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Come gestire l’impianto frenante dell’auto e le sue temperature

di redazione

Conoscere e gestire l’impianto frenante dell’auto e le sue temperature permette di avere sempre il massimo delle prestazioni, sia su strada che in pista. E’ quindi utile sapere che il “range termico di funzionamento” riguarda gli impianti frenanti di tutte le auto, che siano stradali, sportive o da competizione.

Esso indica chiaramente l’intervallo di temperature in cui l’abbinamento pastiglia x + disco y offre la resa ottimale; quindi sotto la temperatura minima o sopra quella massima, il rendimento ha un calo, che può essere più o meno repentino a seconda dei casi.

E’ opportuno conoscere questi fattori per sapere non solo quali pastiglie freno scegliere per la vettura, ma anche quando e come migliorare la circolazione d’aria per ottenere un abbassamento delle temperature di esercizio dei freni qualora siano troppo alte.

La scelta delle pastiglie freno

Ogni costruttore di pastiglie freno, spesso in base al colore della piastra di metallo su cui è riportato il materiale frenante, indica il tipo di utilizzo per cui è raccomandata una determinata tipologia. Ad esempio, il giallo può rappresentare la mescola sportiva per uso stradale/track day, mentre il rosso quella per le competizioni.

Non esiste una regola secondo la quale un determinato colore rappresenti uno standard generalizzato, come tale impiegato universalmente: sia chiaro!

Soluzioni per il calore

La prima raccomandazione per un impianto frenante al top è quella di non entrare mai in pista senza aver montato tubi aeronautici su tutte e 4 le ruote e impiegato un fluido idraulico idoneo a questo tipo di utilizzo e, soprattutto, con le pastiglie oltre la metà dell’usura. I tubi in gomma cedono di schianto al salire delle temperature e vi potreste trovare senza il pedale del freno di punto in bianco.

Lo stesso dicasi per un fluido inadatto o vecchio. Una pastiglia usurata, infatti, ha meno materiale d’attrito che la isola dal disco rovente e dunque trasmette più facilmente il calore all’olio, con conseguenze estremamente pericolose.

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Impianti frenanti maggiorati: ecco come migliorare la potenza frenante dell’auto con il kit giusto

di redazione

Per migliorare la potenza frenante dell’auto gli impianti frenanti maggiorati sono la scelta più importante così come il kit più adatto alle proprie esigenze. Il freno a disco, per quanto semplice possa apparire, è un concentrato di tecnologia dietro al quale si celano studi approfonditi a livello di metallurgia, trattamenti termici, analisi e risoluzione delle problematiche relative al loro funzionamento.

Impianti frenanti maggiorati – I dischi

Negli impianti frenanti ai dischi monopezzo, tipici delle automobili di fascia medio/bassa, sono seguiti quelli scomponibili e quelli flottanti. I primi sono la risposta alla necessità di realizzare dei dischi freno di diametro sempre maggiore; insieme a quest’ultimo, infatti, cresceva proporzionalmente anche il peso, con effetti negativi sulle prestazioni delle auto, trattandosi di masse non sospese.

Per aumentare la leggerezza si è pensato di realizzare questi componenti con la campana centrale in lega leggera e la pista di attrito, sulla quale agiscono le pastiglie freno, in ghisa.

kit freni Brembo

Impianti frenanti maggiorati – La pista

Negli impianti frenanti la pista dei freni è solitamente forata e/o baffata per ragioni di alleggerimento e per assicurare la dissipazione delle polveri, dei gas e del calore prodotti dalle pastiglie durante la frenata. La ricerca in questo settore recentemente ha portato allo sviluppo di particolari componenti caratterizzati dalla pista non più di forma circolare, ma irregolare.

Questi dischi, detti “a margherita”, sono stati concepiti inizialmente per l’uso motociclistico, per poi fare la loro comparsa anche in campo automobilistico. I vantaggi più evidenti si hanno in termini di riduzione di peso, dissipazione di calore e ottimizzazione dello sfruttamento delle pastiglie.

