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Incidenti per guida in stato di ebbrezza: -25% con l’alcolock

di Donato D'Ambrosi

L’alcolock può impedire il 25% di incidenti mortali per guida in stato di ebbrezza. Lo rivela un’indagine USA sull’abuso di alcol al volante

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Cinture di sicurezza: saranno obbligatorie sulle auto a guida autonoma?

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma saranno inflessibili sull’obbligo di allacciare le cinture di sicurezza: le autorità verso norme che danno più controllo all’intelligenza artificiale

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Incidente in auto per errore umano: cosa significa?

di Donato D'Ambrosi

Incidente in auto causato da errore umano: quali sono le situazioni in cui il guidatore può commettere errori che causano incidenti

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Quale categoria di auto protegge di più in caso di incidente?

di Donato D'Ambrosi

Le auto più sicure in caso d’incidente e la categoria di auto che protegge di più secondo i dati reali nel bilancio USA dell’IIHS

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Incidenti stradali e assistenza alla guida: quali sistemi sono più utili?

di Donato D'Ambrosi

Fino a che punto i sistemi ADAS riducono gli incidenti stradali e i feriti? Un’indagine mette a confronto incidenti stradali e sistemi di assistenza alla guida BMW

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Incroci più sicuri con spartitraffico: -70% il rischio di investire pedoni

di Donato D'Ambrosi

Il pericolo di investire i pedoni non riguarda solo le strisce pedonali: negli USA si sperimentano gli incroci più sicuri con spartitraffico non ingombranti

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Guida autonoma: più incidenti per distrazioni se le Case non fanno nulla

di Donato D'Ambrosi

I sistemi di guida autonoma vanno modificati, l’IIHS richiama le Case auto: i conducenti sono troppo esposti al rischio di incidenti per distrazioni al volante

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Test Fari auto 2020: solo 37 auto sono abbastanza sicure

di Donato D'Ambrosi

I fari auto sono tra i dispositivi di sicurezza più utili nella guida di notte o con poca luce, ma nei test fari auto dell’IIHS, solo poche auto hanno fari di serie efficienti. Per molte Case auto infatti i fari sono accessori extra per niente votati alla sicurezza di guida per tutti, a meno di pagarli a caro prezzo. Ecco quante auto illuminano efficacemente la strada con i fari standard di serie nei test IIHS.

1 INCIDENTE SU 2 CAUSATO DA FARI POCO EFFICACI

La qualità dei fari auto è molto seguita e valutata nei test indipendenti degli enti per la sicurezza delle auto. Negli Stati Uniti infatti circa il 50% di tutti gli incidenti mortali negli Stati Uniti si verificano al buio e più di un quarto si verifica su strade non illuminate. “I sedili in pelle e il tetto apribile sono belli, ma per evitare i pericoli sono necessari fari di alta qualità.”, ha dichiarato David Aylor, responsabile dei test di sicurezza attivi presso IIHS. Ecco perché dal 2020 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ha inasprito i criteri per l’assegnazione del premio Top Safety Pick + alle auto più sicure. I fari auto più prestazionali, che siano alogeni, xeno o a led, vedi in questo video le differenze, devono essere disponibili su tutte le versioni e non solo optional sugli allestimenti premium.

IL TEST SUI FARI AUTO DELL’IIHS

L’IIHS testa i fari auto valutando il fascio luminoso durante la guida su strada dritta o nelle curve, sia con fari anabbaglianti sia con gli abbaglianti. Quanta luce devono emettere i fari auto per essere sicuri? Su strada diritta, gli anabbaglianti di buona qualità illuminano il lato destro della strada fino a circa 100 metri. Nei test fari auto dell’IIHS, le luci meno performanti si sono fermate a circa 67 metri o anche meno. Poi ci sono i punti di penalità se i fari dell’auto creano abbagliamento alle auto che incrociano e i punti di bonus, se i fari adattivi passano automaticamente da abbaglianti ad anabbaglianti. Tra le auto testate dall’IIHS, solo 6 dei 156 modelli sono dotati di fari auto di buona qualità su tutta le versioni, che equivale a +7% rispetto ai modelli del 2019.

