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Amazon, 40 furgoni elettrici per la riduzione di CO2 in Germania

di Valentina Acri
Amazon, grande colosso dell’e-commerce, procede verso la riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dai numerosi veicoli utilizzati dell’azienda. Il raggiungimento degli elevati numeri di vendite che l’azienda di Jeff Bezos registra giornalmente in tutto il mondo, ha posto come primo obiettivo gli investimenti dedicati alle vendite green. Nelle scorso ore, Amazon ha ordinato 40 furgoni […]

Emissioni delle navi: il piano ONU costerà 2 trilioni di dollari

di Donato D'Ambrosi

Le emissioni delle navi sono da tempo al centro di forti critiche per l’influenza sull’inquinamento atmosferico nelle città portuali. Le navi continuano ad attraccare anche nei posti dove scattano blocchi al traffico per auto diesel Euro 6. Come riporta Reuters però le Nazioni Unite hanno in programma un piano di decarbonizzazione marittima che costerà quasi 2 trilioni di dollari. Secondo uno studio dell’Energy Institute di Londra le navi più efficienti e pulite costeranno solo una minima parte degli investimenti necessari fino al 2050.

L’OBIETTIVO DELLE NAZIONI UNITE E IL TAGLIO ALLA EMISSIONI DALLE NAVI

Circa il 90% delle merci a livello globale viaggia su navi mercantili, sebbene le navi siano solo in parte responsabili delle emissioni di CO2 e altri gas a effetto serra. Se da un lato l’ONU si è imposta l’obiettivo di dimezzare le emissioni da trasporto navale nei prossimi 30 anni, dall’altro gli aerei inquineranno sempre di più. Il piano dell’agenzia marittima delle Nazioni Unite prevede di ridurre del 50% le emissioni dalle navi entro il 2050 rispetto ai dati del 2008. Un piano che, secondo uno studio dell’University College London richiederà una spesa di quasi 2 miliardi di miliardi di dollari. Inoltre “le navi commerciali tendono ad avere una durata media di circa 30 anni – come spiega Santiago Suarez de la Fuente, docente all’UCL – quindi dovranno entrare in servizio già dalla fine del decennio”.

EMISSIONI DALLE NAVI, QUANTO COSTERA’ ABBATTERLE ENTRO IL 2050

Da uno studio preliminare sulla valutazione dei costi, ridurre le emissioni dalle navi avrebbe avrà un costo medio tra 50 e 70 miliardi di dollari l’anno per 20 anni. Qualcosa che porterà a una spesa tra 1,4 e 2 trilioni di dollari per lo sviluppo di nuove tecnologie di combustione. In realtà gran parte degli investimenti serviranno alle infrastrutture adatte alle nuove navi a basse emissioni.

NUOVE IMBARCAZIONI A BASSE EMISSIONI E CARBURANTI PULITI

Un ipotetico rinnovamento dell’intera flotta navale, che è piuttosto ottimistico, comporterebbe solo il 13% degli investimenti ipotizzati. Secondo le previsioni infatti questa quota coprirebbe la conversione delle imbarcazioni con macchinari capaci di utilizzare combustibili a basso impatto e sistemi per la produzione di energia a basse emissioni navali. L’investimento maggiore invece, di circa l’87% dovrà coprire le infrastrutture, come ade esempio adeguamenti delle banchine nei porti per la ricarica di batterie e l’alimentazione dei motori durante l’ormeggio. I ricercatori sostengono che per ridurre le emissioni dalle navi serviranno ingenti risorse per la produzione di carburanti a basse emissioni di carbonio, (biocombustibili e idrogeno) e strutture di “bunkeraggio” capaci di stoccare e rifornire le navi.

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Uber inquina troppo: in arrivo a Londra i taxi elettrici entro il 2025

di Donato D'Ambrosi

Uber

I mezzi di trasporto alternativi all’auto di proprietà dovrebbero ridurre le emissioni di CO2, e invece non è quanto accade a Londra. Secondo un rapporto di Transport&Environment Uber è tra i principali fattori dell’aumento di emissioni di CO2 collegate al ride hailing. Al punto che Uber ha ammesso le responsabilità ambientali dei taxi neri, pianificando l’impiego di auto Uber totalmente elettriche.

LA META’ DEI TAXI A LONDRA E’ DI UBER

Ride hailing, ride sharing e ride pooling hanno nomi molto simili nell’era dei viaggi prenotabili via app è facile confondersi. Ma i 3 servizi hanno un effetto molto diverso sulle emissioni di CO2 delle auto impiegate dalle società di noleggio con conducente. Uber è la principale società del Regno Unito che ha eletto Londra capitale europea dei servizi NCC Uber. Tra il 2016 e il 2018 il numero di conducenti Uber a Londra è passato da 25.000 a 45.000, coprendo la metà delle licenze NCC rilasciate. Secondo il rapporto di T&E questa crescita ha reso Uber il principale fornitore di servizi di mobilità in Europa con oltre 3,6 milioni di utenti solo a Londra. Ma tutto questo ha un conto ambientale legato all’aumento del numero di corse effettuate.

UBER E LYFT AL POSTO DEI MEZZI PUBBLICI

L’indagine di T&E stima che le emissioni di CO2 prodotte a Londra e Parigi dai servizi di taxi Uber equivalgono alle emissioni di CO2 di oltre 250.000 auto di proprietà. Secondo l’indagine i servizi di ride hailing come Uber e Lyft sono diventati un’alternativa al trasporto pubblico (non sempre puntuale) piuttosto che all’auto di proprietà. Ecco perché in molti casi le stesse compagnie propongono sconti per la condivisione delle stessa corsa (ride sharing, più passeggeri, piuttosto che del ride hailing, un passeggero).

LE AUTO ELETTRICHE UBER COSTANO GIA’ DI PIU’ AI PASSEGGERI

Secondo quanto riportato da Forbes però Uber starebbe mitigando uno scontro con le associazioni ambientaliste. Una coalizione di attivisti in Germania, Francia, Regno Unito, Stati Uniti, Paesi Bassi e Belgio ha lanciato la campagna “True Cost Of Uber“. Insieme spingeranno i Comuni delle città che ospitano i servizi di ride hailing ad utilizzare flotte sempre più pulite. E Uber non ha alzato un muro, ma ha annunciato il cambiamento entro il 20205, un cambiamento al costo di 15 pence in più ogni miglio a Londra (18 centesimi di euro). Questo aumento dovrebbe sostenere il passaggio dai veicoli a combustione ai veicoli elettrici usati da Uber, ma non è ancora chiaro come la pensano i driver che dovranno sostenere la spesa maggiore.

