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I giovani 18-24 fanno più incidenti da soli: l’indagine 2019 in Germania

di Donato D'Ambrosi

I giovani tra 18 e 24 anni al volante sono sempre meno esperti, lo rivela un’indagine dell’Automobile Club Tedesco che ha analizzato le cause di incidenti con una sola auto in Germania. Nonostante la percentuale di mortalità giovanile sia diminuita del 28%, il 30% dei giovani esce fuori strada o fa un incidente solitario più degli anziani (19%). Ecco dove e perché si sono verificati più incidenti in Germania che hanno richiesto l’intervento dell’elisoccorso ADAC.

INCIDENTI FREQUENTI ANCHE CON UNA SOLA AUTO TRA I GIOVANI

Dal 2008 in Germania è possibile guidare un’auto da 17 anni purché ci sia una persona esperta accanto. Una misura che ha ridotto il numero di incidenti mortali di circa -18% negli ultimi 10 anni. Tuttavia l’inesperienza continua ad avere un’influenza importante sul numero di incidenti con una sola auto con al volante un giovane tra 18 e 24 anni. La velocità non adatta o eccessiva è la causa principale degli incidenti con al volante giovani guidatori. 1 indicente su 10 avviene in fase di sorpasso per un’errata valutazione delle condizioni del traffico. Mentre molti altri quando la velocità non è adatta alle condizioni dell’asfalto scivoloso o della curvatura della strada. In totale l’ADAC ha soccorso 702 conducenti tra 18 e 24 anni e 2083 conducenti di età maggiore.

LE CAUSE PRINCIPALI DEGLI INCIDENTI TRA GIOVANI 18-24 ENNI

L’alcol e la distrazione sono cause influenti sui giovani come sui guidatori più esperti. Chiaramente il report dell’ADAC è legato agli interventi in cui è stato richiesto l’elisoccorso. Questi rapporti quindi si riferiscono ad incidenti avvenuti per l’80% dei casi nelle aree extraurbane, mentre in area urbana intervengono altre unità di soccorso più adatte al contesto. Nella foto qui sotto si può capire, anche se in tedesco, che l’abbandono della corsia (46,5%) e la velocità inadatta (29,6%) siano maggiori tra 18 e 24 anni rispetto alla media degli altri guidatori. A seguire poi ci sono malore, alcol e sorpasso.

1 AUTO SU 2 IN MANO AI GIOVANI E’ POCO SICURA

Quello che emerge dal rapporto dell’ADAC è che le auto guidate da giovani conducenti hanno mediamente 1 anno in più di quelle possedute da conducenti più adulti. Non è certo una novità che ai neopatentati venga affidata la seconda auto di famiglia più vecchia o se ne compri una un po’ malmessa per fare pratica. L’ADAC dice che quasi la metà (il 46%) delle auto dei giovani coinvolti in un incidente aveva 11 anni o più (rispetto alla media del 37% di tutti i guidatori). Un aspetto da non sottovalutare quando la scarsa protezione di auto che a malapena avevano qualche airbag si combina con l’inesperienza dei conducenti giovani. Eco perché vi consigliamo sempre, a prescindere dall’età del conducente, di verificare quanto è sicura nei crash test l’auto che state per acquistare.

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Sonno al volante: il 12% si addormenta in auto mentre guida in UK

di Donato D'Ambrosi

Dormire in auto mentre si è alla guida provoca il 25% degli incidenti mortali nel Regno Unito e gli inglesi ne sono particolarmente preoccupati secondo un’indagine dell’Automobile Association. Il rischio di addormentarsi al volante è piuttosto frequente in UK dove almeno 1 guidatore su 8 è stato colto dal colpo di sonno. Ritmi di lavoro stressanti e guida notturna non aiutano a prevenire i rischi della stanchezza alla guida che l’AA racchiude nel video della sua campagna qui sotto.

1 INCIDENTE SU 4 IN UK PER I COLPI DI SONNO

L’associazione no-profit AA ha interrogato 20.561 conducenti in un sondaggio online sui rischi della stanchezza alla guida e i colpi di sonno al volante. Un guidatore inglese su otto (13%) ha ammesso di essersi addormentato al volante. Nonostante la stanchezza molti si sono messi ugualmente al volante. Quasi due quinti (37%) hanno confessato di essere stati così stanchi da temere di addormentarsi durante la guida. Secondo l’indagine inglese gli uomini (17%) hanno tre volte più probabilità delle donne (5%) di cedere al pericolo del sonno alla guida.

IL SONNO FA MENO PAURA DELLE ALTRE CAUSE DI INCIDENTI

Dall’indagine è emerso anche che c’è ancora poca consapevolezza del rischio di addormentarsi al volante soprattutto tra i giovani. “Le statistiche sui conducenti assonnati sono scioccanti, tanto più quando ti rendi conto che il problema è sottostimato.” Ha spiegato Edmund King Direttore dell’AA. “L’unica vera cura per la stanchezza è quella di riposare: se i conducenti si sentono stanchi o vengono avvisati dalla propria auto, devono fermarsi in un posto sicuro per una pausa”.

I GIOVANI IGNORANO IL RISCHIO DELLA STANCHEZZA ALLA GUIDA

I giovani dai 18 ai 24 anni, secondo il sondaggio sono più esposti a credere che la stanchezza al volante non influisce le loro capacità di guida. Lo pensa il 13% dei guidatori giovani rispetto al 2% di tutti i conducenti. I giovani conducenti – secondo i dati dell’AA – sono anche la categoria che anche se avvertono i sintomi del sonno continuano a guidare. Il 18% di chi non prende in considerazione una sosta rigenerante tra gli under 24 supera di molto la media del 3% di tutti gli altri conducenti che sottovalutano il pericolo del sonno al volante.

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Vittime della strada: nel 2018, 612 pedoni uccisi

di Donato D'Ambrosi

L’obiettivo 2020 è molto lontano e dai numeri dell’ISTAT sui pedoni investiti in Italia nel 2018 si capisce perché non diminuiscono i morti rispetto al minore numero di incidenti stradali. In Italia vengono investite oltre 20 mila persone in strada, di questi nel 2018 oltre 600 sono vittime della strada e del mancato rispetto delle regole.

GLI INCIDENTI STRADALI E LE VITTIME IN ITALIA NEL 2018

In Italia risultano in calo gli incidenti stradali nel 2018 di -1,6% ma l’ISTAT disegna uno scenario tutt’altro che positivo se si stringe il focus sui pedoni (+1,6% di vittime). Nel 2018 il numero di vittime della strada tra i pedoni è aumentato a 612. Un numero secondo per gravità solo a quello dei centauri morti nel 2018 (685) ugualmente in aumento. Un numero sconcertante se si guarda alle 21 mila persone investite ogni anno e all’ambito traguardo europeo 2020. Entro il 2020 i Paesi aderenti si sono impegnati a ridurre del 50% la mortalità rispetto al 2010. L’Italia (55) è al di sopra della media europea (49,1) di morti per milione di abitanti. Le vittime della strada più esposte in Italia sono i ragazzi tra 15 e 24 anni (12,4% del totale) e gli anziani tra 70 e 74 anni (6,7% del totale). Se da un lato diminuisce il numero di morti totali in incidente stradale nel 2018, dall’altro aumentano gli scooteristi investiti (+17,4%).

LE CITTA’ CON PIU’ VITTIME A PIEDI

Tra le persone investite da altri utenti della strada i pedoni sono la componente maggiore (oltre 21 mila), ma in media gli incidenti 665 feriti al giorno. In Italia è Roma la città con il primato negativo (57 pedoni investiti nel 2018), seguita da Milano (24 vittime) e Torino (12 pedoni uccisi). La causa principale deriva dal mancato rispetto delle regole e da infrastrutture poco manutenute: parcheggi in doppia fila, attraversamenti poco illuminati e segnalati, strisce scolorite. Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

LE CAUSE MAGGIORI DI INCIDENTI CHE FANNO PIU’ VITTIME

Secondo le rilevazioni dell’ISTAT il totale degli incidenti stradali produce un costo sociale di 17,1 miliardi di euro. In media le statistiche individuano tra le cause maggiori di tutti gli incidenti stradali in Italia (secondo le rilevazioni delle fdo) la distrazione (16,4%), mancata precedenza (14,2%) e velocità (10,2%). La dimostrazione che combattere la velocità con i tutor sulle autostrade non migliorerà la sicurezza delle strade. Urge rendere più solido il meccanismo di contestazione di quelle infrazioni pericolose, come la guida con lo smartphone e senza cintura allacciata.

