale mondiale di gas serra che, ricordiamolo, vedono un contributo importante nel Metano, più pericoloso della CO2. Sappiamo poi che anche l’aviazione civile emette molta anidride carbonica: è una quota minoritaria che però cresce senza controllo.

COME RIDURRE LE EMISSIONI AUTO?

Gli scienziati richiamano poi l’attenzione sul fatto che le persone scelgono il tipo di propulsione in base a vari fattori, incluso il costo. Sappiamo che le automobili elettriche e ibride sono ancora piuttosto costose da acquistare, anche se recuperano nella manutenzione e nei consumi equivalenti. Questi 37 scienziati, ovviamente motivati perché hanno scritto sul IJER, danno diverse risposte alla fondamentale domanda: come ridurre le emissioni auto? La premessa è che le ricerche “trarrebbero sicuramente beneficio dalle collaborazioni mondiali tra ricercatori di industrie, laboratori governativi e università“. Si fa notare che catalizzatori, filtri antiparticolato ad alta filtrazione e gli SCR a urea stanno abbassando le emissioni di NOx a soli 15-20 mg/km. Pensando al particolato l’impatto di pneumatici e freni è già maggiore di quello dei motori più evoluti: circa 50 mg/km contro 5 mg/km.

MOTORI A SCOPPIO A TUTELA DELL’AMBIENTE

I 37 firmatari dell’editoriale indicano vari settori che potrebbero migliorare ancor di più efficienza e pulizia degli ICE. L’uso di pressioni d’iniezione molto elevate e miglioramenti meccanici, insieme a miscele molto “magre”, come quelle dei motori ibridi modulari Mahle con precamera, sono fra queste. Sono possibili miglioramenti nella “respirazione” del motore: studio dei condotti, sovralimentazione migliorata, combustione a bassa temperatura e distribuzione a fasatura variabile. Altri vantaggi sono possibili lavorando sull’EGR, sul già efficiente ciclo Miller e sul recupero dell’energia residua dei gas di scarico. L’elettrificazione migliora significativamente l’efficienza termica, che potrebbe salire oltre il 50%; un contributo verrà anche dai range extender, i cui motori ottimizzati sarebbero molto efficienti. Si indicano anche la lubrificazione del motore, soprattutto nei sistemi elettrificati che funzionano con velocità e carichi più limitati.

TEMPERATURE E CARBURANTI SPECIALI

Occorre migliorare l’efficienza a freddo di motore e sistemi di trattamento dello scarico mentre sono promettenti l’alimentazione mista gasolio/gas naturale e l’iniezione diretta di gas. I grandi motori a gas naturale, come quelli delle navi e delle centrali a cogenerazione, vanno migliorati per efficienza termica ed emissioni allo scarico. I carburanti “surplus” a basso numero di ottano sono interessanti così come i biocarburanti e quelli sintetici, magari additivati con componenti innovativi come l’NH3. Viene data grande importanza agli strumenti di ricerca come la simulazione fluidodinamica CFD, utilissima per capire meglio fenomeni complessi come la combustione. Quali conclusioni traggono quindi gli esperti sulle emissioni auto? Il prossimo futuro vedrà i trasporti operati da soluzioni che “mixano” motori a combustione, propulsori a batteria e ibridi insieme ai classici veicoli convenzionali. Le ricerche fervono e c’è molto bisogno di menti giovani e brillanti: fatevi sotto per il futuro!

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Autobus italiani tra i più vecchi d’Europa, hanno oltre 11 anni

di Donato D'Ambrosi

Viaggiare in autobus è sicuro

Gli autobus italiani sono tra i peggiori d’Europa: lo rivela un’indagine del Centro studi Continental. In media i bus in Italia hanno 4 anni in più rispetto al resto degli Stati membri. Tra le regioni italiane con gli autobus più vecchi c’è la Sardegna, dove solo 1 mezzo su 10 ha meno di 6 anni.

L’ETA’ DEGLI AUTOBUS TRA ITALIA ED EUROPA

L’80,4% degli autobus in circolazione in Italia è stato immatricolato fino al 2012 e solo il 19,6% a partire dal 2013, e quindi negli ultimi sei anni. Sono i dati elaborati dal Centro Ricerche Continental Autocarro su quelli ACI. Il parco circolante di autobus continua a crescere (nel 2018 ha superato 100.000 veicoli con un calo di immatricolazioni rispetto all’anno precedente. Questi due elementi causano l’aumento dell’età media del parco circolante di autobus in Italia poiché si continuano a mantenere in circolazione anche gli autobus più vecchi e il tasso di sostituzione è molto basso. In Italia gli autobus in circolazione hanno circa 11,4 anni di media, a fronte dell’età media europea di circa 7,5 anni.

AUTOBUS VECCHI E MENO SICURI

Le conseguenze di questa situazione sono intuitive, in termini di minore sicurezza della circolazione e di maggior impatto ambientale, afferma Continental. Gli autobus più vecchi ancora in circolazione, infatti, hanno dispositivi di sicurezza non aggiornati con le tecnologie più recenti. Allo stesso tempo presentano livelli di emissioni di sostanze inquinanti più alti rispetto ai mezzi di ultima generazione. Il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile prevede il rinnovo del parco autobus con mezzi a basso impatto per 3,7 miliardi di euro nel periodo 2019-2033. Il piano prevede la sostituzione degli autobus per trasporto pubblico locale con mezzi elettrici, a metano o a idrogeno. Clicca sull’immagine qui sotto per vedere la tabella a tutta larghezza.