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PSA, meno emissioni dagli impianti produttivi

di Tommaso Marcoli
La lotta all’inquinamento atmosferico è uno dei maggiori temi della mobilità moderna. Le grandi case costruttrici investono ogni anno sempre maggiori risorse affinché le loro automobili rispettino gli stringenti limiti voluti da istituzioni nazionali e sovranazionali. In questa direzione, l’Unione Europea ha stabilito che entro il 2021 ogni gruppo automobilistico dovrà rispettare il limite di […]

Volvo, ricariche gratis per un anno con i veicoli PHEV

di Valentina Acri
Volvo ha riservato uno speciale incentivo a tutti gli utenti che acquisteranno un nuovo veicolo ibrido plug-in (PHEV). L’azienda di Göteborg ha più volte ribadito l’obiettivo delle “zero emissioni” da raggiungere entro il 2025 con un’ intera gamma di veicoli ibridi ed elettrici marchiati Recharge. La riduzione delle emissioni di CO2 sta diventando l’obiettivo di […]

Alstom “iLint”, nel 2020 i test sul treno a cella di combustibile

di Valentina Acri
Alstom insieme alla provincia di Groningen, il gruppo Arriva, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria olandese ProRail e la compagnia energetica Engie hanno stipulato un accordo per un progetto pilota per testare Coradia iLint, un treno con celle a combustibile alimentate a idrogeno. Il progetto, supportato dal Ministero dell’economia è stato inoltre finanziato dal governo tedesco nell’ambito […]

Limiti Emissioni auto: quali Costruttori sono a favore di Trump?

di Donato D'Ambrosi

La faccenda dei limiti sui consumi ed emissioni auto negli USA sta assumendo sempre più i contorni di una lotta di potere, nient’altro che politica. Da un lato il presidente USA Trump che ha ancora nel mirino i provvedimenti del suo predecessore Obama. Dall’altro il CARB, l’ente californiano che ha autonomia nel definire limiti di emissioni e consumi parallelamente all’EPA. In questo tira e molla tra repubblicani e democratici a farne le spese però sono i Costruttori auto che si sono schierati contro o a favore di Trump pur di inquadrare delle norme chiare.

PERCHE’ TRUMP HA A CUORE I LIMITI DI EMISSIONI AUTO

I limiti di emissioni stringenti imposti dal CARB (California Air Resources Board) non sono mai andati giù al Presidente USA. Fin dal suo insediamento, Trump si è opposto all’autonomia degli Stati sui limiti di emissioni e consumi auto da rispettare. Obiettivo? Impedire che la California e tutti gli altri Stati potessero decidere quali limiti rispettare. Limiti definiti, appunto, dall’EPA (l’agenzia governativa per la protezione dell’ambiente) e dal CARB. Il motivo ufficiale di Donald Trump è legato ai costi delle auto più alti (3 mila dollari in più) e alla minore sicurezza con limiti di emissioni più stringenti.

I LIMITI DI EMISSIONI: UNA LOTTA DI POTERE

Nel 2018 l’EPA e l’NHTSA hanno proposto di mantenere i limiti di emissione e consumi del 2020 fino al 2026. In sostanza le auto prodotte avrebbero dovuto percorrere, come stabilito in precedenza da Obama in media 46 miglia per gallone con una riduzione progressiva annua. I Costruttori auto si sono fin da subito opposti e hanno ottenuto poi ottenuto una riduzione dei limiti a circa 37 miglia per gallone entro il 2026. Questa decisione ha chiaramente creato una rottura con il CARB che ha rifiutato i limiti federali, scegliendone di più stringenti in nome dell’ambiente.

I COSTRUTTORI AUTO CON IL CARB E CONTRO TRUMP

Questa dualità normativa non ha messo certamente i Costruttori auto nelle migliori condizioni di pianificare i futuri modelli. Così si sono schierati Ford, Honda, Volkswagen e Bmw con il CARB pur di individuare una strategia ben definita compatibile con quelle degli altri mercati chiave. Al tavolo delle trattative non hanno preso parte i Costruttori che hanno rifiutato il limite a 3,8 litri di benzina per percorrere 100 km.

I COSTRUTTORI AUTO A FAVORE DI TRUMP SULLE EMISSIONI AUTO

Al polo opposto invece si sono schierati gli Stati pro-Trump (Alabama, Ohio, Texas, Utah e Virginia Occidentale) dove le norme più stringenti provocherebbero un aumento dei costi delle nuove auto vendute. Come questi, anche Fiat-Chrysler, Toyota, Nissan, Hyundai-Kia, General Motors, Mazda e Subaru farebbero parte del gruppo di Costruttori a supporto di Trump. Una mossa che potrebbe anche rivelarsi rischiosa, considerando che nel 2020 ci saranno nuove elezioni presidenziali e con i democratici alla Casa bianca, tutto potrebbe tornare com’era.

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Emissioni di NOx: la Francia condannata dalla Corte UE

di Donato D'Ambrosi

La Francia non ha fatto granché per limitare le missioni inquinati, è la motivazione della Corte di giustizia europea contro la Francia. Parigi ha approvato solo recentemente una misura di norme per azzerare le emissioni inquinanti in eccesso entro il 2050. La sentenza della Suprema corte dell’Unione europea traccia un precedente che mette nei guai anche Germania, Italia e Gran Bretagna.

LA SENTENZA DELLA CORTE UE CONTRO LA FRANCIA

La Corte di giustizia dell’Unione europea ha dichiarato che la Francia ha sistematicamente e persistentemente superato il valore limite annuale per il biossido di azoto dal 1 ° gennaio 2010. Non ha attuato misure appropriate ed efficaci per garantire un periodo ristretto di superamento dei valori limite di biossido di azoto. Il valore limite secondo le norme dell’UE, è di 40 microgrammo per metro cubo e vale per tutti i paesi membri. Mentre sono solo recenti i pacchetti normativi e i tentativi di abbattere le emissioni di NOx in Francia.

QUANTO E’ ANDATA LONTANA DAL BERSAGLIO DELLE EMISSIONI

Lo stesso Alto Consiglio per il Clima (HCC) nominato dal Governo francese ha confermato nel 2018 che la Francia ha ripetutamente mancato gli obiettivi di riduzione delle emissioni. Tra il 2015 e il 2018, le emissioni sarebbero calate solo dell’1,1% invece dell’obiettivo posto -1,9%. Un quadro che mette in discussione anche la capacità di raggiungere e mantenere gli impegni dell’accordo di Parigi. Bisogna però chiarire che le emissioni al centro della sentenza della corte europea non riguardano solo il settore dei trasporti.

I COMBUSTIBILI FOSSILI E L’EFFICIENZA ENERGETICA IN FRANCIA

Nonostante i divieti di circolazione sempre più diffusi alle auto diesel più vecchie, la sentenza della Corte di giustizia europea dimostra che non è facile abbattere le emissioni. Ma soprattutto che non sono risolutivi i provvedimenti che reprimono solo ed esclusivamente l’uso delle auto. In Francia ad esempio, secondo i dati dell’HCC, il settore dei trasporti non è l’unica causa, anche se determinante, delle emissioni inquinanti. Ed è la conferma di quanto anche SicurAUTO.it ha tra i primi denunciato riguardo alle principali fonti inquinati. Intanto la Francia dovrà dimostrare di mantenere le promesse di Macron sulla chiusura delle centrali a carbone e di alcuni dei reattori nucleari entro il 2030.

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Emissioni benzina e gasolio estate 2019: solo 17 milioni di tonnellate di CO2

di Donato D'Ambrosi

Sciopero casellanti autostradali 2019

Le emissioni di CO2 da autotrasporto in estate seguendo quasi sempre un trend crescente. Quali motori emettono di più? Il rapporto 2019 del Centro Studi Continental fa un bilancio su emissioni CO2 auto benzina e gasolio in diminuzione (-0,8% nei 9 mesi). Per quanto – bisogna ricordarlo – l’autotrasporto contribuisce in minima parte alle emissioni rispetto a riscaldamenti domestici ed altre fonti più inquinanti. Ecco quanta CO2 emettono i veicoli a benzina e a gasolio in estate.