FARI AUTO OPTIONAL COSTOSI CHE POCHI COMPRANO

Il problema maggiore però è che le Case auto non adottano strategie efficaci nella diffusione dei fari auto più sicuri, per cui il viro di vite sull’ottenimento del Top Safety Pick +. “Cerchiamo di valutare tutti i fari offerti da ciascun produttore, ma a volte è difficile trovare alcuni sistemi opzionali di fascia alta presso i concessionari“, continua Aylor. “Se abbiamo difficoltà a trovarli per testarli, come possiamo aspettarci che i consumatori li trovino per l’acquisto?“. Ed ecco che vuoi per convenienza o per scarse informazioni sui fari optional, gli acquirenti ripiegano sui fari standard, con l’idea magari di montare lampadine più performanti come nel video qui sopra. Dei 37 modelli di auto con fari standard buoni o accettabili, solo 23 ottengono il premio Top Safety Pick +. Gli altri 14 – secondo IIHS – non sono all’altezza di altri criteri di resistenza agli urti o di collisione. E’ possibile spulciare le auto con i fari più sicuri tra quelle testate da IIHS che hanno ottenuto il titolo TopSafety Pick+.

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Le auto con AEB più sicure per pedoni del 2019

di Donato D'Ambrosi

La sicurezza delle auto con AEB verso i pedoni di 16 modelli finisce nuovamente sotto la lente dell’IIHS che ha decretato quali sono le auto più sicure con la frenata automatica. Il test arriva volutamente a cavallo della ricorrenza più pericolosa negli USA. Ad Halloween infatti schizza in alto il numero di incidenti tra auto e pedoni. L’Insurance Institute for Highway Safety ha messo alla prova le auto con AEB in diversi test con pedoni che replicano le situazioni più diffuse e pericolose in strada. Tra tutti i modelli del Test AEB 2019, Ford, Hyundai e Kia sono risultati i meno sicuri nelle diverse prove con pedoni. Ecco le auto con AEB più sicure con i pedoni del 2019 nel video qui sotto.

LE AUTO CON AEB NEL TEST PEDONI 2019

L’IIHS ha messo alla prova 16 modelli di auto con AEB di cui il 70% con riconoscimento pedoni di serie: 6 su 10 auto anche di Brand non premium. Le auto che hanno l’Autonomous Emergency Braking con Pedestrian Detection di serie sono la Subasu Outback (dal 2020), Nissan Maxima (dal 2020), Toyota Camry, Mazda 6, Ford Fusion e Honda Accord. Mentre per le altre auto impegnate nel test AEB 2019 con pedoni, il segmento luxury impone quasi una dotazione di sicurezza al top. I modelli premium testati con i pedoni distratti sono le BMW Serie 3, Audi A4, Mercedes Classe C, Volvo S60, Lexus ES350 e Tesla Model 3. A queste poi si aggiungono anche i modelli di auto con rilevamento pedoni optional: Chevrolet Malibu (camera optional), Hyundai Sonata e Kia Optima.

 

IL TEST AEB 2019: SU ASCIUTTO E DI GIORNO

Bisogna anche dire che le caratteristiche e la dotazione degli ADAS cambiano notevolmente tra i vari modelli, come anche la tecnologia usata per rilevare i pedoni. Per tutte le auto l’IIHS ha effettuato il test AEB 2019 in condizioni di luce diurna e su strada asciutta. E’ risaputo infatti che i sistemi ADAS potrebbero non essere efficaci di notte come lo sono di giorno. La maggior parte dei sistemi AEB testati utilizza una o due telecamere sul parabrezza abbinati o a un radar nel paraurti. Tanta tecnologia che però non sempre ha permesso di evitare il pedone frenando automaticamente l’auto. Come si vede nel video del test AEB 2019 qui sotto.

