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Test Lane Assist: come funziona l’assistente di corsia su 5 auto a confronto

di Donato D'Ambrosi

Il Lane Assist si può considerare la normale evoluzione del Cruise control adattivo, con l’aggiunta del controllo del volante affidato all’auto. Da quando è stato lanciato l’assistente di corsia è diventato parte integrante del pacchetto di sistemi ADAS disponibili sulle auto moderne. Ma quanto è rassicurante il Lane Assist quando è in funzione? L’IIHS ha realizzato un test con l’assistente di corsia di Mercedes, Tesla, BMW, Infiniti e Volvo e non sempre l’ausilio è comprensibile al conducente.

IL TEST DELL’ASSISTENTE DI CORSIA SULLE AUTO INTELLIGENTI

L’Insurance Institute for Highway Safety ha messo alla guida di 5 auto moderne con guida assistita 20 dipendenti per capire lo stato dell’arte del Lane Assist. Per capire le differenze dei sistemi di assistenza alla carreggiata sono state confrontate Tesla Model S, Mercedes Classe E, Volvo S90, BMW 530 e Infiniti QX 50. Sull’aspetto del confort il giudizio medio dei partecipanti è stato neutro. Ogni volontario ha guidato i veicoli una sola volta su due percorsi diversi: uno urbano, l’altro rurale. Nessuno si è sbilanciato positivamente o negativamente su quanto il Lane Assist migliora il confort di guida. Mentre sono stati più netti i giudizi sull’aspetto sicurezza.

LE IMPRESSIONI DEI VOLONTARI SUL FUNZIONAMENTO DEL LANE ASSIST

Oltre il 75% dei partecipanti hanno dichiarato che i sistemi automatizzati hanno accelerato e rallentato il veicolo senza problemi e hanno rilevato veicoli in movimento. Meno del 50% era d’accordo che il Lane Assist ha costantemente rilevato i segni di corsia sulla carreggiata, i veicoli fermi davanti a loro o che sapevano se stava rilevando la segnaletica sulla carreggiata. Questi fattori – secondo l’IIHS – hanno influenzato molto la percezione generale di quanto bene funzionasse il Lane Assist. “Ricordo di aver percorso una curva a destra e di aver pensato che la BMW mi stesse guidando troppo oltre la linea centrale. Ha spiegato un altro volontario. La Tesla invece, attraverso le stesse curve, mi sembrava avvicinarsi troppo al guardrail sul lato destro della vettura.

IL LANE ASSIST ASSUME INDISCRETO NON PIACE

Non mi piaceva come il Lane Assist potesse decidere casualmente di correggere la mia guida quando non c’era nulla di sbagliato“, ha detto un volontario dell’IIHS. “Quando ha corretto la mia guida, mi sono sentito insultato dalla macchina.” In alcuni casi invece i volontari hanno percepito che l’auto si manteneva troppo a destra o troppo a sinistra nelle curve. Addirittura la maggior parte ha dichiarato di percepire una tendenza dell’auto ad avvicinarsi troppo agli ostacoli. In altri casi il Lane Assist tendeva a contrastare la forza del guidatore che cercava di riportare l’auto al centro della carreggiata. Probabilmente non sarà questo il caso ma anche un piccolo disallineamento della telecamera quando si ripara il vetro può provocare malfunzionamenti pericolosi

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Tempi di guida e riposo camion: l’esenzione negli USA mina la sicurezza

di Donato D'Ambrosi

Quante ore può guidare un autista prima che la sua attenzione diminuisca?  In Europa i tempi di guida e riposo di un camion sono inferiori rispetto a quelli negli USA. Ma una proposta della FMCSA introduce nuove regole per i camionisti al volante. Le novità sulle regole che stabiliscono quante ore si può guidare un camion hanno effetti diretti sull’attenzione del conducente e sulla sicurezza stradale per l’IIHS. Ecco cosa cambierà con le nuove regole sui tempi di guida e riposo negli USA.

LE ORE DI GUIDA E RIPOSO NEGLI USA

La proposta della Federal Motor Carrier Safety Administration punta a modificare le regole sui tempi di guida e riposo dei camionisti a corto raggio. Attualmente i conducenti professionisti negli USA possono guidare fino a 11 ore che diventano 13 ore con traffico o maltempo. Per questi resterà tutto come prima, mentre le novità valgono per i conducenti di mezzi pesanti a corto raggio. Una novità che non dilata le ore di guida ma la finestra in cui si alternano guida e riposo. “L’affaticamento del conducente è un importante fattore di rischio in incidenti di camion di grandi dimensioni”. –  Afferma Eric Teoh, analista dell’IIHS. “La creazione di ulteriori eccezioni ai limiti di ore di servizio, che già consentono ai conducenti di registrare lunghe ore, non è probabile che aumenti la sicurezza e può causare danni.”

I TEMPI DI GUIDA PER I CAMION A CORTO RAGGIO

Negli USA infatti le restrizioni sui tempi di guida e riposo alla guida valgono solo per i mezzi pesanti oltre il raggio di 100 miglia. Tra le novità della FMCSA c’è anche l’ampliamento a 150 miglia della soglia in cui le regole sui tempi di guida e riposo non valgono. Ma a destare particolare preoccupazione sono soprattutto i mezzi che trasportano su minori distanze. Per i veicoli a corto raggio infatti c’è solo l’avvertenza di non guidare oltre 11, che però non può essere verificata visto che non c’è obbligo di usare un cronotachigrafo.

GUIDA A CORTO RAGGIO PIU’ A RISCHIO

Un’altra proposta della FMCSA prevede di espandere la finestra della giornata lavorativa per i mezzi a corto raggio a 14 ore. L’IIHS dal canto suo ha invitato la FMCSA a studiare le statistiche sugli incidenti che coinvolgono i giovani camionisti che guidano entro i confini statali. Secondo uno studio dell’IIHS con il Centro di ricerca sulla sicurezza delle autostrade dell’Università della Carolina del Nord i camion di grandi dimensioni coinvolti in incidenti con lesioni o morti hanno un rischio di incidente quasi cinque volte più alto negli spostamenti a corto raggio. Ma cosa cambia tra le regole USA e quelle in Europa sui tempi e le ore di guida e riposo?

