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BMW: il tribunale europeo nega gli incentivi per le auto elettriche

di Donato D'Ambrosi

Quella degli incentivi per l’ampliamento delle attività industriali di BMW in Germania è diventato un caso comunitario. Ma nonostante l’appello del Costruttore al Tribunale europeo, l’assegnazione dei fondi per l’ampliamento della produzione di auto elettriche e ibride a Lipsia sfuma. Va a segno la stoccata della Commissione europea che si era opposta con una limitazione agli aiuti di Stato per BMW su un progetto che in Germania orientale avrebbe apportato 800 nuovi posti di lavori.

LA CORTE EUROPEA BOCCIA IL RICORSO BMW

La vicenda di BMW sulla concessione degli aiuti statali non è nuova ma con la pronuncia della Corte di giustizia europea aggiunge un nuovo capitolo. Come riporta Reuters, il più alto grado di giustizia del Tribunale europeo ha confermato il niet della Commissione europea. Se non per BMW si consolida l’incompatibilità del piano con le regole del mercato interno. Sarebbero queste infatti le primordiali motivazioni con cui la Commissione europea ha negato il finanziamento statale a BMW per un importo superiore a 17 milioni di euro. E’ curioso ricordare come proprio di recente BMW si sia espressa senza mezze parole sulle criticità dell’elettrico in Europa.

UE: 45 MILIONI DI EURO SONO TROPPI

La Germania aveva previsto un piano di incentivi per la crescita industriale da corrispondere a BMW per 45 milioni di euro. Ma nel 2017 si era già opposta la Commissione europea stabilendo che “qualsiasi importo superiore a 17 milioni di euro era incompatibile con le regole del mercato interno”. BMW ovviamente non ha ceduto, sostenendo che fossero stati commessi degli errori nelle valutazioni del costo del progetto, ricorrendo al Tribunale dell’Unione europea e poi alla Corte di giustizia. Ma in entrambi i casi il ricorso è stato bocciato.

IL PIANO BMW A LIPSIA

Il piano di sviluppo BMW prevedeva in origine l’ampliamento di 2 linee produttive per altrettanti modelli ibridi ed elettrici. Un progetto che avrebbe portato 800 nuovi posti di lavoro in uno degli stabilimenti del Gruppo più avanzati al mondo. Lo stabilimento BMW di Lipsia è uno dei più moderni e sostenibili al mondo. Ogni giorno vengono prodotte fino a 860 auto tra Serie 1 e 2. E’ qui che BMW assembla le auto con telaio in fibra di carbonio e alimentazioni alternative: la BMW i3 (da settembre 2013) e la BMW i8 (da maggio 2014). L’energia verde per la produzione di queste auto è fornita da quattro turbine eoliche sul posto. Ma queste credenziali non sono bastate a ribaltare il parere della Commissione UE.

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Amazon di nuovo nel mirino della UE: sospetto l’uso anti competitivo dei dati dei venditori terzi

di Lorenzo Spada
Amazon indagata UE

I grandi colossi del web mettono sicuramente in conto la possibilità che le organizzazioni Antitrust dei vari Stati in cui operano indaghino attivamente sul loro operato ma Amazon ha appena ricevuto una terza stangata da parte della UE. Dopo le indagini relative alla presunta creazione di un monopolio negli USA e alla possibile evasione fiscale […]

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La UE abbraccia il C-V2X (5G) e scarta il Wi-Fi come standard di comunicazione delle auto del futuro

di Lorenzo Spada
C-V2X 5G

Nelle scorse ore al Parlamento Europeo si è svolta una votazione molto importante sullo sviluppo delle infrastrutture di rete legate alle auto del futuro. In particolare, bisognava votare l’approvazione o meno dell’uso del Wi-Fi come standard. Ebbene, 21 Paesi sui 28 Membri dell’Unione Europea hanno votato compatti contro la proposta (fra cui Germania, Francia e […]

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Incendio di un veicolo parcheggiato in garage: paga la RC auto?

di Redazione

Incendio di un veicolo parcheggiato in garage

Immaginiamo che si verifichi l’incendio di un veicolo parcheggiato in un garage privato da più di 24 ore. Originato ovviamente non da un atto doloso o da una collisione con un altro mezzo, ma da un problema tecnico del veicolo stesso, come per esempio un cortocircuito elettrico. In questo caso chi paga i danni provocati all’immobile? La garanzia RC auto copre un’eventualità di questo genere? Vediamo cosa ha risposto di recente la Corte di Giustizia dell’Unione Europea.