NEL 2019 500 MILA TONNELLATE DI CO2 IN MENO

Nei primi nove mesi del 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono calate di 547.023 tonnellate rispetto allo stesso periodo del 2018. Tale calo corrisponde ad una diminuzione percentuale dello 0,8%. Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base dei dati diffusi dal Ministero dello Sviluppo Economico sui consumi di carburante.

LA CO2 DA BENZINA E GASOLIO EMESSA IN ESTATE

Dai dati relativi ai mesi estivi emerge che a luglio le emissioni di CO2 da benzina e gasolio sono aumentate (rispetto a luglio 2018) di 173.025 tonnellate (+1,9%). L’aumento è stato più che compensato dalla diminuzione registrata ad agosto, che è pari a 241.104 tonnellate (-2,9%) rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Il calo complessivo delle emissioni di CO2 derivate da benzina e gasolio per autotrazione nei primi nove mesi dell’anno è attribuibile in gran parte alla diminuzione delle emissioni derivate dall’uso di gasolio per autotrazione (-403.383 tonnellate), che risulta molto maggiore rispetto al calo fatto registrare dalle emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina per autotrazione (-143.640 tonnellate).

CONTINENTAL SULLE EMISSIONI DI CO2

Continental – sottolinea Enrico Moncada, Responsabile della Business Unit Truck Tires di Continental Italia – è fortemente interessata alla questione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto e ribadisce il suo impegno per far andare di pari passo efficienza trasporto, riduzione delle emissioni e dei consumi di carburante. Per questo il Gruppo Continental si sta muovendo per la riduzione delle emissioni con nuovi pneumatici e nuove tecnologie. Continental è considerata un vero e proprio Solution Provider che aiuta concretamente le società di trasporto ad accrescere efficienza e sicurezza riducendo allo stesso tempo il loro impatto sull’ambiente”.

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Le emissioni volano alto: l’inquinamento degli aerei supera ogni previsione

di Nicodemo Angì

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Si parla molto delle emissioni di CO2 ma pochi pensano all’inquinamento degli aerei. In effetti gli aeroplani di linea sono attualmente 23 mila, un numero trascurabile se rapportato ai circa 1,4 miliardi di automobili nel mondo. Nonostante questa disparità numerica l’International Council on Clean Transportation lancia l’allarme e dice che le emissioni degli aerei crescono molto di più delle previsioni. Ci chiediamo quindi: quanto aumenterà l’inquinamento degli aerei? Il documento evidenzia che l’aviazione commerciale ha emesso nel 2018 918 milioni di tonnellate di CO2. Una quantità ingente che non soltanto vale il 2,4% delle emissioni di CO2 da combustibili fossili nel mondo ma rappresenta un aumento del 32% negli ultimi cinque anni. Un contributo importante che conferma il fatto che le emissioni delle auto sono la punta dell’iceberg.

L’INQUINAMENTO DEGLI AEREI? VOLA!

Il recente studio dell’ICCT dice infatti che l’accrescimento delle emissioni è più veloce del 70% rispetto a quanto previsto dall’ONU. Un dato inquietante se pensiamo che le proiezioni delle Nazioni Unite indicano per gli aerei una triplicazione delle emissioni di CO2 entro il 2050. Il trasporto passeggeri ha contribuito per 747 milioni di tonnellate di CO2, che è l’81% del totale del 2018. L’analisi ha riguardato più di 100 paesi e ha trovato che l’area con il maggior numero di voli è l’Asia, che vale da sola il 24%. I voli interni nordamericani sono il 18% mentre quelli europei pesano per il 14% del totale. L’inquinamento degli aerei, espresso in peso di CO2/km, può essere considerato costante? Le differenze ci sono: i voli interni del Medio Oriente e dell’Africa hanno emesso il 30% di CO2 in più per passeggero/chilometro rispetto alla media.

QUANTA CO2 EMETTONO GLI AEREI?

In questo pesa l’età media degli aerei di quei Paesi, più alta e quindi sinonimo di mezzi meno efficienti e perfezionati È interessante sapere che la CO2 emessa per km e passeggero è minore per gli aerei più grandi e per le tratte più lunghe. Questo deriva dal grande consumo di carburante durante il decollo, una fase meno efficiente del volo in quota e che “pesa” di più nelle tratte brevi. I voli a lungo raggio, poi, sono compiuti da aerei mediamente più evoluti e quindi più efficienti. Parliamo di 75 – 95 grammi di CO2 passeggero/km per i voli più lunghi arrivando a 160 grammi per tratte di meno di 500 km. Si ripete insomma lo schema delle automobili: le più vecchie inquinano di più e la marcia a singhiozzo penalizza consumi ed emissioni. Anche gli impianti industriali, poi, contribuiscono in maniera rilevante alle emissioni di CO2.

MOLTO SOPRA LE STIME ONU

Cosa esce, poi dal confronto fra l’inquinamento degli aerei e quello dei veicoli? Il valore delle emissioni globali degli aerei è comparabile con quello dei veicoli di superficie in Europa, con treni e 2 ruote che sono irrilevanti. La differenza è che i regolamenti impongono che i veicoli emettano sempre meno mentre l’aviazione civile è praticamente “libera”. L’Europa vuole tagliare del 30% la CO2 dei mezzi pesanti e l’Italia ha visto una diminuzione del 4,5% delle emissioni a giugno. Il limite di 95 grammi/km, ormai definitivo, porterà ad una graduale diminuzione della CO2 ma l’inquinamento degli aerei “rema contro” e salirà quasi senza controllo. Se consideriamo che gli impianti di riscaldamento inquinano molto di più delle automobili capiamo bene che la lotta alla CO2 e all’inquinamento dev’essere condotta a livello integrato. Basta pensare al particolato, emesso da freni e pneumatici di qualunque veicolo, anche quelli ad emissioni locali zero, per convincersi di questo fatto.

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Con la guida autonoma 40% in più di CO2 e traffico tutto il giorno?

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma risolveranno, forse, un bel po’ di problemi nelle grandi città, ma quelli derivanti da traffico ed emissioni rischiano anche di essere amplificati. Lo rivela uno studio di Transport&Environment che smonta in parte i benefici delle auto a guida autonoma. Si è quasi certi che senza un conducente in carne ed ossa capace di distrarsi diminuiranno gli incidenti. Un po’ meno però che le auto driverless ridurranno la CO2 e il traffico in centro. Vediamo perché secondo T&E l’ora di punta rischia di diventare il giorno di punta con le auto a guida autonoma in città.

MENO CONDUCENTI EQUIVALE A PIU’ TRAFFICO

Siamo d’accordo sul fatto che le auto a guida autonoma di livello SAE 4 e 5 sono lontane dalla realtà stradale. Perché sostanzialmente è questo di cui parla lo studio di Transport&Environment sugli effetti della guida autonoma su traffico e CO2 da trasporti. Il fattore chiave che influenzerà il traffico in città dipenderà dalla convenienza di prendere l’auto rispetto ad altri mezzi. Le auto a guida autonoma e connesse, elettriche o con motori tradizionali, non saranno più un bene necessario.