TEMPI DI GUIDA E RIPOSO IN EUROPA

I tempi di riposo e di guida in Europa sono regolamentati dalla Direttiva (CE) n. 561/2006 del Parlamento Europeo e valgono per il trasporto merci (superiore a 3,5 t) e persone (oltre 9). Un conducente può alternare la guida e le pause secondo lo schema qui sotto:

4 ore e 30 minuti di guida ininterrotta al giorno;
pausa di 45 minuti oppure frazionata (15+30 minuti nel periodo di guida);
9 ore totali di guida al giorno (10 eccezionali non più di 2 volte a settimana);
– riposo giornaliero di 11 ore oppure frazionato (3+9 ore) in 24 ore;
– riposo ridotto (9 ore nelle 24 ore) massimo 2 volte a settimana;
riposo settimanale 45 ore oppure ridotto (24 ore) con recupero di 21 ore entro la terza settimana successiva.

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Airbag ginocchia: quanto proteggono davvero in caso di incidente reale?

di Donato D'Ambrosi

L’airbag per le ginocchia o anche Knee airbag è davvero utile tanto quanto gli altri airbag in caso di incidente? La domanda è fondata se si pensa che molte auto, anche moderne, non ce l’hanno neppure a pagarlo, mentre su altre è addirittura di serie. Ma sulle auto dove è presente, l’airbag delle ginocchia protegge davvero dalle lesioni il guidatore in un incidente reale? L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ha fatto chiarezza sulla vera utilità dell’airbag per ginocchia confrontando i numeri dai crash test agli incidenti reali.

A COSA SERVE L’AIBAG PER LE GINOCCHIA

Sulla carta l’airbag per ginocchia nasce, appunto, per ridurre le ferite agli arti inferiori del guidatore in caso di incidente. Si chiama così solo perché è collocato nella zona inferiore della plancia, lato guida all’altezza delle ginocchia del guidatore. Il Knee airbag (o knee bag a seconda del Costruttore) è sempre più diffuso su vetture più ricche nelle dotazioni per la sicurezza passiva che su utilitarie o SUV che offrono “il giusto”. Perché l’airbag per ginocchia è presente su alcune auto che costano anche meno di altre più care? L’IIHS specifica come l’airbag per ginocchia sia per alcuni Costruttori un valido aiuto al superamento dei test federali in cui i manichini non indossano le cinture. Se ti stai chiedendo allora quanto è più sicura un’auto con l’airbag per ginocchia? l’IIHS ha tutte le risposte che cerchi. Vediamo i dati nel dettaglio.

L’AIRBAG PER GINOCCHIA NEI CRASH TEST

Per arrivare alla conclusione eclatante sull’efficacia dell’airbag per ginocchia l’associazione no profit ha esaminato prima i risultati di circa 400 crash test condotti dall’IIHS. Lo studio si è focalizzato a capire se il rischio di lesioni riportate dai manichini potesse essere inferiore con o senza airbag per ginocchia. I numeri cambiano, ma non in modo così marcato tra il test small overlap con il 25% di offset del frontale e quello classico con offset del 40%. L’IIHS spiega che: “Nel crash test small overlap, gli airbag per le ginocchia sono  associati ad un aumentato rischio di lesioni alle gambe e al femore. Ma si riduce il rischio di lesioni alla testa del conducente.” Questo perché l’apertura dell’airbag per le ginocchia aiuta a impedire lo scivolamento del corpo del conducente in avanti. Cosa succede invece nelle condizioni di guida reali?

L’AIRBAG PER LE GINOCCHIA NEGLI INCIDENTI REALI

Per valutare l’efficacia dell’airbag per ginocchia negli incidenti reali, l’IIHS ha analizzato i rapporti sugli incidenti in 14 Stati USA. L’indagine ha confrontato il rischio di lesioni tra le auto con airbag per le ginocchia e senza airbag per le ginocchia. Nella tipologia di incidenti esaminati è emerso che la presenza dell’airbag per ginocchia ha ridotto il rischio dello 0,5% (da 7,9% a 7,4%). Per poter confrontare i numeri tra incidenti reali e crash test l’IIHS ha scartato i casi in cui il conducente non indossava le cinture. E’ chiaro che potendo scegliere, è sempre meglio preferire un’auto che abbia più sistemi di sicurezza attiva e passiva. Ma ricordate che la cintura di sicurezza resta il più importante sistema di sicurezza salvavita, insostituibile da altri sistemi di sicurezza “ausiliari” come gli airbag.

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Le piste ciclabili sono più sicure ma aumentano il rischio di incidente

di Antonio Elia Migliozzi

Negli Usa sempre più persone scelgono di spostarsi in bicicletta, ma i pericoli sono dietro l’angolo. Uno studio dell’Istituto per la sicurezza stradale IIHS afferma che le piste ciclabili separate dalla carreggiata mediante barriere fisiche fanno sentire i ciclisti più sicuri e incoraggiano a pedalare. Eppure l’IIHS afferma che le piste ciclabili protette aumentano i rischi per la sicurezza dei ciclisti. Elementi come i passi carrabili e gli incroci incrementano le probabilità di un incidente o di una caduta. Ecco allora che anche le piste ciclabili protette, cioè quelle separate dal traffico veicolare tramite barriere fisiche come marciapiedi o verde pubblico, presentano serie criticità. Questa tipologia di piste ciclabili è relativamente nuova negli Stati Uniti ma sta rapidamente crescendo nel numero. Vediamo allora come uno studio in materia di piste ciclabili aiuta a capire pregi e difetti delle varie tipologie ad oggi esistenti.

BICICLETTE IN AUMENTO

Il ciclismo è sempre più popolare. Molte città americane lo incoraggiano come una alternativa green all’uso dell’auto. Allo stesso tempo crescono le incognite sulla sicurezza. Sebbene i ciclisti siano coinvolti in circa il 2% degli incidenti stradali negli Usa, i decessi sono aumentati del 25% a a partire dal 2010. Nel 2017 ben 777 ciclisti sono morti in incidenti con veicoli a motore. Un nuovo studio dell’IIHS insieme con la George Washington University, la Oregon Health and Science University e la New York University ci aiuta a capire i pericoli del ciclismo in città. I ricercatori hanno esaminato i rischi associati ai diversi tipi di infrastrutture ciclabili ad oggi esistenti. La ricerca ha coinvolto i ciclisti ricoverati presso i pronto soccorso dei distretti di Columbia, New York City, Portland e Oregon. Le loro testimonianze sono state confrontate con le caratteristiche del luogo in cui si è verificato l’incidente o la caduta.