INCENDIO DI UN VEICOLO PARCHEGGIATO IN GARAGE: IL CASO SOTTOPOSTO ALLA CORTE EUROPEA

L’organismo europeo è stato chiamato a rispondere di un caso accaduto in Spagna nel 2013. Una vettura in sosta da oltre 24 ore nel garage privato di un immobile ha preso fuoco a causa di un problema al proprio circuito elettrico, provocando un incendio e diversi danni. I proprietari dell’immobile danneggiato hanno ottenuto un risarcimento di circa 44 mila euro dall’assicurazione dello stabile. Quest’ultima però, dopo aver pagato, si è rivolta alla compagnia assicuratrice dell’auto incendiata chiedendo il rimborso delle spese, perché a suo dire l’incendio era stato originato da un ‘fatto relativo alla circolazione’, coperto quindi dalla RC auto del mezzo. La vicenda è poi approdata in tribunale. E dopo un paio di giudizi contrastanti la Corte Suprema spagnola ha deciso di rivolgersi alla C.G.U.E. per un responso definitivo.

LA NOZIONE DI ‘CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI’

La Corte Europea ha deliberato con la sentenza C-100/18 resa nota il 20 giugno 2019. Lo ha fatto basandosi sulla direttiva 2009/103/CE, che riguarda l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli. Come ben spiega il quotidiano giuridico online studiocataldi.it, la Corte si è soffermata prima di tutto sulla nozione di ‘circolazione dei veicoli’, proprio per capire se il veicolo incendiato stesse ‘circolando’ anche stando fermo. Nozione che tra l’altro non può essere rimessa alla discrezionalità di ciascuno Stato membro dell’UE, ma costituisce una nozione autonoma del diritto dell’Unione. Ebbene, secondo i giudici europei per ‘circolazione dei veicoli’ deve intendersi non soltanto la circolazione stradale su pubblica via. Ma qualunque uso di un veicolo conforme alla funzione abituale dello stesso. Quindi il fatto che il veicolo coinvolto nell’incendio fosse fermo al verificarsi del sinistro, non esclude che in quel momento l’uso del veicolo rientrasse comunque nella sua funzione di mezzo di trasporto. E, di conseguenza, nella nozione di ‘circolazione dei veicoli’.

PRECISAZIONI SU STAZIONAMENTO DEL VEICOLO

Non risulta neppure determinante che il motore del veicolo in oggetto risultasse acceso o spento. “Lo stazionamento e il periodo di immobilizzazione del veicolo”, ha spiegato la Corte di Giustizia Europea, “sono delle fasi naturali e necessarie che costituiscono parte integrante dell’utilizzo di quest’ultimo come mezzo di trasporto”. Allo stesso modo la Corte ha giudicato del tutto ininfluente che il sinistro fosse derivato da un incendio causato dal circuito elettrico del veicolo, dato che non è necessario distinguere la componente del mezzo all’origine dell’evento dannoso.

RC AUTO COPRE I DANNI ACCIDENTALI PROVOCATI DA UN VEICOLO FERMO

Quindi, per rispondere alla domanda iniziale, la risposta è sicuramente affermativa. L’assicurazione RC auto copre i danni provocati all’immobile dall’incendio di un veicolo parcheggiato in un garage privato, originato da un problema tecnico del mezzo stesso. Questo perché la circostanza rientra a pieno titolo nella nozione di ‘circolazione dei veicoli’ ai sensi della direttiva sull’assicurazione della responsabilità civile per gli autoveicoli. Cliccando sul tasto in basso Scarica PDF potrete scaricare il comunicato stampa sulla sentenza diramato dalla Corte di Giustizia dell’Unione europea.

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Le nuove auto elettriche in UE dovranno obbligatoriamente fare rumore

di Lorenzo Spada
Auto elettriche

Una delle caratteristiche che contraddistingue maggiormente le auto elettriche ad un occhio esterno che le mette a confronto con le auto a combustione interna è il rumore. Mentre in quelle a benzina, a diesel e a gas parte dell’energia viene sprecata producendo rumore (anche a causa delle vibrazioni del motore), in quelle elettriche non ve […]

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Satine Phoenix e D&D: intervista alla icona femminile del gioco di ruolo

di Anna Benedetto
Magica Satine Phoenix, icona femminile USA del gioco di ruolo per antonomasia, Dungeons & Dragons, ha scelto Milano per portare l’unica tappa italiana del “DnD Community European Tour”, (Barcellona, Parigi e Londra le altre in Europa) sabato 22 giugno 2019 a Presso, dove dopo aver incontrato una quarantina di appassionati (per la maggior parte Dungeon […]

