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Il Metano sui camion inquina fino a 5 volte più del diesel

di Nicodemo Angì

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I veicoli pesanti emettono più che in proporzione al loro numero: è per questo che si guarda al Metano sui camion per “pulire” il trasporto. Secondo i dati EPA nel 2014 i veicoli leggeri hanno consumato 14.395 TeraBTU di energia, circa 25 volte di più dei veicoli medio-pesanti. Eppure le emissioni di gas serra dei veicoli leggeri sono state 108,4 milioni di tonnellate contro i 187,1 milioni dei camion e degli autobus. In pratica i mezzi pesanti sono molti di meno di quelli leggeri e quindi consumano “poca” energia ma nel farlo emettono più che in proporzione. Si capisce quindi perché i governi e le città spingono per un carburante che appare molto più pulito: il Metano. Possiamo quindi dire che il metano sui camion abbassa le emissioni? La questione è molto controversa e vari studi recenti sembrano ridimensionare questa tesi.

IL METANO EMETTE 5 VOLTE IL DIESEL?

Una premessa: le sostanze veramente tossiche sono fondamentalmente gli ossidi d’Azoto, i composti dello Zolfo, il particolato e gli idrocarburi incombusti. Il Metano e l’anidride carbonica sono invece gas serra, con il primo molto più potente della seconda. Transport & Environment ha riportato i test emissioni di NOx, CO2 equivalente e particolato condotte su strada da TNO (ente olandese indipendente) su vari camion. Il Volvo Euro 6/C 2018 ha come carburante primario il Metano (LNG) acceso dal gasolio con il sistema High Pressure Direct Injection (HPDI). A rappresentare i camion a metano con accensione comandata ci sono stati un Iveco Stralis ed uno Scania G340 entrambi Euro 6 del 2017. Il confronto è avvenuto con camion diesel Euro 6/A del 2013, sempre testati da TNO.

EMISSIONI CONTROVERSE

I risultati in città hanno visto i camion a metano emettere più NOx rispetto al migliore mezzo a gasolio, con l’Iveco superiore di 3,5 volte. Nel ciclo combinato le emissioni sono scese ma il divario è salito, con l’Iveco a emettere 5 volte di più del miglior diesel 2013. Le emissioni di particolato sono risultate paragonabili e quelle della CO2 inferiori, rispetto al miglior camion del 2013, dal 3 al 14%. Questo impone cautela perché il riferimento “camion medio 2013” considera veicoli con consumi diversi ed essi sono direttamente legati alla CO2 emessa. Cosa accade poi considerando le emissioni del Metano sui camion in maniera più estesa, ad esempio dal pozzo al serbatoio (WTT) o dal serbatoio alle ruote (TTW)? Le emissioni WTT di gas serra equivalenti sono il 26% maggiori, per unità di energia, del gasolio perché il Metano ha un potere serra maggiore.

A FAVORE DEL METANO

Esistono ovviamente deduzioni a sostegno del Metano e ringraziamo Mario Ragusa, promotore della sperimentazione dell’etanolo contro il particolato, per avercene indicate qualcuna. Segnaliamo per esempio gli appunti fatti da Natural & bio Gas Vehicle Association (ovviamente a favore del gas). Fra le contestazioni leggiamo che  per il particolato T&E avrebbe “confuso” la massa delle particelle PM con il loro numero PN, alterando i risultati. Ulteriore critica è non aver citato altri dati TNO, più favorevoli, e i test biennali del consorzio Project Equilibre. È il monitoraggio – che ha come partner anche aziende e consorzi attivi nel settore del Metano – di camion delle flotte di varie società francesi. Da essi si evince che se il traffico è scorrevole le emissioni di NOx sono comparabili mentre esse salgono molto di più per i diesel nelle congestioni.

IL METANO E LE SIMULAZIONI

Anche in questo caso la diminuzione della CO2 non è apparsa molto rilevante mentre quella degli ossidi di Azoto appare più sostanziale. In ogni caso i valori rilevati sono abbastanza simili per i veicoli diesel ma variano molto per quelli a Metano, dipendendo dalle tecnologie usate. Alla fine, dopo 500 mila km di test, si conclude che non è facile paragonare le emissioni di NOx per motorizzazioni diverse. Chiudiamo con uno studio effettuato dalla francese Energie Nouvelle – fa parte dell’istituto di ricerca IFPEN – che analizza vari veicoli con simulazioni al computer. Le emissioni di gas serra totali per camion 12 tonnellate sono state simulate con alimentazioni: diesel, Metano, Biometano, elettrica e ibride diesel, Metano e Biometano. Per l’anno 2019 le emissioni dal pozzo alla ruota (WTW) sono preponderanti per diesel e ibrido diesel (marrone) mentre nel Metano svetta il verde TTW seguito dal turchese WTT.