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Incidente con autocarro: le 10 maggiori città con più sinistri

di Donato D'Ambrosi

Il tasso di incidenti degli autocarri in Italia è al 5,7%, vuol dire che quasi 6 veicoli industriali su 100 sono coinvolti in un incidente stradale. Tra gli autocarri sono inclusi anche gli autotreni e gli autosnodati. E’ un report elaborato dal Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base dei dati sugli incidenti stradali in Italia nel 2018.

LE 10 CITTA’ CON PIU’ INCIDENTI DI AUTOCARRI

I dati sugli incidenti stradali degli autocarri in Italia sono resi noti dall’Istat e fanno riferimento sia agli incidenti a veicoli isolati sia agli incidenti tra più veicoli. La graduatoria delle dieci maggiori città italiane in base al tasso di incidentalità di autocarri vede al primo posto Bologna, città in cui l’8,1% dei veicoli coinvolti in un incidente stradale nel 2018 erano autocarri. A Bologna seguono Genova, con il 7,2%, e poi ancora Milano (5,9%), Torino (5,5%), Roma (4,8%), Firenze e Bari (3,7%), Palermo e Catania (2,7%) e Napoli (2,5%).

LE CAUSE DI INCIDENTI CON AUTOCARRI IN CITTA’

Gli autocarri sono una categoria di veicoli che si trova a circolare anche in città con evidenti difficoltà legate alle dimensioni, alle interazioni con gli altri utenti della strada e con infrastrutture che sono concepite per il traffico di veicoli molto più piccoli. Criticità che – secondo Continental – la tecnologia può mitigare assistendo gli autisti. Strade sempre più sicure sono infatti l’obiettivo di Vision Zero, la visione strategica del Gruppo Continental per i prossimi anni di zero vittime sulla strada.

LA TECNOLOGIA UTILE AD EVITARE INCIDENTI CON MEZZI PESANTI

Zero vittime, zero feriti e zero incidenti è l’ambizioso traguardo che il gruppo pone al centro della propria strategia di sviluppo di sistemi e prodotti in grado di assistere il conducente. Continental persegue questa mission producendo tutti i componenti indispensabili per rendere i veicoli intelligenti. Dai sistemi di controllo dinamici, sensori TPMS, sensoristica di bordo, sistemi di supporto alla guida, ecc. che, integrandosi tra loro, rendono i veicoli capaci di evitare incidenti.

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Incidenti stradali 2018: le strade più pericolose d’Italia nel rapporto ACI

di Raffaele Dambra

Incidenti stradali strade più pericolose d’Italia

Nel 2018 le strade più pericolose d’Italia, in cui si è verificata la maggior densità di incidenti stradali, sono risultate la penetrazione urbana della A24 Roma-Teramo (nel tratto GRA-Portonaccio), il raccordo autostradale di Reggio Calabria e la Tangenziale Nord di Milano nel tratto in provincia di Monza. È quanto emerso dal rapporto “Localizzazione degli incidenti stradali 2018” diffuso dall’ACI che ha analizzato i 37.228 sinistri avvenuti in Italia lo scorso anno, di cui 1.166 mortali, che hanno causato 1.344 morti e 59.853 feriti.

INCIDENTI STRADALI IN ITALIA 2018: LA MAGGIOR PARTE NEI CENTRI ABITATI

Secondo lo studio dell’Automobile Club d’Italia, 76 incidenti su 100 si sono verificati nei centri abitati, 6 in autostrada e 18 su strade extraurbane principali e secondarie. In aumento, però, soltanto il numero delle vittime in autostrada (dato influenzato dalla tragedia del Ponte Morandi) e quello dei sinistri sulle strade extraurbane, tutto il resto è stabile o in diminuzione. Più in generale, prendendo come riferimento l’anno 2010, in otto anni gli incidenti stradali sono calati del 19,4% e i morti del 18,2%. Tuttavia, rispetto al 2017, gli incidenti sono pericolosamente risaliti del +1,5% e i decessi diminuiti soltanto di 1,6 punti percentuale.

LE STRADE PIÙ PERICOLOSE D’ITALIA 2018 SONO LE AUTOSTRADE URBANE

Nelle autostrade urbane avviene la maggiore densità di incidenti, soprattutto a causa degli elevati flussi di traffico e della pluralità di mezzi diversi. Ai primi cinque posti delle strade più pericolose d’Italia del 2018, non considerando i 16 incidenti a km sul raccordo dell’A4-Viale Certosa (Milano) a causa del dato poco significativo (solo 8 sinistri in un segmento di 0,5 km), troviamo infatti altrettante autostrade urbane: quelle già citate nel primo paragrafo più la Tangenziale Est di Milano e il Grande Raccordo Anulare di Roma. Per le strade extraurbane il triste primato spetta invece alla Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga, nei tratti in provincia di Monza e di Milano, e alla SS 131 dir Carlo Felice presso Cagliari. L’immagine in basso contiene un elenco più esaustivo delle strade italiane più a rischio.

INCIDENTI IN ITALIA 2018: GLI UTENTI PIÙ VULNERABILI

Sulle strade extraurbane gli utenti vulnerabili hanno inciso con una quota assai elevata sul numero dei decessi, anche se in diminuzione rispetto al 2017: nel 2018 il 31% delle vittime, quindi quasi una su tre, è un ciclista, un motociclista o un pedone. I veicoli a due ruote, biciclette comprese, sono rimasti coinvolti nel 22% degli incidenti stradali. E non a caso l’indice di mortalità di moto e bici è risultato molto più elevato di quello dei veicoli con quattro ruote: più di 3,6 morti ogni 100 mezzi coinvolti in incidente, rispetto ai soli 1,3 delle auto. Le strade più pericolose per le due ruote sono state individuate nella SS 1 Aurelia in Liguria, nel Grande Raccordo Anulare di Roma, nella SS 145 Sorrentina in provincia di Napoli e nella SS 249 Gardesana Orientale in provincia di Verona.

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Incidenti stradali in diminuzione: -38% se l’auto è dotata di ADAS

di Donato D'Ambrosi

Il numero degli incidenti stradali di un’auto con sistemi ADAS di assistenza alla guida è sensibilmente minore. Tra le cause degli incidenti stradali ci sono molti fattori legati a cattive abitudini, ma i dati di uno studio ACI mettono sul piatto della bilancia i sistemi di sicurezza. Tra il 2017 e il 2018 le utilitarie sono il segmento più esposto al maggiore rischio di incidenti stradali e quello che benefici di più dei sistemi di sicurezza. Ecco cosa cambia nella sicurezza di un’auto con e senza ADAS.

INCIDENTI STRADALI IN ITALIA PER KM PERCORSI

La ricerca basata sui dati delle scatole nere di 1,5 milioni di veicoli nel 2017 e 1,8 milioni nel 2018 ha evidenziato l’esposizione al rischio di incidenti stradali di diversi modelli di auto in Italia. L’analisi tra gli incidenti di auto con e senza ADAS considera per la prima volta anche i chilometri percorsi dalle vetture. Nei due anni presi in esame, le auto hanno percorso rispettivamente 11,5 miliardi di km nel 2017 e 13 miliardi di km nel 2018. Dai dati qui sotto emerge “un’evidente correlazione fra età del veicolo, dotazioni di sicurezza e rischio di incidentalità” dice Giuseppina Fusco, Presidente della Fondazione Caracciolo.