I 10 Paesi con il più alto numero di impiegati automotive

di Antonio Elia Migliozzi

Il settore dell’auto affronta una fase di cambiamento storico. I dati elaborati dall’Acea su base Eurostat forniscono conferme e sorprese. Per quanto riguarda l’occupazione diretta legata all’industria dell’auto in Europa la Germania si conferma leader con 857.336 occupati. Seguono la Francia con 216.000 lavoratori, la Polonia a quota 187.334 e la Romania a 174.321. Insomma i numeri confermano lo spostamento dell’economia dei motori verso l’est Europa che offre condizioni di maggiore redditività. Materie prime e mano d’opera a basso costo cambiano gli equilibri delle linee di produzione. Fondo classifica per Grecia, Danimarca e Cipro. In generale dal 2013 al 2017 l’economia dell’auto in Europa aumenta i posti senza sosta ma rallenta in modo vistoso. I numeri.

IL BILANCIO ACEA

L’Unione europea impone nuove norme per ridurre le emissioni medie di CO2 e spinge per attuare l’accordo sul clima di Parigi del 2016. Questo significa pressione sulle case automobilistiche per costruire e vendere rapidamente più veicoli a batteria. Eppure le auto elettriche restano una piccola parte del mercato complici i prezzi più alti e la mancanza di infrastrutture. In questa situazione i costruttori riorganizzano la produzione mentre i profitti si assottigliano. I dati elaborati dall’Acea su base Eurostat fotografano la situazione del mercato del lavoro. La classifica per numero di occupati diretti vede la Germania in testa a quota 857. 336 lavoratori. Segue, staccata di molto, la Francia patria dei colossi Psa e Renault a 216.000 occupati. Subito dopo i paesi dell’Europa orientale come Polonia e Romania che, complice la non partecipazione all’euro, si confermano porto sicuro per tagliare i costi degli investimenti. Nell’intera Unione europea i lavoratori nel comparto auto sono 2.501.787.

I NUMERI

Ecco allora che nel grafico Acea la Repubblica Ceca è sesta e supera per occupazione l’Italia. Ottavo posto per la Spagna a 152.010 posti seguita dall’Ungheria a con 92.816. Decima posizione in classifica per la Slovacchia e i suoi 71.240 lavoratori. Le cose potrebbero presto cambiare anche per la Germania. Le auto elettriche sono poco complesse. Se un motore a combustione interna ha da 2.000 a 3.000 parti metalliche, una trasmissione elettrica che conta da 150 a 250 parti. I colossi dell’auto si trovano fronteggiare diverse sfide. Elettrificazione, guerre commerciali e brexit aprono scenari di rischio molto concreti. La spinta verso l’elettrificazione sta già portando al taglio di ad alcuni posti di lavoro. Secondo gli analisti le aziende cercano di migliorare i profitti, senza i quali non possono investire in nuove tecnologie.

IL TREND

Guardando il trend dell’occupazione nel settore auto dal 2013 al 2017, c’è una crescita costante. Il grafico dell’Acea è chiaro. Nel 2017 gli occupati salgono del 1,6% contro il 5% del 2015. Questo conferma un forte rallentamento del comparto destinato a continuare. L’Istituto Frauenhofer per l’ingegneria industriale di Stoccarda stima che entro il 2030 spariranno in Germania tra i 23.000 e 97.000 posti di lavoro tedeschi nell’assemblaggio delle powertrain. La Brexit ha indebolito l’auto inglese con molte aziende che hanno annunciato tagli. Il 59% di export del comparto auto è a rischio e i colossi del comparto si trasferiscono in Europa continentale. Per l’Acea il settore automobilistico offre posti di lavoro diretti e indiretti a ben 13,8 milioni di europei. Si tratta del 6,1% del totale dell’occupazione nell’Unione. Inoltre, l’11,4% di tutti i posti di lavoro nel settore produttivo, circa 3,5 milioni, sono legati all’industria automobilistica.

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Vignetta autostradale Germania: per la Corte UE è illegittima

di Donato D'Ambrosi

La Corte di Giustizia europea ha definito discriminante l’atteggiamento della Germania nell’imporre il pagamento della vignetta autostradale solo agli stranieri. Un provvedimento che oltre a violare il principio della libera circolazione rischia di creare anche pericolose dinamiche commerciali. L’accesso al mercato tedesco per un operatore esterno risulta difatti limitato, così come i servizi ai quali si può accedere solo recandosi in Germania. Tutto questo, secondo la Corte UE con scarse evidenze sulla proporzionalità tra gli introiti della vignetta autostradale per gli utenti stranieri e i costi infrastrutturali.