LE AUTO CON AEB PIU’ SICURE E QUELLE MENO

Come si vede nel video del test AEB 2019, le prestazioni delle auto più sicure con i pedoni variano in modo evidente da un modello all’altro. Tra i modelli testati Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Classe C, Nissan Maxima, Subaru Outback e Volvo S60 hanno evitato le collisioni coni pedoni o rallentato l’auto.  Ford Fusion, Hyundai Sonata e Kia Optima non hanno ottenuto invece un punteggio soddisfacente nel test. Tutti gli altri modelli testati hanno performance che dipendono dalla dotazione AEB di serie o avanzata: Più è sofisticato il sistema AEB meglio riconosce ed evita i pedioni in strada. Quindi se guidate spesso in città non sottovalutate l’importanza dell’AEB avanzato. Negli USA ad esempio, i sistemi AEB hanno ridotto del 35% il costo dell’assicurazione sulle auto che ne erano dotate.

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Test Lane Assist: come funziona l’assistente di corsia su 5 auto a confronto

di Donato D'Ambrosi

Il Lane Assist si può considerare la normale evoluzione del Cruise control adattivo, con l’aggiunta del controllo del volante affidato all’auto. Da quando è stato lanciato l’assistente di corsia è diventato parte integrante del pacchetto di sistemi ADAS disponibili sulle auto moderne. Ma quanto è rassicurante il Lane Assist quando è in funzione? L’IIHS ha realizzato un test con l’assistente di corsia di Mercedes, Tesla, BMW, Infiniti e Volvo e non sempre l’ausilio è comprensibile al conducente.

IL TEST DELL’ASSISTENTE DI CORSIA SULLE AUTO INTELLIGENTI

L’Insurance Institute for Highway Safety ha messo alla guida di 5 auto moderne con guida assistita 20 dipendenti per capire lo stato dell’arte del Lane Assist. Per capire le differenze dei sistemi di assistenza alla carreggiata sono state confrontate Tesla Model S, Mercedes Classe E, Volvo S90, BMW 530 e Infiniti QX 50. Sull’aspetto del confort il giudizio medio dei partecipanti è stato neutro. Ogni volontario ha guidato i veicoli una sola volta su due percorsi diversi: uno urbano, l’altro rurale. Nessuno si è sbilanciato positivamente o negativamente su quanto il Lane Assist migliora il confort di guida. Mentre sono stati più netti i giudizi sull’aspetto sicurezza.

LE IMPRESSIONI DEI VOLONTARI SUL FUNZIONAMENTO DEL LANE ASSIST

Oltre il 75% dei partecipanti hanno dichiarato che i sistemi automatizzati hanno accelerato e rallentato il veicolo senza problemi e hanno rilevato veicoli in movimento. Meno del 50% era d’accordo che il Lane Assist ha costantemente rilevato i segni di corsia sulla carreggiata, i veicoli fermi davanti a loro o che sapevano se stava rilevando la segnaletica sulla carreggiata. Questi fattori – secondo l’IIHS – hanno influenzato molto la percezione generale di quanto bene funzionasse il Lane Assist. “Ricordo di aver percorso una curva a destra e di aver pensato che la BMW mi stesse guidando troppo oltre la linea centrale. Ha spiegato un altro volontario. La Tesla invece, attraverso le stesse curve, mi sembrava avvicinarsi troppo al guardrail sul lato destro della vettura.

IL LANE ASSIST ASSUME INDISCRETO NON PIACE

Non mi piaceva come il Lane Assist potesse decidere casualmente di correggere la mia guida quando non c’era nulla di sbagliato“, ha detto un volontario dell’IIHS. “Quando ha corretto la mia guida, mi sono sentito insultato dalla macchina.” In alcuni casi invece i volontari hanno percepito che l’auto si manteneva troppo a destra o troppo a sinistra nelle curve. Addirittura la maggior parte ha dichiarato di percepire una tendenza dell’auto ad avvicinarsi troppo agli ostacoli. In altri casi il Lane Assist tendeva a contrastare la forza del guidatore che cercava di riportare l’auto al centro della carreggiata. Probabilmente non sarà questo il caso ma anche un piccolo disallineamento della telecamera quando si ripara il vetro può provocare malfunzionamenti pericolosi