AUMENTERANNO LE AUTO MA CI SARA’ MENO SPAZIO IN CENTRO

Molti neppure potranno permettersi un’auto robot che guida da sola: si prenoterà una corsa come per il car sharing, ma senza guidare. Con un numero tendenzialmente in aumento delle auto a guida autonoma condivise, il traffico resterà lo stesso, forse con meno ingorghi. Il traffico nelle città europee passerà – secondo T&E – dal 50% al 150% entro il 2050 senza una regolamentazione specifica. Auto e obiettivi climatici vanno però in direzioni opposte se si pensa che la modellazione urbana in molti Paesi sta togliendo sempre più spazio alle auto.

IL PROBLEMA DELLA CO2 DA AUTO CON LA GUIDA AUTONOMA

Le stime di T&E dicono che riducendo del 60% nelle città europee l’attività dei veicoli si potrebbe conseguire una riduzione delle emissioni da auto del 32% entro il 2050. Bisogna ricordare che le emissioni da autotrasporto sono solo una piccola parte rispetto a fonti più inquinanti. Per non vanificare il conseguimento degli obiettivi climatici in Europa secondo T&E le auto a guida autonoma dovrebbero entrare in città solo se elettriche o ibride. “Automazione, elettrificazione e condivisione sono tre rivoluzioni che possono trasformare il modo in cui ci muoviamo. Ha dichiarato Yoann Le Petit, esperto di mobilità di T&E – Ma se questa sarà una buona cosa per l’ambiente o per la vivibilità delle nostre città dipende interamente dalle scelte che i governi fanno.”

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Incentivi auto elettriche 2019 per i Comuni della Sardegna

di Raffaele Dambra

Incentivi auto elettriche 2019

Continua la politica di sviluppo verso una mobilità più ecosostenibile. E così dopo l’Ecobonus statale 2019-2021 e gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche in Lombardia e Veneto, la Regione Sardegna ha da poco pubblicato un bando da 1.600.000 euro a sostegno della sostituzione di veicoli a motore termico con vetture a emissioni zero. I destinatari del bando, che si può scaricare integralmente cliccando sul tasto rosso Scarica PDF in fondo all’articolo, sono i singoli Comuni della Sardegna, tranne quelli che hanno già beneficiato di precedenti contributi nell’ambito dell’Accordo di Programma per lo sviluppo della mobilità elettrica regionale. Ogni Comune può presentare una sola domanda per un’auto elettrica.

INCENTIVI AUTO ELETTRICHE SARDEGNA: COME ACCEDERE AL CONTRIBUTO

Il finanziamento della Regione Sardegna consiste in un contributo a fondo perduto nella misura del 100% delle spese ammissibili ed effettivamente sostenute, fino a un massimo di 40.000 euro per ciascun veicolo elettrico. Il contributo è cumulabile con altre agevolazioni purché in misura non superiore all’intero valore del costo della vettura. Come già accennato, per accedere agli incentivi auto elettriche 2019 in Sardegna è necessaria la contestuale rottamazione di un veicolo a trazione termica intestato da almeno 12 mesi al Comune beneficiario, appartenente alle categoria euro 0, euro 1, euro 2 o euro 3. Per quanto riguarda invece le caratteristiche dei veicoli da acquistare, devono essere nuovi, full electric, con potenza massima maggiore di 40 kW e almeno 120 km di autonomia, minimo 4 posti a sedere e destinati a una percorrenza annua di non meno di 2.000 km.

INCENTIVI AUTO ELETTRICHE SARDEGNA: PUNTI DI RICARICA

Entro i termini per la rendicontazione dell’intervento, ogni Comune interessato è tenuto tra le altre cose a installare a proprie spese un’infrastruttura di ricarica a uso pubblico. Oppure ad acquistare una wall box per la ricarica del veicolo elettrico preso con gli incentivi, il cui importo deve essere quantificato e indicato nella domanda di finanziamento.

INCENTIVI AUTO ELETTRICHE 2019 IN SARDEGNA: TERMINI DELLA DOMANDA

La domanda di accesso agli incentivi auto elettriche 2019 per i Comuni della Sardegna può essere presentata dalle ore 9:00 del 1° ottobre 2019 fino alle 14:00 del 3 dicembre 2019, utilizzando esclusivamente il sistema informativo per la gestione del processo di erogazione e sostegno della Regione Sardegna (SIPES), accessibile tramite il portale istituzionale dell’isola. Il soggetto richiedente deve obbligatoriamente disporre di una casella email PEC e della firma elettronica digitale in corso di validità.

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Colonnine elettriche in Europa: quante e dove sono nel 2019

di Raffaele Dambra

Colonnine elettriche in Europa

Quante colonnine per la ricarica di auto elettriche ci sono nell’Unione Europea? Ancora troppo poche, se si pensa che l’obiettivo di 2,8 milioni di punti di ricarica entro il 2030, che la Commissione Europea ha stimato necessari per una piena diffusione della mobilità elettrica nei 28 paesi membri, quasi certamente non sarà raggiunto. Attualmente, secondo il report presentato da ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) al Salone di Francoforte 2019, in Europa ci sono infatti solo 144 mila colonnine. Questo vuol dire che per arrivare in appena una decade al numero prefissato occorrerebbe aumentare di circa 20 volte l’attuale parco ricariche. Un traguardo improbabile, per non dire impossibile.

COLONNINE ELETTRICHE IN EUROPA: POCHI PUNTI DI RICARICA, POCHE VETTURE

Ed è un vero peccato, perché proprio la scarsa distribuzione sul territorio delle colonnine di ricarica risulta essere uno dei motivi che frenano l’espansione delle auto elettriche in Europa (un caso a parte è la Norvegia, dove le immatricolazioni di EV hanno sfondato il 50%, ma il paese scandinavo non fa parte dell’UE). Sempre secondo il report ACEA, infatti, nel 2018 solo il 2% dei veicoli venduti nell’Unione Europea aveva un’alimentazione elettrica. In aumento del +1,4% dal 2014, ma decisamente pochi. Peggio ancora in Italia: ad agosto 2019, ultimi dati disponibili, la quota mercato delle auto elettriche da inizio anno non superava lo 0,5%, ben sotto la media UE (meglio comunque dello 0,2% del 2018, merito probabilmente dell’Ecobonus voluto dal precedente Governo).

COLONNINE DI RICARICA: ITALIA BEN SOTTO LA MEDIA EUROPEA

La differenza tra Italia e resto d’Europa si nota pure, oltre che nel numero delle vetture, anche nella distribuzione delle colonnine elettriche tra i vari stati. Il 76% dei 144 mila punti di ricarica esistenti è concentrato in Olanda (37.037), Germania (27.459), Francia (24.858) e Regno Unito (19.076), paesi che coprono appena il 27% del territorio dell’Unione. Mentre noi italiani contribuiamo soltanto per lo 0,5% (3.562 colonnine) e la maggior parte dei paesi membri ha meno di una colonnina di ricarica ogni 100 km.