PERCHÉ’ I TEDESCHI NON PAGANO LA VIGNETTA 

La sentenza della Corte di Giustizia UE n. C-591/17 si pronuncia nuovamente sul pagamento della vignetta autostradale in Germania solo per chi viene da fuori. I cittadini tedeschi infatti, dovrebbero pagarla allo stesso modo, ma sono esentati perché già pagano una tassa automobilistica simile al nostro bollo. La stranezza è che questa esenzione è esattamente pari all’importo del costo della vignetta in Germania (fino a 130 euro in base alla cilindrata e alle emissioni).

LA VIGNETTA E’ UNA BARRIERA ALL’INGRESSO

Inizialmente la Corte UE aveva temporeggiato davanti all’ipotesi di violazione del divieto di discriminazione in base alla nazionalità. Ma poi ha appurato che l’esenzione dal pagamento della vignetta autostradale come compensazione della tassa per le infrastrutture costituisce indirettamente più violazioni. Non solo quella per la libera circolazione a prescindere dalla nazionalità, ma costituisce anche una barriera all’ingresso del mercato tedesco.

I VEICOLI ESENTATI DAL PAGAMENTO DEL PEDAGGIO IN GERMANIA

Costi e servizi, come paventa la Corte UE con la sentenza sulla vignetta in Germania, potrebbe inevitabilmente influenzare anche i costi di beni e servizi. Bisogna anche precisare che esiste una tassazione diversa per gli autocarri tedeschi e stranieri superiori a 7,5 tonnellate attraverso sistema Toll Collect. Mentre molte categorie di veicoli sono esentate dal pagamento, tra cui Autobus, mezzi di soccorso, di emergenza, delle forze di polizia ma anche veicoli CNG e LNG (metano compresso e liquido) fino al 2020 e le auto elettriche (ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1 della legge sulla mobilità elettrica – EmoG).

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Ricerca, tre italiani under 30 tra i talenti europei del futuro

di Alessandro Crea
Cloud, intelligenza artificiale e collaborazione a distanza. Sanità, agricoltura e musica: con i loro progetti su questi temi in discipline così diverse, Agnese Sbrollini, Luca Coviello e Enrico Pietrocola sono stati premiati questa settimana da Géant, la rete europea della ricerca. Si tratta di un riconoscimento internazionale per l’attività dei tre ricercatori italiani under 30 […]

Auto elettriche: sotto ai 20 km/h obbligatorio un suono di 75 dB

di Redazione

Chiunque abbia guidato un’auto elettrica in città ha ben presente quello di cui stiamo parlando. Se si viaggia a bassa velocità si è talmente silenziosi che i pedoni si lanciano ad attraversare la strada senza guardare. E il rischio di investirli è reale. Si è discusso tanto su come ovviare al problema. Sia per evitare infortuni ai pedoni. Sia per far stare più tranquilli gli automobilisti. Ma fino ad oggi non si era andati oltre la sperimentazione. Ora invece dall’UE arriva una legge che impone un suono di 75 decibel se si viaggia a velocità fino a 20 km/h.

L’EUROPA IMPONE IL BEEP

L’Unione Europea, da sempre attenta al tema della sicurezza stradale ha voluto colmare quello che, con la crescente diffusione delle auto elettriche, è diventato un vero e proprio vuoto normativo. Il testo definitivo della nuova legge non è ancora stato approvato, ma la ratio legis è stata già divulgata: le auto elettriche dovranno emettere un suono stabilito attraverso il dispositivo Avas. Jaguar è stata tra le prime a studiare una soluzione. Si tratta di un apparecchio, il cui nome è acronimo di Acoustic Vehicle Alerting System, che riproduce un suono che ricorda un po’ quello delle astronavi dei film di fantascienza.

NON SOLO PER LE ELETTRICHE

Il sound che le auto elettriche devono emettere quando viaggiano a velocità fino a 20 km/h è stato messo a punto da una serie di istituti scientifici, compresa l’Università di Monaco. Alla fine si è optato per un timbro che ricordasse da lontano il rumore dei motori termici ma che, allo stesso tempo, sottolineasse in modo inequivocabile la natura elettrica del veicolo che lo emette. Il dispositivo Avas imposto dall’Unione Europea non sarà montato soltanto sulle EV “pure”, ma anche su tutte quelle auto dotate di powertrain ibrido in grado di percorrere anche solo pochi metri in modalità esclusivamente elettrica.

