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Emissioni di NO2: -50% in Europa con l’emergenza Coronavirus

di Donato D'Ambrosi

Le città senza auto si ripuliscono dalle emissioni di NO2: l’Agenzia Europea per l’Ambiente registra un calo fino a -50% con l’emergenza Coronavirus

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Riduzione inquinamento Cina e Lombardia per Coronavirus? Abbiamo indagato

di Raffaele Dambra

Riduzione inquinamento Cina Lombardia

Si è registrata una riduzione dell'inquinamento in Cina e Lombardia 'grazie' al Coronavirus? Abbiamo indagato scoprendo che, relativamente a Milano e dintorni, forse non è proprio così

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CO2 dagli aerei: cosa fanno le Compagnie per ridurre l’inquinamento?

di Donato D'Ambrosi

Quanto inquinano gli aerei? Tanto, ancora troppo, nonostante alcune delle principali compagnie di volo siano impegnate nella riduzione della CO2 emessa dagli aerei. Un’indagine australiana sulle emissioni globali degli aerei rivela quanto inquina ogni compagnia e cosa stanno facendo le compagnie più green per ridurre le emissioni di CO2 per passeggero.

LE 58 COMPAGNIE AEREE CHE EMETTONO PIU’ CO2

La riduzione delle emissioni di CO2 è l’unico campo d’azione che vede le Compagnie più attive attraverso una serie di piani per rendere più efficienti gli aerei. Quando si passa però dai numeri sulla carta agli effetti reali solo poche compagnie possono raccogliere i frutti di una riduzione delle emissioni. A rivelarlo è un’indagine di ABCNews, sulle emissioni globali degli aerei nel 2018. Tra le 58 principali compagnie che coprono circa il 70% dei km solo Alaska Airlines ha raggiunto il risultato migliore: -20% di CO2 per ogni passeggero, a fronte di +3% di emissioni complessive. Garuda Airlines (-13% emissioni totali, -13% CO2 per passeggero) e Thomas Cook Group (stabili le emissioni totali, -11% emissioni di CO2 per passeggero) sarebbero le compagnie che hanno avuto maggiori effetti sulla riduzione delle emissioni di CO2 dagli aerei rispetto all’anno precedente.

QUANTO INQUINANO TUTTI GLI AEREI DEL MONDO

Tutte le 58 principali Compagnie di volo mondiali messe insieme hanno migliorato dell’1% l’efficienza dei voli, ma non abbastanza da raggiungere l’obiettivo del +1,5% di efficienza. Insomma, un passo avanti e 5 indietro, quanto l’aumento annuale complessivo delle emissioni di tutte le Compagnie aeree. Secondo i dati della IATA (l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree) le emissioni degli aerei sarebbero pari a 733 milioni di tonnellate di CO2, riferite ai dati del 2014. Dunque è lecito domandarsi cosa facciano oltre alle promesse le Compagnie aeree per ridurre le emissioni di CO2. Tra le Compagnie più virtuose nella riduzione delle emissioni di CO2 dagli aerei gli interventi più diffusi riguardano la riduzione del peso, l’aumento dell’efficienza dei voli o delle rotte di volo.

LE COMPAGNIE PIU’ VIRTUOSE NELLA RIDUZIONE DELLA CO2

Singapore Airlines ha modificato i motori Trent 900 sugli aeromobili A380, risparmiando 26.326 tonnellate di CO2 (equivalenti allo 0,24% delle emissioni annuali della compagnia aerea). KLM ha ridotto il peso a bordo e quindi  le emissioni di CO2 di 13.500 tonnellate (0,05% delle emissioni di KLM). Etihad ha ottimizzato le rotte di volo registra risparmiando circa 17.000 tonnellate di CO2 (0,16% delle emissioni totali). Poi ci sono le Compagnie sempre più impegnate nella sperimentazione di carburanti a basso impatto, miscelati al cherosene. Ma le sperimentazioni sono ancora più marginali: Air Canada per la Giornata della Terra 2018 ha coperto 22 voli nazionali risparmiano 160 tonnellate di CO2, ma l’equivalente di carburante “green” non avrebbe riempito neppure interamente la fusoliera di un solo aereo. Con una concorrenza spietata sui prezzi, è aumentata anche la voglia di viaggiare in aereo. Ecco perché l’ideale sarebbe – secondo gli esperti – preferire le compagnie più efficienti o altri mezzi alternativi a ridotto impatto ambientale. Ma voi allunghereste il vostro viaggio per il bene del pianeta?

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Ecobonus auto 2020: la soglia delle emissioni scende da 70 a 60 g/km

di Raffaele Dambra

Ecobonus auto 2020

Cambiano leggermente i termini per accedere ai benefici dell’Ecobonus auto 2020, la misura governativa, in vigore già dallo scorso anno e prevista in teoria pure per il 2021 (salvo cambiamenti), creata per incentivare l’acquisto di vetture ecologiche e la rottamazione di mezzi inquinanti. La soglia limite di emissioni di CO2 per accedere al contributo di 2.500 euro scenderà infatti dagli attuali 70 g/km a 60 g/km. Una riduzione che però in termini pratici non dovrebbe produrre particolari effetti, almeno per il momento, e tra poco spiegheremo perché.