PISTE CICLABILI A CONFRONTO

Dai numeri dello studio si capisce che le piste ciclabili delimitate dalla segnaletica orizzontale sono meno sicure di quelle protette. Queste ultime sono costruite su ponti o comunque sollevate dalla carreggiata. Al contrario, il rischio di incidenti o cadute è maggiore sulle piste ciclabili protette ma a livello con la strada e a doppio senso di marcia. Si tratta di una tipologia che è anche più pericolosa rispetto al transito su di una strada principale. In conclusione, secondo l’IIHS, i rischi maggiori si riscontrano sulle ciclabili protette a “livello strada”. Va detto che gli autori dello studio precisano che questo dato potrebbe essere dovuto al fatto le infrastrutture esaminate si trovavano su strade meno sicure di altre. Sicuramente i ricercatori confermano che le piste ciclabili, di qualunque tipo, che intersecano binari del tram o ostacoli temporanei, come veicoli parcheggiati in doppia fila, sono molto pericolose.

POSSIBILI SOLUZIONI

Interessante notare come la maggior parte degli incidenti mortali tra i ciclisti che percorrono le piste ciclabili protette si verifichino agli incroci o in prossimità di vicoli o vialetti privati. In queste circostanze i veicoli a motore tendono, per fortuna, a scontrarsi con le bici a velocità limitata. Questo dettaglio permette, in molti casi, di evitare conseguenze irreversibili agli sfortunati ciclisti che finiscono travolti. Ad ogni modo non è chiaro perché le piste ciclabili protette siano più pericolose rispetto a quelle convenzionali cioè delimitate dalla segnaletica orizzontale. Per capirne di più è lecito aspettarsi supplementi di studio nei prossimi anni. Gli autori della ricerca consigliano alle città di posizionare le piste ciclabili in punti che presentano meno incroci stradali ma anche di impedire l’accesso ai pedoni. La raccomandazione è anche quella di evitare la vicinanza a strade trafficate come anche la presenza di tratti in pendenza.

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I ladri non vogliono le auto elettriche

di Antonio Elia Migliozzi

Quali sono le auto più interessanti agli occhi dei ladri? Una ricerca americana fa chiarezza. Come sappiamo non tutte le auto sono attraenti per i ladri che, prima di compiere un furto, valutano la preda alla luce delle possibilità di rivendita. L’Istituto americano sulla sicurezza stradale IIHS e l’Highway Loss Data Institute (HLDI) hanno stilato la classifica delle auto più rubate negli Usa. I risultati sono interessanti. Se scorriamo i nomi notiamo come le prime posizioni siano occupate da vetture sportive ad alte prestazioni e pick-up. Il podio è composto dalle velocissime Dodge Charger HEMI e Challenger SRT con la berlina Infiniti Q50 che si piazza terza. Tra le auto meno rubate primo posto per la BMW Serie 3 berlina seguita dalle elettriche Tesla Model S e Model X. Lo scarso appeal delle auto elettriche si spiegherebbe nella necessità di lasciarle in carica durante la notte all’interno di box o parcheggi controllati. Diamo uno sguardo dettagliato a questo interessante studio.

SPORTIVE IN TESTA

L’istituto americano IIHS e l’Highway Loss Data Institute (HLDI) hanno unito le forze per una nuova ricerca congiunta. Al centro della loro attenzione le auto rubate negli Usa. Ne sono derivate due classifiche che mettono nero su bianco i nomi delle vetture più, o meno, desiderate dai ladri. Tra i veicoli che hanno subito più furti, nel periodo tra il 2016 e il 2018, troviamo modelli ad alte prestazioni ma anche SUV e pickup. Insomma mezzi diversi ma accomunati da prezzi di vendita, anche nell’usato, abbastanza elevati. Primo posto per la Dodge Charger HEMI seguita dalla Dodge Challenger SRT Hellcat. Queste due auto hanno tassi di furto che sono più di 5 volte sopra la media. Chiude il podio la berlina Infiniti Q50 anche lei con un tasso di oltre 5 volte superiore alle altre.

ELETTRICHE POCO AMBITE

Curioso il fatto che l’auto in cima alla lista dei modelli meno rubati ci sia una berlina di pregio come la BMW Serie 3. Sorpresa anche per lo scarso interesse dei malintenzionati per le auto elettriche. Le Tesla Model S e Model X sono rispettivamente seconda e terza tra le meno rubate. Per gli autori della ricerca il loro tasso di furto limitato è correlato al fatto che i veicoli elettrici, di solito, sono parcheggiati in garage o luoghi protetti per la ricarica. Già lo scorso anno HLDI aveva evidenziato come i veicoli elettrici mostrassero un minor numero di reclami per furto. Gli interessi dei ladri cambiano spesso. Assente dall’elenco dei modelli più rubati il poderoso SUV Cadillac Escalade, che fino a qualche anno fa, dominava la classifica. Sicuramente tra i SUV di lusso c’è più concorrenza come confermano le attenzioni per Infiniti QX80 e Land Rover Range Rover.

LO STUDIO

Da parte loro IIHS e HDLI riconoscono l’impegno dei costruttori sul fronte sicurezza. La maggior parte dei veicoli oggi in commercio dispone di immobilizzatori per impedire che vengano avviati senza una chiave adeguata. Oltre agli immobilizzatori molte auto prevedono funzioni antifurto, sensori di rottura dei vetri, rilevatori di movimento e inclinazione. Si tratta di dotazioni spesso opzionali ma che possono fare davvero una grande differenza. Va detto che la ricerca ha considerato i veicoli rubati e non tutte le denunce di furto come, ad esempio, quelle relative a singole componenti. Per effettuare questa cernita HLDI ha esaminato nel dettaglio gli importi pagati ai singoli automobilisti. “I modelli che vengono rubati tendono ad essere potenti e costosi, il furto di veicoli è un crimine di opportunità, afferma Matt Moore, di HLDI.

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App anti-distrazioni al volante: solo il 20% dei conducenti le usa

di Donato D'Ambrosi

La distrazione al volante è la prima causa di incidenti stradali, e lo smartphone è tra i fattori scatenanti di un fenomeno in crescita. Negli anni sono state sviluppate funzioni e app dedicate per limitare la connettività quando il conducente è alla guida. Una soluzione molto apprezzata dagli utenti, ma poco usata in auto, almeno secondo un’indagine dell’IIHS. L’Insurance Institute for Highway Safety ha infatti scoperto che solo 1 proprietario su 5 di smartphone si impegna ad usare tutti gli strumenti a sua disposizione per evitare distrazioni alla guida.