Impianti frenanti maggiorati – I carboceramici

I dischi carboceramici rappresentano la massima evoluzione tecnologica in questo delicato settore, almeno per quanto concerne le vetture stradali ad altissime prestazioni. Il materiale impiegato per la loro realizzazione è un composito di carburo di silicio e una bassa percentuale di fibre di carbonio con funzioni di rinforzo strutturale.

Il processo costruttivo è un piccolo capolavoro di tecnologia: la fibra di carbonio e la resina epossidica vengono poste in stampi nei quali, in due cicli ad altissime temperature e a forti pressioni, ceramizzano. Successivamente il disco viene forato e infiltrato con silicio e rifinito.

Impianti frenanti maggiorati – I kit maggiorati

Il mercato degli impianti frenanti è un’autentica giungla in cui non è affatto facile districarsi. Non sempre è valido il detto “bigger is better”, come dicono gli americani (più grande è meglio!). Quando decidiamo di installare un kit maggiorato dobbiamo scegliere più con la testa che con gli occhi, anche perché la tentazione di vedere tra le razze 4 dischi enormi è sempre grande e aumenta quanto più si riesca a spuntare un buon prezzo.

In rete è possibile reperire impianti di marche sconosciute, spesso di produzione asiatica, a costi molto invitanti. Il nostro suggerimento è di evitare di rivolgervi a fornitori sconosciuti: i freni sono dei componenti su cui non si scherza!

L’articolo completo con tutti i dettagli e i segreti degli impianti frenanti con i kit più adatti è su Elaborare 250.

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Accelerazioni involontarie: Costruttori USA contro l’obbligo di evitarle

di Antonio Elia Migliozzi

Negli Usa si torna a parlare di sicurezza in auto. Non sono in pochi a chiedere l’obbligatorietà del sistema Bto che agisce nel caso di azionamento contemporaneo del pedale dell’acceleratore e del freno. Si tratta di un dispositivo salvavita capace di rimediare alle distrazioni di molti automobilisti. Molti driver, infatti, premono simultaneamente acceleratore e freno provocando situazioni di serio pericolo. Potrebbe inoltre succedere che i pedali dell’auto siano intralciati dai tappetini o da altri oggetti. In questi casi è a rischio il loro corretto funzionamento. Nel 2011 Toyota ha richiamato negli Usa 2,17 milioni di veicoli per problemi al pedale acceleratore incastrato dalla moquette. Per l’NHTSA servono nuovi standard per aumentare la sicurezza ma non specifica quali.

ACCELLERAZIONI A RISCHIO

Negli Usa molte associazioni chiedono nuovi sistemi di sicurezza per prevenire l’accelerazione involontaria. Eppure l’industria automotive si è opposta con forza ad ogni ipotesi di riforma. Si tratta di un tema di cui si era parlato nel 2012 dopo una serie di problemi di accelerazione a bordo di veicoli Toyota. In molti casi si erano verificati incidenti con conseguenze anche serie per gli occupanti delle auto. Dalla parte dei costruttori anche il Governo americano. L’amministrazione Trump lunedì ha detto che non è necessaria alcuna riforma. Questo perché alcuni brand hanno già installato, volontariamente, sistemi di controllo. La pensa diversamente Jason Levine, direttore esecutivo della noprofit Center for Auto Safety. “Senza obblighi di legge, il sistema di controllo può scomparire dai modelli futuri o essere venduto come un optional senza ricorso per i consumatori.” Diversamente per il Governo Usa non c’è motivo di sospettare un futuro passo indietro dei costruttori.

QUESTIONE DI STANDARD

Negli Usa l’amministrazione del presidente Donald Trump è al lavoro per ridurre le leggi di “ostacolo” all’industria. Insomma si vogliono evitare ai brand dell’auto spese eccessive per restare sul mercato americano.  Sulla vicenda acceleratori l’NHTSA ha chiarito la sua posizione in una nota. Per il Dipartimento dei trasporti serve maggiore sicurezza ma non si fanno i nomi di dispositivi specifici. La pericolosità delle accelerazioni involontarie è stata al centro delle indagini su alcuni modelli Toyota. Per l’NHTSA problemi di accelerazione avrebbero causato alcuni gravi incidenti ad alta velocità. Tutte situazioni in concorso con la disattenzione degli automobilisti. I driver avevano in molti casi premuto il pedale del freno e dell’acceleratore allo stesso tempo. Altra ipotesi valutata dagli investigatori era la possibilità che i pedali fossero incastrati dai tappetini delle auto o da altri oggetti presenti a bordo.