ECOBONUS AUTO 2020: COSA CAMBIA CON LA MODIFICA DELLA SOGLIA LIMITE

A proporre la modifica, già approvata dalle commissioni riunite Affari Costituzionali e Bilancio della Camera (ma per diventare effettiva dovrà passare l’esame dell’Aula), è stato il deputato dei 5 Stelle Giuseppe Chiazzese con un emendamento al decreto Milleproroghe. Ma cosa cambia nel concreto? Attualmente l’Ecobonus per le auto prevede un incentivo di 4.000 euro per chi acquista una vettura con emissioni fino a 20 g/km (che diventano 6.000 se c’è contestuale rottamazione di un’auto da Euro 0 a Euro 4); e uno di 1.500 euro per l’acquisto di una vettura con emissioni comprese tra 21 e 70 g/km (che diventano 2.500 con la rottamazione). In linea di massima, quindi, il primo contributo riguarda le auto elettriche, che hanno emissioni praticamente pari a zero, e il secondo le ibride plug-in. Di conseguenza, abbassando la soglia limite delle plug-in da 70 a 60 g/km, si spera di orientare il mercato verso vetture sempre meno impattanti, come quelle 100% elettriche.

MODIFICA ECOBONUS AUTO 2020: EFFETTI PRATICI QUASI NULLI

Tuttavia, come spiega un articolo giustamente sferzante di Quattroruote, l’abbassamento della soglia rischia di non avere alcun effetto sul mercato. Dato che nessun modello a listino tra quelli che hanno diritto all’Ecobonus (prezzo di listino non superiore a 50.000 euro + Iva) dichiara emissioni comprese tra 61 e 70 g/km. Pertanto in termini pratici non cambierà assolutamente nulla! Forse, sottolinea sempre Quattroruote, si tratta di una mossa per evitare in prospettiva un precoce esaurimento dei fondi disponibili, visto che la spinta delle aziende automobilistiche sull’alimentazione a basse emissioni potrebbe determinare un aumento della domanda per questa tipologia di vetture. Infatti a gennaio 2020 sono state immatricolate in Italia 1.341 ibride plug-in, quasi quattro volte in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

ECOBONUS AUTO 2020: I FONDI NON UTILIZZATI SONO DESTINATI ALL’ANNO SUCCESSIVO

L’emendamento a firma dell’on. Chiazzese prevede anche che le risorse destinate agli incentivi (70 milioni di euro nel 2020), ma non spese nell’anno corrente, siano assicurate per l’anno successivo. Inoltre tutte le somme recuperate dal maggior costo delle auto più inquinanti saranno utilizzate per incentivare l’acquisto di auto ibride ed elettriche. Consentendo perciò di usare completamente la leva fiscale al fine di incoraggiare investimenti ecosostenibili.

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L’inquinamento mondiale costa 8 miliardi di dollari al giorno

di Donato D'Ambrosi

Blocco traffico per smog

Il costo mondiale dell’inquinamento da combustibili fossili non risparmia nessuno dei maggiori Paesi al mondo. Nel rapporto sull’inquinamento mondiale, lo smog pesa di più sui Paesi con un reddito minore e ha costi in vite umane e qualità della vita pari a 8 miliardi di dollari. Ecco come e dove le emissioni di particolato e inquinanti da carbone e petrolio hanno conseguenze sulla popolazione mondiale.

QUANTO COSTA L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO NEL MONDO

Le conseguenze dell’inquinamento mondiale emergono dal rapporto annuale “Aria tossica: il costo dei combustibili fossili” di Greenpeace e CREA (Centre for Research on Energy and Clean Air). L’indagine stima per la prima volta il costo globale dell’inquinamento atmosferico da combustibili fossili. Con un’attenzione sempre maggiore all’abuso di plastica che sta saturando gli oceani, la qualità dell’aria che respiriamo presenta ogni anno, silenziosa, il conto salata dell’inquinamento. Secondo i dati elaborati dagli ambientalisti ogni anno, nel mondo le emissioni inquinanti creano 2.920 miliardi di dollari e circa 4,5 milioni di morti premature. Numeri che non sono adducibili solo ed esclusivamente al trasporto, visto che si parla in modo ampio di carbone, petrolio e gas.

I PAESI CON IL PIU’ ALTO COSTO D’INQUINAMENTO ATMOSFERICO

Tra i Paesi con livelli d’inquinamento atmosferico più alti, nella Cina continentale, Stati Uniti d’America e India i combustibili fossili hanno un costo di 900, 600 e 150 miliardi di dollari all’anno. Il bilancio mondiale sulle emissioni è elaborato sulla stima di NOx, Ozono e particolato PM2,5 emesso da centrali elettriche, trasporti e industrie. Secondo GP 4,5 milioni di bambini nel mondo al di sotto di 5 anni muoiono a causa delle PM2,5 e 16 milioni si ammalano di asma causata da biossidi di azoto nei Paesi a più basso reddito. Clicca sull’immagine sotto per leggere i risultati a tutta larghezza.