NEGLI USA ENTRA IN VIGORE A SETTEMBRE

Anche negli Usa, per “combattere” la silenziosità delle auto a zero emissioni, la National Highway Trafic Safety Administration, ha adottato una misura equivalente. L’ente americano ci si occupa proprio dei temi legati alla sicurezza stradale ha deciso che, dal primo settembre del 2019, le auto elettriche dovranno emettere un suono prestabilito se viaggiano ad una velocità inferiore ai 29 km/h.

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Mercedes: le tre vie per la riduzione delle emissioni di CO2

di Redazione

I piani dell’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2 sono ormai chiari. Oggi le Case automobilistiche devono rispettare dei limiti medi di produzione di anidride carbonica che, a livello di flotta, non vadano oltre i 130 grammi per chilometro. Ma entro la fine del 2020 la media scenderà a 95 gr/km. E nel medio periodo, dall’UE arrivano limiti ancor più stringenti. Si parla di un’ulteriore riduzione del 15% entro il 2025. E di una riduzione complessiva del 37,5% entro il 2030. Quell’anno, la media di emissioni di CO2 per l’intera flotta sarà di 59 grammi per chilometro. Questi valori, in realtà, rappresentano un’indicazione di massima che sarà “armonizzata” su pesi e dimensioni delle vetture. Per cui saranno più stringenti per auto piccole e un po’ più permissivi per modelli più grandi. Mercedes, ad esempio, stima che i 59 g/km del 2030 per se stessa saranno in realtà innalzati fino a 65 gr/km.

UN PERCORSO A TAPPE

Nel dettaglio, Mercedes ha stabilito un piano di riduzione delle emissioni medie di CO2 che è iniziato già anni fa. Ha portato ottimi risultati. Basti dire che dal 2007 al 2017, la Casa di Stoccarda ha fatto registrare un calo di produzione di anidride carbonica sulle proprie auto pari al 45%. Ma per raggiungere gli ambiziosi obiettivi imposti dall’Unione Europea, la Casa della Stella ha messo in atto una strategia che si articola su tre direttrici distinte. A questo si un’unirà una gamma completamente elettrificata entro il 2022.

MOTORI TERMICI SEMPRE PIÙ EFFICIENTI

Prima di tutto Mercedes sta lavorando sulla massimizzazione dell’efficienza dei motori termici. Questa viene migliorata studiando numerose soluzioni. Si va dall’introduzione di impianti elettrici a 48 Volt (sono definiti EQ Boost) alla ricerca di combustibili alternativi alla messa a punto di componenti meccaniche che innalzino i rendimenti. Tra queste, ad esempio, la tecnologia Conicshape, che dando una forma leggermente conica ai cilindri riduce gli attriti del pistone nella zona inferiore della camera di combustione. Ma anche l’arrivo di nuovi catalizzatori anche sui motori benzina all’innalzamento delle pressioni di iniezione sui motori a gasolio.

LARGO A IBRIDE ED ELETTRICHE

A fianco delle mild hybrid, Mercedes amplierà l’offerta di vetture ibride pug-in, che saranno individuate dalla sigla EQ Power, e di vetture elettriche (EQ). Le prime ad oggi sono dieci, ma sono destinate a raddoppiare in numero entro la fine del 2020. Potranno contare su schemi ricaricabili alla presa di corrente con batterie da 13,5 kWh. Permetteranno di percorrere anche oltre 50 km e di raggiungere velocità fino a 130 km/h senza l’ausilio del motore termico. Le seconde, che si preparano al debutto in grande stile il prossimo anno con la appena annunciata EQC e con la rivoluzione a zero emissioni di smart, che passerà a soli veicoli elettrici, avranno entro il 2025 ben dieci declinazioni diverse di carrozzeria. A fianco di queste, Mercedes sta riportando in auge anche l’idrogeno, con uno schema che, rispetto al primo è il 40% più potente, il 30% più compatto e il 25% più leggero.

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Sicurezza stradale: nel 2018 in UE solo l’1% di vittime in meno del 2017

di Redazione

Sicurezza stradale 2018 UE

Negli ultimi anni sono stati fatti passi importanti per migliorare la sicurezza stradale ma ancora non basta. I dati UE del 2018 sul numero degli incidenti nei 28 paesi membri dicono infatti che i decessi sono diminuiti appena dell’1% nell’ultimo anno e del 21% dal 2010. Sia chiaro che ogni vittima in meno rappresenta comunque un successo, ma a inizio decennio la Commissione Europea si era data come obiettivo quello di dimezzare le morti sulle strade entro il 2020, e a due anni dalla deadline sembra ben lontana dal raggiungerlo.