IL CAMION A METANO DEL FUTURO

Il totale crolla per l’elettrico (mix energetico francese), con la batteria a pesare molto ed è ancor più basso per l’ibrido a Biometano. La proiezione al 2030 mostra una diminuzione generale della CO2 con l’ibrido-Metano che ha i valori più bassi fra le alimentazioni non a Biogas. Si nota che per i mezzi a gas ha un certo peso il percorso WTT, dato dalle dispersioni in atmosfera. La CO2 equivalente più bassa attiene al termico e all’ibrido a Biometano, in virtù di un sostanziale azzeramento della fase TTW. L’elettrico è appena peggiore perché svantaggiato dalle emissioni della costruzione della batteria: se le relative tecnologie emettessero meno CO2 questa motorizzazione avrebbe lo scettro. Notiamo infine che l’ibrido si considera non plug-in e quindi con poche emissioni-batteria ma vantaggioso soltanto nei percorsi favorevoli al recupero d’energia. Il metano sui camion lascia quindi molte incertezze, anche perché le emissioni non sono misurate nello stesso modo (al km, nel ciclo vita, in g/CO2 equivalenti?) e aspettiamo nuove ricerche per trarre conclusioni.

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Mazda Skiactiv-X: il primo benzina che funziona come un Diesel

di Redazione

Mazda è arrivata dove nessuno era riuscito ad arrivare prima introducendo il rivoluzionario motore a benzina Skyactiv-X. La novità sta tutta nell’esclusiva tecnologia SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition). Il quattro cilindri 2 litri, Skyactiv-X è infatti il primo propulsore di serie che riesce a combinare l’accensione a scintilla di un motore a benzina con l’accensione a compressione di un Diesel. Superando i limiti relativi alle due diverse tipologie di combustibili e coniugandone invece i vantaggi.

DEBUTTA SU MAZDA3

E’ Mazda 3 il primo modello della Casa a essere equipaggiato con il nuovo motore Skyactiv-X . La vettura è disponibile già da adesso per i clienti sia con trasmissione manuale Skyactiv-MT a sei rapporti sia con cambio automatico Skyactiv-Drive sempre a sei rapporti e, per la prima volta su un auto Mazda di questo segmento, è disponibile anche il sistema di trazione integrale i-Activ AWD. I prezzi vanno da 27.800 Euro per la versione Executive fino ai  35.000 Euro per la più accessoriata delle Exclusive.

LE CARATTERISTICHE DEL PROPULSORE

Lo Skyactiv-X, che ha una potenza massima di 180 CV kW a 6000 giri/min e 224 Nm di coppia a 3000 giri/min, riesce a coniugare le prestazioni di un motore a benzina con i consumi di un Diesel. I risultati per i consumi sono paragonabili a quelli delle più moderne ed efficienti unità a gasolio in termini di consumo (ciclo WLTP convertito NDC) con 4,5 litri per 100 chilometri nel ciclo combinato. Per la versione berlina a tre volumi, non ancora presente in Italia i valori scendono ulteriormente.

 

C’E’ ANCHE LA VERSIONE IBRIDA

Nonostante le emissioni siano ben al di sotto dei 107 gr/km, media del segmento B (si parla infatti di soli 103 g/km), per la nuova Mazda3 Skyactiv-X è disponibile anche una versione ibrida. Questa sfrutta la tecnologia Mazda M Hybrid, un sistema mild-hybrid a 24 V che ottimizza i consumi e abbatte le emissioni. Lo fa grazie al recupero dell’energia in fase di decelerazione, reimpiegata per alimentare un motore elettrico che assiste il benzina in accelerazione. Come ibrido gode pertanto di tutte le agevolazioni previste per l’acquisto di vetture ecologiche. Le prime consegne sono previste in autunno.