AUTO ELETTRICHE E PUNTI DI RICARICA: SERVONO INCENTIVI E INVESTIMENTI

La transizione verso la mobilità a emissioni zero richiede una responsabilità condivisa”, ha dichiarato Carlos Tavares, presidente di ACEA e CEO del gruppo PSA. “Le case automobilistiche stanno facendo la loro parte proponendo un numero sempre più crescente di auto elettriche. Ma i governi devono sostenerle intensificando notevolmente gli investimenti nelle infrastrutture. E attuando incentivi all’acquisto sostenibili e coerenti”. E l’Italia a dire il vero sta rispondendo all’appello sia incentivando l’installazione dei punti di ricarica (qui il nuovo bando per privati e condomini in Puglia) che dando vita a nuovi incentivi per l’acquisto di auto a basse emissioni con la contestuale rottamazione di veicoli inquinanti. Per esempio in Lombardia, sommando l’Ecobonus statale con i contributi regionali, si possono ottenere sconti per l’acquisto di vetture elettriche fino a 14 mila euro.

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Le auto elettriche e ibride che valgono più crediti CO2 in Europa al 2021

di Donato D'Ambrosi

Entro il 2021 entreranno in vigore limiti più stringenti sulla CO2 e quindi il numero di auto elettriche e ibride vendute sarà importante per accumulare crediti CO2. Quali sono le auto e i brand che godono di una posizione privilegiata? Sicuramente i Costruttori che da tempo vendono più auto elettriche e ibride ma anche quelli che riusciranno ad evitare le sanzioni sui crediti CO2. Sarà questo il criterio con cui la Commissione europea stabilirà quanto è pulita la gamma di un Costruttore. Ecco quante auto ibride ed elettriche dovranno vendere i Costruttori, chi e come riuscirà ad evitare sanzioni.

I CREDITI SULLA CO2, I LIMITI DAL 2021 E IL CONSUMO DI CARBURANTE

Il rapporto di Transport&Environment elenca i Brand e i Costruttori che hanno accumulato più crediti CO2 fino al 2021. Dal 2021 infatti le emissioni medie delle nuove auto vendute dovranno essere 95 g/km di CO2. Cosa comporta una riduzione dei limiti di CO2 nella guida di tutti i giorni? Il limite in vigore dal 2021 per tutte le auto nuove vendute equivale a un consumo medio di 4,1 l/100 km di benzina o 3,6 l/100 km di gasolio. Benché l’auto contribuisca solo per il 12% alle emissioni di CO2 che finiscono in atmosfera. Se le emissioni medie dei veicoli superano il target per anno, il Costruttore dovrà pagare 95 euro per ogni grammo di CO2/km in eccesso, per ogni auto venduta. Ecco perché il numero di vendite salva i Costruttori di nicchia. Quelli dai grandi volumi invece acquistano crediti CO2 per abbassare la media: FCA ad esempio li ha comprati da Tesla.

I COSTRUTTORI CON PIU’ CREDITI CO2 “MERITATI” O COMPRATI

Allo stato attuale per rispettare i limiti di emissioni di CO2 dal 2021 i Costruttori che hanno meno crediti CO2 dovranno vendere un maggior numero di auto elettriche o ibride. Secondo T&E la media europea è 5% di auto elettriche e circa 13% di auto ibride. E’ questa la diga che separa i costruttori che hanno accumulato (o comprato più crediti CO2) dai costruttori che puntano esclusivamente sui nuovi modelli in listino. Tra i più privilegiati c’è Toyota (che ha venduto crediti CO2 a Mazda), seguita dai brand che hanno un maturato know how con le auto ibride o elettriche. Da notare come FCA sia affiancata a Tesla per l’acquisto di 1,8 miliardi di euro in crediti CO2. Clicca sull’immagine qui sotto per vederla a tutta larghezza.

I BRAND AUTO CHE HANNO MENO CREDITI CO2

Al di sotto delle media EU ci sono tutti i costruttori che hanno poche auto elettriche/ibride in gamma o che non riescono a compensare i crediti CO2 con le auto vendute: in coda Volvo e Mitsubishi che dovranno vendere almeno 1 auto ibrida o elettrica su 4 per stare dentro i crediti CO2 sulle emissioni. Vi starete chiedendo: allora perché tutte le auto supersportive voraci di carburante che emettono oltre 500g/km di CO2 sono ancora in vendita? La risposta si trova nelle deroghe ai limiti di CO2.

LE DEROGHE AI LIMITI E AI CREDITI CO2

Sembra assurdo guardando alla severità dei limiti di CO2 dal 2021, eppure i Costruttori che vendono meno di 300 mila auto beneficiano di esenzioni e deroghe. Non conta quanto costa l’auto, solo quanti veicoli sono stati immatricolati. Così tra le 10.000 e le 300000 auto immatricolate possono chiedere uno sconto del 25% rispetto al 2007 per gli anni 2012-2019. Tra 1000 e 10000 auto immatricolate il Costruttore può proporre il proprio obiettivo di deroga che viene approvato dalla Commissione. Con meno di 1000 auto immatricolate all’anno i Costruttori sono addirittura esonerati dal raggiungimento di un obiettivo di emissioni specifico, a meno che non se lo autoimpongono. Solo per farsi un’idea la Bugatti ha fermato la produzione della Chiron a 500 esemplari. Un’auto che nella tradizione Bugatti non lascia nessun dettaglio al caso, che alla velocità massima emette circa 4,5 kg/km di CO2.

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I Paesi nel mondo dove le auto consumano di più, l’Italia è quasi ultima

di Donato D'Ambrosi

L’Italia è sicuramente tra i Paesi d’Europa in cui l’auto è più afflitta da ecotasse e i Costruttori si adeguano per produrre veicoli sempre più ecologici. Ma è così anche in altre parti del mondo? Quali sono i Paesi dove le auto consumano più benzina e con il più alto livello di emissioni medie? L’agenzia internazionale dell’energia pone al primo posto il Canada, seguito dagli stati Uniti ma sorprendentemente l’Italia e l’Europa sono nelle retrovie.

DOVE LE AUTO CONSUMANO PIU’ CARBURANTE NEL MONDO

Perché in alcuni Paesi il consumo medio delle auto vendute è molto alto? Sicuramente il fattore chiave è il costo del carburante, ma ci sono anche vari altri fattori, tra cui i limiti normativi. L’agenzia internazionale dell’energia isola la classifica dei 50 Paesi con le auto più grandi, pesanti e poco efficienti. In testa a tutte c’è il Canada, dove le auto emettono in media oltre 200 g/km di CO2. Anche più degli Stati Uniti, dove i SUV e Pickup sono le auto più diffuse. E infatti nella classifica per Paesi con i veicoli più pesanti gli USA passano in testa ma il Canada resta sul podio. Il rapporto dell’agenzia internazionale dell’energia aiuta quindi a sfatare i miti per cui guidare un veicolo grosso e poco efficiente è legato alle caratteristiche del Paese. Clicca sulla foto per vederla a tutta larghezza.