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Tempi di guida e riposo camion: l’esenzione negli USA mina la sicurezza

di Donato D'Ambrosi

Quante ore può guidare un autista prima che la sua attenzione diminuisca?  In Europa i tempi di guida e riposo di un camion sono inferiori rispetto a quelli negli USA. Ma una proposta della FMCSA introduce nuove regole per i camionisti al volante. Le novità sulle regole che stabiliscono quante ore si può guidare un camion hanno effetti diretti sull’attenzione del conducente e sulla sicurezza stradale per l’IIHS. Ecco cosa cambierà con le nuove regole sui tempi di guida e riposo negli USA.

LE ORE DI GUIDA E RIPOSO NEGLI USA

La proposta della Federal Motor Carrier Safety Administration punta a modificare le regole sui tempi di guida e riposo dei camionisti a corto raggio. Attualmente i conducenti professionisti negli USA possono guidare fino a 11 ore che diventano 13 ore con traffico o maltempo. Per questi resterà tutto come prima, mentre le novità valgono per i conducenti di mezzi pesanti a corto raggio. Una novità che non dilata le ore di guida ma la finestra in cui si alternano guida e riposo. “L’affaticamento del conducente è un importante fattore di rischio in incidenti di camion di grandi dimensioni”. –  Afferma Eric Teoh, analista dell’IIHS. “La creazione di ulteriori eccezioni ai limiti di ore di servizio, che già consentono ai conducenti di registrare lunghe ore, non è probabile che aumenti la sicurezza e può causare danni.”

I TEMPI DI GUIDA PER I CAMION A CORTO RAGGIO

Negli USA infatti le restrizioni sui tempi di guida e riposo alla guida valgono solo per i mezzi pesanti oltre il raggio di 100 miglia. Tra le novità della FMCSA c’è anche l’ampliamento a 150 miglia della soglia in cui le regole sui tempi di guida e riposo non valgono. Ma a destare particolare preoccupazione sono soprattutto i mezzi che trasportano su minori distanze. Per i veicoli a corto raggio infatti c’è solo l’avvertenza di non guidare oltre 11, che però non può essere verificata visto che non c’è obbligo di usare un cronotachigrafo.

GUIDA A CORTO RAGGIO PIU’ A RISCHIO

Un’altra proposta della FMCSA prevede di espandere la finestra della giornata lavorativa per i mezzi a corto raggio a 14 ore. L’IIHS dal canto suo ha invitato la FMCSA a studiare le statistiche sugli incidenti che coinvolgono i giovani camionisti che guidano entro i confini statali. Secondo uno studio dell’IIHS con il Centro di ricerca sulla sicurezza delle autostrade dell’Università della Carolina del Nord i camion di grandi dimensioni coinvolti in incidenti con lesioni o morti hanno un rischio di incidente quasi cinque volte più alto negli spostamenti a corto raggio. Ma cosa cambia tra le regole USA e quelle in Europa sui tempi e le ore di guida e riposo?

TEMPI DI GUIDA E RIPOSO IN EUROPA

I tempi di riposo e di guida in Europa sono regolamentati dalla Direttiva (CE) n. 561/2006 del Parlamento Europeo e valgono per il trasporto merci (superiore a 3,5 t) e persone (oltre 9). Un conducente può alternare la guida e le pause secondo lo schema qui sotto:

4 ore e 30 minuti di guida ininterrotta al giorno;
pausa di 45 minuti oppure frazionata (15+30 minuti nel periodo di guida);
9 ore totali di guida al giorno (10 eccezionali non più di 2 volte a settimana);
– riposo giornaliero di 11 ore oppure frazionato (3+9 ore) in 24 ore;
– riposo ridotto (9 ore nelle 24 ore) massimo 2 volte a settimana;
riposo settimanale 45 ore oppure ridotto (24 ore) con recupero di 21 ore entro la terza settimana successiva.

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