DOVE SONO I BUS PIU’ VECCHI D’ITALIA

La regione in cui vi è la maggior percentuale di autobus immatricolati fino al 2012 ancora in circolazione è la Sardegna (92,2% sul totale degli autobus in circolazione), seguita da Calabria (90,5%) e Basilicata (90,3%). Anche le posizioni successive della graduatoria sono occupate da regioni del Sud Italia. In generale la percentuale di autobus vecchi ancora in circolazione è maggiore al sud che nelle altre zone d’Italia. Questa tendenza è confermata anche se si prendono in considerazione i dati provinciali: infatti le province in cui la percentuale di autobus immatricolati fino al 2012 ancora in circolazione supera il 90% sono quasi tutte al sud (ad eccezione di Vercelli e Rieti) come testimoniato dalla tabella qui a lato.

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Torino: misure antismog dal 1° ottobre 2019, stop ai diesel Euro 3

di Raffaele Dambra

Torino misure antismog 2019

Esattamente come accadrà a Milano, con l’estensione del divieto d’accesso nell’Area B, da martedì 1° ottobre 2019 saranno in vigore a Torino nuove misure antismog finalizzate alla riduzione delle emissioni inquinanti in atmosfera. La novità principale riguarderà lo stop alle auto con motore diesel Euro 3, a prescindere dalle condizioni dell’aria. Ma se durante l’inverno si verificheranno significativi superamenti dei valori limite, le restrizioni toccheranno pure i diesel Euro 4 ed Euro 5. Queste misure antismog rientrano nell’accordo di programma per l’adozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della qualità dell’aria nel bacino padano. Accordo di cui fanno parte, insieme al Piemonte, anche Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

TORINO: MISURE ANTISMOG 2019

In soldoni, le misure antismog in vigore a Torino e in altri 22 comuni della città metropolitana dal 1° ottobre 2019 (alcune confermate dall’anno passato, altre nuove), saranno queste:
– divieto di circolazione tutti i giorni (festivi compresi) per 24 ore di ogni veicolo M1 (autovetture), N1, N2, N3 con omologazione Euro 0, e dei soli diesel Euro 1;
– divieto di circolazione dalle ore 8:00 alle 19:00 nei giorni feriali, dal lunedì al venerdì, dei veicoli M1, N1, N2, N3 dotati di motore diesel con omologazione uguale a Euro 2;
– il divieto di circolazione, dalle ore 8:00 alle 19:00, nei giorni feriali dal lunedì al venerdì e nel solo periodo invernale (1 ottobre-31 marzo) dei veicoli M1, N1, N2, N3 dotati di motore diesel Euro 3.
– divieto di circolazione per 24 ore, nel solo periodo invernale (1 ottobre-31 marzo), di tutti i ciclomotori e i motocicli adibiti al trasporto di persone o merci con omologazione inferiore a Euro 1;
divieto per tutti i veicoli di sostare con il motore acceso.

MISURE ANTI INQUINAMENTO A TORINO: LIMITAZIONI TEMPORANEE

Come spiegavamo all’inizio, se si verificheranno significativi superamenti della soglia minima di inquinamento (limitatamente al periodo invernale), le misure antismog a Torino diventeranno ben più restrittive e riguarderanno altre categorie di veicoli. In particolare:
Allerta arancio (1° livello), attivata dopo 4 giorni consecutivi di superamento del valore di 50 µg/m3 della concentrazione di PM10. Sarà disposto il divieto di circolazione anche dei diesel Euro 4 con queste modalità: 8:00-19:00 per le sole autovetture; 8:30-14:00 e 16:00-19:00 per i veicoli adibiti al trasporto merci (con diesel Euro 2 e 3 fermi anche sabato e festivi);
Allerta rossa di 2° livello, attivata dopo 10 giorni consecutivi di superamento del valore di 50 µg/m3 della concentrazione di PM10. In aggiunta ai provvedimenti relativi all’allerta arancio e per gli stessi orari indicati, sarà estesa la limitazione della circolazione anche alle automobili e ai veicoli commerciali diesel Euro 5 immatricolati prima dell’1 gennaio 2013. E pure ai benzina Euro 1.
– infine, Allerta viola (3° livello), attivata dopo 20 giorni consecutivi di superamento del valore di 50 µg/m3 della concentrazione di PM10. In aggiunta ai provvedimenti relativi alle allerte arancio e rossa e per gli stessi orari indicati, sarà disposto il divieto di circolazione anche ai diesel Euro 5 senza distinzioni dovute alla data di immatricolazione.

MISURE ANTISMOG 2019 A TORINO: ESENZIONI E DEROGHE

Le misure antismog previste dal 1° ottobre 2019 nella città di Torino e in diversi comuni dell’area metropolitana prevedono numerose esenzioni. Che vi invitiamo a consultare nell’Ordinanza 42 AA del 27/09/2019 scaricabile in basso cliccando sul tasto rosso Scarica PDF. Le deroghe riguarderanno per esempio i veicoli diretti presso officine e centri autorizzati al fine di effettuare la revisione o la rottamazione; i veicoli di interesse storico e collezionistico; i veicoli utilizzati per il trasporto di portatori di handicap e di soggetti affetti da gravi patologie. Tra le novità del 2019 segnaliamo l’introduzione di nuove esenzioni per i veicoli condotti da persone con ISEE famigliare inferiore a 14.000 euro; e per le autovetture con omologazione superiore a Euro 0 benzina ed Euro 1 diesel condotte da persone di almeno 70 anni. In entrambi i casi è necessario che i beneficiari non dispongano di altri veicoli esclusi dalle limitazioni; e che l’utilizzo sia limitato a un veicolo per ogni nucleo familiare. Nessun divieto di alcun tipo sarà inoltre disposto nei giorni 25 e 26 dicembre e 1° gennaio.