PERCHE’ SONO PIU’ DIFFUSE LE AUTO CHE CONSUMANO DI PIU’

Acquistare un’auto grande e performante come un SUV o un pickup in alcuni Paesi con terra battuta e fango al posto dell’asfalto è una scelta indiscutibile. In Canada invece pare che il motivo per cui si sceglie un’imponente auto è legato al freddo e alle lunghe distanze tra una città e la successiva. Peccato che sulla neve e sul ghiaccio un’auto più leggera è anche più agile, in condizioni di guida normali e con le giuste gomme. Forse le condizioni impervie da una città all’altra potrebbero essere un buon motivo per acquistare un’auto poco parsimoniosa, ma se l’80% della popolazione vive nei centri metropolitani forse il motivo va cercato altrove.

TASSE E COSTO CARBURANTE CONDIZIONANO LA SCELTA DELLE AUTO

Guardando la classifica dei Paesi nel mondo con più emissioni medie di CO2, si riesce già a dare un peso maggiore al costo dell’auto, inteso come costo carburante e imposte. In testa alla classifica infatti si trovano tutti quei Paesi in cui il prezzo del carburante è minore del consumo medio in l/100 km delle auto. Nel grafico qui sopra infatti si può vedere come a destra ci siano tutti i Paesi d’Europa, dove invece il consumo medio in l/100 km è minore del costo alla pompa. Ed è proprio in questi Paesi con l’ecotassa sulla CO2 e i piani di incentivi sulle auto a basse emissioni che stanno definendo quali auto guideremo domani. Magari non tutte elettriche ma sicuramente più efficienti e risparmiose sul carburante.

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Emissioni CO2: 2 auto “tradizionali” valgono quanto una elettrica

di Donato D'Ambrosi

Le emissioni di CO2 delle auto elettriche sono oggetto di continue polemiche legate all’approvvigionamento dell’energia elettrica per la ricarica. Una verità che non dovrebbe avere un peso sulla produzione di CO2 se le auto elettriche faranno il pieno solo da fonti rinnovabili. L’Imperial College di Londra ha messo sulla bilancia auto elettriche e tradizionali per stimare ad oggi quanta CO2 emettono. Lo studio ha rivelato anche un dettaglio interessante sul bilancio della CO2 emessa: meglio scegliere un’elettrica piccola o una grande?

LA CO2 PRODOTTA DALLE ELETTRICHE AL 2025

L’argomento più facile da portare al centro dell’attenzione per mettere in dubbio i benefici delle auto elettriche sull’ambiente e i climalteranti come la CO2 sono i costi e le emissioni per produrle. Non tanto produrre le auto elettriche che avviene già in stabilimenti avveniristici ad alta efficienza. Il reperimento delle materie prime (vedi terre rare e minerali) e la produzione di energia sono i punti più critici per chi non crede nelle emissioni zero di CO2 delle auto elettriche. “Il carbonio emesso nella produzione delle batterie porta solo al 50% la CO2 emessa da un’auto elettrica rispetto a un veicolo convenzionale. Spiega Iann Staffel, dell’Imperial College – I veicoli elettrici acquistati oggi potrebbero emettere il 10% di quelli a benzina tra 5 anni”.

LE AUTO ELETTRICHE PICCOLE PRODUCONO MENO CO2

Lo studio ha confrontato le emissioni di CO2 dirette e quelle indirette di diverse auto elettriche su 15 anni di utilizzo: Nissan Leaf, Renault Zoe, Volkswagen e-Golf ed e-Up, Hyundai Kona e BMW i3. Mettendo in conto le emissioni di CO2 derivanti da ricariche e produzione delle batterie, le auto elettriche più leggere (batteria media di 39 kWh) emettono da 28 a 52 g/km di CO2 (contributo batteria incluso). Se invece si considera la sola ricarica elettrica le emissioni di CO2 sarebbero circa 12-20 g/km. Rispetto alle auto elettriche con batterie più capienti, chiaramente questi numeri lievitano come gli anni stimati per annullare il bilancio di CO2.

LE EMISSIONI DI CO2 DELLE AUTO ELETTRICHE DI LUSSO

Nel confronto tra auto elettriche di alta gamma come Tesla Model S e Model X, Jaguar I-Pace e berline di lusso tradizionali lo studio rivela ancora una volta il vantaggio per le EV. Pur avendo in media una batteria grande 97 kWh, le emissioni di CO2 delle auto elettriche premium risultano il 25% di una berlina equivalente come la Mercedes Classe S tradizionale. Le auto elettriche considerate emetterebbero da 92 a 133 g/km di CO2 (inclusa la quota batteria) o 44–54 g/km di CO2 per la sola ricarica.

LE AUTO ELETTRICHE GRANDI PIU’ LENTE AD AZZERARE LA CO2

Quale auto elettrica produce meno CO2? Dallo studio viene fuori che una piccola berlina come la Nissan Leaf ha una media di circa 33 g/km di emissioni di CO2. Il risultato è di circa ¼ rispetto alle emissioni di una Ford Fiesta 2019. Cosa piuttosto prevedibile, ma meno delle previsioni a lungo termine tra auto elettriche grandi e piccole. Il modello realizzato dall’Imperial College di Londra prevede che le auto elettriche grandi impiegheranno il triplo del tempo rispetto alle auto elettriche piccole per annullare le emissioni di CO2 derivanti dalla produzione industriale di auto, batteria ed energia.

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Incentivi auto 2019 in Lombardia e Veneto per l’acquisto di vetture ecologiche

di Raffaele Dambra

Incentivi auto 2019 in Lombardia e Veneto

Continuano le proposte delle regioni italiane per tutelare la qualità dell’aria e la salute dei cittadini. Tra le varie iniziative messe in atto, le regioni Lombardia e Veneto hanno istituito nuovi incentivi auto 2019 per l’acquisto di vetture ecologiche e la contemporanea rottamazione di veicoli inquinanti. Entrambe le misure sono cumulabili con l’Ecobonus del Governo, per cui nei prossimi mesi comprare auto elettriche o comunque a basse emissioni potrebbe risultare quanto mai conveniente.

INCENTIVI AUTO 2019 IN LOMBARDIA PER PRIVATI CITTADINI

Con le due delibere approvate di recente dalla Giunta regionale della Lombardia, sono stati stanziati per il periodo 2019-2020 26,5 milioni di euro destinati ai privati cittadini e alle imprese che vogliono rinnovare il parco macchine optando per modelli meno inquinanti. In particolare, la nuova misura di incentivi auto 2019 dedicata ai cittadini lombardi, già in vigore dallo scorso 2 agosto, consiste in un contributo a fondo perduto che varia (da 2.000 a 8.000 euro) in base alle emissioni della vettura acquistata e prevede le seguenti specifiche:

– radiazione per demolizione di un’autovettura a benzina fino a Euro 2 incluso o diesel fino a Euro 5 incluso;
– acquisto, anche in leasing, di un’autovettura di nuova immatricolazione oppure usata in grado di garantire basse emissioni di inquinanti;
– applicazione da parte del venditore di uno sconto di almeno il 12% sul prezzo di listino del modello base, al netto di eventuali allestimenti opzionali;
– cumulabilità con altri incentivi diversi dalla presente misura.

Nella seguente immagine è riportata l’entità degli incentivi basata sui valori di emissione degli inquinanti PM10, NOx e CO2.