INCIDENTI STRADALI, ADAS E COSTO AUTO

Dall’indagine emerge che un’auto immatricolata da più di 15 anni presenta quasi il 50% di probabilità in più di incidente grave rispetto a una immatricolata da 2 anni. I modelli più costosi, con prezzo di listino medio pari a 30.000 euro e dotati di un numero maggiore di sistemi di assistenza alla guida, sono coinvolti 5,7 volte ogni milione di chilometri. I veicoli con prezzo inferiore ai 15.000 euro sono esposti a un rischio triplo, rimanendo coinvolti fino a 15 volte ogni milione di chilometri percorsi. Questo è dovuto anche al fatto che sulle utilitarie e citycar la disponibilità e la richiesta dei consumatori di un sistema ADAS è ancora bassa.

COSA CAMBIA CON E SENZA ADAS

Secondo la ricerca l’efficacia di alcuni ADAS vede in primo piano i benefici legati all’utilizzo del sistema di assistenza alla frenata. Alcune auto con AEB, infatti, hanno fino al 38% di probabilità in meno di essere coinvolti in un incidente stradale rispetto alle vetture che ne sono sprovviste. Si possono evitare fino a 4 incidenti su 10 – secondo l’indagine – con i veicoli più costosi. Questo risultato trova conferma anche nel test auto più sicure con i pedoni 2019. Mentre per i modelli di segmento A (citycar) e B (utilitarie), fino a 2 su 10. Nonostante questo, però, la diffusione delle auto dotate del sistema di assistenza alla frenata sulle nostre strade è ancora limitata. Solo 1 auto su 5 dispone dell’AEB di serie rispetto al 75% dei modelli di veicoli che lo offrono in listino.

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Infortuni sul lavoro per incidenti: oltre il 58% dei morti per rischio stradale

di Donato D'Ambrosi

Gli incidenti stradali sul lavoro sono una realtà tragicamente sempre più consistente quando si contano le vittime della strada. A dirlo è l’ACI, su un’elaborazione dei dati Inail che riportano il numero degli infortuni sul lavoro e dei morti per rischio stradale. Ecco chi e perché perde più spesso la vita in strada svolgendo il proprio lavoro.

OLTRE LA META’ DELLE VITTIME STRADALI CON UN VEICOLO

Secondo i dati dell’Inail il rischio stradale è responsabile del 58,5% degli incidenti stradali del 2018 rispetto al totale delle vittime per infortunio sul lavoro. Si contano sempre più vittime di infortuni in incidenti stradali in itinere. L’infortunio in itinere riguarda chi si sposta da casa all’azienda per la quale lavora, o tra due aziende per le quali lavora. Nel 2018, i morti sul lavoro sono stati 704, di cui 412 hanno coinvolto un veicolo.

CHI E’ PIU’ ESPOSTO AD INFORTUNI STRADALI SUL LAVORO

Le figure professionali più coinvolte sono i conducenti professionisti (autisti di camion, taxi, autobus, ecc) ma anche rappresentanti di commercio che passano ore al volante. La quota maggiore di infortuni in itinere nel 2018 ha riguardato le donne. Su un totale di 69 vittime, 39 erano di sesso femminile. Ma al di là di questo, secondo l’Inail quello degli infortuni per rischio stradale è un trend che sta nuovamente crescendo, con un costo sociale stimato in 17 miliardi di euro solo per il 2017 (fonte MIT).

LE CAUSE MAGGIORI DEGLI INCIDENTI CON RISCHIO STRADALE

Le cause dell’impennata di incidenti stradali con infortunio sul lavoro, sono legati a diverse cause. Le persone che svolgono un lavoro stressante a livello fisico e psicologico sono le più esposte. Il rischio di incidenti stradali però è indissolubilmente alla distrazione al volante e all’uso del cellulare alla guida. Tra le cause degli incidenti stradali in itinere però l’Inail non esclude la scarsa manutenzione stradale, l’elevata velocità, i ritmi di vita più veloci ma anche assunzione di farmaci e stupefacenti.

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Incidenti stradali in autostrada: il 26% delle vittime USA per la velocità

di Donato D'Ambrosi

La velocità sulle strade extraurbane e autostrade resta il fattore principale degli incidenti stradali con vittime. Le statistiche sono poco incoraggianti nell’ottica di una visione senza morti sulle strade anche per gli USA. Ecco perché le principali agenzie ed enti governativi per la sicurezza lanceranno un progetto nazionale che dal 2020 metterà al centro delle politiche locali la velocità legata agli incidenti stradali.

LA PRTNESHIP USA PER RIDURRE LA MORTALITA’ SU STRADA DAL 2020

Secondo i dati delle autorità USA, ogni mese perdono la vita 800 persone in incidenti stradali causati dall’elevata velocità. Sulla scorta di queste criticità l’Insurance Institute for Highway Safety, Governors Highway Safety Association e National Road Safety Foundation hanno siglato un accord per lo sviluppo di un programma comune. Il progetto partirà nel 2020 e prevede l’assegnazione di sovvenzioni sull’implementazione di un progetto di regolamentazione della velocità.

UN INCIDENTE MORTALE SU QUATTRO CAUSATO DALLA VELOCITA’

Negli incidenti avvenuti il 2019 negli USA, l’eccessiva velocità è stata il fattore determinante per il 26% dei casi in cui ci sono state vittime. Molto spesso di sottovaluta il fatto che un’auto lanciata a una certa velocità abbia bisogno di spazio e tempo per fermarsi in caso di emergenza. Queste due variabili dipendono sostanzialmente dall’efficienza dell’auto, dalla velocità di reazione del conducente e dai fattori esterni. Pur volendo controllare i primi 2, è chiaro che la casualità delle condizioni della strada e del meteo resta una componente critica quando si guida a una velocità oltre i limiti.

ADOTTARE LE STRATEGIE IN SCALA CHE MIGLIORANO LA SICUREZZA

Gli esperti IIHS valuteranno il programma pilota con l’obiettivo di identificare un modello che può fungere da modello nazionale. “Il programma mira a seguire l’esempio del programma nazionale Click It o Ticket sull’applicazione della cintura di sicurezza” spiega il Presidente IIHS David Harkey. “Quel programma è iniziato come un progetto pilota di successo nella Carolina del Nord e poi è stato adottato a livello nazionale“. Qualcosa di non molto diverso dall’accordo europeo sulla best practice per la sicurezza stradale in cui però l’Italia, suo malgrado, non ha nessun ruolo.

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Sicurezza stradale: CNEL presenta 3 Ddl per arginare i sinistri

di Raffaele Dambra

Sicurezza stradale CNEL

I dati sugli incidenti mortali in Italia stanno tornando a registrare numeri preoccupanti, ed è per questo che ogni iniziativa volta a migliorare la sicurezza stradale e a contrastare l’aumento dei sinistri è decisamente bene accetta. E così, in attesa che la mini riforma del Codice della Strada, che prevede pesanti inasprimenti delle sanzioni per chi guida maneggiando lo smartphone, venga finalmente discussa e approvata in Parlamento (gli ultimi aggiornamenti parlano di fine ottobre), il CNEL, Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro, ha presentato alla Camera dei Deputati tre nuovi disegni di legge in materia di sicurezza sulle strade. Vediamo di che si tratta.

IL CNEL PROPONE IL RILANCIO DELLA CONSULTA NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE E PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Il primo Ddl del CNEL, il numero 2144 dal titolo “Modifiche alla legislazione vigente sulla pianificazione, l’attuazione e il monitoraggio degli interventi in materia di sicurezza stradale. Costituzione della Consulta nazionale per la sicurezza stradale e per la mobilità sostenibile”, propone appunto di rilanciare presso il CNEL, allo scopo di rafforzare la capacità di governo della sicurezza stradale, uno speciale organismo con compiti di consultazione pubblica, di proposta, di promozione di iniziative a sostegno della sicurezza e dello sviluppo sostenibile della mobilità e di valutazione degli esiti del monitoraggio, nonché delle risultanze del conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di domanda di mobilità. La ‘Consulta nazionale per la sicurezza stradale’ operante presso il CNEL esiste già dal gennaio 2001 ma è stata finora scarsamente utilizzata.