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Area B Milano 2019: è corsa all’acquisto di auto usate meno inquinanti

di Raffaele Dambra

Area B Milano 2019

Il 1° ottobre 2019 inizierà la nuova fase di Area B a Milano che prevede l’estensione dei limiti alla circolazione delle auto diesel nella superficie delimitata, attualmente interdetta alle vetture a gasolio Euro 0, 1, 2 e 3 senza FAP (ed Euro 0 benzina). Saranno interessate dal provvedimento specialmente le auto Euro 4 diesel senza FAP ed Euro 3 e 4 diesel con FAP di serie, portando a circa 160.000 il numero di vetture che non potranno più circolare nell’area. E per non farsi trovare impreparati, i cittadini milanesi hanno già iniziato ad adeguarsi alle nuove restrizioni, che anno dopo anno diventeranno sempre più stringenti fino all’abolizione totale dei diesel nel 2030, visto che nel primo semestre di quest’anno sono nettamente diminuiti gli acquisti di auto usate più vecchie, mentre sono cresciute le auto meno inquinanti.

AREA B MILANO SPINGE L’ACQUISTO DI AUTO USATE MENO INQUINANTI

Le statistiche elaborate dal centro studi di AutoScout24 sulla base dei dati ACI, mostrano infatti che da gennaio a giugno 2019 a Milano solo il 7,8% dei passaggi di proprietà di auto usate ha riguardato le classi già escluse da Area B (-43,7% rispetto allo stesso periodo del 2018). Viceversa sono aumentati gli acquisti riguardanti le vetture ad alimentazione tradizionale Euro 5 e 6 (+6,8%), che avranno ancora accesso per qualche anno, e quelle ibride ed elettriche (+17,6%). Ricordiamo che a Milano fino allo scorso anno il parco circolante era costituito da 693.084 auto, di cui il 23,6% appartenenti alle classi ambientali Euro 0 benzina ed Euro 0-1-2-3-4 diesel, quindi già colpite dal blocco o pronte per esserlo. Siamo quasi certi che al 31 dicembre 2019 quella percentuale sarà scesa di parecchio.

AUTO INQUINANTI NELLE ALTRE CITTÀ: BENE AOSTA E TRENTO, MALE NAPOLI

AutoScout24 ha fotografato anche il parco circolante di altre città, scoprendo che le città capoluogo di regione più virtuose sono Trento e Aosta, dove le auto più inquinanti sono rispettivamente del 4,7% e 4,9% sul totale. A Napoli, al contrario, sono il 43,1%, seguita da Campobasso (39,7%) e Potenza (38,6%). Milano quindi si colloca più o meno nel mezzo.

CHE COS’È AREA B DI MILANO

In vigore dallo scorso 25 febbraio, l’Area B di Milano copre gran parte del territorio cittadino e prevede il blocco della circolazione delle auto diesel più inquinanti nei giorni feriali dalle 7:30 alle 19:30 ((per i dettagli su tutti i tipi di vetture coinvolte, oggi e in futuro, vi rimandiamo alla nostra guida sulla Area B di Milano). A delimitare l’area ci sono 186 varchi elettronici, e chi entra senza averne diritto è sanzionato con una multa da 163 a 658 euro. In caso di recidiva nel biennio si applica la sospensione della patente da 15 a 30 giorni. Come detto, dal 1° ottobre 2019 i limiti riguarderanno queste vetture:
– auto Euro 4 diesel senza FAP;
– auto Euro 3 e 4 diesel con FAP di serie e con campo V.5 carta circolazione > 0,0045 g/km;
– le auto Euro 4 diesel con FAP di serie e senza valore nel campo V.5 carta circolazione (in assenza di valore nel campo V.5, è possibile dimostrare la conformità alla disciplina di Area B attraverso il certificato di omologazione rilasciato dalla casa produttrice del veicolo);
auto Euro 0, 1, 2, 3, 4 diesel con FAP after-market installato dopo il 31 dicembre 2018 e con classe massa particolato pari almeno a Euro 4.

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Più traffico con le auto elettriche? Uno studio smonta la mobilità del futuro

di Antonio Elia Migliozzi

Mentre cresce l’impegno di costruttori auto e Governi a favore dell’auto elettrica aumentano anche i dubbi. Un recente studio svolto dal Consiglio economico nazionale dello Stato di Israele mette in luce i rischi della rivoluzione in arrivo nel campo della mobilità. Con le strade piene di auto elettriche, connesse ed autonome potrebbe crescere a dismisura il traffico nelle grandi città. Secondo le stime israeliane il conto per lo Stato sarebbe salato. Se il traffico costa ad oggi circa 89 miliardi di euro all’anno entro il 2040 la cifra potrebbe addirittura raddoppiare. Questo scenario è legato al fatto che gli spostamenti diventeranno più facili, grazie anche alle soluzioni in sharing. Aumenterà quindi il numero e la frequenza dei viaggi. Altro problema potrebbe essere legato alle minori entrate fiscali visto che oggi la tassazione è impostata per colpire principalmente i mezzi con un motore termico. Vediamo lo studio israeliano nel dettaglio.