IL PRECEDENTE

In particolare un incidente aveva attirato l’attenzione dell’opinione pubblica americana. Nell’agosto 2009, nei pressi di San Diego, i quattro occupanti di una Lexus erano rimasti uccisi. Secondo la polizia dello Stato della California il driver aveva perso il controllo perché un tappetino dell’auto era incastrato sotto alla pedaliera. Nel febbraio 2011 Toyota ha richiamato negli Usa 2,17 milioni di veicoli per risolvere i rischi legati al pedale dell’acceleratore bloccato. I tappetini o la moquette del lato guidatore potevano infatti portare a situazioni di grave pericolo. In quel caso l’NHTSA aveva comunque multato il brand giapponese per 50 milioni di dollari. Toyota era colpevole di non aver richiamato per tempo i milioni di veicoli a rischio. Come conferma anche il caso Takata l’attenzione dell’NHTSA è alta anche per la sicurezza all’interno dell’abitacolo.

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Dischi freno autoveltilanti: pieni, baffati o forati. Quali differenze?

di Valerio Boni

Sui libri delle autoscuole la differenza in un impianto frenante è limitata alla tipologia: a tamburo o a disco. In realtà non è esattamente così, e non solo perché i freni a tamburo sono più utilizzati ormai solo nella parte posteriore di alcune citycar. Oggi la classificazione è molto più ampia, con i dischi freno divisi in tipologie che differiscono tra loro soprattutto per il tipo di finitura e soluzioni per il raffreddamento. Sono varianti che derivano dalle competizioni, ma che sono entrate a tutti gli effetti nella produzione di serie, non solo delle auto ad alte prestazioni.

ALETTE INTERNE PER RAFFREDDARE

Una prima divisione è fatta tra i dischi autoventilati e quelli “pieni”. I primi hanno tra le due superfici esterne una serie di alette che generano dei vortici d’aria e favoriscono il raffreddamento. I secondi, invece, non hanno alcuna lavorazione interna e sono ottenuti semplicemente tornendo e rettificando la fusione. Dal punto di vista pratico, quelli autoventilati hanno un peso e un costo maggiore, ma assicurano un’elevata resistenza allo stress e all’uso prolungato. Quelli pieni sono invece evidentemente più indicati, anche in termini economici per le vetture leggere e meno performanti.

FISSI O FLOTTANTI

C’è poi la possibilità di classificare i freni a disco in funzione del tipo di fissaggio al mozzo. Si parte da quelli classici, che prevedono un blocco unico fissato con una serie di bulloni. Per passare alla soluzione con la pista frenante separata, per facilitare la sostituzione in caso di impiego pesante, soprattutto in pista. Infine ci sono i dischi flottanti, che hanno una “campana” centrale collegata alla pista con fissaggi che rendono possibile un minimo movimento laterale. In questo modo la frenata risulta costante, perché risente meno degli effetti del surriscaldamento, ma anche più silenziosa, perché ha il pregio di eliminare le vibrazioni.

FORI E TAGLI FANNO LA DIFFERENZA

A tutto questo si aggiungono i diversi tipi di finitura superficiale del disco, che partono da da due soluzioni. La più classica prevede una pista completamente liscia, mentre l’alternativa è rappresentata dalla presenza di fori o intagli. Questi ultimi, nati per l’impiego sportivo, hanno il doppio scopo di favorire il raffreddamento e di eliminare le polveri o le cristallizzazioni che si possono generare sulle pastiglie freno. È importante sottolineare che fori e solchi sono realizzati prima dei trattamenti indurenti, che renderebbero impossibile questo tipo di lavorazione successiva.

LA SCELTA È TRA QUATTRO SOLUZIONI

Le finiture possono essere di quattro tipi. La più diffusa, anche su vetture di uso quotidiano, sono i fori, efficaci soprattutto in caso di guida sotto la pioggia. Hanno il pregio di assicurare un raffreddamento costante e un’apprezzabile leggerezza. Ma sono più soggetti a rotture in caso di impiego prolungato, in discesa a pieno carico, oppure in pista. Una seconda tecnologia prevede una serie di scanalature dritte, di norma otto, che assicurano un buon compromesso tra usura, raffreddamento e resistenza.