UNA FUNZIONE UTILE PER 3 SU 4

L’IIHS ha condotto un sondaggio telefonico su un campione di 800 intervistati dai 18 anni in su, tutti frequenti utilizzatori di smarthpone. Almeno la metà degli intervistati utilizza un iPhone in grado di silenziare automaticamente le telefonate durante la guida. Mentre l’altra metà ha dichiarato di usare uno smartphone Android o un iPhone antecedente alla versione 6. La maggior parte delle persone (3 su 4) ha riconosciuto che la possibilità di non distrarsi alla guida con il blocco automatico delle telefonate è molto utile, ma poi solo 1 su 5 attiva la funzione anti-distrazione al volante intenzionalmente.

NOT DISTURB DALL’IPHONE 6 E iOS11

Prima di addentrarci nei risultati dell’indagine dell’IIHS facciamo chiarezza sulla funzione anti-distrazione dei più recenti iPhone. Lo stesso vale per i più moderni Android o comunque per la possibilità di connettere il cellulare con il kit vivavoce integrato o il sistema d’infotainment dell’auto. Per quanto riguarda Apple, dall’iPhone 6 in poi e comunque dal rilascio dell’aggiornamento iOS11, gli iPhone possono limitare le distrazioni del conducente durante la guida. Tutto risolto? Proprio no, poiché chiaramente, quando si scarica l’aggiornamento l’utente ha la facoltà di accettare l’attivazione automatico del blocco quando è alla guida o “non ora”. Spuntando “non ora” dovrà poi abilitare manualmente la funzione ogni volta che sale in auto. 1 intervistato su 4 ha dichiarato di non aver attivato il blocco automatico delle chiamate perché “preoccupati di perdere importanti notifiche o perché non consapevoli che l’app fosse in modalità manuale”.

QUANTI LA USANO SU SMARTPHONE MENO RECENTI

Il 19% dei conducenti con smartphone Androidi o iPhone più vecchi che hanno un blocco di sicurezza si riduce della metà di quelli che lo usano davvero in auto. Solo circa la metà di questo gruppo lo attiva per tutto il tempo di guida o per la maggior parte del tragitto. “Anche se i proprietari di smartphone non si affrettano a utilizzare le app di blocco, sembrano aperti ai promemoria che li invitano a farlo.” Afferma Ian Reagan, coautore dello studio e ricercatore presso l’IIHS. “Le richieste periodiche di Apple potrebbero aumentare l’uso della modalità automatica ‘Not disturb’ durante la guida e contribuire a frenare almeno una delle cause di distrazione del conducente.”

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Sicurezza rotatorie: più rischi se ci sono due o più corsie

di Antonio Elia Migliozzi

In Europa come in America le rotatorie sono sempre più diffuse. Si tratta di una soluzione ideale per evitare ingorghi ai semafori all’intersezione di due o più strade trafficate. Una ricerca dell’Istituto americano IIHS dimostra che le rotatorie sono spesso molto pericolose. Le statistiche confermano le rotatorie a corsia unica sono le più sicure mentre quelle a corsia doppia aumentano, almeno in un primo momento, il rischio di errori e incidenti. La ricerca ha esaminato 98 rotatorie tra le oltre 300 presenti nello Stato di Washington. Eppure viene confermato che il problema non è di progettazione delle infrastrutture ma di attenzione alla guida da parte degli automobilisti. Insomma spesso il punto è capire a chi spetta effettivamente la precedenza. Vediamo tutti i dettagli dello studio.

UNA O DUE CORSIE

Le rotatorie migliorano la fluidità della circolazione stradale rispetto alle intersezioni tradizionali. Eppure i vantaggi delle rotatorie a due corsie sono inferiori a quelli offerti delle rotatorie a singola corsia. I ricercatori dell’IIHS hanno svolto uno studio sulle rotatorie confermando che quelle a doppia corsia registrano più incidenti. La ricerca conferma che gli incidenti alle rotatorie a due corsie diminuiscono col passare del tempo perché i conducenti acquisiscono maggiore familiarità. Le rotatorie costringono le auto a rallentare evitando i tipici incidenti da incrocio: collisioni ad angolo retto, laterali e frontali. La doppia corsia rende, però, le rotatorie più complesse, accrescendo il rischio incidenti. Alcuni studi, tra cui uno del 2012, ne avevano già sospettato la maggiore pericolosità. I ricercatori dell’IIHS si sono concentrati sullo stato di Washington che conta oltre 300 rotatorie. Coinvolte 98 rotatorie a una corsia e 29 a due corsie costruite tra il 2009 e il 2015.

LO STUDIO

Per ogni rotonda, i ricercatori IIHS hanno esaminato gli incidenti a partire dal primo anno dopo la costruzione fino al 2016. Per rendere lo il tutto più verosimile sono stati considerati anche i volumi di traffico delle zone in cui trova ciascuna rotonda. Il trend che ne è derivato è positivo. Il numero di incidenti alle rotatorie a due corsie è diminuito, in media, del 9% all’anno. Allo stesso tempo, diminuiscono nel tempo le probabilità che un incidente a una rotonda a due corsie comporti feriti gravi. In questo caso il calo registrato è di quasi un terzo all’anno. I ricercatori dell’IIHS hanno invece notato un aumento del numero di incidenti nelle rotatorie a corsia singola del 7% annuo anche se le probabilità di ferimento sono diminuite del 19%. “Le rotatorie a due corsie sono intrinsecamente più complesse rispetto a quelle a corsia singola”, ha concluso Wen Hu, principale autore dello studio.

QUESTIONE DI FAMILIARITA’

E’ chiaro che nello Stato di Washington molti conducenti non hanno ancora molta familiarità con le rotonde a doppia corsia ed è per questo comprensibile l’iniziale maggior numero di incidenti. Un problema comune alle rotonde è che non viene data la precedenza in modo corretto. I risultati dello studio IIHS suggeriscono che i conducenti vanno di solito più piano sulle rotonde a corsia singola riducendo di molto i rischi per la sicurezza. L’IIHS raccomanda comunque una progettazione e manutenzione più attenta. In questo senso l’illuminazione e la segnaletica, sia verticale che orizzontale, fanno davvero la differenza. I ricercatori auspicano più attenzione anche alla pendenza, alla grandezza delle isole spartitraffico e agli elementi decorativi centrali. Questi ultimi possono distrarre gli automobilisti e impedirgli di vedere oltre la rotonda.