INQUINAMENTO ATMOSFERICO IN ITALIA E USO DI ENERGIA RINNOVABILE

Quanto costa in Italia l’uso di combustibili fossili? In Italia il costo dell’inquinamento atmosferico secondo l’indagine è di 56 mila morti premature e 61 miliardi di dollari. Intanto il Governo ha confermato la volontà a contenere le emissioni da combustibili fossili con il PNIEC 2030. Il testo del Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima è al vaglio della Commissione europea. Gli obiettivi europei per il 2030 sono:

– la diminuzione delle emissioni di gas serra (CO2) del 40% (rispetto al 1990);
– l’aumento al 32% della quota di fonti rinnovabili sul totale;
– il miglioramento dell’efficienza energetica del 32,5 %.

Nel conseguimento di questi obiettivi – secondo i dati Eurostat 2020, relativi al 2018 – l’Italia è uno dei 12 Paesi in Europa ad aver mantenuto l’impegno sugli obiettivi 2020 relativi all’utilizzo di energia da fonti rinnovabili. L’Italia si conferma al di sopra dell’obiettivo 2020 (con il 17%), assieme a Bulgaria (20%), Repubblica Ceca (15%), Danimarca (36%), Estonia (30%), Grecia (18%), Croazia (28%), Lettonia (40%), Lituania (24%), Cipro (14%), Finlandia (41%) e Svezia (55%).

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Inquinamento da PM10: in Metro 18 volte più alto che per strada

di Donato D'Ambrosi

Combattere l’inquinamento da PM10 per le strade sta diventando la priorità per i comuni in molte città. E mentre le strade sono il luogo peggiore dove il particolato si accumula, uno studio ha svelato che sottoterra, in Metropolitana, che molti trovano un’alternativa più sostenibile alle auto, le emissioni di PM10 e PM2,5 sono anche più elevate.

PM10, DIFFERENZE IN STRADA E IN METROPOLITANA

Le emissioni di PM10 sono finite al centro di un’indagine studio del Financial Times che ha scandagliato i meandri delle stazioni ferroviarie sotterranee inglesi. Ma l’indagine su Londra mostra solo quanto grande sia un problema altrettanto sottovalutato: le emissioni di PM10 lungo le linee della metro di Londra. Prima di parlare dei dati dell’indagine, occorre fare una dovuta precisazione. A differenza del particolato fine che si trova in strada, le polveri sottili nella metro sono per lo più derivanti dall’usura dei freni e particelle trasportate dai viaggiatori. L’inquinamento da PM10 cui sarebbero esposti 4,8 milioni di inglesi nella Metro è fatto di polveri metalliche prodotte dall’attrito delle rotaie e dall’usura dei freni.

LE LINEE DELLA METRO CON PIU’ INQUINNAMENTO DA PM10

L’Indagine inglese ha ripercorso 75 sezioni all’interno dei tunnel della Metropolitana nella Zona 1 quella più centrale di Londra. La scoperta agghiacciante è che mentre Boris Johnson in superficie annuncia lo stop alle vendite di auto a benzina e diesel dal 2035, sottoterra la qualità dell’aria nelle carrozze è 10 peggiore dei limiti stabiliti dall’OMS.  La linea centrale, tra Bond Street e Notting Hill Gate, in particolare è il tratto più inquinato e ha raggiunto il picco di oltre otto volte la media stradale di Londra per inquinamento da PM2,5. “Una delle conseguenze di avere il più vecchio sistema metropolitano al mondo sono le emissioni di particolato laggiù”, ha ammesso Sadiq Khan, sindaco di Londra. Nell’immagine qui sotto dell’indagine le linee della Metro di Londra più inquinate.

LE PM10 METALLICHE E ORGANICHE ACCUMULATE SOTTOTERRA

Nelle ore in cui i treni non circolano squadre di addetti alle pulizie scendono nella metropolitana equipaggiati di speciali aspirapolveri per tentare di rimuovere la maggior parte del particolato. Ma pare che una parte delle particelle che volano tra i binari della metropolitana siano trasportati anche dai passeggeri. “Molta polvere in questo ambiente proviene dai passeggeri stessi“, spiega al FT Alno Lesch, direttore operativo per la pulizia dei binari. “Quando abbiamo pulito la linea Bakerloo qualche anno fa, abbiamo eliminato 6,4 tonnellate di capelli, pelle, pelucchi di abiti delle persone e particelle di ferro“, afferma Duncan Weir, responsabile della Transport for London. Ma in seguito, la quantità di particelle PM2,5 nell’aria in nove delle 15 stazioni è aumentata.

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Emissioni di CO2: in aumento dai veicoli a benzina nel 2019

di Donato D'Ambrosi

Previsioni traffico Natale 2019

Le emissioni di CO2 sono nel mirino dell’Europa da tempo, benché bisogna fare attenzione a non stigmatizzare un climalterante a vantaggio di altri inquinanti più pericolosi. Secondo il Centro Studi Continental in Italia le emissioni di CO2 da autotrasporto sono scese di quasi 1 tonnellata, con quelli diesel più “leggeri” dei veicoli a benzina.