A MISURA DI COMPETIZIONI

I disegni sulle superfici della pista frenante possono essere anche più aggressivi, come una serie di “virgole” simili ai disegni del battistrada di uno pneumatico per moto sportiva. Il vantaggi di questi baffi si trovano in un migliore e immediato controllo della frenata. Per contro è possibile che il disco e le pastiglie abbiano un’usura più rapida e irregolare. Infine c’è una tipologia di disegno  pensata espressamente per le gare di endurance, da 10 a 24 ore. L’obiettivo è quello di contenere l’usura delle parti, sacrificando in parte la risposta iniziale.

CARBOCERAMICI PER CHI VUOLE IL MEGLIO

Sulle auto sportive, ma anche su berline ad alte prestazioni, si è ormai diffusa la possibilità di scegliere tra dischi freno convenzionali e di tipo carboceramico. Quest’ultima tecnologia, ancora piuttosto costosa, è una via di mezzo tra i freni a disco “normali” e quelli in carbonio utilizzati in Formula 1. Il pregio di quest’ultimo materiale è quello di aumentare il coefficiente d’attrito con il crescere delle temperature di esercizio. Se ghisa e acciaio hanno un limite intorno ai 400 gradi e quelli in carbonio arrivano a 1.000, il trattamento carboceramico si posiziona più o meno a metà. Con in più un coefficiente d’attrito maggiore del 25%, un peso inferiore del 50% rispetto ai materiali standard.

LA RUGGINE NON È PIÙ UN PROBLEMA

Per tornare ad auto più normali, è da segnalare il trattamento che ha l’obiettivo di eliminare la formazione di ruggine sulle piste frenanti. Un particolare processo, ottenuto portando i dischi a una temperatura costante di 560 gradi °C per un giorno intero, rende possibile la protezione. In questo modo la durata media di un disco classico può passare da 60.000 a oltre 120.000 km. Con una pressoché assoluta resistenza agli effetti di piogge acide, e sale sparso sulle strade in caso di nevicate.

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Come pulire e proteggere i cerchi dell’auto, ecco come fare con il detergente Lega No Gas by Fra-Ber

di redazione

Per pulire e proteggere i cerchi dell’auto Fra-Ber propone il detergente Lega No Gas, un prodotto assolutamente indispensabile da chi ama il proprio mezzo (auto, moto, camper, furgone o camion che sia) ed ha l’Hobby del “fai da te”. Lega No Gas by Fra-Ber è in grado di dare quello splendido tocco finale che talvolta si rivela necessario anche al termine di un lavaggio assolutamente perfetto e accurato.

Detergente Lega No Gas by Fra-Ber

Il detergente Lega No Gas by Fra-Ber è stato ideato dal Centro Ricerca e Sviluppo per andare incontro alle richieste di una clientela così attenta ed esigente, offrendo un pulicerchi capace di rimuovere velocemente – basta una semplice spruzzata – tutti i residui di sporco che vanno a depositarsi sui cerchi in Lega Leggera e verniciati, come gli ossidi metallici derivanti dalle pastiglie dei freni, il catrame, le incrostazioni saline, il grasso, ecc..

Detergente Lega No Gas by Fra-Ber

Il detergente Lega No Gas by Fra-Ber è un prodotto elaborato per garantire il massimo del risultato su qualsiasi modello di cerchio auto, moto, camper, furgone o camion sia esso in acciaio, in alluminio, in magnesio ma anche, naturalmente, sui semplici copricerchi in plastica. Il
detergente Lega No Gas by Fra-Ber agisce anche sullo sporco dei ferodi, delle pastiglie freno e, in generale, sulle incrostazioni più resistenti lasciando al termine una pellicola protettiva dalle caratteristiche antiossidanti.