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Guida autonoma Livello 2: il 50% degli automobilisti rischia la vita

di Donato D'Ambrosi

Ci si mette poco a dire “guida autonoma” e molto meno dei nomi più fantasiosi e equivocabili che i Costruttori danno ai sistemi di assistenza alla guida. Tutto questo genera una gran confusione negli automobilisti che spesso non sanno di guidare un’auto che ha sistemi di assistenza alla guida di Livello 2. Questo significa che rispetto all’idea di sedersi su un’auto con la guida autonoma totale (non ancora contemplata dalle norme UE) ci passano molti errori al volante e convinzioni sbagliate di potersi distrarre in tutti i modi possibili. Lo ha messo in risalto uno studio dell’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) sull’impatto dei sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 sui conducenti. Ecco cosa pensano circa 2 mila intervistati dei sistemi Autopilot (Tesla), ProPilot Assist (Nissan), Super Cruise (Cadillac), Driving Assistant Plus (BMW) e Traffic Jam Assist (Audi)

TESLA E’ IL SISTEMA PIU’ AVANZATO MA A RISCHIO

I nomi dei sistemi avanzati di assistenza alla guida influenzano in modo importante la percezione di quello che realmente possono offrire, lo dimostra lo studio IIHS sulla confusione che creano gli ADAS. L’IIHS ha individuato i sistemi di guida autonoma Livello 2 dei maggiori Costruttori e poi ha posto a circa 2 mila automobilisti domande specifiche sui sistemi di assistenza. Quello che ne viene fuori dimostra quanto ci sia ancora poca conoscenza delle tecnologie che possono salvare la vita se usate nel modo giusto. In testa ai sistemi che generano più confusione (o falsa sicurezza) c’è l’Autopilot Tesla che in ogni contesto ha il punteggio più alto. Ma vediamo nel dettaglio su cosa fanno confusione gli automobilisti.

Il 50% CREDE DI AVERE IL PILOTA AUTOMATICO

Alla domanda “Puoi guadare senza tenere le amni sul volante?” Il ProPilot Assist Nissan (33%) viene battuto solo dall’Autopilot Tesla (48%). Segno evidente che la parola “Pilot” induce fortemente a pensare che l’auto abbia un qualche sistema di pilota automatico. Ma non è così poiché tutti i sistemi di guida autonoma Livello 2 (Tesla incluso) impongono di tenere le mani sul volante, tranne per brevi istanti e a determinate condizioni. In caso contrario il sistema è programmato per lanciare un avviso al conducente, disattivare il sistema di assistenza alla guida e in alcuni casi anche accostare l’auto in sicurezza se il conducente ignora gli avvisi. Meno eclatanti sono le altre risposte dei conducenti che reputano sicuri comportamenti pericolosi quando è attivo un sistema di assistenza alla guida, ma altrettanto rischiose. Per fortuna “Dormire” è un’idea meno diffusa, ma la percentuale di falsa sicurezza cresce se si parla di “Guardare un video”, “Scrivere un messaggio” o “Parlare al cellularecome mostra il grafico qui sotto.

I LIVELLI DI GUIDA AUTONOMA DA 0 A 5

A tal proposito è bene ricordare cosa realmente può fare un’auto con i sistemi di assistenza alla guida in base al Livello di automazione e quanto invece spetta al guidatore.

Livello 0: fa tutto il conducente.
Livello 1:             Il sistema automatizzato può aiutare il conducente in una funzione di guida (es. mantenere la distanza di sicurezza e la velocità impostate). Chi guida non può distrarsi. E’ disponibile su veicoli che possono essere acquistati oggi.
Livello 2:             Il sistema automatizzato può aiutare il conducente in diverse funzioni di guida (es. mantenere la distanza di sicurezza e la velocità impostate, frenare o mantenere l’auto in carreggiata). Chi guida non può distrarsi. E’ disponibile su veicoli che possono essere acquistati oggi.
Livello 3:             Il sistema automatizzato può svolgere tutte le attività di guida senza l’intervento del conducente e monitora l’ambiente di guida. Il conducente non può distrarsi perché deve prendere i comandi in caso di guasto del sistema o se a causa delle condizioni del traffico il sistema lo richiede. E’ disponibile su veicoli che possono essere acquistati oggi ma disattivato e limitato a Livello 2 in attesa che sia legale in UE.
Livello 4:             Il sistema automatizzato può condurre l’intera attività di guida senza intervento del guidatore, ma solo in determinate condizioni (ad esempio, bassa velocità o in città) o in luoghi (ad esempio, un centro città). E’ disponibile su veicoli che possono essere acquistati oggi ma disattivato e limitato a Livello 2 in attesa che sia legale in UE.
Livello 5:             Il sistema automatizzato può eseguire l’intera attività di guida senza l’input del conducente in tutte le condizioni. Ad oggi Tesla è l’unico a potersi fregiare di questo vanto, tuttavia come per gli altri casi il sistema è limitato e venduto in versione Beta.

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L’FCW con AEB è il sistema più efficace in caso d’incidente

di Donato D'Ambrosi

Investire soldi nei sistemi di sicurezza attiva di un’auto nuova può essere un’incognita per chi non conosce o non si fida ancora degli ADAS. Eppure l’attenzione di enti di sicurezza e testate giornalistiche specializzate è forte sui sistemi ADAS per la prevenzione degli incidenti. L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ha pubblicato la classifica dei sistemi ADAS ritenuti più efficaci nell’evitare un incidente. L’FCW (Forward Collision Warning) con AEB (Autonomous Emergency Breaking) ha il punteggio più alto, basato sui rapporti degli incidenti stradali della polizia e delle denunce alle assicurazioni. Vediamo nel dettaglio quali sono i sistemi di sicurezza attiva più efficaci da prendere in seria considerazione sulla prossima auto nuova.

SE L’AUTO FRENA DA SOLA È MEGLIO

Il sistema FCW con AEB è definito il più efficace dalle statistiche IIHS elaborate sui rapporti della polizia e assicurazioni. Il sistema infatti si rivela efficace nel 55% circa degli incidenti con feriti e nel 50% di incidenti stradali di varia natura. I numeri sono in accordo con i test dell’Euro NCAP sui sistemi di guida semiautonoma su  Ford FocusDS7 CrossbackBMW Serie 5Hyundai NexoMercedes Classe C e Nissan Leaf. A fare la differenza sono il più delle volte i contesti in cui si verifica una situazione di rischio, che possono trovare in difficoltà un sistema che nel dubbio lascia il controllo dell’auto al conducente. Ma il più delle volte è distratto o non è preparato a reagire in modo corretto per evitare il peggio.