INCENTIVI AUTO 2019 IN LOMBARDIA PER LE IMPRESE

Come anticipavamo, gli incentivi auto 2019 in Lombardia riguardano anche le micro, piccole e medie imprese aventi sede operativa nella regione. Demolendo o esportando all’estero un veicolo benzina fino a euro 2 incluso o diesel fino a Euro 5 incluso e acquistando, anche nella forma del leasing finanziario, un veicolo di categoria M1, M2, M3, N1, N2 o N3 poco inquinante, si può accedere a un contributo a fondo perduto in base alla categoria della vettura acquistata (più basse sono le emissioni, più alto è il contributo). Attenzione: per gli incentivi auto alle imprese non è prevista la cumulabilità con altri aiuti pubblici concessi per gli stessi costi ammissibili. Ulteriori informazioni sugli incentivi auto 2019 in Lombardia sono disponibili qui.

INCENTIVI AUTO 2019 IN VENETO: 3.500 EURO A PERSONA

Incentivi auto 2019 anche in Veneto, dove la Giunta regionale ha deliberato un nuovo bando mettendo a disposizione 500.000 euro a favore di chi vorrà sostituire la propria vecchia auto con veicoli a basso impatto ambientale di nuova immatricolazione. Gli incentivi, fino a 3.500 euro a persona, saranno differenti in funzione delle effettive emissioni e stabiliti in base a specifici protocolli. Si potranno ottenere rottamando autovetture appartenenti alle classi emissive benzina Euro 0 Euro 1 Euro 2, gasolio Euro 0, Euro 1 Euro 2 ed Euro 3 Euro 4, bifuel Euro 0 Euro 1 Euro 2. Per stabilire la graduatoria dei potenziali beneficiari (in caso di superamento dei fondi stanziati) si terrà conto della loro situazione economica, prevedendo una priorità per le fasce di reddito più basse. Il bando sarà pubblicato a breve sul sito del BUR Veneto, le domande dovranno pervenire entro il 15 ottobre 2019.

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USA: l’accordo segreto di 4 Costruttori sui limiti di emissioni dal 2020

di Donato D'Ambrosi

Negli USA i Costruttori di auto sono al centro della lotta di potere tra EPA, CARB e Governo sui futuri limiti di efficienza ed emissioni al 2026. Un’indecisione che crea scompiglio in un periodo meno favorevole per l’industria automobilistica. Così come anticipato dal Washington Post, Ford, Honda, Volkswagen e BMW hanno aperto una trattativa “privata” con il CARB. I 4 Costruttori hanno così accettando di abbassare il consumo medio in una trattativa privata, esortando anche a un’unica legislazione.

TRUM, L’EPA E I LIMITI VOLUTI DA OBAMA

La posizione di Trump fin dal suo insediamento nei confronti delle auto elettriche non è mai stata così chiara e netta. E se da un lato aveva a cuore la stabilità dell’industria americana, dall’altro non ha perso tempo per fare tabula rasa, dove ha potuto, dei provvedimenti dell’amministrazione precedente. Tra questi, l’autorità dell’EPA (Environmental Protection Agency) che impone le regole nazionali sulle emissioni. Con il supporto dell’ex presidente Obama infatti l’EPA aveva stabilito che entro il 2026 le auto nuove avrebbero dovuto consumare il 5% in meno ogni anno dal 2020 al 2026 rispetto agli standard attuali.

IL CARB E LA GIURISDIZIONE CALIFORNIANA

E qui entra in gioco il CARB (California Air Resources Board) che svolge attività di contrasto all’inquinamento atmosferico. Pertanto ha allo stesso modo la facoltà di legiferare i limiti sulle emissioni e l’efficienza dei veicoli. Poi è una scelta dei singoli Stati federali se rispettare i limiti dell’EPA o del CARB. E in questo tira e molla di indecisioni normative, a farne maggiormente le spese sono proprio i Costruttori auto che hanno scelto di rinunciare alla promessa di Trump di limiti più blandi di quelli dell’EPA. Secondo Trump la corsa all’efficienza e agli incentivi sulle auto elettriche metterebbe a rischio la capacità di acquistare auto per gli americani. Dall’altro creerebbe anche elevati rischi per i Costruttori.

L’ACCORDO FORD, HONDA, VOLKSWAGEN E BMW

Per quanto le intenzioni di Trump fossero condivisibili tra i Costruttori di auto, progettare un’auto richiede anni di lavoro. Per cui è fondamentale conoscere le “regole del gioco” in anticipo. E’ per questo motivo che Ford, Honda, Volkswagen e BMW hanno stabilito di voler omologare negli USA le auto secondo gli standard del CARB. Rispetto a quanto previsto dall’EPA (-4,7% di riduzioni dal 2020 al 2026) è più di quanto ci si aspetta dal pugno di ferro di Trump ma limita a -3,7% la riduzione del consumo medio. Significa che le auto Ford, Honda, Volkswagen e BMW dovranno consumare non più di 3,8 litri di benzina entro il 2026 per percorre circa 80 km (4,7l/100 km).

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Emissioni di CO2 in calo: -4,5% a giugno 2019

di Donato D'Ambrosi

L’estate svuota le città, almeno quelle in cui da giugno iniziano a liberarsi i parcheggi e si respira un’aria diversa, con meno auto in giro. Secondo il rapporto del Centro Ricerche Continental a giugno è sceso il livello di emissioni di CO2 da autotrasporto con un circa 479 mila tonnellate di CO2 in meno da gennaio a giugno 2019. Nel mese di giugno 2019 invece le emissioni di CO2 derivanti da veicoli a gasolio calano più di quelli a benzina. Ecco tutti i dati in dettaglio.

IL RAPPORTO CONTINENTAL SULLA CO2

Da gennaio a giugno 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono diminuite di 478.944 tonnellate, che corrispondono all’1% in meno rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Nel solo mese di giugno la diminuzione è stata pari al 4,5%. Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base dei dati diffusi dal Ministero dello Sviluppo Economico sui consumi di carburante.

LE EMISSIONI DI CO2 DA GENNAIO A GIUGNO 2019

Nel primo semestre del 2019 le emissioni di  CO2  derivate dall’uso     di     benzina     per autotrazione   sono   diminuite di   178.752   tonnellate   (che corrispondono     all’1,6%     in meno).  Sempre  nei  primi  sei mesi  del  2019  le  emissioni  di  CO2  derivate  dall’uso  di  gasolio  per  autotrazione  sono  calate  di 300.192 tonnellate, un quantitativo pari allo 0,8% in meno rispetto allo stesso periodo del 2018. E’ però interessante notare che la diminuzione delle emissioni di CO2 da gasolio nel primo semestre è dovuta al forte calo registrato a giugno, che compensa  il  lieve  aumento  che  scaturiva  dal cumulo dei primi cinque mesi.

CO2 DI BENZINA E DIESEL A GIUGNO 2019

Bisogna ricordare che i moderni motori diesel emettono in media una quantità di CO2 minore rispetto a un equivalente motore a benzina. Tant’è che con la riduzione delle immatricolazioni a gasolio si è paventato sempre più il rischio di un aumento dei livelli di CO2. Ma la riduzione dei consumi, e quindi dell’uso dell’auto in generale ci ha messo una toppa, che in estate, complici le vacanze ha un effetto ancora più evidente. A conti fatti le emissioni di CO2 provenienti da veicoli a benzina nel mese di giugno 2019 ammontano a poco più di 2 milioni di tonnellate. I veicoli a gasolio invece superano i 6 milioni di tonnellate di CO2 nello stesso periodo.