CRESCONO LE EMISSIONI DI CO2 DA BENZINA

Nel 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono state pari a 97,8 milioni di tonnellate. Un calo significativo rispetto al 2018 che il Centro Ricerche Continental Autocarro ha quantificato in quasi 99 milioni di tonnellate. L’elaborazione dei dati del Ministero dello Sviluppo Economico nel 2019 le emissioni derivate dall’uso di benzina sono aumentate di 12.768 tonnellate. D’altro canto però le emissioni di CO2 tra il 2018 e il 2019 dei veicoli a gasolio pesano molto di più sulla bilancia ecologica.

BENZINA E GASOLIO, EMISSIONI DI CO2 A CONFRONTO

Non si può però certo ignorare che messi a confronto i veicoli diesel e quelli a benzina contribuiscono in modo sbilanciato alla produzione di CO2. Sebbene le emissioni di CO2 nei veicoli diesel non sono la componente incriminata che ha messo al bando quelli meno recenti e puliti, le missioni di CO2 da gasolio sono il triplo (74,4 milioni di tonnellate di CO2) rispetto ai veicoli a benzina (23,4 milioni di tonnellate di CO2). Ma quanti veicoli hanno prodotto tutte queste emissioni di CO2? Clicca sull’immagine qui sotto per vederla a tutta larghezza.

LE EMISSIONI DI CO2, QUANTI E QUALI VEICOLI CIRCOLAVANO NEL 2018

Secondo i dati ACI, nel 2018 in Italia circolavano quasi 18,3 milioni di autoveicoli a benzina (tra autovetture e veicoli industriali). A fronte di poco più di 44 milioni di autoveicoli (39 milioni sono autovetture), nel 2018 si contavano in circolazione poco più di 22 milioni di autoveicoli a gasolio. Tra tutti i mezzi di trasporto a gasolio 17,3 milioni erano auto diesel, a fronte di poco più di 18 milioni di auto diesel. Evidentemente se negli ultimi anni le centraline antismog sono impazzite, qualcosa non ha funzionato nei sistemi più moderni di blocco delle emissioni di particolato, a parte il peso dei riscaldamenti e degli effetti climatici.

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Diesel, Jeep e Suzuki violano le norme sulle emissioni?

di Valentina Acri
Jeep Grand Cherokee e Suzuki Vitara sembra abbiano violato le norme sulle emissioni: entrambi i veicoli dovranno pertanto provvedere ponendo rimedio o saranno soggetti ad un divieto che ne impedirà la vendita in tutta l’Europa. La dichiarazione giunge direttamente dalle autorità olandesi. Fiat Chrysler e Suzuki sono chiaramente al centro dei riflettori per quanto accaduto. […]

Eco Bonus Auto Ibride: il Ministero valuta nuove regole dal 2022

di Donato D'Ambrosi

L’Eco Bonus Auto Ibride dal 2022 avrà nuovi criteri di assegnazione degli incentivi auto in base alle emissioni di CO2. Almeno secondo quanto abbiamo scoperto da fonti ufficiali del Ministero dei Trasporti. Il tutto per ora è nelle mani del Ministero dello Sviluppo Economico per l’approvazione delle nuove regole sugli incentivi ed eco bonus auto ibride. Ecco come cambieranno gli scaglioni in base ai quali si differenziano le auto ibride dal 2022.

ECO BONUS AUTO IBRIDE, DAL 2022 CAMBIANO LE REGOLE

Sotto la denominazione di auto ibride oggi finiscono un po’ tutte le auto con un motore a combustione (ICE) abbinato a qualsiasi sistema elettrificato di recupero dell’energia. Fatta eccezione per le auto ibride Plug-in (quelle che si comportano da auto elettriche “pure” per un po’ di km) gli attuali Eco Bonus fino al 2021 si fermano alle auto che emettono fino a 70 g/km di CO2. In pratica alle auto elettriche e alle ibride Plug-in. Un blocco che evidentemente taglia fuori dagli incentivi la famiglia media italiana (nel 2019, il 50% ha speso meno di 20 mila euro) interessata ad acquistare una nuova auto ibrida tradizionale.

ECO BONUS AUTO IBRIDE, NUOVI SCAGLIONI DAL 2022

In base a quanto abbiamo appreso, dal 2022 l’Eco Bonus Auto Ibride terrà in considerazione anche delle auto ibride meno efficienti, dividendole in gruppi. Ci si aspetta infatti che proprio dal lancio delle utilitarie micro ibride come la Fiat Panda e Fiat 500 Hybrid, la nicchia delle auto ibride rosicchierà quote alle auto a benzina, ormai più vendute delle diesel. In questa ottica diventerà rilevante ripartire gli incentivi e i bonus sulle auto ibride in base a una scala che distingue i veicoli ibridi a basse emissioni da 60 a oltre 95 g/km di CO2. L’anticipazione ai nuovi criteri sugli Eco Bonus Auto Ibride viene ripresa anche da un comunicato ufficiale PSA. Ecco le future classi previste per le auto ibride dal 2022 e, sotto, perché saranno decisive nella scelta dell’auto nuova.