MODIFICHE AL CDS PER FACILITARE LA REVISIONE DEI MEZZI AGRICOLI

Il secondo disegno di legge, il numero 2145 dal titolo “Modifiche al Codice della Strada in materia di sicurezza del lavoro e per il sostegno del lavoro meccanizzato in agricoltura”, propone invece di modificare l’articolo 80 comma 8 del CdS, in modo tale da rimuovere gli ostacoli alla effettività delle norme che prevedono la revisione dei mezzi agricoli.

SICUREZZA STRADALE: CASCO OBBLIGATORIO PER I CICLISTI E NUOVI POTERI AGLI AUSILIARI DEL TRAFFICO

Infine la proposta di legge n. 2146 dal titolo “Interventi di modifica al Codice della Strada per il rafforzamento dell’effettività delle prescrizioni. Protezione degli utenti vulnerabili. Controllo diffuso. Semplificazione e contenimento della spesa”. Come riporta il sito di ASAPS, il DDL chiede tra le altre cose l’inasprimento delle violazioni relative ai veicoli privi di copertura assicurativa; l’introduzione del casco obbligatorio per i ciclisti; l’obbligo per i Comuni di pubblicare le segnalazioni dei cittadini relative alla manutenzione di strade e segnaletica (con i relativi provvedimenti idonei a ripristinare lo stato di efficienza e sicurezza); l’introduzione delle figure degli ausiliari del traffico per i rilevamenti degli incidenti stradali e per la gestione della viabilità in occasioni di manifestazioni.

“IL TEMA DELLA SICUREZZA STRADALE RICHIEDE DECISIONI DA PRENDERE, PROGETTI DA REDIGERE, COMPETENZE E RESPONSABILITÀ”

La sicurezza stradale non è un obiettivo teorico ma una serie pragmatica di decisioni da assumere, di progetti da redigere, di competenze e responsabilità”, ha dichiarato Tiziano Treu, presidente del CNEL. “È una politica pubblica, che in passato il nostro Paese aveva affrontato con maggiore attenzione. Governo e il Parlamento hanno competenze e responsabilità dirette e possono, anzi devono, esercitare funzioni normative e regolatorie, con un approccio sistemico. Mentre il CNEL su questo tema possiede un patrimonio di conoscenze e informazioni ultraventennale che può mettere a disposizione del legislatore per ridurre al più presto lo stillicidio di vittime”. Cliccando sul tasto rosso Scarica PDF si può scaricare il documento con il testo completo e commentato dei tre disegni di legge.

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Investimento notturno, la Cassazione condanna il pedone

di Raffaele Dambra

Investimento notturno

Il pedone è di sicuro il soggetto più vulnerabile della strada ma non ha sempre ragione. Seguendo un orientamento già affermato in precedenza con numerose altre sentenze, la Corte di Cassazione ha rigettato il ricorso dei familiari di un donna che era rimasta vittima di un investimento notturno, addossandole la totale responsabilità del sinistro e negando di conseguenza qualsivoglia risarcimento. Gli Ermellini hanno infatti scagionato il conducente dell’auto, riconoscendo che la condotta imprudente e imprevedibile della defunta debba ritenersi l’unica causa dell’incidente.

INVESTIMENTO NOTTURNO, PEDONE CONDANNATO: IL CASO IN ESAME

In verità la Cassazione, con la sentenza n. 25027/2019, non ha fatto altro che confermare quanto sentenziato dal Giudice di Pace e dalla Corte d’Appello nei precedenti gradi di giudizio. Entrambi, come ricorda il portale giuridico studiocataldi.it, si erano già espressi sfavorevolmente dinanzi alle richieste dei congiunti della vittima, investita da un’auto mentre attraversava a piedi una strada extraurbana durante le ore notturne. Più specificatamente, la Corte d’Appello aveva rilevato che la donna aveva attraversato una strada a scorrimento veloce “in ora notturna ove era vietato l’attraversamento pedonale (vista la presenza al centro della carreggiata di uno spartitraffico con siepe, ndr), senza usare la massima prudenza e senza dare la precedenza al veicolo che sopraggiungeva”. Circostanza che di fatto escludeva una presunzione di responsabilità del conducente, prevista dall’art 2054 c.c.

PEDONE INVESTITO PER CONDOTTA IMPRUDENTE: NESSUN RISARCIMENTO

Chiamata a pronunciarsi dopo il ricorso delle parti civili, la Corte di Cassazione ha dato definitivamente torto ai parenti della vittima, ribadendo un concetto fondamentale: il pedone che attraversa la strada di corsa, sia pure sulle apposite strisce pedonali (e nel caso in oggetto non era neppure così), immettendosi nel flusso dei veicoli marcianti alla velocità imposta dalla legge, pone in essere un comportamento colposo che può costituire causa esclusiva del suo investimento da parte di un veicolo. Di conseguenza “in caso di investimento di pedone la responsabilità del conducente è esclusa quando risulti provato che non vi era, da parte di quest’ultimo, alcuna possibilità di prevenire l’evento. Situazione ricorrente allorché il pedone abbia tenuto una condotta imprevedibile ed anormale, sicché l’automobilista si sia trovato nell’oggettiva impossibilità di avvistarlo e comunque di osservarne tempestivamente i movimenti”.

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Segnaletica mancante: chi è responsabile in caso di incidente?

di Raffaele Dambra

Segnaletica mancante

Il problema della segnaletica mancante o poco visibile è presente in molte città e ha spesso generato incidenti e controversie, con uno stucchevole rinfacciarsi della responsabilità tra Comuni, gestori delle strade e gli stessi automobilisti. In effetti quando la segnaletica, sia verticale che orizzontale, risulta deficitaria è consuetudine dar la colpa a chi avrebbe dovuto occuparsi della manutenzione stradale. Ma allo stesso tempo bisogna ammettere che non di rado si fa un uso strumentale di queste situazioni per tentare di ottenere un risarcimento o contestare una contravvenzione. Non a caso la Corte di Cassazione è intervenuta più volte per chiarire alcuni aspetti che riguardano proprio la mancanza della segnaletica.

SEGNALETICA MANCANTE: LA (NON) RESPONSABILITÀ DEI COMUNI

Le ultime esattamente due anni fa, e in una di queste la Suprema Corte ha dovuto esprimersi su un caso molto delicato visto che ci era scappato il morto. Nella fattispecie un motociclo e un’autovettura si erano scontrate in corrispondenza di un incrocio fra due strade di pari gerarchia non regolate da alcuna segnaletica, né orizzontale né verticale. L’impatto aveva causato il decesso del conducente del motociclo, e i suoi familiari, nell’avanzare richiesta di risarcimento, avevano attribuito parte della responsabilità al Comune proprietario della strada, reo di non aver previsto alcun tipo di segnaletica che regolasse il diritto di precedenza. Responsabilità però negata dalla Cassazione con la sentenza 1289/2017 poiché “la mancata apposizione della segnaletica non crea alcuna situazione di contrasto e non configura una responsabilità effettiva dell’amministrazione, che ha un ampio potere discrezionale nella scelta dei luoghi dove apporre i segnali di pericolo”.

SEGNALETICA STRADALE MANCANTE: SI APPLICANO LE NORME DEL CODICE DELLA STRADA

In pratica i Comuni hanno il dovere di intervenire, collocando l’opportuna segnaletica, solo se la viabilità è messa in pericolo da insidie od ostacoli nascosti o imprevedibili. Altrimenti possono liberamente “omettere di apporre segnaletica stradale, senza che ciò comporti una loro responsabilità e un obbligo di risarcimento in caso di sinistro”. Questo perché, in assenza di segnali stradali, gli automobilisti e i motociclisti possono far sempre riferimento alle norme del Codice della Strada, che sono più che sufficienti a regolare la circolazione e a garantire l’assenza di inconvenienti. Un orientamento confermato qualche mese dopo con l’altra sentenza 10520/2017, con cui la Cassazione ha ribadito che, in mancanza di una segnaletica intelligibile, si applicano in ogni caso le regole del CdS con conseguente esclusione di responsabilità dell’ente custode della strada in caso di incidente.