NEL 2018 PIÙ DI 25 MILA MORTI PER INCIDENTI NELL’UE

Nel 2018 le vittime per incidente stradale nei paesi dell’UE sono state circa 25.100, in pratica 49 per ogni milione di abitanti. E 135 mila feriti. Ci sono nazioni virtuose ampiamente sotto media, come Regno Unito (che però a breve dovrebbe uscire dalla statistica), in cui si contano appena 28 morti per milione di abitanti, Danimarca (30), Irlanda (31), Svezia (32), Malta (38), Germania e Spagna (entrambe 39). E altre, quasi tutte dell’Europa dell’est, che sono ancora lontane dagli standard minimi di sicurezza stradale richiesti dalla UE. In Romania, per esempio, nel 2018 ci sono stati 96 decessi per milione di abitanti, in Bulgaria 88, in Lettonia 78, in Croazia 77 e in Polonia 76.

L’ITALIA IN MEDIA CON I NUMERI EUROPEI

E da noi? Quanti morti per incidente stradale ci sono stati in Italia nel 2018? Premesso che i dati non sono completi e rappresentano soltanto una stima, seppur attendibile, come spesso ci accade siamo a metà del guado con 55 morti per milione di abitanti. Leggermente sopra la media europea di 49 ma tutto sommato in linea con i numeri dell’Unione. Nel 2010 i morti sulle strade italiane erano stati 70 per milione di abitanti, 56 nel 2017. Un lento miglioramento proprio come nell’intera UE, ma si può e si deve fare di più.

DALLA GRECIA I MAGGIORI PROGRESSI IN FATTO DI SICUREZZA STRADALE

Tra il 2010 e il 2018 i paesi che hanno fatto i maggiori progressi, diminuendo sensibilmente il numero di vittime per incidenti stradali, sono stati Grecia (-45%), Lituania (-43%), Portogallo (-35%) e Slovenia (-34%). Viceversa Malta (+38%), Svezia (+22%) e Lussemburgo (+13%) sono gli unici ad aver peggiorato il loro dato. Ma, come abbiamo visto, maltesi e svedesi restano abbondantemente sotto media.

SICUREZZA STRADALE NELL’UE: NUOVE MISURE PER IL FUTURO

Commentando le statistiche sulla sicurezza stradale nel 2018 in UE, il commissario europeo ai trasporti Violeta Bulc ha detto di aver accolto con soddisfazione il calo dei sinistri, ma che il numero rimane inaccettabile. Per questo nuove misure sono state messe in atto, e altre lo saranno nel prossimo futuro, per migliorare la sicurezza dei veicoli e delle infrastrutture. Ad esempio entro il 2021 sulle auto di nuova immatricolazione si dovranno obbligatoriamente installare almeno 11 tra i maggiori sistemi avanzati di assistenza alla guida, tra cui la frenata automatica di emergenza e l’intelligent speed assistance per aiutare i conducenti a rispettare i limiti di velocità. Sognando di portare a zero, o quasi, il numero di vittime per incidente entro il 2050.

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Wi-fi in auto: l’Europa boccia lo standard e punta alla connettività V2X

di Donato D'Ambrosi

Il Wi-Fi in auto è sempre più diffuso tra le dotazioni di molti Costruttori, un cambiamento che in Commissione Europea ha richiesto chiare direttive. L’idea di definire uno standard per la connettività basata sul Wi-fi però è stata fermamente contrastata da un comitato di europarlamentari. Il motivo sarebbe legato a possibili favoritismi a pochi Costruttori e rischi per la crescita economica. Mentre montano le polemiche sulla clausola che fermerebbe l’innovazione della tecnologia basata su 5G e V2X, il voto è rimandato al 17 aprile.

QUALI COSTRUTTORI SONO FAVOREVOLI A WiFi E V2X

Dietro la decisione di stabilire uno standard sulla connettività auto sta montando un caso che pone possibili rischi per la concorrenza agguerrita tra i Costruttori. Non è un segreto che su auto connesse ed elettriche i maggiori operatori di IT (Information Technology) e i Costruttori stiano sgomitando per accaparrarsi il posto migliore. E la proposta di stabilire uno standard sul Wi-Fi, con la clausola di compatibilità retroattiva delle tecnologie, ha fatto scattare l’allarme. Un gruppo di parlamentari ha infatti votato contro la proposta della Commissione Europea definendo questa clausola come un aiuto per Volkswagen e Renault. Mentre si troverebbero in svantaggio Daimler, Ford, PSA Group e gli altri che puntano sulla connettività 5G-V2X.