ESENZIONI ED ECO BONUS AUTO IBRIDE DAL 2022

Oltre a scoprire che dal 2022 cambieranno le regole sugli Eco Bonus Auto Ibride però è venuto fuori anche che il Ministero dei Trasporti non ha emanato alcuna circolare a riguardo. Quindi le informazioni che circolano in rete riguardo a una “circolare n.37409 del 3/12/2019”, ad oggi fanno riferimento in realtà a una bozza riservata sulla base di cui poi il MISE dovrà esprimersi riguardo agli incentivi auto ibride dal 2022. Questa nuova suddivisione in scaglioni però altre anche ad un’altra ipotesi, come riporta Maurizio Caprino de Il Sole 24 Ore, cioè anche nuovi blocchi o un giro di vite alle esenzioni. “i micro e i mild sembrano destinati a diffondersi abbastanza nei prossimi anni. – spiega Caprino – Se diventeranno un fenomeno di massa, però, faranno tornare ad aumentare il traffico ed è possibile che i Comuni diventino più selettivi, escludendoli dai benefici attuali.”

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Amazon, 40 furgoni elettrici per la riduzione di CO2 in Germania

di Valentina Acri
Amazon, grande colosso dell’e-commerce, procede verso la riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dai numerosi veicoli utilizzati dell’azienda. Il raggiungimento degli elevati numeri di vendite che l’azienda di Jeff Bezos registra giornalmente in tutto il mondo, ha posto come primo obiettivo gli investimenti dedicati alle vendite green. Nelle scorso ore, Amazon ha ordinato 40 furgoni […]

Emissioni delle navi: il piano ONU costerà 2 trilioni di dollari

di Donato D'Ambrosi

Le emissioni delle navi sono da tempo al centro di forti critiche per l’influenza sull’inquinamento atmosferico nelle città portuali. Le navi continuano ad attraccare anche nei posti dove scattano blocchi al traffico per auto diesel Euro 6. Come riporta Reuters però le Nazioni Unite hanno in programma un piano di decarbonizzazione marittima che costerà quasi 2 trilioni di dollari. Secondo uno studio dell’Energy Institute di Londra le navi più efficienti e pulite costeranno solo una minima parte degli investimenti necessari fino al 2050.

L’OBIETTIVO DELLE NAZIONI UNITE E IL TAGLIO ALLA EMISSIONI DALLE NAVI

Circa il 90% delle merci a livello globale viaggia su navi mercantili, sebbene le navi siano solo in parte responsabili delle emissioni di CO2 e altri gas a effetto serra. Se da un lato l’ONU si è imposta l’obiettivo di dimezzare le emissioni da trasporto navale nei prossimi 30 anni, dall’altro gli aerei inquineranno sempre di più. Il piano dell’agenzia marittima delle Nazioni Unite prevede di ridurre del 50% le emissioni dalle navi entro il 2050 rispetto ai dati del 2008. Un piano che, secondo uno studio dell’University College London richiederà una spesa di quasi 2 miliardi di miliardi di dollari. Inoltre “le navi commerciali tendono ad avere una durata media di circa 30 anni – come spiega Santiago Suarez de la Fuente, docente all’UCL – quindi dovranno entrare in servizio già dalla fine del decennio”.

EMISSIONI DALLE NAVI, QUANTO COSTERA’ ABBATTERLE ENTRO IL 2050

Da uno studio preliminare sulla valutazione dei costi, ridurre le emissioni dalle navi avrebbe avrà un costo medio tra 50 e 70 miliardi di dollari l’anno per 20 anni. Qualcosa che porterà a una spesa tra 1,4 e 2 trilioni di dollari per lo sviluppo di nuove tecnologie di combustione. In realtà gran parte degli investimenti serviranno alle infrastrutture adatte alle nuove navi a basse emissioni.

NUOVE IMBARCAZIONI A BASSE EMISSIONI E CARBURANTI PULITI

Un ipotetico rinnovamento dell’intera flotta navale, che è piuttosto ottimistico, comporterebbe solo il 13% degli investimenti ipotizzati. Secondo le previsioni infatti questa quota coprirebbe la conversione delle imbarcazioni con macchinari capaci di utilizzare combustibili a basso impatto e sistemi per la produzione di energia a basse emissioni navali. L’investimento maggiore invece, di circa l’87% dovrà coprire le infrastrutture, come ade esempio adeguamenti delle banchine nei porti per la ricarica di batterie e l’alimentazione dei motori durante l’ormeggio. I ricercatori sostengono che per ridurre le emissioni dalle navi serviranno ingenti risorse per la produzione di carburanti a basse emissioni di carbonio, (biocombustibili e idrogeno) e strutture di “bunkeraggio” capaci di stoccare e rifornire le navi.

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Uber inquina troppo: in arrivo a Londra i taxi elettrici entro il 2025

di Donato D'Ambrosi

Uber

I mezzi di trasporto alternativi all’auto di proprietà dovrebbero ridurre le emissioni di CO2, e invece non è quanto accade a Londra. Secondo un rapporto di Transport&Environment Uber è tra i principali fattori dell’aumento di emissioni di CO2 collegate al ride hailing. Al punto che Uber ha ammesso le responsabilità ambientali dei taxi neri, pianificando l’impiego di auto Uber totalmente elettriche.