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Hyunday Kona, arriva la variante ibrida

di Redazione

Ora la famiglia della Hyundai Kona è davvero al completo. Dopo le varianti benzina, Diesel ed elettrica, la Kona debutta sul mercato in un’inedita variante ibrida. Ad alimentarla provvede un sistema che unisce la spinta di un motore a benzina a uno elettrico. La nuova Hyundai Kona Hybrid è già in vendita in Italia a un prezzo di partenza di 23.550 euro.

BENZINA + ELETTRICO

Sotto il cofano della nuova Hyunday Kona ibrida, trova posto il 1.6 GDI a benzina. Si tratta di un quattro cilindri a iniezione diretta. Questo è in grado di sviluppare una potenza massima di 105 CV e una coppia e 147 Nm di coppia. Accanto al propulsore a benzina, c’è un’unità elettrica. Parliamo di un motore a magneti permanenti. Questo è alimentato da una batteria al litio da 1,56 kWh. Per una potenza di 43,5 CV e 170 Nm. La potenza di sistema è di 141 CV e 265 Nm.

GUIDARE IN SICUREZZA

Il nuovo powertrain della Hyundai Kona ibrida, è abbinato di serie a un cambio automatico a doppia frizione. Questo manda la potenza generata dal sistema alle sole ruote anteriori. E può essere gestito anche attraverso i paddle al volante. Ottimo anche il livello di sicurezza. Tra i sistemi di assistenza alla guida che è possibile scegliere per Hyundai Kona, ci sono. La Frenata Automatica, lo Smart Cruise Control, Il Mantenimento Attivo della Corsia e il Rilevatore dei Limiti di Velocità.

MASSIMA EFFICIENZA

Per contenere più possibile consumi ed emissioni, la Hyundai Kona ibrida è dotata dell‘Eco-Driving Assist System. Gestibile dallo schermo del sistema di infotainment da 10,25 pollici. Questo analizza le informazioni ricevute dal sistema di navigazione. Il tutto per segnalare al guidatore quando è in prossimità di punti in cui è necessario rallentare. E grazie al Predictive Energy Management ottimizza il flusso di energia in base alla presenza di salite o discese.

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Ferrari SF90: come funziona il sistema ibrido del Cavallino

di Redazione

Che la rivoluzione elettrica sarebbe arrivata anche in Casa Ferrari era già noto. Restava da stabilire quando e, soprattutto, come. Perché dopo l’approccio soft (si fa per dire) della esclusiva LaFerrari. Con il sistema Hi-Kers che di fatto si può paragonare ad un “mild-hybrid”, ora con la SF90 Stradale il Cavallino introduce un’ibrida vera. Con tecnologia plug-in e prestazioni, ovviamente, di riferimento.

DOWNSIZING DA URLO

Pur essendo erede delle hypercar di Maranello come appunto Enzo e LaFerrari, la SF90 Stradale ha caratteristiche inedite. Iniziando dalla produzione che non sarà in tiratura limitata. Il motore non è più un V12 aspirato ma il compatto V8 sovralimentato. Lo stesso che equipaggia vari modelli a motore anteriore o posteriore. Dalla Portofino Alla GTC4Lusso T. Ma con un piccolo incremento di cilindrata che la porta da 3,9 a 4 litri. Questa unità con la potenza-record di 780 CV è abbinata ad un motore elettrico posto tra motore e cambio derivato dal MGUK della F1, che può fornire 160 CV. In aggiunta, ci sono una ulteriore coppia di motori elettrici anteriori dalla potenza complessiva di 60 CV. La SF90 Stradale dispone dunque di un powertrain ibrido da 1.000 CV. Con un peso totale di circa 270 kg. Mentre l’intera vettura ferma la bilancia a 1.570 kg.