Detergente Lega No Gas by Fra-Ber – Modo d’uso

Spruzzare il detergente Lega No Gas by Fra-Ber sulla superficie asciutta, lasciare agire per qualche secondo quindi usare un getto ad alta pressione oppure passare una spugna e poi risciacquare. Per le sue inimitabili qualità, Lega No Gas è utilizzato quotidianamente nelle concessionarie (auto, moto, etc) e negli autolavaggi. Il detergente Lega No Gas per auto, moto, camper, furgone o camion è disponibile in una confezione da 750 ml. corredata di diffusore a spruzzo ed è in vendita presso tutti i concessionari Fra-Ber e su Amazon (https://www.amazon.it/dp/B07F9VRLZR) al prezzo di Euro 6,80 (IVA compresa).

Info: Fra-ber Tel. 0363/905287 – info@fra-ber.it – www.fra-ber.it

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Tuning, cosa è?

di redazione

Tuning – Cosa è Il tuning? Cosa intende con la parola tuning? Con il termine tuning si indicano quelle operazioni di personalizzazione attraverso la modifica (elaborazione) di un veicolo a 2, 3 o 4 ruote (tuning moto, tuning auto) che grazie al tuning diventa “personalizzato ed unico” rispetto alla configurazione originale standard prodotta in serie dalle case automobilistiche (o motociclistica) sulle nuove auto.

Con il tuning si interviene su diversi parti dell’auto come sulla carrozzeria, sui motori, sugli impianti audio di mezzi più recenti: c’è chi restaura e fa tuning su vetture d’epoca ma anche chi lo applica nelle competizioni.
Il tuning è comprende anche un mondo di appassionati che con l’attività correlata fa anche girare l’economia italiana.

Tuning Peugeot 308 GTi top car elaborazione tuning tedesco 310 CV
Un bel tuning auto

STORIA DEL TUNING – Quale è la sua storia? Qualcuno afferma che il tuning (dall’inglese to tune, regolare, accordare, mettere a punto) sia originario degli Stati Uniti d’America negli anni sessanta con le Hot rod, le T-bucket e le Lowrider. Ma questo è in parte vero perché in realtà da noi in Italia gia negli anni 50/60 si iniziava a fare tuning elaborando le auto utilizzando: spesso si usa anche il termine “truccare”,  “auto truccata” per dire appunto auto elaborata nel motore o altri particolari. 

Alcuni marchi automobilistici come, ad esempio, Abarth, hanno deciso di dedicarsi alle trasformazioni sulle auto con una strategia di marketing decisa per avvicinarsi al pubblico giovane, evidenziando la caratteristica della “preparazione”, vero DNA del marchio. 

Tuning freni, motore, assetto, hi-fi, carrozzeria (estetico)

  1. Tuning modifiche meccaniche motore, impianto frenante, assetto e scarico.
  2. Tuning modifiche estetiche alla carrozzeria o parti di essa
  3. Modifiche all’impianto elettrico e di illuminazione
  4. Modifiche all’impianto audio
  5. Modifiche agli interni

Raduni Tuning Club Auto FebbraioTuning estetico – Per tuning estetico si intende l’elaborazione della vettura o di altro veicolo sulla carrozzeria oppure comprendere anche l’interno del veicolo. La sostituzione dei cerchi originali con altri solitamente in lega leggera, rientra sia in ambito estetico ma anche meccanico. Qui rientra anche l’uso di distanziali, che hanno lo scopo di aumentare l’escursione l’ET del cerchio per spostarlo verso l’esterno.

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Tuning carrozzeria (esterno)

ll tuning della carrozzeria delle automobili avviene con l’aggiunta o di accessori e kit  quali “minigonne”, alettoni posteriori, spoiler, appendici sottoparaurti anteriori o posteriori, prese d’aria sul cofano e/o sul tettuccio, l’allargamento dei parafanghi o il rimodellamento della carrozzeria al fine di allargare passaruota o modificare la sagoma dei paraurti. 