MOBILITA’ E AMBIENTE

A prescindere dal fatto che siano veicoli autonomi, connessi o elettrici il bilancio ambientale ed economico rischia di essere salato anche nel futuro. Con la crescita di servizi di condivisione le modalità di trasporto su cui ad oggi facciamo affidamento cambieranno radicalmente nei prossimi anni. Sicuramente permangono significative incertezze, sia per quanto riguarda la natura delle tecnologie che la loro integrazione ma si profilano anche altri problemi. Un rapporto pubblicato dal Consiglio economico nazionale (NEC) dello Stato di Israele avverte che l’ingresso di nuove tecnologie automobilistiche condurre a una congestione ancora peggiore delle già affollate strade del paese. Secondo le stime del Governo, il traffico costa allo Stato circa 89 miliardi di euro all’anno. Questa cifra enorme potrebbe raddoppiare entro il 2040 se non saranno attuate riforme significative. Nonostante i dati sembrino parlare chiaro il grado di incertezza affrontato dalle autorità di pianificazione rimane elevato.

INTERROGATIVI APERTI

Secondo il Consiglio economico nazionale è difficile fare una previsione completa degli scenari futuri. Se come visto una prima analisi è pessimista una diversa lettura parla di vetture elettriche, connesse e autonoma capaci di offrire sollievo al traffico senza bisogno di grandi cambiamenti alle infrastrutture esistenti. Il rapporto completo del NEC traccia anche un quadro generale delle possibili implicazioni dell’integrazione dei veicoli smart in vari settori. “Esiste il rischio reale che la rivoluzione del trasporto intelligente porti a un peggioramento delle condizioni di guida, congestione e problemi di parcheggio, soprattutto nei centri urbani”, ha affermato la commissione guidata dal presidente del NEC Prof. Avi Simhon. “Ciò sarà dovuto all’aggiunta di nuovi viaggi e tratte con i veicoli vuoti ma anche alla preferenza dei servizi di individuali piuttosto che dei trasporti pubblici.” Insomma sembra proprio che in futuro ci si muoverà di più ma sempre meno a piedi e in bicicletta.

BILANCI A RISCHIO

Altro impatto importante si avrà sulle entrate statali derivanti dalla tassazione relativa ai veicoli. Se nel 2016 il gettito ammontava a circa 100 miliardi di euro, cioè circa il 12% del budget totale, le previsioni per il futuro palesano di un netto calo. Questo perché le principali fonti di introito sono l’imposta sul carburante e l’imposta sull’acquisto di veicoli. Insomma i Governi come i costruttori dell’auto iniziano a fare i conti. Alix Partners ci dice che, entro il 2023, i big dell’auto hanno messo in campo 225 miliardi di dollari per l’elettrificazione dei loro prodotti. A questi ne vanno aggiunti circa 50 per lo sviluppo della guida autonoma. A tirare le somme il totale di 275 miliardi equivale a quasi la metà dei 553 miliardi che i costruttori hanno incassato dal 2014 al 2018. Ecco allora che si parla di erosione dei profitti e di minore redditività della mobilità 2.0.

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Le emissioni totali dei trasporti uccidono più degli incidenti?

di Antonio Elia Migliozzi

Esiste una correlazione tra l’inquinamento dell’aria e l’insorgere di gravi malattie sopratutto respiratorie. A queste conclusioni, oggi confermate da moltissimi studi, se ne aggiungono delle altre. Una ricerca svolta dall’Australian Electric Vehicle Council (EVC) conferma che le auto elettriche possono migliorare la qualità dell’aria e contribuire in modo decisivo al calo delle principali patologie legate all’inquinamento. Lo studio prende ad esempio l’area metropolitana di Sydney sottolineando che una transizione verso le auto elettriche porterebbe a risparmi di spesa per l’assistenza sanitaria da miliardi di dollari. Per spiegare la situazione gli autori della ricerca citano dati agghiaccianti. I bambini che vivono a meno di 75 metri da una strada trafficata hanno il 29% di possibilità in più di sviluppare una forma di asma che li accompagnerà per tutta la vita. Vediamo allora come le auto elettriche potranno cambiare le cose in meglio.

PROBLEMA INQUINAMENTO

Sempre più automobilisti si schierano a favore dei veicoli elettrici sostenendo di aver registrato importanti risparmi sul costo carburante e sulla manutenzione. Tuttavia c’è un altro beneficio decisamente importante legato alla salute di tutti noi. La diffusione delle auto elettriche comporterà una diminuzione delle malattie legate all’inquinamento atmosferico e quindi sostanziali risparmi sui costi dell’assistenza sanitaria. Tra i sostenitori della mobilità a zero emissioni ci sono i sindaci e gli amministratori delle città più inquinate che lavorano a blocchi del traffico. In Europa si era già parlato dei vantaggi sanitari degli EV. Uno studio aveva confermato che, entro il 2030, l’inquinamento atmosferico ridurrà di un anno l’aspettativa di vita media degli abitanti di Amsterdam. Uno studio europeo del 2018 ha rilevato che gli autobus elettrici hanno un costo totale di proprietà inferiore rispetto ai diesel quando si considerano anche le spese associate alla salute dei cittadini.

MALATTIE RESPIRATORIE

Ad oggi ci sono pochi studi che quantificano l’entità economica dei risparmi sanitari associati all’uso di veicoli elettrici. Per questo motivo l’Australian Electric Vehicle Council (EVC) ha deciso di capire meglio come stanno le cose guardando all’area metropolitana di Sydney. Nello studio “Cleaner and Safer Roads for NSW”, si dice che i costi per curare le malattie legate all’inquinamento ammontano ogni anno a 3 miliardi di dollari. Nella sola area di Sydney la mobilità green porterebbe a un risparmio potenziale di 3.200 dollari a veicolo. Le malattie dovute ai trasporti, in particolare quelle polmonari e respiratorie, causano ogni anno il 60% in più di morti rispetto agli incidenti stradali. “Abbiamo visto molte campagne sulla sicurezza stradale, ma la parte più mortale di un veicolo è in realtà il tubo di scappamento, sintetizza Behyad Jafari, Ceo di Electric Vehicle Council, tra i promotori dello studio.