FINO A 25 KM A ZERO EMISSIONI E NIENTE RETROMARCIA

Il sistema ibrido plug-in utilizza una batteria agli ioni di litio ricaricabile tramite una presa di corrente in 3 ore. Con la massima carica può spingere la vettura per 25 km a emissioni zero. Questo fino a 135 km/h di velocità massima utilizzando esclusivamente i motori elettrici. Per contenere il peso, il cambio a otto rapporti, capace di effettuare i passaggi di marcia in 2 decimi di secondo, è privo di retromarcia. Questa funzione è realizzata anch’essa sfruttando i motori elettrici. Con risparmio di peso e ingombri. Le due unità anteriori, oltre a rendere la vettura integrale quando lavorano insieme ai propulsori posteriori, offrono anche un maggior controllo dinamico. Questo potendo gestire la coppia erogata alle ruote con un efficiente effetto “Torque Vectoring”. La loro azione rientra in un complesso di elettronica evoluta chiamato eSSC. Comprende la gestione intelligente della trazione e della frenata che tiene conto anche delle esigenze del recupero energetico.

IL MANETTINO EVOLVE E RADDOPPIA

Ovviamente anche la gestione dinamica è raffinata e sofisticata. Il “manettino” sul volante è affiancato da un secondo comando analogo chiamato eManettino per la gestione del powertrain elettrico. Questo prevede quattro programmi di funzionamento. In eDrive il V8 resta spento e la trazione è affidata al solo assale anteriore elettrico. Hybrid è la modalità che potremmo definire “normale”. Con i flussi di potenza gestiti per ottimizzare l’efficienza complessiva. Accendendo o spegnendo il V8 e facendo interagire i tre motori elettrici. Performance mantiene invece sempre acceso il motore principale e la batteria sempre carica. In modo da porte attingere alla massima potenza di sistema quando necessario. Infine Qualify è la modalità che da fondo a tutto il potenziale della SF90 Stradale, spremendo al massimo anche i motori elettrici. La hypercar di Maranello è in grado di raggiungere i 340 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 2”5 e da 0-200 in 6”7.

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Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

di redazione

La Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione del tuner romano Abbasciano è un’auto ibrida con un buon handling, anche se i 16 quintali di peso si fanno sentire.

Volkswagen Golf GTE elaborata

La Volkswagen Golf GTE elaborata da Abbasciano è una ibrida che abbina un propulsore 1.400 4 cilindri TFSI da 150 CV ad un motore elettrico da 102 CV, secondo la filosofia plug-in. In sostanza, l’unità elettrica è alimentata da una batteria agli ioni di litio che si ricarica in parte durante le decelerazioni e le frenate, ma principalmente collegandosi a una presa di corrente (servono circa tre ore a 220 V per fare il pieno alle batterie, ottenendo un’autonomia dichiarata di 50 km nella marcia solo elettrica).

Volkswagen Golf GTE modificata

La preparazione della Volkswagen Golf GTE modificata da Abbasciano ha riguardato soprattutto la centralina elettronica dell’endotermico, sulla quale si è lavorato per incrementare la pressione di sovralimentazione e adeguare i tempi di iniezione/anticipo di accensione, oltre all’innalzamento dei limitatori di coppia. Considerando che l’unità elettrica funziona in simbiosi con la termica, in questo primo stage si è cercato di non esagerare, utilizzando la vettura come banco di prova per futuri sviluppi.

Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

Scheda tuning VW Golf GTE by Abbasciano
Terminale di scarico artigianale 500 Euro
Riprogrammazione centralina elettronica Stage 1 plus 500 Euro
Filtro aria sportivo a pannello BMC 70 Euro
Molle ribassate Eibach -30 mm 300 Euro
Cerchi in lega Alcar 8Jx18” 750 Euro
Montaggio pneumatici, regolazione angoli ruote 400 Euro
Manometro pressione turbo con adattatore cruscotto 85 Euro

Costo totale intervento tuning 2.605 Euro

Volkswagen Golf GTE elaborata 246 CV con preparazione Abbasciano

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Koenigsegg Jesko top car elaborata 1.600 CV con biometanolo

di redazione

La top car elaborata Koenigsegg Jesko può raggiungere 1.600 CV e spingersi fino a quasi 500 km/h, grazie alla possibilità di alimentazione a biometanolo E85, con cui spinge il 5 litri V8 biturbo.

Koenigsegg Jesko top car elaborata

Lo scorso Salone di Ginevra 2019, secondo l’opinione generale, è stato il “Salone dell’auto elettrica ma, senza alcun dubbio, anche il “Salone delle Hypercar, tra cui una delle più eclatanti è l’ultima fatica del costruttore svedese Koenigsegg che si chiama Jesko, è animata da un 5 litri V8 biturbo da ben 1.300 CV incrementabili fino a 1.600 CV mediante alimentazione a biometanolo e ha una velocità di punta ipotizzata vicina ai 500 km/h!