Poi ci sono interventi più soft come la riverniciatura parziale o totale del veicolo, la pellicolatura (wrapping), l’oscuramento dei cristalli e la sostituzione dei gruppi ottici anteriori e posteriori. Con il wrapping si riveste l’auto con una particolare pellicola che permette facilmente di cambiare il colore, protegge la vernice originale. Questa tecnica può anche essere utilizzata per rivestire il mezzo (sia esso moto, auto, camion, scooter ecc.) con disegni o loghi di sponsor.

int  e audio  (21)Tuning abitacolo (estetico) 

Questo tuning estetico riguarda gli interni. Modifiche tipiche in questo senso riguardano la strumentazione interna (plancia del cruscotto, indicatori aggiuntivi, carputers), la sostituzione di volante, pomello e cuffia del cambio, pedaliere, leva e cuffia del freno a mano, sostituzione dei sedili o rivestimento degli stessi, luci interne e riverniciatura del cruscotto e dei pannelli di rivestimento interni.

Tuning Meccanico

Gli interventi di tuning meccanico possono riguardare vari componenti del veicolo. In genere si divide tuning per:

  1. motore e impianto di scarico
  2. impianto frenante e sulle ruote
  3. sospensioni e telaio

TUNING MOTORE – Gli interventi al motore e al sistema di scarico possono leggeri o pesanti radicali. Si va dalla semplice sostituzione del silenziatore o del filtro dell’aria con altro di tipo sportivo fino a spingersi ad interventi più importanti come la sostituzione degli alberi a camme, riduzione del rapporto di compressione con la spianatura della testata, installazione di valvole aspirazione e scarico maggiorate, modifica della frizione, del cambio, aggiunta di sistemi di sovralimentazione, rimappature della centralina del veicolo.Opel-Kadett-tuning-motore
TUNING FRENI – Le modifiche all’impianto frenante riguardano il montaggio di dischi freno di diametro maggiore,  in leghe più resistenti e nella sostituzione di pinze maggiorate con numero di pistoni maggiore e pastiglie di derivazione sportiva. Con la modifica di questo tipo si garantiscono prestazioni più elevate di frenatura, spazi di arresto minori e freni mtm_ssresistenza maggiore nelle condizioni di uso gravoso come in pista nei track day.

Gli interventi sulle sospensioni hanno lo scopo di “abbassare” e “irrigidire” il veicolo, aumentandone cosi la tenuta di strada e la stabilità, specialmente in curva. Possono riguardare solo le molle, o estendersi anche all’ammortizzatore, il quale può avere taratura fissa, regolabile (con la possibilità di regolare l’altezza a piacimento con interventi sull’ammortizzatore stesso) o sistemi estremi che consentono di modificare elettronicamente i parametri di altezza e taratura dall’interno dell’abitacolo.

Vanno inoltre segnalate le cosiddette sospensioni idrauliche, che si possono estendere in maniera molto evidente causando l’innalzamento o l’abbassamento di parte del veicolo, con escursioni anche di parecchi centimetri da terra, il cui utilizzo è confinato a scopi prettamente estetici.

TUNING CAR AUDIO – È il tuning praticato dai cultori del car audio hi-fi quelli che amano le prestazioni dell’impianto audio della vettura: si va dall’adozione di amplificatori, altoparlanti dedicati alle varie frequenze (tweeter, midrange, woofer e subwoofer), sorgente autoradio di qualità e un crossover in grado di separare le varie frequenze sonore e destinarle ai vari altoparlanti. Nelle preparazioni più estreme, si arriva a modificare completamente l’assetto del vano portabagagli, installandovi tutto il materiale sopracitato, con l’aggiunta di luci al Neon o Led ottenendo un effetto stroboscopico in grado di operare in sincrono con la musica.

Negli ultimi anni ha preso piede anche l’utilizzo di sorgenti dotate di lettore DVD incorporato, e ancor più recentemente l’utilizzo di schermi supplementari situati anche nel baule o in altre zone dell’auto, come per esempio dietro i poggiatesta , al posto della plafoniera d’illuminazione dell’abitacolo.
Tuning Audio Spl sql

Raduni e altre manifestazioni tuning – Numerosi sono gli eventi tuning in italia come il My Special Car (che non esiste più), l’Elaborare Day, l’Automoracing, il Roma Tuning Show, gli Speedday di Monza ed altri. Spesso in questi raduni si svolgono vere e proprie competizioni, nelle quali si valutano i veicoli suddivisi in categorie tra cui: audio, estetica, scarico (inteso come rumorosità dell’impianto di scarico) e preparazioni meccaniche.