LA META’ DEI TAXI A LONDRA E’ DI UBER

Ride hailing, ride sharing e ride pooling hanno nomi molto simili nell’era dei viaggi prenotabili via app è facile confondersi. Ma i 3 servizi hanno un effetto molto diverso sulle emissioni di CO2 delle auto impiegate dalle società di noleggio con conducente. Uber è la principale società del Regno Unito che ha eletto Londra capitale europea dei servizi NCC Uber. Tra il 2016 e il 2018 il numero di conducenti Uber a Londra è passato da 25.000 a 45.000, coprendo la metà delle licenze NCC rilasciate. Secondo il rapporto di T&E questa crescita ha reso Uber il principale fornitore di servizi di mobilità in Europa con oltre 3,6 milioni di utenti solo a Londra. Ma tutto questo ha un conto ambientale legato all’aumento del numero di corse effettuate.

UBER E LYFT AL POSTO DEI MEZZI PUBBLICI

L’indagine di T&E stima che le emissioni di CO2 prodotte a Londra e Parigi dai servizi di taxi Uber equivalgono alle emissioni di CO2 di oltre 250.000 auto di proprietà. Secondo l’indagine i servizi di ride hailing come Uber e Lyft sono diventati un’alternativa al trasporto pubblico (non sempre puntuale) piuttosto che all’auto di proprietà. Ecco perché in molti casi le stesse compagnie propongono sconti per la condivisione delle stessa corsa (ride sharing, più passeggeri, piuttosto che del ride hailing, un passeggero).

LE AUTO ELETTRICHE UBER COSTANO GIA’ DI PIU’ AI PASSEGGERI

Secondo quanto riportato da Forbes però Uber starebbe mitigando uno scontro con le associazioni ambientaliste. Una coalizione di attivisti in Germania, Francia, Regno Unito, Stati Uniti, Paesi Bassi e Belgio ha lanciato la campagna “True Cost Of Uber“. Insieme spingeranno i Comuni delle città che ospitano i servizi di ride hailing ad utilizzare flotte sempre più pulite. E Uber non ha alzato un muro, ma ha annunciato il cambiamento entro il 20205, un cambiamento al costo di 15 pence in più ogni miglio a Londra (18 centesimi di euro). Questo aumento dovrebbe sostenere il passaggio dai veicoli a combustione ai veicoli elettrici usati da Uber, ma non è ancora chiaro come la pensano i driver che dovranno sostenere la spesa maggiore.

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Limiti Emissioni auto: quali Costruttori sono a favore di Trump?

di Donato D'Ambrosi

La faccenda dei limiti sui consumi ed emissioni auto negli USA sta assumendo sempre più i contorni di una lotta di potere, nient’altro che politica. Da un lato il presidente USA Trump che ha ancora nel mirino i provvedimenti del suo predecessore Obama. Dall’altro il CARB, l’ente californiano che ha autonomia nel definire limiti di emissioni e consumi parallelamente all’EPA. In questo tira e molla tra repubblicani e democratici a farne le spese però sono i Costruttori auto che si sono schierati contro o a favore di Trump pur di inquadrare delle norme chiare.

PERCHE’ TRUMP HA A CUORE I LIMITI DI EMISSIONI AUTO

I limiti di emissioni stringenti imposti dal CARB (California Air Resources Board) non sono mai andati giù al Presidente USA. Fin dal suo insediamento, Trump si è opposto all’autonomia degli Stati sui limiti di emissioni e consumi auto da rispettare. Obiettivo? Impedire che la California e tutti gli altri Stati potessero decidere quali limiti rispettare. Limiti definiti, appunto, dall’EPA (l’agenzia governativa per la protezione dell’ambiente) e dal CARB. Il motivo ufficiale di Donald Trump è legato ai costi delle auto più alti (3 mila dollari in più) e alla minore sicurezza con limiti di emissioni più stringenti.

I LIMITI DI EMISSIONI: UNA LOTTA DI POTERE

Nel 2018 l’EPA e l’NHTSA hanno proposto di mantenere i limiti di emissione e consumi del 2020 fino al 2026. In sostanza le auto prodotte avrebbero dovuto percorrere, come stabilito in precedenza da Obama in media 46 miglia per gallone con una riduzione progressiva annua. I Costruttori auto si sono fin da subito opposti e hanno ottenuto poi ottenuto una riduzione dei limiti a circa 37 miglia per gallone entro il 2026. Questa decisione ha chiaramente creato una rottura con il CARB che ha rifiutato i limiti federali, scegliendone di più stringenti in nome dell’ambiente.

I COSTRUTTORI AUTO CON IL CARB E CONTRO TRUMP

Questa dualità normativa non ha messo certamente i Costruttori auto nelle migliori condizioni di pianificare i futuri modelli. Così si sono schierati Ford, Honda, Volkswagen e Bmw con il CARB pur di individuare una strategia ben definita compatibile con quelle degli altri mercati chiave. Al tavolo delle trattative non hanno preso parte i Costruttori che hanno rifiutato il limite a 3,8 litri di benzina per percorrere 100 km.