Koenigsegg Jesko top car elaborazione 1.600 CV con bioetanolo

Koenigsegg Jesko top car modificata

Ci sono tre elementi che caratterizzano il look di una Koenigsegg sin dalle origini: il parabrezza e i finestrini avvolgenti simili alla visiera di un casco, le portiere con apertura “a coltello” e il tetto rigido asportabile. Naturalmente anche la Koenigsegg Jesko li possiede ben integrati in un corpo vettura che trae ispirazione dalla Agera, nonché dagli attuali prototipi per gare di durata tipo Le Mans. Considerate le enormi prestazioni di cui è capace la Jesko, è stata data grande importanza alla downforce, ovvero al carico aerodinamico.

Koenigsegg Jesko top car tuning

A dispetto del corsaiolo look esteriore, l’abitacolo biposto della Koenigsegg Jesko non è affatto essenziale, minimalista o spoglio, esibendo invece styling, materiali e dotazioni hi-tech di ultima generazione in linea con le rivali di settore. Ci mancherebbe altro per ben oltre 2 milioni di Euro!

Koenigsegg Jesko top car elaborazione 1.600 CV con bioetanolo

I numeri della Koenigsegg Jesko
2019 – Anno di presentazione
1280 – Potenza max CV (benzina 95 ott.)
1600 – Potenza max CV (bioetanolo E85)
1500 – Coppia max Nm
482 – Velocità max km/h
2,5 – Secondi 0-100 km/h
125 – Esemplari previsti
2.300.000 – Prezzo in Euro (optional esclusi)

Info: www.koenigsegg.com

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Jeep Commander PHEV 2019: il primo SUV ibrido sarà solo per la Cina

di Antonio Elia Migliozzi

In occasione del Salone dell’auto di Shanghai arriva Jeep Commander. Il marchio sceglie il mercato cinese per presentare il suo SUV full size che sarà anche da 7 posti. Il Commander prosegue la strada green intrapresa dal marchio a Ginevra 2019. Ecco allora il motore elettrificato ibrido plug-in. In modalità solo elettrica Jeep Commander promette un’autonomia di 70 chilometri. Il prezzo in Cina parte da circa 50.000 euro per il modello entry level ma non si conoscono i dettagli sugli allestimenti. Jeep non ha confermato il lancio della Commander su altri mercati ma non si esclude un eventuale esordio anche negli Usa. Vediamo i dettagli del nuovo modello che conferma la strada dell’elettrificazione Jeep.

 

SUV PHEV

Il marchio americano ha approfittato dell’apertura del Salone di Shanghai del 2019 per presentare ufficialmente il Jeep Commander PHEV. Le specifiche del SUV full size con il motore plug-in non sono state ancora rivelate. La Jeep Commander è la versione a 5 posti della Grand Commander. Si tratta di un modello tutto nuovo che propone un design affilano lanciato commercialmente solo in Cina. Quindi, almeno per ora, questa nuova versione ibrida plug-in del Commander non lascerà il gigante asiatico. La versione PHEV del SUV è, a livello estetico, praticamente identica a quella alimentata da un motore tradizionale. Eppure a guardare bene si nota che, in corrispondenza del passaruota posteriore sinistro, si trova l’ingresso per la ricarica alla spina per la batteria.

LE SPECIFICHE

Se i dettagli estetici si fermano alla presa di ricarica ed ai nuovi cerchi bicolori a 5 razze, le sorprese sono sotto il cofano. Al momento Jeep non ha rivelato alcun dettaglio tecnico riguardo a questa nuova versione ibrida plug-in. L’unica certezza riguarda l’autonomia del pacco batterie. Sebbene non si conoscano le specifiche tecniche, la batteria del Commander PHEV permette al SUV di viaggiare fino a 70Km solo in modalità elettrica. Insomma non male per un modello delle sue dimensioni e peso. Secondo i meglio informati Jeep prevede di lanciare la gamma Commander anche in Nord America. Alcuni si sono spinti anche ad ipotizzare che Fca potrebbe usare il marchio Chrysler e non quello Jeep. Si tratta di indiscrezioni che per ora non sono state confermate da parte del marchio.