SOLO L’AVVISO DI COLLISIONE FA POCO

Se infatti al Forward Collision Warning si toglie l’AEB, quindi l’auto avverte solo del rischio di collisione il conducente, ma non frena, la percentuale di efficacia del sistema ADAS scende. Secondo i dati raccolti dall’IIHS, l’FCW si rivela efficace nell’evitare un incidente nel 28% dei casi, che diventano il 20% se gli incidenti sono con feriti. Molto più efficace sembra essere invece il sistema LSAB (Low Speed Autobreake), ma che è conosciuto con tante sigle. È il sistema molto diffuso soprattutto sulle citycar e utilitarie che sfruttano un sistema Lidar. È meno evoluto delle telecamere con radar infatti fa il possibile per limitare le conseguenze di un incidente a bassa velocità, ad esempio quando si è incolonnati nel traffico. Secondo i rapporti della polizia e le denunce alle assicurazioni, l’LSAB è efficace in oltre il 40% degli incidenti.

OCCHI APERTI SULLE STRADE A PIU’ CORSIE

Non si può dedurre la stessa cosa per i sistemi avanzati di sicurezza che intervengono quando si cambia corsia. I numeri elaborati dall’IIHS, dicono che i sistemi LDW (Lane Departure Warning) sia il Blind Spot non sono così efficaci nell’evitare un incidente, o per lo meno è quanto viene fuori dal numero di auto coinvolte in incidenti equipaggiate con questi sistemi. Secondo le statistiche il sistema per il mantenimento della corsia (LDW) è in grado di evitare poco più del 20% di incidenti. Mentre il sistema Blind Spot, che avverte il conducente se in fase di sorpasso sta arrivando un’altra auto, risulta efficace in circa il 23% degli incidenti.

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Calibrazione errata ADAS: 1 solo grado manda l’auto fuori carreggiata

di Donato D'Ambrosi

I parabrezza delle auto con telecamere per sistemi ADAS richiedono una calibrazione specifica ad ogni intervento di riparazione ai vetri o all’elettronica. Anche il semplice scollegamento della batteria può prevedere che la telecamera sia ricalibrata. Eseguirla frettolosamente può essere tanto pericoloso quanto non farla proprio. A rivelarlo è un test dell’IIHS (Istituto assicurativo per la sicurezza stradale USA) che ha voluto verificare cosa succede con una calibrazione errata della telecamera montata sul parabrezza. Gli effetti di una piccola rotazione dell’obbiettivo (inferiore a 1°) mandano letteralmente in tilt i sistemi AEB (Autonomous Emergency Breaking), LDW (Lane Departure Warning) e FCW (Forward Collision Warning).

PERCHE’ LA CALIBRAZIONE E’ IMPORTANTE?

Montare un parabrezza originale del Costruttore o equivalente di qualità può fare poca differenza, come abbiamo spiegato nel video qui sotto. Ma l’IIHS ha verificato che con i vetri più innovativi che prevedono la sede di installazione per la telecamera diventa ancora più importante effettuare la calibrazione dei sistemi ADAS. La staffa infatti potrebbe essere in una posizione impercettibilmente diversa, quanto basta per provocare la rotazione dell’obbiettivo della telecamera ADAS. Cosa succede ai sistemi di assistenza alla guida se il parabrezza (o la staffa della telecamera) è montato più a destra o a sinistra e non si procede alla calibrazione della telecamera? L’IIHS lo ha sperimentato ruotando la telecamera all’interno della sua sede per il gioco equivalente a circa 1° sull’asse longitudinale dell’auto. Ruotare la telecamera a destra o a sinistra equivale a orientare anche l’asse del campo visivo dell’auto in una direzione o in un’altra e infatti gli effetti sul funzionamento del sistema FCW e dell’AEB sono pericolosi. Nel video qui sotto mostriamo come si effettua la calibrazione degli ADAS.

OSTACOLO CENTRATO IN PIENO A 18 KM/H

La Honda Civic 2016 su cui è stato montato un parabrezza aftermarket ha mostrato un funzionamento alterato dei sistemi FCW e AEB dalla rotazione della telecamera rispetto ai test effettuati dopo la calibrazione. Nei test di riferimento con telecamera correttamente installata e calibrata a 25 mph (40 km/h), l’AEB della Honda Civic si è attivato in un time-to-collision (TTC) di 1,5 secondi e il veicolo ha evitato il bersaglio. Dopo la sostituzione del parabrezza aftermarket, l’AEB si è attivato a TTC di 0,9 secondi e il veicolo ha colpito il bersaglio a 11 mph (18 km/h). In pratica la differenza tra evitare un’auto o colpirla abbastanza forte da creare abbastanza danni, nei casi migliori.

L’AUTO NON RICONOSCE IL CENTRO CARREGGIATA

Restare al centro della carreggiata correttamente è l’unica funzione affidata al sistema LDW, che diventa fondamentale in caso di distrazione o colpo di sonno del conducente. Funziona attraverso il tracciamento delle linee di demarcazione della carreggiata attraverso la telecamera montata sul parabrezza. Ma se questa è tarata male è facile immaginare cosa può succedere. Nei test effettuati dall’IIHS una rotazione a destra o a sinistra della telecamera spinge il sistema LDW o a mantenere l’auto nei casi più estremi molto distante dal margine (fino a 27 pollici, cioè 69 centimetri) oppure invadere la corsia accanto (fino a 19 pollici, cioè 48 centimetri), come mostra la tabella qui sopra. Il consiglio quindi è di rivolgervi solo ad autoriparatori che sappiano darvi le giuste garanzie di un lavoro a regola d’arte, rispondendo a tutte le vostre domande e rassicurandovi sulla corretta calibrazione dei sistemi ADAS dopo la riparazione dei vetri.

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Bimbi in auto: l’IIHS prova i sistemi Isofix

di Antonio Elia Migliozzi

L’Istituto americano IIHS ha effettuato test specifici per i sistemi LATCH. Si tratta nei fatti dell’omologo anglosassone del nostro Isofix. Questo tipo di ingressi permette l’installazione sicura dei sistemi di ritenuta dedicati ai bimbi in auto. Peccato però che questo tipo di porte non siano sempre facili da trovare, sono davvero importanti per assicurare all’auto i seggiolini. Già nel 2015 l’IIHS aveva svolto un test sugli ingressi LATCH rivelando quanto fosse difficile utilizzarli sulle vetture in commercio. Oggi le cose sono decisamente cambiate con 21 auto che riportano il punteggio massimo nel test. In generale gli attacchi non devono essere a oltre 2,3 centimetri di profondità nel sedile dell’auto e per il fissaggio serve una pressione inferiore ai 18kg. Vediamo come Subaru e Toyota hanno avuto la meglio sulla concorrenza.