I DATI

Le emissioni mortali generate dai veicoli a combustione comprendono il monossido di carbonio (CO), l’ossido di azoto (NOX), il particolato e i composti organici volatili (COV). Secondo lo studio l’adozione di auto elettriche potrebbe eliminare completamente le emissioni di CO e NOX e dimezzare le emissioni di COV e particolato PM10. Nel 2018 l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha messo in guardia sull’incidenza delle malattie da inquinamento atmosferico tra i bambini di tutto il mondo. Michele Goldman, Ceo di Asthma Australia spiega: “I bambini che vivono a meno di 75 metri da una strada trafficata hanno il 29% possibilità in più di soffrire di asma per tutta la vita”. Conclude Goldman: “Spesso vediamo scuole costruite sulle strade principali per aumentare l’accessibilità ma aumenta l’esposizione ai fattori di rischio.” Attenzione però a puntare il dito esclusivamente contro le auto perché, come dimostrano diversi studiosi, non sono l’unica fonte di inquinamento.

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San Francisco (USA): dal 2040 potranno circolare solo auto elettriche

di Antonio Elia Migliozzi

San Francisco decide una stretta sui motori a combustione per migliorare la qualità dell’aria. La città americana bloccherà entro il 2040 la circolazione di auto, van e camion alimentati dai tradizionali motori termici. Si tratta di un chiaro impegno contro le emissioni di CO2 che pone San Francisco in linea con la strategia dello Stato della California. Nel 2018, infatti, l’allora Governatore della California Jerry Brow aveva firmato un ordine esecutivo per favorire l’immatricolazione 5 milioni di nuovi veicoli a emissioni zero entro il 2030. Il piano si accompagnava ad uno stanziamento di denaro pubblico per l’istallazione di 250.000 stazioni di ricarica entro il 2025.Va comunque specificato che, secondo il Dipartimento ambientale della città, il 44% delle emissioni proviene dagli impianti di riscaldamento degli edifici commerciali e residenziali. Vediamo come San Francisco metterà in pratica la sua svolta a favore della mobilità green.

ARIA PULITA

L’amministrazione della città americana di San Francisco è decisa ad eliminare i gas serra emessi da auto, camion e più in generale da tutti i veicoli a motore. La deadline fissata è quella del 2040. Come primo passo verso questo ambizioso obiettivo il sindaco, London Breed, varerà una normazione specifica per installare in tempi brevi una nuova rete di stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Le colonnine troveranno posto all’interno di parcheggi pubblici e privati della città. Numeri alla mano il traffico di auto e camion genera il 46% di tutte le emissioni di CO2 nell’area di San Francisco. La mobilità, individuale e collettiva, porta il maggior contributo alle emissioni in città. Si lavora anche ad una legislazione che imporrà ai proprietari degli immobili commerciali di utilizzare energia proveniente da fonti 100% rinnovabili entro il 2030.

TAGLIO DELLE EMISSIONI

Da diverso tempo l’amministrazione di San Francisco sta cercando di stimolare l’adozione di veicoli elettrici da parte dei cittadini. L’impegno di San Francisco è in linea con quello dello Stato della California. Nel 2018, l’allora Governatore Jerry Brown, ha firmato un ordine esecutivo per favorire l’immatricolazione di 5 milioni di nuovi veicoli a emissioni zero entro il 2030. A questo si affiancava uno stanziamento per installare 250.000 stazioni di ricarica entro il 2025. London Bread, sindaco di San Francisco, ha chiarito in una nota: “Per raggiungere i nostri obiettivi climatici e migliorare l’aria che respiriamo, dobbiamo elettrificare i trasporti pubblici e privati.” Quanto allo scarso numero di colonnine di ricarica: “Sappiamo che uno dei maggiori ostacoli per le persone alla guida di un veicolo elettrico è l’accesso alla ricarica, vogliamo quindi assicurarci che la nostra città abbia l’infrastruttura di ricarica necessaria.”

COLONNINE DI RICARICA

La nuova legislazione di San Francisco promette di essere la prima del suo genere negli Usa. Nello specifico si prevede che i parcheggi privati e i garage con oltre 100 posti auto installino postazioni di ricarica per veicoli elettrici in almeno il 10% degli spazi. Sarebbero coinvolti circa 300 parcheggi nella città con i proprietari che avrebbero tempo fino al 2023 per mettersi in regola. L’impegno si estende ai garage gestiti direttamente dal comune e qui si parla di 340 nuovi punti di ricarica. Dal 2009 la città di San Francisco ha installato 200 colonnine pubbliche di ricarica. Oltre all’apertura di più stazioni di ricarica sono allo studio altre proposte volte a spingere più persone a scegliere i veicoli elettrici. Si pensa allora a rendere più economico il parcheggio in strada e presso i garage. In arrivo flotte elettrificate per quanto riguarda autobus e veicoli impegnati nella raccolta dei rifiuti.

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La stretta di New York sui taxi migliora la qualità dell’aria

di Antonio Elia Migliozzi

New York migliora la qualità dell’aria cacciando i taxi inquinanti. Uno studio della della Columbia University conferma il trend positivo e registra un calo di tutti gli inquinanti. Nel dettaglio scendono dell’82% le concentrazioni di ossido di azoto e il particolato registra un -49%. Si tratta di ottime notizie per i cittadini di New York perché elevate concentrazioni di queste sostanze portano a malattie respiratorie anche gravi. La stretta sui taxi inquinanti del 2009 ha portato molti driver ad optare per veicoli ibridi o elettrici. La ricerca conferma anche il taglio dei consumi di carburante, il consumo medio dei 13.500 taxi attivi è passato da circa 6km/l a oltre 14km/l. Nei fatti lo studio su New York conferma che una legislazione ambientale ben studiata può avere effetti molto positivi. Vediamo tutti i dettagli.