SEGNALETICA POCO VISIBILE: SI POSSONO CONTESTARE LE MULTE?

Per quanto riguarda invece l’eventualità di contestare una multa in caso di segnaletica poco visibile o sbiadita, è necessario che la carenza sia tale da escludere qualsiasi responsabilità del conducente. Insomma, non basta (per esempio) lamentarsi di aver parcheggiato l’auto in divieto di sosta perché l’apposito segnale era semi-nascosto dai rami di un albero. Per avere buone chance di vincere un ricorso bisogna dimostrare l’effettiva inidoneità della segnaletica verticale ad assolvere la funzione che gli è stata assegnata. Mentre se a risultare insufficiente è la segnaletica orizzontale (in caso di strisce blu scolorite o situazioni simili), la sanzione può essere annullata solo se manca pure la segnaletica verticale. L’articolo 38 comma 2 del Codice della Strada dispone infatti che “le prescrizioni dei segnali verticali prevalgono su quelle dei segnali orizzontali”.

COME CONTESTARE UNA MULTA CAUSATA DA SEGNALETICA SBIADITA

Se si pensa che ci siano i presupposti per contestare la multa (meglio prima sottoporre il caso specifico al parere di un avvocato o comunque di un esperto in materia) si può fare ricorso presso il Giudice di Pace oppure rivolgendosi al Prefetto. Le prove possono essere fornite sia mediante testimoni che attraverso documentazione fotografica databile (si deve cioè dimostrare che il segnale stradale presentava delle carenze proprio il giorno in cui è stata comminata la contravvenzione).

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12 Paesi UE si accordano per la sicurezza stradale, l’Italia non c’è

di Donato D'Ambrosi

Troppe differenze nei progressi della sicurezza stradale in Europa hanno spinto 12 Paesi ad unire le forze per un piano comune che riguarda infrastrutture, pedoni e limiti di velocità. Il collettivo dei Paesi europei che condivideranno il know how sulla sicurezza stradale dei rispettivi Stati è coordinato dall’ETSC (European Transport Safety Council). Ma per quanto anche l’Italia dia spesso segnali di interesse al miglioramento della sicurezza stradale, non figura tra i Paesi che hanno siglato l’accordo.

SICUREZZA STRADALE IN EUROPA: BENE, MA LENTA

Nell’ambito di un progetto finanziato dall’Unione europea 12 Paesi si sono accordati per condividere le migliori pratiche che hanno portato al miglioramento della sicurezza stradale. Da un lato – secondo l’ETSC – le strade europee sono tra le più sicure al mondo e ci sono stati notevoli progressi nella sicurezza stradale degli ultimi 10 anni. Dall’altro però il numero di decessi nel 2018 per incidenti stradali in Europa è diminuito solo dell’1% rispetto al 2017. Poi c’è la variabilità con cui hanno effetto i provvedimenti dei singoli Stati europei sulla sicurezza stradale: “Vi sono importanti differenze tra diversi Stati membri dell’UE” spiega l’ETSC in una nota.

IL PROGETTO EUROPEO PER LA SICUREZZA NEI 12 PAESI

L’accordo tra i 12 Paesi dell’Unione europea mira proprio a colmare questa variabilità, uniformando strategie e provvedimenti nella direzione di quelli più efficaci. Il progetto coinvolge Austria, Bulgaria, Francia, Grecia, Irlanda, Lituania, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Romania, Spagna e Svezia. Per i prossimi 3 anni gli esperti di ogni Paese metteranno sullo stesso tavolo le idee su limiti di velocità, costruzione di infrastrutture sicure e miglioramento della sicurezza di pedoni e ciclisti in città.

L’EUROPA CHE FA RETE PER LA SICUREZZA STRADALE

Il progetto tra i 12 Paesi europei che hanno unito le forze per migliorare la sicurezza stradale si fonda sull’obiettivo comunitario di riduzione del 50% degli incidenti mortali sulle strade tra il 2020 e il 2030. “Questo progetto mira a dimostrare l’efficacia delle politiche di sicurezza stradale nel mondo reale, ha dichiarato Antonio Avenoso, Direttore esecutivo ETSC. Riuniremo gli esperti in modo che possano aiutarsi a vicenda per capire come ottenere risultati simili nei propri Paesi”.

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Incidenti con autocarri: alla Liguria il triste primato

di Raffaele Dambra

Incidenti con autocarri Liguria

Nell’assai poco meritoria classifica delle regioni italiane in cui si verifica la più alta densità di incidenti con autocarri e motrici, la Liguria occupa una triste prima posizione, mentre Genova è nettamente in cima alla graduatoria per province, con Imperia terza e Savona quinta. Non un bel biglietto da visita per le strade e le autostrade liguri, ma del resto chi percorre con frequenza quelle arterie ne conosce molto bene l’estrema pericolosità. Dovuta certamente alla particolare conformità del territorio, stretto tra mare e montagne, che ha limitato lo sviluppo di un sistema viario più efficiente; ma anche all’incapacità di portare a compimento progetti chiave per la viabilità locale, come nel caso della Gronda di Genova. Che dopo oltre trent’anni di proposte e dibattiti è ancora ferma all’analisi costi-benefici…

INCIDENTI CON AUTOCARRI: IN LIGURIA UN SINISTRO OGNI 103 CAMION

Con 1 sinistro ogni 103 camion circolanti, la Liguria è dunque la regione dove avvengono in media più incidenti con autocarri e rimorchi, secondo un’indagine di DAS, compagnia del gruppo Generali Italia, su dati Istat del 2017. Al secondo e al terzo posto si sono posizionati rispettivamente l’Emilia-Romagna (1 incidente su 159 camion) e la Lombardia (1 su 173). Alle loro spalle Toscana, Lazio, Marche e Veneto, mentre il fenomeno ha avuto meno rilevanza in Campania, con 1 incidente ogni 435 autocarri immatricolati in regione e, a seguire, Sicilia, Sardegna, Calabria, Basilicata, Molise e Valle d’Aosta (soltanto 1 incidente ogni 1478 camion).

INCIDENTI CON AUTOCARRI: IN TERMINI ASSOLUTI ‘PREVALE’ LA LOMBARDIA

In termini assoluti sulle strade liguri ci sono stati 1.003 sinistri che hanno coinvolto autocarri e motrici, contro i 4.254 della Lombardia, i 2.625 dell’Emilia-Romagna, i 1.981 del Lazio, i 1.943 del Veneto e i 1.806 della Toscana, tutte regioni molto più grandi della Liguria (che infatti, come abbiamo visto, ha una media decisamente più alta). Meno incidenti invece in Calabria (312), Sardegna (293), Basilicata (87), Molise (53) e Valle d’Aosta (34).

SINISTRI CON AUTOCARRI: LA GRADUATORIA PER PROVINCE

Come anticipavamo all’inizio, Liguria protagonista suo malgrado anche nella classifica per province. Nel 2017 a Genova e provincia c’è stato 1 incidente ogni 84 autocarri immatricolati, seguono Milano (1/108), Imperia (1/114), Bologna (1/124) e Savona (1/131). Nelle posizioni di retrovia Nuoro e Vibo Valentia (1/749), Reggio Calabria (1/769), Potenza (1/820), Agrigento (1/1130) e Aosta (1/1478). Tre province liguri su quattro nei primi cinque posti, davvero da non andarne fieri…

ALLA LIGURIA ANCHE IL PRIMATO DELLE AUTOSTRADE PIÙ PERICOLOSE D’ITALIA

E, come se non bastasse, di recente la Liguria ha vinto pure la ‘maglia nera’ degli incidenti autostradali, soprattutto per le automobili. Nel 2018, secondo un dossier elaborato da Uniontrasporti su richiesta della Camera di Commercio di Genova, il tasso di incidentalità sui 341,2 km di autostrade liguri è stato superiore di 4 punti a quello nazionale (11,95 vs. 7,33) e quasi il doppio prendendo in considerazione solo i veicoli leggeri (13,10 vs. 7,44). Nella classifica delle 10 autostrade più pericolose d’Italia, dietro la capolista Messina-Palermo, si sono piazzate l’una dietro l’altra la A10 Genova-Savona (ma qui ha pesato la tragedia del Ponte Morandi), la A12 Genova-Sestri Levante e la A7 Genova-Serravalle.