OFFENSIVA IBRIDA

La nouva Jeep Commander PHEV si inserisce nell’offensiva elettrificata del brand. Allo scorso Salone dell’auto di Ginevra sono state presentate la Renegade e la Compass PHEV. Arriva quindi su strada una powertrain inedita per il costruttore americano del gruppo Fca. L’ibrido combina il propulsore benzina 1.3 a quattro cilindri turbo con un motore elettrico montato sull’asse posteriore. Le due unità disponibili hanno una potenza massima compresa tra i 190 CV e i 240 CV. Grazie alla trazione elettrica anche le prestazioni promettono di farsi interessanti. Il SUV compatto Renagade PHEV copre lo scatto da 0 a 100 km/h in soli 7 secondi. Jeep ha scelto di puntare sull’ibrido PHEV per la sua maggiore duttilità. Il sistema è alimentato da una batteria agli ioni di litio ricaricabile alla presa di casa o presso una colonnina rapida. Nel caso di Renegade e Compass l’autonomia in modalità completamente elettrica è di 50 chilometri.

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Mercedes GLC F-Cell: quanto inquina un’auto a idrogeno?

di Redazione

Mercedes ha consegnato a novembre i primi esemplari della nuova GLC F-Cell. Si tratta di un’innovativa Suv ad alimentazione ibrida elettica-idrogeno. La prima del suo genere fabbricata dal marchio tedesco. Soltanto di questi giorni, però, sono i dati sui consumi effettivi dell’auto. Questi, calcolano le emissioni totali dal ciclo di produzione fino al termine della fase di utilizzo del veicolo. I dati sono certificati dall’ente tedesco TUV e riportati direttamente da Mercedes.

I VANTAGGI RISPETTO AL 100% ELETTRICO

La vettura offre due modalità di propulsione. Le celle a combustibile e una batteria ricaricabile. Le celle a combustibile sono alimentate a idrogeno, di cui possono essere stoccati nei serbatoi in fibra di carbonio fino a 4,4 kg. La Mercedes Glc F-Cell copre, con questa quantità di gas, una distanza di 430 km (secondo il ciclo NEDC). Inoltre, il pieno può essere effettuato in soli tre minuti. Abbattendo quindi i tempi lunghi delle ricariche elettriche. La batteria da 13,5 kWh agli ioni di litio conferisce invece alla vettura un’ulteriore autonomia di circa 50 km. Questa è ricaricabile tramite la tecnologia plug-in. In più, l’energia cinetica prodotta nei tratti di discesa e frenata viene raccolta grazie a un sistema di recupero e immagazzinata come energia elettrica nell’accumulatore.

BASSE EMISSIONI E ALTA RICICLABILITÀ

I dati sulle emissioni complessive evidenziano dei grandi risparmi nella fase di utilizzo del veicolo, ma un aumento dell’impatto ambientale nella fase di produzione dello stesso. Mercedes ha infatti dichiarato che i componenti specifici della GLC F-Cell causano emissioni decisamente più elevate della media, che sono però compensate da quelle ridotte durante il ciclo di vita dell’auto (che la casa tedesca quantifica in 200.000 km). Se questa fosse alimentata solo a idrogeno e energia prodotta grazie a fonti rinnovabili, le emissioni di CO2 sarebbero inferiori di più del 50% rispetto alle medie attuali. Per questi motivi il gruppo intende diminuire l’utilizzo di materie prime usate per motore e batteria del 40% entro il 2030. Infine, dato che il platino utilizzato nelle celle a combustione è meno del 10% di quello utilizzato dagli altri marchi (sempre stando ai dati dichiarati da Mercedes), queste possiedono un alto grado di riciclabilità.

SARÀ SOLO A NOLEGGIO

I primi esemplari della Mercedes GLC F-Cell, come suddetto, sono già stati consegnati a fine 2018 a varie istituzioni tedesche, come alcuni ministeri, l’organizzazione nazionale per l’idrogeno (NOW), Deutsche Bahn e H2 Mobility. Tuttavia, il gruppo non ha attualmente intenzione di aprire le vendite del nuovo modello al grande pubblico, a causa degli elevati costi: i clienti potranno esclusivamente noleggiarla, a un prezzo di 799 euro al mese. Il noleggio sarà possibile inizialmente solo nelle grandi città di Germania e Giappone.

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