DIFFERENZE TRA ITS 5G E 5G-V2X

Per capire meglio la querelle a Bruxelles sulla proposta dello standard del WiFi capiamo cosa cambia tra ITS 5G e 5G-V2X. ITS 5G si basa sul progetto USA Wireless Access in Vehicular Environments e sullo standard preesistente 802.11 del wifi che usiamo anche a casa. Le potenzialità sono notevoli in applicazioni di connettività V2V (Vehicle to Vehicle). Peccato che questa tecnologia vada in concorrenza con il 5G-V2X che si basa lo stesso sullo standard 802.11 ma ha delle limitazioni. La tecnologia 5G-V2X invece è quella che più sta riscuotendo interesse della ricerca che vede Europa e USA in testa nel 2018.

FUORI DALL?EUROPA SI PUNTA SU V2X

La preferenza del 5G-V2X contrariamente alla proposta della Commissione Europea, permetterebbe di definire una rotta comune anche nei confronti di USA e Cina. Senza considerare che – secondo i produttori della tecnologia – il 5G-V2X avrebbe anche un consumo inferiore e una minore latenza. La Commissione per i Trasporti al Parlamento EU ha espresso un parere contrario sostenendo che la clausola di adeguamento bloccherebbe l’innovazione della connettività. Sulla proposta della Commissione riguardo al WiFi si voterà il prossimo 17 aprile. Mentre il gruppo di europarlamentari pro 5G-V2X continuerà a schierarsi contro il rischio di minare la crescita economica dell’UE basata sul 5G.

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La qualità delle auto cambia tra i vari Paesi, ma l’UE ha le mani legate

di Donato D'Ambrosi

Ricordate la storiella che le Fiat – per citarne una caso – destinate alla Germania erano meglio accessoriate e rifinite di quelle vendute in Italia? Se da un lato le dotazioni devono rispondere ancora oggi ad ovvi motivi di domanda, la differente qualità costruttiva è invece qualcosa di diverso. Non tutti infatti lo sanno, ma oggi comprare un’auto nuova in un Paese (sbagliato) dell’Unione Europea può rivelarsi un raggiro bello e buono. Il problema della differente qualità delle auto vendute all’interno dell’UE è stato sollevato da un interrogazione sottoposta alla Commissione EU. Il problema non è di poco conto se si pensa che la qualità percepita del Brand dai potenziali acquirenti – come la sicurezza delle autoè una forte leva che condiziona l’acquisto di un modello o un altro.

QUANDO LA QUALITA’ DIPENDE DAI MATERIALI

L’ interrogazione E-00616118 degli eurodeputati Emil Radev e Andrey Novakov del 6 dicembre 2018 ha portato a conoscenza della Commissione EU di doppi standard qualitativi applicati dai Costruttori di auto. E questo a pensarci bene è normale finché restando all’interno delle specifiche costruttive, la differente qualità è influenzata dall’approvvigionamento dei materiali in un’area geografica specifica. Tutt’altro riguarda invece la qualità variabile in funzione del Paese EU in cui è destinata l’auto. In questo caso si potrebbe ipotizzare a un potenziale raggiro. La Commissione Europea questo lo sa, ma non ha alcun potere se le caratteristiche non riguardano ambiente e sicurezza.

DUE PESI E DUE MISURE DEL MARKETING

La risposta chiarificatrice della Commissione EU non si è fatta attendere troppo: il 18 marzo 2019 c’è stata la replica da parte della referente della Commissione EU, Bienkowska. La risposta dice che: “La normativa UE armonizza i requisiti per l’omologazione di nuovi tipi di veicoli, sistemi, componenti e unità tecniche separate. La legislazione europea sull’omologazione prevede i requisiti minimi di prestazione in materia di sicurezza e protezione dell’ambiente. Questa legislazione non impedisce ai produttori di andare oltre i minimi requisiti di prestazione per determinati mercati.”. In sostanza quindi può essere plausibile (e lecito) acquistare un’auto di qualità differente, finché questa variabilità non è pilotata ai danni dei consumatori o per trarne un vantaggio commerciale.

DOVE SI VENDONO LE AUTO MIGLIORI?