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Incidente con cane randagio: si può avere un risarcimento?

di Raffaele Dambra

Incidente con cane randagio

È un’eventualità più comune di quanto si pensi visto l’alto numero di animali randagi che imperversa sulle strade italiane. In caso di incidente con un cane randagio che ha causato danni a persone e/cose, si può ottenere un qualsivoglia risarcimento? E da chi? Belle domande, tornate tra l’altro d’attualità dopo una recente sentenza della Corte di Cassazione che ha fissato alcuni paletti per la richiesta di indennizzo complicando non poco la vita agli automobilisti.

INCIDENTE CON CANE RANDAGIO E LE ASSICURAZIONI

Da un punto di vista assicurativo ci sono poche possibilità di ottenere un risarcimento per un incidente provocato da un cane randagio. Il motivo è presto detto: la collisione con un cane randagio è un evento troppo imprevedibile; inoltre la diffusione del fenomeno del randagismo non incoraggia a confezionare polizze ad hoc, che risulterebbero poco convenienti per le compagnie assicurative. Anche le coperture esistenti risultano inefficaci. La garanzia kasko in effetti protegge pure dagli urti contro ostacoli mobili e fissi (e fino a prova contraria un cane è un ostacolo mobile), ma di solito gli impatti con gli animali sono esclusi. Ci sono poi alcune compagnie che propongono una garanzia accessoria che tutela in caso di collisione con animali selvatici (a volte è una semplice estensione della polizza eventi naturali), ma generalmente la definizione ‘animali selvatici’ non comprende i cani randagi.

INCIDENTE CON CANE RANDAGIO: RESPONSABILITÀ DI ASL E COMUNI

Quindi non c’è nessuna possibilità di ottenere un risarcimento per un sinistro con un cane randagio? Le cose non stanno proprio così. La legge quadro n. 281/1991 fa infatti piena luce su questo punto disponendo che “la responsabilità per i danni causati dai cani randagi spetta esclusivamente all’ente cui è attribuito dalle singole normative regionali il compito di prevenire i pericoli connessi al randagismo, e quindi il compito della cattura e della custodia dei cani vaganti o randagi”. La legge quadro, quindi, non indica direttamente l’ente competente in materia di randagismo. Ma in tutte le regioni è prassi comune affidarsi alle ASL, a cui spetta perciò l’onere di assumersi la responsabilità di catturare e custodire i cani randagi. A seconda del regolamento di ogni regione, la responsabilità può però estendersi in via solidale anche ai singoli comuni. Che, ricordiamolo, detengono il potere di controllo e di vigilanza sul territorio e hanno altresì l’obbligo di munirsi di canili e ristrutturare quelli già esistenti.

INCIDENTE CON CANI RANDAGI: COSA FARE PER OTTENERE IL RISARCIMENTO

Individuato l’ente responsabile, che, come abbiamo visto, può essere l’ASL, il Comune dove si è verificato il sinistro o entrambi (dipende dalla normativa regionale), il proprietario dell’auto scontratasi con il cane randagio per ottenere il risarcimento deve presentare relativa richiesta all’ente o agli enti proposti allegando tutta la documentaristica necessaria. Che deve necessariamente comprendere la denuncia del fatto alle forze dell’ordine con la precisa descrizione dell’incidente; le foto della macchina incidentata e, se possibile, anche dell’animale coinvolto; eventuali certificati medici se ci sono stati dei danni fisici al conducente e/o ai trasportati; generalità dei testimoni (se ci sono); fatture dei costi sostenuti per la riparazione dell’auto e per le cure mediche; importo dell’indennizzo richiesto. Fino a non molto tempo fa l’ente chiamato in causa poteva appigliarsi a pochi pretesti per non pagare. Cercando di dimostrare per esempio l’assoluta accidentalità dell’evento, non ascrivibile alla responsabilità di nessuno ma dovuta a circostanze totalmente imprevedibili. Ma, come anticipavamo all’inizio, una recente pronuncia della Cassazione ha parzialmente cambiato le carte in tavola.

INCIDENTE CON ANIMALE RANDAGIO: PER IL RISARCIMENTO BISOGNA DIMOSTRARE UN COMPORTAMENTO COLPOSO

Con l’ordinanza 11591 del 2018, la Suprema Corte ha infatti precisato che per essere risarciti dei danni subiti a causa di un incidente con un cane randagio, non basta più individuare l’ente competente in materia di randagismo. Ma bisogna dimostrare una sua specifica colpa od omissione. La responsabilità dell’ente deve quindi dipendere da un suo comportamento colpevole e non da una responsabilità oggettiva. Ovviamente, giusto per complicare ulteriormente le cose, è l’automobilista danneggiato a doversi far carico di attestare il comportamento colposo della ASL o del Comune, o di ambedue. Provando per esempio che c’erano state specifiche segnalazioni della presenza abituale di uno o più cani randagi nel luogo dove poi si era verificata la collisione, e che nonostante ciò nessuno degli enti preposti si era adeguatamente attivato per risolvere la situazione.

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6 maggiori cause che danneggiano gli pneumatici in strada

di Donato D'Ambrosi

La foratura è davvero l’unico rischio da temere in strada che può danneggiare le gomme? Uno studio condotto da Bridgestone ha identificato le 6 maggiori cause che provocano danni agli pneumatici che hanno portato ad incidenti stradali anche importanti. Ecco quando e perché una corretta manutenzione concorre alla sicurezza di guida tanto quanto avere pneumatici con il giusto spessore del battistrada.

L’INDAGINE SULLE CAUSE DEGLI PNEUMATICI DISTRUTTI

L’indagine Bridgestone ha analizzato in 1 anno e mezzo circa 1035 campioni di pneumatici provenienti da rilievi post incidente. Lo studio sulle cause più frequenti che danneggiano le gomme si è concentrato sulle Autostrade inglesi M1, M6, M40, M5 e M42. Dall’indagine è venuto fuori che la maggior parte delle gomme si forano per detriti raccolti, quindi per scarsa pulizia delle strade. MA subito dopo la principale causa di incidente stradale per gomme inefficienti, è la scarsa manutenzione. Vediamo nel dettaglio cosa mina la sicurezza delle gomme al punto da poter provocare un incidente stradale.

COSA DANNEGGIA DI PIU’ LE GOMME

Molto spesso i ricercatori hanno analizzato pneumatici di scorta utilizzati fino alla distruzione del battistrada. “Questa ricerca conferma che gli utenti delle strade devono avere un ruolo maggiore e prendere l’abitudine di controllare la pressione degli pneumatici e del battistrada. Spiega Richard Leonard di Highways Englande cercare residui attaccati agli pneumatici prima di mettersi in viaggio.” Tra le cause più frequenti di panne legate agli pneumatici ci sono:

– La foratura (56%), che può portare a distacco totale o parziale della cintura.
– Scarso gonfiaggio (18%).
– Insufficiente manutenzione del veicolo (8%).
– Difetti di fabbricazione degli pneumatici (1%).
– Surriscaldamento degli pneumatici (1%).
– Cause indeterminabili (16%).

COSA SUCCEDE ALLE GOMME DANNEGGIATE ALLA GUIDA

La Highways England, società incaricata della manutenzione stradale, ha raccolto oltre 1000 frammenti di pneumatici. La maggior parte dei pezzi di gomme recuperati erano costituiti da cinture complete, cioè la parte del battistrada chiusa che si stacca dalla gomma. Subito dopo ci sono parti incomplete di battistrada e involucri radiali, cioè la spalla degli pneumatici che potrebbe essere stata staccata anche durante le sostituzioni in emergenza. Dallo studio infatti sono stati esclusi tutti i casi di pneumatici sostituiti dal soccorso stradale sulla rete. Tra gli pneumatici esaminati 472 erano di camion e bus, 452 di autoveicoli, 104 di VAN, 6 di motocicli e 1 per il fuoristrada.