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Quanta CO2 dalle elettriche? I numeri della International Energy Agency

di Nicodemo Angì

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L’emissione di CO2 dalle elettriche supera quella delle auto convenzionali”: quante volte abbiamo sentito questa frase, come minimo mal posta? Un’elettrica, infatti, non emette dallo scarico – non ce l’ha – e al massimo produce particolato dalle gomme e dai freni, come tutti i veicoli. Un confronto più sensato può essere fatto comparando i consumi (conoscevi l’etichetta EPA per i consumi delle elettriche?) e le emissioni del ciclo vita. Estrarre il petrolio, trasportarlo, raffinarlo e distribuire i carburanti implica emissioni così come la produzione, il trasporto e la distribuzione dell’energia elettrica. L’International Energy Agency ha esaminato tutti i fattori, compresa l’energia per produrre e smaltire (Volkswagen riciclerà le sue batterie) i veicoli, arrivando a conclusioni interessanti.

SI FA PRESTO A DIRE “EMISSIONI”

Con emissioni locali “zero” l’azione positiva dei veicoli elettrici (EV) sull’ambiente dei congestionati centri urbani è unanimemente riconosciuta. Il loro impatto ambientale complessivo e le loro emissioni di gas serra (GHG, Green House Gas) è invece oggetto di continue discussioni. Un confronto fra i vari veicoli richiede quindi una valutazione delle emissioni degli GHG durante il ciclo di vita (LCA, Life Cycle Analysis). Non è facile valutare le emissioni LCA, anche a causa della difficoltà nel quantificare quanta anidride carbonica viene emessa per produrre le batterie. Questa variabilità porta alla Figura 1: l’asse a sinistra mostra l’energia usata per produrre 1 kWh di batterie. L’asse a destra visualizza 2 quantità: la densità di energia delle batterie (Wh/kg) e le emissioni per produrle, in kg di CO2 per kWh.

Figura 1- Densità di energia delle batterie e energia ed emissioni della loro produzione. Varie ricerche

PRODUZIONE PIÙ EFFICIENTE

La tendenza conduce a batterie energeticamente più “dense” che richiedono meno energia e meno CO2 (non tossica di per sé) per la loro costruzione. Questo può derivare da cambiamenti tecnologici, impianti produttivi più grandi e/o usati più intensamente ma il risultato è questa maggiore efficienza e “pulizia”. Il tratteggio rosso indica il massimo e minimo usato per lo studio mentre NMC indica la chimica delle batterie, la più comune. Fra le ipotesi abbiamo la potenza del motore, 110 kW, usato per i veicoli a combustione interna (ICE), ibridi (HEV) e ibridi plug-in (PHEV). Stessa potenza anche per gli EV a batteria (BEV) e con fuel cell (FCEV). L’autonomia ipotizzata per il veicolo PHEV è 55 km, con una batteria da 11 kWh. Per i BEV sono state ipotizzate autonomie di 200 km, con una batteria da 38 kWh, e 400 km, con un pack di 78 kWh.

QUAL’È LA PIÙ PULITA?

Il consumo di carburante ipotizzato per la vettura ICE è di 6,8 l/100 KM ottenuto con il test WLTP e la percorrenza annuale è 15.000 km. Le elettriche sono penalizzate del 5% per le perdite di ricarica mentre la produzione dell’Idrogeno delle FCEV implica 3,2 kg di CO2/ litro di benzina equivalente. Si assume che, secondo le norme WLTP, il PHEV viaggi per il 60% ad elettricità mentre la produzione di elettricità implica 518 g CO2 equivalenti/kWh. La Figura 2 evidenzia che, per tutte le trazioni, le emissioni LCA dei GHG del ciclo del carburante (barra arancione e gialla) sono maggioritarie. Si vede l’ottimo risultato complessivo dei veicoli PHEV, BEV e FCEVI contributi di produzione, smaltimento e riciclo, indicati in blu, azzurro e verde, sono molto variabili: per un ICE essi valgono solo il 18%, ovviamente mancando la quota del battery cycle.

Figura 2 – Emissioni del ciclo vita per vari tipi di veicoli. La parte verde si riferisce alle batterie delle elettriche e ibride plug-in. Le emissioni connesse ai liquidi e ai componenti sono elevate per i veicoli a fuel cell

EFFICIENZA CERCASI

La quota sale al 36% per BEV da 200 km e FCEV ma per il BEV con 400 km essa vale il 43%. Con le le ipotesi date i BEV e PHEV emettono la quantità minore di GHG nel life cycle, circa 25 tonnellate di CO2 equivalenti. I BEV con autonomia maggiore hanno emissioni totali leggermente più alte e c’è un’ulteriore variabilità dovuta alla costruzione della batteria, ad esempio per le materie prime. Le batterie di un BEV da 38 kWh e la consueta chimica NMC rappresentano il 33% delle emissioni del ciclo del veicolo mentre salendo a 78 kWh si supera il 50%. Si vede bene che per ICE e HEV il passaggio serbatoio-ruota rappresenta la maggioranza delle emissioni di GHG, dato il rendimento non eccelso.

ELETTRICITÀ E BATTERIE, FATTORI CRITICI

Le loro emissioni possono ridursi solo migliorando l’efficienza (sempre che per ottenerla non si emetta più CO in produzione), ad esempio con il diesel. Ci si può arrivare anche indirettamente: catturando il Carbonio a bordo, usando bio-carburanti o combustibili ricavati dalla CO2 atmosferica. Per BEV e FCEV, ipotizzando il mix produttivo dell’energia medio del 2018, si vede che le emissioni dal pozzo al “serbatoio” valgono il 56 – 64%. Ricordando che essi hanno emissioni locali zero, la riduzione delle emissioni di CO2 connesse al “carburante” ha una grande potenziale nella mitigazione dei GHG. Questo può essere ottenuto abbassando le emissioni di CO2 nella produzione di elettricità o idrogeno: usando energia rinnovabile esse potrebbero diminuire quindi molto. Un altro aspetto da considerare è l’autonomia, una variabile utile nel confrontare le emissioni di FCEV e BEV.

AUTONOMIA NON FA RIMA CON ECOLOGIA

Considerando un BEV, aumentarne l’autonomia fino al livello di un FCEV diminuisce il vantaggio delle emissioni nel LCA del veicolo a batteria. Questo vale anche nel confronto con un ICE, per il quale si può ipotizzare un’autonomia di 600 – 800 km. Il perché è presto detto: la grande capacità richiesta aumenterebbe le emissioni della porzione del ciclo di vita associate alla produzione e smaltimento della batteria. Questa considerazione sottolinea l’importanza di un’autonomia “giusta”, che non solo contiene i costi ma ha benefici ambientali. Stante la tecnologia attuale delle batterie e il mix produttivo dell’elettricità è quindi più utile, per l’ambiente, ottimizzare l’infrastruttura di ricarica piuttosto che aumentare l’autonomia.

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