TAXI PULITI

New York ci ha messo un decennio per abbassare i livelli di inquinamento dell’aria. La metropoli Usa ha deciso di allontanare i vecchi modelli di taxi dalle strade premiando efficienza e nuove tecnologie. Il trend positivo viene confermato da uno studio condotto da ricercatori della Columbia University e della Drexel University. La ricerca è apparsa sul Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology e mette nero su bianco i progressi fatti. Nel dettaglio New York ha ridotto le emissioni di ossidi di azoto dell’82% e quelle di particolato del 49%. Nello specifico a partire dal 2009 l’allora sindaco Michael Bloomberg, ha imposto rigidi standard di consumi per i taxi cittadini. Queste politiche hanno favorito i taxi ibridi ed elettrici imponendo agli altri il tetto massimo dei tre anni di servizio. In particolare nel 2009 i taxi dovevano fare almeno 10,5km/l e dopo l’ottobre 2009 12,5km/l.

GENERAZIONI A CONFRONTO

Le nuove norme di New York hanno costretto migliaia di tassisti a cambiare la propria auto. Addio alle mitiche Ford Crown Victoria, basate su una piattaforma risalente al lontano 1979. Nel dettaglio la Crown non riusciva a fare più di 6km con 1 litro di carburante. Ecco al loro posto Toyota Prius e Camry ibride, i SUV Ford Escape e Fusion ibridi ed i van elettrici Nissan NV200. Lo studio conferma che a New York il consumo medio di carburante degli oltre 13.500 taxi è calato in modo deciso. Si è passati dai 6km/l della Crown Victoria agli oltre 14km/l con corrispondenti riduzioni dell’inquinamento dell’aria. I ricercatori hanno utilizzato i dati di viaggio in taxi per mappare l’intensità del traffico e quindi approssimare emissioni e consumi. Per calcolare gli inquinanti il team dello studio ha incrociato i calcoli con le misurazioni della qualità dell’aria da oltre 100 siti di monitoraggio.

I PROGRESSI

Lo studio ha rilevato che i miglioramenti nella qualità dell’aria si sono concentrati a Manhattan. Qui la concentrazione di taxi è più alta, mentre nei distretti esterni a basso reddito l’incidenza delle malattie respiratorie resta alta. New York permette di tracciare un percorso virtuoso. Frederica Perera, professore di scienze della salute ambientale presso la Columbia ne è assolutamente convinta. Dice Perera: “Questo studio dimostra che la legislazione sull’inquinamento atmosferico può avere un impatto reale, norme simili su altri veicoli potrebbero fare una differenza ancora più grande”. Necessario chiarire che la città di New York ha imposto le restrizioni ai consumi solo sui taxi “gialli” cioè quelli che circolano nel centro città. Al contrario i taxi “verdi”, in servizio nelle aree periferiche di New York, non sono soggetti ad alcuna norma ambientale.

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Plastic Free Day: il video di protesta dei bambini

di Redazione

Avevamo già parlato dell’iniziativa Plastic Free promossa dagli alunni di una scuola secondaria che hanno portato all’attenzione del sindaco di Firenze la necessità di dire basta alla plastica in eccesso. E visto che anche le auto sono composte per la maggior parte da materiali plastici il tema è rilevante. Come si auspicava il lodevole progetto, che punta a sensibilizzare sulle conseguenze di un abuso incontrollato della plastica, ha attirato l’attenzione da più parti. Ecco di seguito il comunicato che riassume tutta l’iniziativa con il video della protesta Plastic Free degli studenti dell’Istituto Centro Storico Pestalozzi di Firenze.

DAL 2019 NIENTE PLASTICA SULLE SPIAGGE TOSCANE

A due giorni dal Plastic Free Day (4 giugno) indetto dall’Associazione MareVivo e a pochi giorni dall’ordinanza Plastic free emanata dal Sindaco di Scandicci (Firenze), l’Istituto Centro Storico Pestalozzi di Firenze, diretto dalla Dirigente Scolastica Carla Busconi, pubblica il video “Stop Plastic”, prodotto finale del Progetto “Scuole e Città Plastic Free” svolto in collaborazione con Greenpeace e WWF, prodotto e diretto dall’ideatrice e coordinatrice del progetto Prof.ssa ed Ecotossicologa Maria Vittoria Cangialosi. Ed è solo di pochi giorni fa la notizia dell’intesa, che verrà siglata a breve tra Regione Toscana, Anci Toscana ed esercenti, per bandire da 900 stabilimenti balneari piatti, bicchieri, cannucce e posate monouso già da questa estate. Il video è stato pubblicato in coincidenza anche con la settimana Plastic Free, indetta da Zero Waste Spain e accolta anche in Italia, che invita a boicottare la plastica dal 3 al 9 giugno.