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Incidenti con animali selvatici in Lombardia: come chiedere il rimborso

di Raffaele Dambra

Incidenti con animali selvatici in Lombardia

Non sono affatto infrequenti gli incidenti con animali selvatici in Lombardia, data la natura del territorio. Per questo già dal 1° gennaio 2017 e con scadenza 31 dicembre 2019 (in attesa di possibili proroghe), la Giunta Regionale prevede una copertura di tipo kasko per i cittadini che abbiano subito un danno a seguito di collisione con fauna selvatica su strade statali, regionali, provinciali e comunali lombarde (sono invece escluse le strade in concessione come le autostrade, le tangenziali protette e, più in generale, tutte le strade che prevedono un pedaggio).

INCIDENTI CON ANIMALI SELVATICI IN LOMBARDIA: DETTAGLI DELLA MISURA

Per fauna selvatica si intendono mammiferi e uccelli selvatici stabilmente o temporaneamente in stato di naturale libertà nel territorio lombardo, con esclusione dei cani randagi. Sono compresi nella definizione cervi, camosci, mufloni, daini, cinghiali, stambecchi, caprioli, orsi, volpi, tassi, lepri, nutrie, fagiani e altre specie simili. Con la richiesta di rimborso gli automobilisti danneggiati, o i loro legittimi eredi nel malaugurato caso in cui il sinistro abbia provocato il decesso di una o più persone, si impegnano a rinunciare a ogni azione civile e a ulteriori richieste di risarcimento danni nei confronti della Pubblica Amministrazione.

SINISTRI CON FAUNA SELVATICA IN LOMBARDIA: COME CHIEDERE IL RIMBORSO

La domanda per ottenere il rimborso in seguito a un incidente stradale dovuto all’impatto con animali selvatici in Lombardia, va presentata entro 30 giorni dalla data del sinistro mediante un apposito modulo scaricabile dal portale regionale. Tra i vari documenti da allegare alla domanda devono esserci l’attestazione di aver o non aver beneficiato di altri rimborsi assicurativi o privati; la dichiarazione di rinuncia all’azione civile e di risarcimento danni verso la P.A.; foto a colori con targa visibile che documentino il danno subito; eventuali testimonianze scritte; fattura o preventivo della riparazione del danno; copia della patente di guida del conducente, del libretto di circolazione e della polizza assicurativa del veicolo. La richiesta può essere trasmessa in Regione con raccomandata A/R , con posta elettronica certificata, oppure di persona presso gli sportelli dedicati.

INCIDENTI CON ANIMALI SELVATICI IN LOMBARDIA: COME SI OTTIENE IL RISARCIMENTO

Una volta ricevuto il modulo di denuncia e la documentazione prevista, la Regione Lombardia avvia la pratica trasmettendola alla compagnia convenzionata, tramite il broker assicurativo. Entro 120 giorni la compagnia è tenuta a dare riscontro al danneggiato in merito alla risarcibilità del danno e all’eventuale importo da risarcire. Se lo ritiene opportuno può incaricare un perito per visionare il veicolo. Il rimborso è pari al 75% del danno accertato al veicolo, oppure all’intero valore della vettura al momento dell’incidente in caso di danno totale o antieconomico. Ed è corrisposto fino al limite massimo di euro 5.500 euro per sinistro. L’indennizzo non comprende eventuali e ulteriori spese che non riguardano la riparazione dell’auto, quali per esempio traino, spese legali, fermo tecnico, beni e oggetti personali, casco protettivo, ecc. I cittadini danneggiati che non sono soddisfatti dell’entità del rimborso, possono ricorrere nelle modalità previste.

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Educazione civica a scuola: lo stop non fa bene alla sicurezza stradale

di Redazione

Educazione civica ed educazione stradale a scuola: la telenovela ha un finale amaro. Tutto parte la legge numero 92/2019. Introduce l’insegnamento dell’educazione civica a scuola, in via sperimentale. O meglio, la reintroduce, visto che in passato le nostre scuole insegnavano quella materia. Nell’educazione civica, la legge include l’educazione stradale: se una persona rispetta le regole della circolazione, allora ha senso civico, si comporta in modo civile. Il ragionamento fila. Ma c’è un ma: il problema è che la legge 92/2019 viene pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale il 21 agosto. Tardissimo. Infatti, perché l’educazione civica prenda il via, serve un decreto attuativo. 

EDUCAZIONE CIVICA SENZA DECRETO

Il decreto deve prevedere almeno 33 ore annue dedicate all’educazione civica: il ministero dell’Istruzione dovrà delineare le le linee guida dell’insegnamento e fissare gli obiettivi di apprendimento. Il decreto non arriva per tempo, così l’educazione civica dovrebbe essere materia scolastica dalla stagione 2020/2021. C’era e c’è solo uno schema di decreto, sottoposto al parere del Consiglio superiore della pubblica istruzione.

IL PARERE È STATO DECISIVO SUL NO ALL’EDUCAZIONE CIVICA

Sul rinvio dell’educazione civica a scuola e quindi dell’educazione stradale pesa il parere del Consiglio superiore della pubblica istruzione. Questo ha esaminato lo schema di decreto relativo alla sperimentazione nazionale in merito all’insegnamento trasversale dell’educazione civica in tutte le scuole del primo e secondo ciclo di istruzione. L’11 settembre scorso, il Consiglio suggerisce di utilizzare l’anno scolastico in corso per preparare studenti e genitori al significato del nuovo insegnamento.

EDUCAZIONE STRADALE: MANCANO DIVERSI TASSELLI

Secondo il Consiglio, il provvedimento del ministero era debole. Non individuava la platea delle istituzioni scolastiche potenzialmente coinvolte. Non indicava bene gli obiettivi che avrebbero dovuto caratterizzare la sperimentazione proposta. Non prevedeva nessuna valutazione di risultati. Peccato, un’occasione persa per fare sicurezza stradale, e quindi per abbassare il numero di incidenti e morti in Italia. Tutto si è arenato nella burocrazia elefantiaca italiana. L’auspicio è che ogni singola scuola si avvalga dell’aiuto delle Polizie locali: gli agenti possono spiegare come si sta in auto, come si va in bici e come a piedi. Anche grazie a giochi accattivanti, senza rendere la materia noiosa. In una scuola che, troppo spesso, è così grigia e vecchia da annoiare gli studenti.

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Incidenti stradali estate 2019: aumentano sinistri e vittime

di Raffaele Dambra

Incidenti stradali estate 2019

Non è stata una buona estate relativamente agli incidenti stradali. Viabilità Italia, la struttura della Polstrada che si occupa di fronteggiare situazioni di crisi legate alla viabilità e di adottare, anche preventivamente, le strategie di intervento più opportune, ha comunicato infatti che tra giugno e agosto 2019 sono aumentati, rispetto all’anno prima, sinistri, vittime e feriti. Non un aumento considerevole ma abbastanza da lanciare un campanello d’allarme per il futuro. Come del resto aveva fatto il capo della polizia Gabrielli all’inizio della stagione estiva, chiedendo sanzioni più severe e immediate per chi guida in modo irresponsabile.

INCIDENTI STRADALI ESTATE 2019: +2,07% RISPETTO ALLO SCORSO ANNO

In particolare nel periodo giugno, luglio, agosto 2019, Polizia di Stato e Arma dei Carabinieri sono intervenuti su 20.205 incidenti stradali rispetto ai 19.795 del 2018 (+ 2,07%). Sul fronte degli incidenti più gravi il numero delle vittime è passato invece da 516 a 521 (+ 0,97%), mentre le persone ferite sono aumentate da 14.385 a 14.533 (+ 1,03%). E questo nonostante 978.932 pattuglie di polizia e carabinieri abbiano accertato 623.957 violazioni alle norme del Codice della Strada, ritirando 17.308 patenti di guida e 19.494 carte di circolazione. E decurtando complessivamente 969.596 punti della patente. Un’opera di prevenzione e repressione che ha dato frutti importanti; ma che evidentemente necessità di misure legislative più efficaci (come la sospensione immediata della patente per un numero maggiore di infrazioni) per ottenere risultati ancora migliori.