BIMBI AL SICURO

Gli ultimi test IIHS sugli ingressi LATCH delle auto in vendita negli Usa sono positivi. Quasi tre quarti dei veicoli hanno un accesso buono o accettabile alle porte per il fissaggio dei sistemi di ritenuta per bambini. Questi risultati segnano un netto miglioramento rispetto al 2015, quando l’IIHS ha introdotto i suoi rating per la facilità d’uso dei LATCH. Quattro anni fa la maggioranza dei nuovi veicoli aveva ottenuto punteggi molto negativi. L’IIHS comunica che nell’ultima tornata di test 21 veicoli hanno il massimo dei voti, 33 sono classificati come buoni e 88 come accettabili. Va detto che 49 veicoli sono classificati come “marginali” e 4 come “scarsi”. Tra le case automobilistiche, Toyota e Subaru superano tutte per la facilità d’uso degli ingressi LATCH. L’IIHS sottolinea che l’installazione nei pickup rimane difficile, rispetto ad altre tipologie di veicoli.

I PARAMETRI

Un seggiolino adeguatamente installato e adatto all’età del bimbo protegge più della sola cintura di sicurezza. LATCH, è l’acronimo anglosassone di Lower Anchors e Tethers for Children. Come sappiamo il LATCH, come l’europeo Isofix, serve a facilitare l’installazione di sistemi di ritenuta per bambini. Nei fatti l’Isofix nasce come evoluzione del LATCH americano che come dimostra l’IIHS non è sempre facile da usare. Le valutazioni dell’Istituto si basano su precisi criteri. Gli ancoraggi non devono essere più profondi di 2,3 cm all’interno dell’imbottitura del sedile. Se vi è un accesso libero attorno ad essi è possibile eccedere questa cifra. Necessario un angolo libero di manovra superiore a 54 gradi e la forza richiesta per il collegamento tra seggiolino e sedile non deve essere superiore ai 18kg. Per l’IIHS è inoltre fondamentale che anche il sedile posteriore centrale abbia un accesso LATCH dedicato o possa utilizzare quelli degli altri due.

LE PAGELLE

Nei test IIHS Subaru e Toyota ottengono i voti migliori. Sette degli otto veicoli Subaru provati sono in vetta alla classifica mentre dei 26 veicoli testati di Toyota e Lexus, sette hanno il massimo punteggio e altri sette una buona valutazione. Male Ford e General Motors che hanno un solo modello con una valutazione massima o positiva. Nella gamma Fiat Chrysler, solo la Jeep Cherokee ha il massimo dei voti. Molto negativo il giudizio dell’IIHS sui pickup. Ben 14 dei 20 in prova ottengono il minimo dei voti. Il problema è che in questo tipo di carrozzeria il sedile posteriore è proprio contro la parete della cabina e gli attacchi LATCH non sono facili da trovare. Nella maggior parte dei pickup il cavo di ritenuta deve essere fissato ai poggiatesta posteriori e questo passaggio complica le operazioni.

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L’SBR può salvare fino a 1500 vite in più l’anno

di Redazione

Un nuovo studio della IIHS, Insurance Institute for Highway Safety con sede negli Stati Uniti, dimostra l’importanza dell’uso delle cinture di sicurezza posteriori. Dalla nuova relazione si evince che in caso di incidente grave, i passeggeri posteriori riportano generalmente infortuni più gravi di chi siede davanti. Questo anche quando allacciano le cinture. E anche sulle vetture recenti. Perché a differenza di quanto accade per chi siede davanti, i passeggeri posteriori possono sfruttare dispositivi meno sofisticati. Lo stesso vale per gli airbag.

L’IMPORTANZA DI AVVISATORI ACUSTICI

È dal 2014 che l’IIHS tiene alta l’attenzione sull’argomento. Da allora ha scoperto che l’assenza di un SBR per le cinture di sicurezza posteriori, l’avvisatore acustico per il mancato allacciamento delle stesse, è una grave carenza in termini di sicurezza. Se fossero presenti su tutte le auto, si stima che nei soli Stati Uniti potrebbero evitare la morte di 1.500 persone ogni anno.

LA NECESSITÀ DI NUOVI SISTEMI

Il presidente della IIHS, David Harkey, rincara la dose. “Le Case automobilistiche hanno fatto molti sforzi per aumentare la sicurezza dei passeggeri anteriori. Questo non vale per chi siede dietro. I sistemi di sicurezza per i passeggeri posteriori non hanno fatto grandi progressi negli ultimi anni”. Lo studio dimostra come passeggeri posteriori di età maggiore di 9 anni, in caso di urti frontali riportino danni maggiori rispetto a quelli anteriori. Anche se hanno le cinture regolarmente allacciate. Per questo motivo l’IIHS sta svolgendo appositi test per capire quali siano gli aspetti in cui i miglioramenti sono più necessari.

IL BUSTO È IL PUNTO PIÙ DEBOLE

Tralasciamo le cattive abitudini di chi aggira i sistemi di avviso del mancato uso delle cinture con le finte fibbie Made in China. O di chi tiene la cintura allacciata appoggiata al sedile e sedendocisi sopra. Lo studio IIHS ha capito che è il busto il punto debole di chi siede dietro. Nello specifico, ha analizzato 117 incidenti in cui gli occupanti posteriori sono rimasti uccisi o gravemente feriti. L’infortunio più comune, in 22 casi, è stata riportata al petto. Delle 37 persone decedute, 17 sono morte proprio per ferite al busto. Per questo motivo, l’IIHS suggerisce alle Case di studiare dispositivi di ritenuta dotati di attenuatori o di cuscini che permettano un assorbimento più progressivo dell’energia scaturita in caso di urto.

IL PROBLEMA DELLA VELOCITÀ

La mancanza di strumenti di ritenuta adeguati per i passeggeri posteriori non è la sola causa di morte e infortunio in caso di incidente. L’IIHS, infatti, ha analizzato anche la gravità delle conseguenze riportate dagli occupanti in caso di urto e ha notato come queste si siano aggravate in relazione all’aumentare dei limiti di velocità. Nello specifico, l’istituto statunitense, ha dimostrato che l’innalzamento della velocità consentita in autostrada negli ultimi 25 anni ha causato la morte di almeno 37.000 automobilisti.

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IIHS: passeggeri posteriori meno protetti sulle nuove auto

di Antonio Elia Migliozzi

L’istituto americano per la sicurezza stradale IIHS lancia l’allarme. In caso di incidente i passeggeri sui sedili posteriori rischiano lesioni più gravi di chi viaggia davanti. Dai test risulta una preoccupante incidenza delle lesioni alla testa e al torace. L’IIHS rileva che le cinture di sicurezza della seconda fila di sedili sono generalmente prive di tenditori e limitatori di forza. Viene comunque ribadita l’importanza di indossare sempre le cinture di sicurezza anche se si viaggia sui sedili posteriori. Per migliorare la sicurezza su strada l’IIHS è al lavoro per definire un nuovo sistema di valutazione nei crash test.