IL VIDEO DI PROTESTA

Il video ha lo scopo di sensibilizzare altre Scuole, cittadini, politici e le Multinazionali e riassume le attività salienti svolte dagli alunni durante il progetto di educazione ambientale: la tavola rotonda con l’Assessora all’Ambiente Alessia Bettini, la vicaria Mina De Luca e la referente del Plesso Monica Moretti durante la quale gli alunni hanno esposto e discusso le proposte scritte in collaborazione con Greenpeace e WWF “Scuola e Città Plastic Free. La manifestazione del 29 marzo e i concomitanti incontri con il vicesindaco Cristina Giachi e la suddetta Assessora presso Palazzo Vecchio e l’appello dal palcoscenico del Festival Nazionale dell’Economia Civile (indetto da Federcasse, NeXt e SEC). Inoltre nel video viene rappresentata la storia (fiction) di un manager di una multinazionale che produce acqua minerale e bibite: il manager dopo aver capito che il futuro del figlio (che si unisce alla manifestazione dei compagni) dipende anche dalle sue azioni, preferirà le bottiglie di vetro (con vuoto a rendere) rispetto a quelle di plastica. L’etichetta della bottiglia riporta proprio la scritta “STOP PLASTIC” come brand.

UNA STORIA DAL PESO REALE

La prime scene sono emblematiche: vogliono rappresentare l’acquisto di bottiglie di plastica per l’imbottigliamento di acqua minerale e varie bibite da parte di un manager, simbolo di tutte le multinazionali del settore come si evince dalle differenti bottiglie e contenuti che si trovano in fila sul tavolo del meeting. Tra le scene del video la scenografica apertura delle enormi lettere STOP PLASTIC da parte degli alunni e dei volontari di Greenpeace di Firenze, diretti da Giuseppe Ungherese, Responsabile della Campagna inquinamento di Greenpeace Nazionale e coordinatore della missione The Blue Dream Project che si sta svolgendo in questi giorni nel mar Tirreno. Scopo della missione è il monitoraggio della quantità di plastica presente nel mare e lo stato di salute delle acque e dei cetacei delle aree marine protette toscane (ben 5 capodogli spiaggiati negli ultimi 5 mesi sulle spiagge italiane).

LE SCENE NELL’OASI DEL WWF

Altre scene del video sono state girate presso l’Oasi del WWF di Focognano, diretta dal Dott. Carlo Scoccianti, che ha collaborato al progetto e sensibilizzato gli alunni riguardo l’impatto della plastica e del cambiamento climatico sulle specie avicole stanziali e migratorie, sottolineando l’ingente lavoro di bonifica dalla plastica effettuato quando è stata istituita l’Oasi.  Al video hanno contribuito in forma amichevole: l’attore salentino Walter Nestola, che interpreta il manager della multinazionale e l’attore fiorentino Lorenzo Andreaggi nel ruolo del Responsabile Marketing. I videomaker Vincenzo Stellone (siciliano) e Caterina Ciabatti (toscana) e il Digital Art Director RAI Giorgio Capaci di Ferentino, che ha super visionato il video e fornito preziosissimi suggerimenti per il montaggio. “E’ lodevole il modo in cui gli attori, i videomaker e il Digital Art Director abbiano dato immediatamente la loro disponibilità e abbiano collaborato con grandi entusiasmo, impegno e professionalità” dichiara Cangialosi.

ATTORI E REGISTI VERI IMMERSI NEL SOCIALE

Ho accettato subito, quando la Prof.ssa Maria Vittoria Cangialosi mi ha chiesto di parteci-pare a questo spot di sensibilizzazione” – dichiara l’attore e regista Walter Nestola – “in primis perché nutro stima nei suoi confronti inoltre perché credo che la comunicazione sociale, attraverso tecniche creative audiovisive, può in pochi minuti mandare un messaggio molto importante; quello di diminuire in questo caso l’utilizzo di plastica monouso, o meglio azzerarlo. Un video di questo spessore sicuramente stimola la gente a capire, successivamente ad informarsi e soprattutto ad agire in maniera consapevole.” “E’ stata una bellissima esperienza”- sostiene l’attore e regista Lorenzo Andreaggi”. “Spero vivamente che la realizzazione del filmato possa servire a sensibilizzare sia il grande pubblico che le multinazionali.”

IL RESOCONTO DELLA BIOLOGA RESPONSABILE

Il successo del progetto è stato possibile grazie al gran lavoro di squadra che ha visto protagonisti motivati gli alunni e profondamente coinvolti tutti i partecipanti del progetto,  accomunati dal desiderio di dare il proprio contributo per la salvaguardia dell’ambiente e del futuro delle nuove generazioni”- continua Cangialosi – “E’ stato emozionante osservare la serietà, la motivazione e le capacità di sensibilizzazione e mediazione degli alunni durante gli incontri con la Dirigente Scolastica, la Vicaria, la Fiduciaria, L’assessora all’Ambiente Alessia Bettini, il Vice Sindaco Giachi, i cittadini e durante l’appello che hanno lanciato ai manager e alle multinazionali in diretta streaming dal palcoscenico del Festival Nazionale dell’Economia Civile. Esperienze che li hanno portati a credere nel potere delle proprie azioni, ad adottare consapevolmente comportamenti responsabili, (come l’utilizzo di borracce, contenitori riutilizzabili per merende sfuse e la pratica della raccolta differenziata) e a coinvolgere le proprie famiglie nella preferenza di prodotti e negozi plastic free.

SOLO il 9% DI PLASTICA VIENE RICICLATA

Il video evidenzia come il problema dei rifiuti di plastica debba essere necessariamente affrontato soprattutto sul fronte della riduzione dei rifiuti a monte” – sostiene Cangialosi – “considerato che a livello mondiale solo il 9% della plastica viene riciclata e che in gran parte dei territori dei paesi in via di sviluppo non esiste l’opportunità di riciclare, sono le multinazionali le prime responsabili e quelle che dovrebbero utilizzare alternative agli imballaggi di plastica. Proprio per tale motivo nel video il manager decide di sostituire le bottiglie di plastica con bottiglie di vetro e con vuoto a rendere. Seguono i politici che devono emanare ordinanze, direttive e leggi che mettano al bando la plastica monouso, così come ha fatto il Parlamento Europeo lo scorso 27 marzo, due giorni prima della manifestazione organizzata dall’Istituto. Infine il consumatore non deve sottovalutare il proprio potere nella scelta dei prodotti, preferendo quelli più sostenibili, e in secondo luogo differenziando i rifiuti prodotti.