GARE TUNING

Nelle gare di tuning (solitamente statiche) ci sono 3 categorie dove si gareggia: soft tuning, hard tuning e extreme che definiscono anche il livello di importanza di una elaborazione. 
SOFT TUNING in questa categoria rientrano modifiche meno appariscenti ed interventi non invasivi con montaggio di kit estetici after market che non stravolgono la vettura.
HARD TUNING è la categoria dove ci sono le elaborazioni più complete sulla carrozzeria con lavorazioni artigianali come la resinatura dei componenti estetici, verniciature particolari o anche quando si montano vertical doors);
EXTREME TUNING  comprende le “Super Car” con vistosi allargamenti della carrozzeria, verniciature multi colore molto particolari, sostituzione complete di motori (“trapianto del motore”) e modifiche spettacolari.

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Leggi anche
– Tuning estetico modifiche di carrozzeria – Cosa è il tuning estetico?  link QUI
– Tuning Hi-Fi Car – Cosa è il tuning audio? link QUI
– Tuning MECCANICO – Cosa è il tuning meccanico link QUI
– TUNING cosa è in generale link QUI

Insomma avrai capito che “tuning” significa elaborare, modicare, “truccare” l’auto al fine di adeguarla ai propri gusti o alle proprie specifiche esigenze. Qualcuno definisce “tuning” quella passione per l’auto che ci porta a modificare, elaborare, personalizzare, truccare, variare, trasformare il nostro mezzo meccanico (auto, moto, scooter, camion, fuoristrada) per migliorarlo, correggere i difetti, rettificare, perfezionare e rifinire.

La modifica/personalizzazione che riguarda sia l’aspetto prestazionale (influisce quindi inevitabilmente sulla meccanica del motore o dell’assetto) sia estetica (riguarda la carrozzeria) è effettuata o da operatori del settore, meccanici qualificati (elaboratori, preparatori) o con il fai date dagli appassionati nel box di casa.

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Pastiglie freno Pagid by Motorquality

di redazione

Per impianti frenanti più performanti Motorquality propone le pastiglie freno Pagid, che da sempre è all’avanguardia nello sviluppo di pastiglie estremamente prestazionali.
La Casa di Essen attraverso la ricerca, il know-how e il ritorno derivante dalle competizioni offre una gamma completa di mescole adatte a tutte le esigenze: Rs42, Rsl, Rst, Rsc…
Sul sito on line Motorquality www.mqauto.it è possibile scegliere una serie di compound in grado di soddisfare sia le necessità degli appassionati sia quelle dei piloti.
Coefficiente d’attrito elevato, ottima resistenza all’usura e la quasi totale assenza di fading, consentono di sfruttare appieno le prestazioni in frenata del veicolo.
Info: Tel. 02/249511

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Pinze freno Alcon

di redazione

Le pinze freno Advantage di Alcon costituiscono il nucleo della gamma e sono progettate per adattarsi alla maggior parte delle applicazioni, per ruote da 13” a 18”. Questa serie è rivolta ai piloti dei track day e dei Campionati nazionali. La linea Motorsport, invece, è destinata ai professionisti del settore sportivo e alle squadre che competono a livello mondiale. Rappresenta l'apice dell'esperienza tecnica dell'Alcon e ha portato ad un incredibile numero di vittorie in tutte le discipline. L'Azienda lavora con gli ingegneri dei team per fornire la soluzione perfetta per le loro esigenze individuali e, ove ciò non può essere fatto con la base di prodotti esistente, può sviluppare nuovi disegni. Alcon è stata fondata nel 1983 dall’ingegnere e pilota John Moore al fine di creare freni per le Audi Sport Quattro da rally Gruppo B; attualmente l'Azienda offre soluzioni di frenatura per tutte le tipologie del settore Automotive.