RISCHI DIETRO L’ANGOLO

Secondo l’IIHS in caso di incidenti frontali a morire o a essere gravemente feriti sono gli occupanti dei sedili posteriori. Chi viaggia davanti è protetto da molti sistemi di sicurezza. Airbag e pretensionatori per le cinture di sicurezza trattengono gli occupanti nella posizione corretta. Per i passeggeri posteriori, invece, le dotazioni di sicurezza sono inferiori. Da qui la considerazione che servono sistemi di ritenuta più avanzati. Già nel 2014 l’IIHS ha esaminato le ferite causate da un incidente agli occupanti dei sedili posteriori. Molti anziani e bambini di età superiore ai 9 anni avevano ferite anche quando utilizzavano le cinture di sicurezza. Per questo motivo l’IIHS afferma che la cintura di sicurezza può non bastare.

SICUREZZA NON UNIFORME

In caso di impatto frontale, le cinture di sicurezza sul sedile anteriore si stringono attorno ai passeggeri. Allo stesso tempo, gli airbag si aprono e, a seconda del tipo di urto, si attivano anche quelli laterali. Le cinture strette e gli airbag attivi mantengono gli occupanti dei sedili anteriori lontani dal volante e da altre parti pericolose. Per ridurre il rischio di lesioni al torace le cinture anteriori hanno dei limitatori di forza che evitano forti pressioni sul corpo. Le cose sono diverse sul sedile posteriore. Qui ci sono solo airbag laterali ma non frontali e le cinture di sicurezza sono generalmente prive di tenditori e limitatori di forza.

OCCHI APERTI

Ecco allora che nonostante siano di importanza vitale, senza limitatori di forza, le cinture possono infliggere lesioni al torace. Per questo studio, i ricercatori dell’IIHS hanno utilizzato ben due database americani sugli incidenti. Su 117 incidenti l’infortunio più diffuso, riscontrato in 22 degli occupanti feriti e in 17 dei 37 decessi, erano le lesioni al petto. Queste informazioni, tra cui fotografie documenti di polizia e medici, hanno permesso ai ricercatori di capire meglio il problema. Spesso i danni al torace sono dovuti alle pressioni delle cinture di sicurezza. Dal canto suo l’IIHS non offre una soluzione ma cita degli esempi. L’istituto crede che un crash test sulla protezione dei sedili posteriori spingerà i costruttori a capire quali sono le tecnologie migliori. Ecco allora che cinture di sicurezza con elementi gonfiabili o airbag specifici potrebbero fare la differenza.

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USA: aumentare i limiti di velocità ha causato 37.000 morti in più

di Antonio Elia Migliozzi

L’IIHS mette in guardia sui rischi dell’aumento dei limiti di velocità. L’Istituto americano ha condotto una ricerca che mette in relazione l’aumento dei limiti di velocità negli Usa con quello dei morti. Questi sono cresciuti negli ultimi 25 anni, cioè da quando i singoli Stati degli Usa possono stabilire norme autonomamente sui limiti. Si tratta di uno studio che riapre il dibattito sui limiti di velocità. Da un lato i sostenitori dell’aumento sostengono che così ci si pone in linea con la realtà, poiché la maggior parte dei conducenti supera i limiti. Eppure una volta che il limite viene aumentato tutti i conducenti guidano ancora più velocemente. Certo è che molti incidenti non possono essere imputati solo alla guida veloce ma anche ad altre cause. Utilizzo dello smartphone ed esperienza del driver sono concause che possono avere conseguenze drammatiche.

AUMENTANO I MORTI

Negli Usa l’aumento dei limiti di velocità negli ultimi 25 anni è costato quasi 37.000 vite umane. A dirlo è l’Istituto americano per la sicurezza stradale IIHS. Dallo studio emerge che nel solo 2017 sono 1.900 le vittime della strada. L’IIHS richiama l’attenzione sul legame pericoloso tra i pochi minuti di tempo risparmiati guidando velocemente e il rischio di incidenti mortali. Il tema è tanto importante da aver spinto l’Istituto ad organizzare tra il 15 e il 16 aprile un meeting a a Charlottesville, in Virginia. Lo scopo è dare vita a un programma Usa comune sul tema della velocità in auto. Il presidente dell’IIHS David Harkey ha precisato: “Circa 10.000 persone all’anno muoiono in incidenti legati alla velocità. I limiti di velocità ragionevoli hanno un ruolo cruciale, come dimostra il nostro nuovo studio”.

SICUREZZA IN SOFFITTA

Darrin Grondel, direttore della Washington Traffic Safety Commission, ha precisato: “Serve un programma completo per la gestione della velocità che possiamo tradurre in azioni per salvare vite umane”. Negli Usa i limiti massimi di velocità sono stabiliti dai singoli Stati che li hanno aumentati dalla metà degli anni ’90. Ad oggi, 41 Stati hanno limiti di velocità massimi di 115km/h o superiori. Sei Stati hanno un limite di 130km/h mentre in Texas si viaggia a 140km/h su alcune strade. L’IIHS ha scoperto che un aumento di 8 km/h del limite massimo di velocità è associato a un aumento dell’8% del tasso di mortalità sulle autostrade. L’aumento di incidenti è, invece, del 3% su tutte le altre strade. Questa variazione ha portato in 25 anni a 36.760 decessi in più. Di questi 13.638 sulle autostrade e 23.122 su altre strade ordinarie.

DIBATTITO IN CORSO

Di tutte le persone che sono morte sulle strade degli Stati Uniti in 25 anni ben 1.934, cioè il 5%, sarebbero ancora vivi se i limiti di velocità non fossero cambiati dal 1993. Lo studio ha considerato anche variabili sociali come la disoccupazione, età dei driver (età 16-24 anni) e utilizzo della cintura di sicurezza. Anche in Europa non sono pochi gli Stati che hanno voluto prendere decisioni in tema di limiti di velocità stabilendo riduzioni. Del resto la guida veloce porta vantaggi di tempo molto limitati. Guidare a 112 km/h invece che a 105 km/h consente di risparmiare solo un 1 minuto e mezzo in un viaggio di 160 km. Insomma l’invito dell’IIHS è chiaro. Prima di aumentare i limiti di velocità, i legislatori dovrebbero considerare se quel potenziale risparmio di tempo vale il rischio aggiuntivo per le vite umane.

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