TRAFFICO ESTATE 2019: AUMENTANO LE ‘PARTENZE INTELLIGENTI’

Di contro Viabilità Italia ha registrato durante l’estate appena trascorsa una certa variazione delle abitudini di viaggio degli italiani, con una maggiore attitudine a pianificare gli spostamenti in maniera più consapevole. Ciò tenendo conto che da giugno ad agosto si concentra circa un terzo dell’intero traffico leggero annuale, con un incremento dei veicoli che generalmente si attesta sul +30-35% rispetto alla media. La variazione si è manifestata soprattutto attraverso una maggiore ripartizione del traffico, non solo con partenze più scaglionate nei giorni a bollino rosso e a bollino nero, ma anche con flussi veicolari consistenti, e superiori a quelli dello scorso anno, nei giorni feriali. Il cambiamento delle abitudini degli automobilisti italiani è stato registrato sulla viabilità autostradale e sulle principali arterie ordinarie gestite dall’Anas, dove si sono viste giornate con traffico anche molto intenso ma tutto sommato scorrevole, anche grazie alle buone misure adottate dalle società concessionarie.

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Incidente auto: risarcimento ridotto se il passeggero è senza cintura

di Raffaele Dambra

Incidente auto risarcimento ridotto

C’è un motivo in più (oltre ai 5 che vi abbiamo riportato tempo fa) per indossare sempre la cintura di sicurezza, anche stando seduti sui sedili posteriori. La Corte di Cassazione, con la sentenza n. 21991 depositata il 3 settembre 2019, ha confermato quanto già sentenziato due anni fa dalla Corte d’Appello di Messina. E cioè che il passeggero che riporta delle lesioni a causa di un incidente auto, si vede riconoscere un risarcimento ridotto se al momento del sinistro risultava sprovvisto della cintura di sicurezza obbligatoria.

INCIDENTE AUTO SENZA CINTURA: IL CASO IN ESAME

Nel caso specifico il passeggero, seduto sui sedili posteriori e senza cintura, era stato letteralmente sbalzato fuori dal finestrino dell’auto a causa di una violenta collisione, riportando fratture a una vertebra, a uno zigomo e al cranio. In primo grado gli era stato riconosciuto un risarcimento di 589.791,86 euro. Ma la Corte d’Appello, in seguito al ricorso della compagnia assicurativa, aveva ridotto l’indennizzo di un buon 30%, ravvisando una corresponsabilità del passeggero ferito a causa del mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. Decisione poi ribadita dalla Cassazione.

PERCHÉ AL PASSEGGERO SENZA CINTURA SPETTA UN RISARCIMENTO RIDOTTO

La Suprema Corte, a cui si era rivolta la famiglia del passeggero coinvolto nell’incidente auto per riottenere il 100% dell’indennizzo, ha motivato la sia pronuncia con le seguenti argomentazioni. Innanzitutto l’articolo 172 del Codice della Strada impone in qualunque caso l’utilizzo delle cinture di sicurezza, non operando alcun distinguo fra la seduta posteriore e anteriore del veicolo. Secondariamente, il corretto allacciamento delle cinture costituisce sempre fatto idoneo ad attenuare le conseguenze dannose di un sinistro; pertanto il mancato suo delle cinture di sicurezza da parte di una persona che abbia subito lesioni in conseguenza di un incidente stradale, costituisce un comportamento colposo del danneggiato stesso e legittima perciò la riduzione del risarcimento del danno.

INCIDENTE AUTO CON PASSEGGERO SENZA CINTURA: LA POSIZIONE DEL CONDUCENTE

Allo stesso modo gli Ermellini hanno precisato che il conducente dell’auto, chiamato anch’egli in causa dai ricorrenti, non ha particolari responsabilità nell’accaduto. Sebbene infatti vi sia l’obbligo da parte sua di effettuare la circolazione in condizioni di sicurezza, la verifica che tutti i trasportati abbiano correttamente indossato le cinture esula dalla normale diligenza richiestagli (tranne se non ci siano passeggeri minorenni). Anche perché, si legge nella sentenza della Cassazione, il conducente impegnato alla guida dell’auto non ha la possibilità di controllare costantemente che i passeggeri sui sedili posteriori abbiano sempre la cintura allacciata, differentemente dall’ipotesi in cui il trasportato si trovi sul sedile anteriore. Una sottigliezza, questa, che in qualche modo contraddice quanto sentenziato dalla stessa Cassazione appena pochi mesi fa. Forse servirebbe un quadro normativo più chiaro e non è un caso che ci stiano seriamente pensando.

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Tutor riattivati, ma la causa degli incidenti non è più la velocità

di Donato D'Ambrosi

Tutor autostrade 2019

Il Tutor è attivo di nuovo in autostrada, bene. Ma a cosa serve davvero il tutor ai fini della sicurezza stradale? Qualcuno potrebbe dire che permette di ridurre il numero di vittime da incidenti. Ma è vero? Perché se così fosse allora perché da quando i Tutor sono stati spenti con una sentenza della Corte d’Appello, il numero di incidenti è rimasto pressoché uguale? Cerchiamo di fare chiarezza per capire cosa è cambiato davvero con e senza Tutor sulle tratte autostradali principali.

IL TUTOR FUNZIONA?

L’effetto del Tutor sulle autostrade è un po’ come quello della Patente a punti, anche se i due sistemi dissuasivi poi hanno preso strade diverse nel tempo. Se alla perdita dei punti sulla patente (assieme alla multa) ci si abitua pensando di poterli recuperare, lo stile di guida degli automobilisti per effetto del Tutor non lo cambi facilmente. Cosa c’entra con la domanda sull’efficacia reale del Tutor? C’entra eccome, perché se è vero che negli ultimi anni il Tutor ha ridotto le vittime degli incidenti del 70%, nel frattempo sono nate nuove criticità. E basta leggere quanto riporta Maurizio Caprino de Il Sole 24 Ore, che spiega come, nell’ultimo anno senza Tutor vittime e danni sulle autostrade sono addirittura diminuiti.

GLI INCIDENTI IN AUTOSTRADA CON E SENZA TUTOR

Il giornalista analizza i dati spezzettati dei gestori (AISCAT) e c’è chiaramente qualche eccezione ma i numeri complessivi degli incidenti non sono stati stravolti dal Tutor spento. Sull’A1 ad esempio, come riporta Caprino, il numero di incidenti è passato da 125 a 79, nel periodo luglio settembre 2019 rispetto al 2018. Sulla tratta Roma-Napoli invece sono aumentati da 95 a 115, sempre nello stesso periodo, ma poi la tendenza si è invertita nel trimestre successivo. Con questo non si vuole certo sperare che anche il nuovo Tutor Sicve-PM venga spento. Ma se si vuole fare realmente qualcosa per ridurre oggi gli incidenti, non si può continuare a guardare alle statistiche di oltre 15 anni fa. Se anche tu sei uno “smanettone” alla guida, forse non sai quali sono le cause più frequenti di incidente.

LE CAUSE PRINCIPALI DI INCIDENTI IN AUTOSTRADA

A rivelare le principali cause di incidente è la Polizia Stradale, anche se basta fermarsi a un incrocio qualsiasi della propria città per farsi un’idea a grandi linee. Secondo i dati degli incidenti stradali nei primi 6 mesi del 2018 distrazione e manovre irregolari sono tra le prime cause di incidente in autostrada. Questo non significa che non si corre più in autostrada, anzi, la velocità resta una delle cause ma non il fattore unico e principale da combattere. Piuttosto sono sempre più frequenti i casi di uso indiscriminato del cellulare al volante per svago (chat, dirette, like e simili). La soluzione? Rendere più efficaci i controlli su strada e adeguare la sanzione al rischio: in effetti basterebbe poco. Ancora meno ad attivare il Bluetooth o guidare e basta quando si è al volante. Facile, no?

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