E qui entra in gioco la giurisdizione degli organi di sorveglianza per i diritti dei consumatori cui la Commissione EU delega l’attività di controllo. Si legge nella risposta agli europarlamentari sulla qualità variabile delle auto in Europa che, nell’ambito dell’iniziativa “New Deal for Consumers”, la Commissione ha proposto di chiarire la direttiva sulle pratiche commerciali sleali.  Lo scopo è quello di individuare le pratiche commerciali che riguardano la vendita di prodotti identici in tutti gli Stati membri con  composizione o le caratteristiche significativamente diverse. Proprio perché possono rientrare nel campo di applicazione delle norme della direttiva sulle pratiche ingannevoli. “La Commissione però non ha poteri di esecuzione diretta nel settore della protezione dei consumatori. Spetta quindi alle autorità Antitrust competenti degli Stati membri tutelare i consumatori, comprese le norme derivanti dal diritto dell’UE”. La domanda scontata sarebbe: dove è meglio comprare un’auto? Non si sa, anche perché questo svelerebbe pratiche poco trasparenti dei Costruttori. Ma forse siamo molto vicini a scoprirlo. Intanto leggi qui la guida sull’importazione auto dall’estero.

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Cambio dell’ora, addio dal 2021

di Filippo Vendrame

Il 2021 potrebbe essere l’ultimo anno in cui ci sarà in Europa il cambio stagionale dell’ora. Il Parlamento Europeo ha infatti votato per fissare al 2021 questo storico cambiamento nelle abitudini dei cittadini europei. Secondo la risoluzione legislativa approvata dai deputati, i Paesi europei che decideranno di mantenere l’ora legale sposteranno le lancette degli orologi l’ultima volta l’ultima domenica di marzo 2021. I Paesi che preferiranno mantenere l’ora solare, invece, adegueranno l’ultima volta i loro orologi l’ultima domenica di ottobre 2021.

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Google multata nuovamente dall’Unione Europea

di Antonino Caffo

Google è stata colpita con una terza, pesante ammenda, da parte dell’antitrust dell’Unione Europea. Questa volta la cifra è di 1,49 miliardi di euro, inflitta per aver abusato del monopolio di ricerca nell’ambito delle iniziative di AdSense. Secondo l’organo continentale, dal 2006 Big G avrebbe venduto ad aziende ed enti la possibilità di piazzare nei loro siti il suo famoso box di ricerca, offrendo pubblicità mirata ma anche vietando che ai clienti di includere motori di ricerca rivali tra le proprie pagine.

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L’UE vota per la sicurezza informatica

di Antonino Caffo

Il Parlamento Europeo ha adottato in via definitiva una legge sulla sicurezza informatica con 586 voti favorevoli, 44 contrari e 36 astensioni. Si tratta del primo schema di certificazione a livello continentale che vuole garantire che i prodotti, i processi e i servizi venduti nell’UE soddisfino gli standard di sicurezza informatica.

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5G, l’Unione Europea vuole dire no ai cinesi

di Filippo Vendrame

L’Unione Europea starebbe prendendo in considerazione una serie di misure che avrebbero l’effetto di impedire l’utilizzo delle infrastrutture di Huawei e di altri brand cinesi per la creazione delle reti 5G all’interno dei Paesi membri. L’indiscrezione arriva da Reuters che cita quattro differenti funzionari dell’Unione Europea. Gli echi del caso Huawei in America si starebbero iniziando quindi a sentire anche in Europa. Come noto, il Governo americano ha accusato la società di essere occhi ed orecchie del Governo cinese.

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Commissione UE, banda da 3.6 GHz al 5G

di Filippo Vendrame

La Commissione Europea punta a voler armonizzare lo spettro delle frequenze del 5G e a favorire lo sviluppo di questa tecnologia. Proprio per questo ha stabilito che la banda da 3.6 GHz debba essere utilizzata all’interno di tutto il territorio europeo per le reti di quinta generazione. I Paesi membri avranno tempo sino al 31 dicembre del 2020 per mettere a disposizione degli operatori la banda assegnata dalla Commissione Europea. Tuttavia, gli operatori, in virtù del principio della neutralità tecnologica, potranno utilizzare questo spettro radio anche per altri servizi.

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Alla UE serve una nuova web tax entro marzo

di Antonino Caffo

L’Unione Europea sembra pronta a chiudere un accordo per una nuova tassa sulle società tecnologiche, come Amazon, Facebook e Google. In un’intervista sul Journal du Dimanche, Bruno Le Maire, rappresentante francese a Bruxelles, ha affermato la presenza di un consenso di massima, nonostante l’esitazione di alcuni paesi.

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