Pastiglie freno rally

di redazione

Pastiglia-Pagid-RS5

Appositamente progettata e sviluppata per i Rally, le pastiglie freno RST 5 by Pagid Racing racchiude una serie di caratteristiche tecniche che la rendono eccezionale per questo utilizzo: pur offrendo il meglio di sé alle alte temperature, dispone comunque di un alto coefficiente d’attrito a freddo che rende la frenata stabile e modulabile in tutte le condizioni di utilizzo. La mescola RST5 fornisce prestazioni di eccellenza immediatamente percepibili dal pilota: l’elevato “bite” iniziale, combinato con l’assenza di “fading”, rende il pedale del freno molto consistente, permettendo così il controllo assoluto della frenata. Le pastiglie in mescola RST 5 sono disponibili in diverse sagome, soprattutto per le categorie WRC e R5. Le pastiglie freno RST 5 come tutti gli altri prodotti Pagid sono distribuiti in Italia dall'azienda Motorquality.

Tecnica pinze freno

di redazione

Tecnica pinze freno

Le pinze freno hanno subìto una profonda evoluzione tecnica in questi ultimi anni per i materiali impiegati, il loro funzionamento e l'ancoraggio. Alcune possono essere paragonate ad autentiche sculture, pur essendo “soltanto” dei semplici concentrati di tecnologia. Le pinze freno, in questi ultimi anni, sono state oggetto di una profonda evoluzione tecnologica. Le auto sono sempre più pesanti, per vezzo o necessità, le prestazioni sempre più elevate e, di conseguenza, il lavoro svolto dagli impianti frenanti è sempre più duro. Immaginate lo sforzo necessario per fermare una supercar da 18 quintali lanciata a 300 km/h in discesa! (...) Evoluzione delle pinze freno: da flottante a fissa - La classica pinza freno automobilistica è di tipo flottante, dotata di un sistema di scorrimento laterale che le permette di muoversi assialmente rispetto al disco. La parte fissa è quella su cui è posizionato il pistoncino, mentre quella mobile generalmente ha solo l’incasso di supporto della pastiglia. (...) Tecnica pinze freno Le pinze fisse: non sono tutte uguali - Le pinze freno fisse, che oggi rappresentano la soluzione migliore in termini di efficienza complessiva dell’impianto frenante, possono essere di vario tipo. Principalmente sono a due blocchi oppure monoblocco. Partiamo dal presupposto che la rigidezza della pinza permette di garantire la trasmissione di una maggiore forza frenante al disco. È evidente che una monoblocco sia più rigida di una costituita da due elementi accoppiati tramite apposite viti. Come al solito, però, la qualità si paga… e una pinza monoblocco costa molto più di una a due pezzi. (...) Tecnica pinze freno Per un rigido ancoraggio - Le pinze freno si distinguono anche per il tipo di ancoraggio, che può essere di tipo assiale (parallelo all’asse del disco freno) o radiale (perpendicolare all’asse del disco). Quest'ultimo rappresenta la migliore soluzione come rapporto tra leggerezza e rigidezza del sistema, oltre a garantire la migliore resistenza al momento torcente che si genera quando le pastiglie “mordono” il disco. Una pinza rigida consente di trasmettere, come già evidenziato, la maggiore forza frenante possibile attraverso le pastiglie freno. (...) Dulcis in fundo: i pistoncini - Siamo arrivati al fulcro di tutto il ragionamento, ovvero quello che riguarda i pistoncini, con il gettonato teorema: più sono, meglio è! Diciamo che in parte è vero, ma bisogna tenere conto anche del resto del sistema. In sostanza, maggiore è il diametro del pistoncino, più elevata è la forza frenante trasmessa alle pastiglie. Al contempo, però, servirà una più elevata quantità d’olio per muoverlo, aumentando la corsa del pedale. La tendenza attuale, sulle auto ad alte prestazioni, è di abbinare ai dischi flottanti pinze a 4 o 6 pistoncini contrapposti, per poter lavorare con una pista più stretta, più leggera e in grado di smaltire più facilmente il calore. (...) Tecnica pinze freno L'articolo completo con tutti i dettagli, le immagini e gli approfondimenti sulla tecnica delle pinze freno è su Elaborare 215. ABBONATI alla rivista per riceverla a casa QUI (diverse opzioni a partire da 9 Euro) ACQUISTA la VERSIONE DIGITALE (abbonamento o singolo numero) su - Elaborare SHOP link QUI - PocketMags link QUI (la puoi consultare anche da tablet Ipad o Android) - EzPress link QUI Cover Elaborare 215
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