I COSTRUTTORI AUTO A FAVORE DI TRUMP SULLE EMISSIONI AUTO

Al polo opposto invece si sono schierati gli Stati pro-Trump (Alabama, Ohio, Texas, Utah e Virginia Occidentale) dove le norme più stringenti provocherebbero un aumento dei costi delle nuove auto vendute. Come questi, anche Fiat-Chrysler, Toyota, Nissan, Hyundai-Kia, General Motors, Mazda e Subaru farebbero parte del gruppo di Costruttori a supporto di Trump. Una mossa che potrebbe anche rivelarsi rischiosa, considerando che nel 2020 ci saranno nuove elezioni presidenziali e con i democratici alla Casa bianca, tutto potrebbe tornare com’era.

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Emissioni di NOx: la Francia condannata dalla Corte UE

di Donato D'Ambrosi

La Francia non ha fatto granché per limitare le missioni inquinati, è la motivazione della Corte di giustizia europea contro la Francia. Parigi ha approvato solo recentemente una misura di norme per azzerare le emissioni inquinanti in eccesso entro il 2050. La sentenza della Suprema corte dell’Unione europea traccia un precedente che mette nei guai anche Germania, Italia e Gran Bretagna.

LA SENTENZA DELLA CORTE UE CONTRO LA FRANCIA

La Corte di giustizia dell’Unione europea ha dichiarato che la Francia ha sistematicamente e persistentemente superato il valore limite annuale per il biossido di azoto dal 1 ° gennaio 2010. Non ha attuato misure appropriate ed efficaci per garantire un periodo ristretto di superamento dei valori limite di biossido di azoto. Il valore limite secondo le norme dell’UE, è di 40 microgrammo per metro cubo e vale per tutti i paesi membri. Mentre sono solo recenti i pacchetti normativi e i tentativi di abbattere le emissioni di NOx in Francia.

QUANTO E’ ANDATA LONTANA DAL BERSAGLIO DELLE EMISSIONI

Lo stesso Alto Consiglio per il Clima (HCC) nominato dal Governo francese ha confermato nel 2018 che la Francia ha ripetutamente mancato gli obiettivi di riduzione delle emissioni. Tra il 2015 e il 2018, le emissioni sarebbero calate solo dell’1,1% invece dell’obiettivo posto -1,9%. Un quadro che mette in discussione anche la capacità di raggiungere e mantenere gli impegni dell’accordo di Parigi. Bisogna però chiarire che le emissioni al centro della sentenza della corte europea non riguardano solo il settore dei trasporti.

I COMBUSTIBILI FOSSILI E L’EFFICIENZA ENERGETICA IN FRANCIA

Nonostante i divieti di circolazione sempre più diffusi alle auto diesel più vecchie, la sentenza della Corte di giustizia europea dimostra che non è facile abbattere le emissioni. Ma soprattutto che non sono risolutivi i provvedimenti che reprimono solo ed esclusivamente l’uso delle auto. In Francia ad esempio, secondo i dati dell’HCC, il settore dei trasporti non è l’unica causa, anche se determinante, delle emissioni inquinanti. Ed è la conferma di quanto anche SicurAUTO.it ha tra i primi denunciato riguardo alle principali fonti inquinati. Intanto la Francia dovrà dimostrare di mantenere le promesse di Macron sulla chiusura delle centrali a carbone e di alcuni dei reattori nucleari entro il 2030.

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Emissioni benzina e gasolio estate 2019: solo 17 milioni di tonnellate di CO2

di Donato D'Ambrosi

Sciopero casellanti autostradali 2019

Le emissioni di CO2 da autotrasporto in estate seguendo quasi sempre un trend crescente. Quali motori emettono di più? Il rapporto 2019 del Centro Studi Continental fa un bilancio su emissioni CO2 auto benzina e gasolio in diminuzione (-0,8% nei 9 mesi). Per quanto – bisogna ricordarlo – l’autotrasporto contribuisce in minima parte alle emissioni rispetto a riscaldamenti domestici ed altre fonti più inquinanti. Ecco quanta CO2 emettono i veicoli a benzina e a gasolio in estate.

NEL 2019 500 MILA TONNELLATE DI CO2 IN MENO

Nei primi nove mesi del 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono calate di 547.023 tonnellate rispetto allo stesso periodo del 2018. Tale calo corrisponde ad una diminuzione percentuale dello 0,8%. Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base dei dati diffusi dal Ministero dello Sviluppo Economico sui consumi di carburante.

LA CO2 DA BENZINA E GASOLIO EMESSA IN ESTATE

Dai dati relativi ai mesi estivi emerge che a luglio le emissioni di CO2 da benzina e gasolio sono aumentate (rispetto a luglio 2018) di 173.025 tonnellate (+1,9%). L’aumento è stato più che compensato dalla diminuzione registrata ad agosto, che è pari a 241.104 tonnellate (-2,9%) rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Il calo complessivo delle emissioni di CO2 derivate da benzina e gasolio per autotrazione nei primi nove mesi dell’anno è attribuibile in gran parte alla diminuzione delle emissioni derivate dall’uso di gasolio per autotrazione (-403.383 tonnellate), che risulta molto maggiore rispetto al calo fatto registrare dalle emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina per autotrazione (-143.640 tonnellate).