LE NORME E I DIVIETI IN ARRIVO

La nuova direttiva impone agli Stati membri di vietare entro il 2021 l’uso di posate di plastica monouso (forchette, coltelli, cucchiai e bacchette), piatti di plastica monouso, cannucce di plastica, bastoncini cotonati fatti di plastica, bastoncini di plastica per palloncini, plastiche ossi-degradabili, contenitori per alimenti e tazze in polistirolo espanso. Inoltre, entro il 2029 gli Stati membri dovranno raccogliere attraverso la differenziata il 90% delle bottiglie di plastica che, entro il 2025, dovranno contenere almeno il 25% di contenuto riciclato, per passare al 30% entro il 2030. “Ma la soluzione più sostenibile è rappresentata dalla sostituzione delle bottiglie di plastica con quelle di vetro e dalla reintroduzione del vuoto a rendere. Tali soluzioni ridurrebbero in maniera consistente la produzione di plastica monouso, il suo smaltimento, il suo impatto sugli ecosistemi e sulla salute umana, con conseguenti risparmio di ingenti quantitativi di petrolio ed emissioni di gas serra dovuti tra l’altro anche alla foto-degradazione della plastica negli ambienti marini, come dimostrato da un recente studio (agosto 2018) pubblicato su PLOS One da un team di ricercatori dell’International Pacific Center delle Hawaii.

IL COMMENTO DELLA DIREZIONE SCOLASTICA

La scuola, i docenti, le famiglie, sono nuclei che avvolgono i ragazzi e contribuiscono in modo sinergico alla loro educazione di cittadino e di individuo. L’educazione alla tutela dell’ambiente inizia dalla nascita e viene declinato negli anni della crescita, a scuola col gruppo dei pari, in famiglia e in tutti i contesti frequentati. La tutela dell’ambiente passa attraverso la consapevolezza del valore del bene comune, che si costruisce individualmente, ciascuno per la sua piccola parte; e insieme, nel chiedere scelte politiche ed economiche in grado di realizzarlo.” – sostiene la Vicaria dell’ I. C. Centro Storico Pestalozzi Mina De Luca – “I ragazzi della scuola secondaria Carducci e Pestalozzi e i bambini della scuola primaria Vittorio Veneto, hanno aderito al progetto della prof.ssa Cangialosi con entusiasmo e graduale consapevolezza dell’importanza della tutela dell’ambiente, entusiasmo, che ha contagiato in poco tempo i bambini della Scuola Cairoli e Serristori

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Impatto ambientale: le elettriche hanno il miglior bilancio di CO2

di Redazione

L’impatto ambientale delle emissioni di CO2 è sempre un grande motivo di discussione. Secondo i risultati di un Life Cycle Assessment certificato della Volkswagen Golf, la Casa tedesca ha testato come i livelli di emissioni prodotte da una vettura elettrica sono minori rispetto alle varianti corrispondenti con motore a combustione interna.

L’ANALISI SECONDO IL LIFE CYCLE ASSESSMENT

Il Life Cycle Assessment è una procedura complessa e standardizzata a livello internazionale in grado di determinare l’impatto ambientale delle vetture. Con questa analisi vengono considerate le emissioni di anidride carbonica durante tutte le fasi di ciclo vita del prodotto. Dalla produzione di componenti e estrazione di materie prime alla fase di riciclo passando per la fase di utilizzo del prodotto. Grazie ai risultati di questo test, il Gruppo Volkswagen può analizzare le principali fonti di produzione di CO2.  Fatto questo, ottimizzare la progettazione del ciclo vita del prodotto, abbassando le emissioni.

IL TEST SULLA VOLKSWAGEN GOLF

Per raggiungere questi risultati la Casa tedesca ha analizzato le fasi del ciclo di vita di due Volkswagen Golf. Una con motore elettrico (e-Golf) e una con motore a combustione interna (TDI). Nella fase di utilizzo delle vetture, il modello Diesel arriva a 111 g di CO2/km mentre quello elettrico emette solo 62 g di CO2/km. Considerando la fase di produzione, il dato si ribalta con la e-Golf che produce 57 g di CO2/km e la TDI 29 g di CO2/km. Sommando i risultati, l’attuale Golf TDI emette in media 140 g di CO2/km lungo l’intero ciclo di vita, mentre la e-Golf si limita a 119 g di CO2/km.

LA RIDUZIONE DI CO2 GRAZIE ALLE FONTI RINNOVABILI

Il miglior modo per ridurre le emissioni di CO2 nei veicoli elettrici riguarda l’approvvigionamento di energia tramite fonti rinnovabili. Se l’elettricità necessaria per circolare è ottenuta esclusivamente da fonti rinnovabili i dati cambiano molto. I 62 g di emissioni di CO2/km legati all’attuale mix energetico europeo scenderanno ad appena 2 g di CO2/km. Inoltre Volkswagen prevede, nel prossimo decennio, la possibilità di riciclare le batterie esauste. Da qui si otterrebbe un nuovo materiale grezzo che verrà utilizzato per i catodi delle nuove batterie, riducendo così le emissioni di un altro 25%.

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