CONTINENTAL SULLE EMISSIONI DI CO2

Continental – sottolinea Enrico Moncada, Responsabile della Business Unit Truck Tires di Continental Italia – è fortemente interessata alla questione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto e ribadisce il suo impegno per far andare di pari passo efficienza trasporto, riduzione delle emissioni e dei consumi di carburante. Per questo il Gruppo Continental si sta muovendo per la riduzione delle emissioni con nuovi pneumatici e nuove tecnologie. Continental è considerata un vero e proprio Solution Provider che aiuta concretamente le società di trasporto ad accrescere efficienza e sicurezza riducendo allo stesso tempo il loro impatto sull’ambiente”.

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Le emissioni volano alto: l’inquinamento degli aerei supera ogni previsione

di Nicodemo Angì

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Si parla molto delle emissioni di CO2 ma pochi pensano all’inquinamento degli aerei. In effetti gli aeroplani di linea sono attualmente 23 mila, un numero trascurabile se rapportato ai circa 1,4 miliardi di automobili nel mondo. Nonostante questa disparità numerica l’International Council on Clean Transportation lancia l’allarme e dice che le emissioni degli aerei crescono molto di più delle previsioni. Ci chiediamo quindi: quanto aumenterà l’inquinamento degli aerei? Il documento evidenzia che l’aviazione commerciale ha emesso nel 2018 918 milioni di tonnellate di CO2. Una quantità ingente che non soltanto vale il 2,4% delle emissioni di CO2 da combustibili fossili nel mondo ma rappresenta un aumento del 32% negli ultimi cinque anni. Un contributo importante che conferma il fatto che le emissioni delle auto sono la punta dell’iceberg.

L’INQUINAMENTO DEGLI AEREI? VOLA!

Il recente studio dell’ICCT dice infatti che l’accrescimento delle emissioni è più veloce del 70% rispetto a quanto previsto dall’ONU. Un dato inquietante se pensiamo che le proiezioni delle Nazioni Unite indicano per gli aerei una triplicazione delle emissioni di CO2 entro il 2050. Il trasporto passeggeri ha contribuito per 747 milioni di tonnellate di CO2, che è l’81% del totale del 2018. L’analisi ha riguardato più di 100 paesi e ha trovato che l’area con il maggior numero di voli è l’Asia, che vale da sola il 24%. I voli interni nordamericani sono il 18% mentre quelli europei pesano per il 14% del totale. L’inquinamento degli aerei, espresso in peso di CO2/km, può essere considerato costante? Le differenze ci sono: i voli interni del Medio Oriente e dell’Africa hanno emesso il 30% di CO2 in più per passeggero/chilometro rispetto alla media.

QUANTA CO2 EMETTONO GLI AEREI?

In questo pesa l’età media degli aerei di quei Paesi, più alta e quindi sinonimo di mezzi meno efficienti e perfezionati È interessante sapere che la CO2 emessa per km e passeggero è minore per gli aerei più grandi e per le tratte più lunghe. Questo deriva dal grande consumo di carburante durante il decollo, una fase meno efficiente del volo in quota e che “pesa” di più nelle tratte brevi. I voli a lungo raggio, poi, sono compiuti da aerei mediamente più evoluti e quindi più efficienti. Parliamo di 75 – 95 grammi di CO2 passeggero/km per i voli più lunghi arrivando a 160 grammi per tratte di meno di 500 km. Si ripete insomma lo schema delle automobili: le più vecchie inquinano di più e la marcia a singhiozzo penalizza consumi ed emissioni. Anche gli impianti industriali, poi, contribuiscono in maniera rilevante alle emissioni di CO2.

MOLTO SOPRA LE STIME ONU

Cosa esce, poi dal confronto fra l’inquinamento degli aerei e quello dei veicoli? Il valore delle emissioni globali degli aerei è comparabile con quello dei veicoli di superficie in Europa, con treni e 2 ruote che sono irrilevanti. La differenza è che i regolamenti impongono che i veicoli emettano sempre meno mentre l’aviazione civile è praticamente “libera”. L’Europa vuole tagliare del 30% la CO2 dei mezzi pesanti e l’Italia ha visto una diminuzione del 4,5% delle emissioni a giugno. Il limite di 95 grammi/km, ormai definitivo, porterà ad una graduale diminuzione della CO2 ma l’inquinamento degli aerei “rema contro” e salirà quasi senza controllo. Se consideriamo che gli impianti di riscaldamento inquinano molto di più delle automobili capiamo bene che la lotta alla CO2 e all’inquinamento dev’essere condotta a livello integrato. Basta pensare al particolato, emesso da freni e pneumatici di qualunque veicolo, anche quelli ad emissioni locali zero, per convincersi di questo fatto.

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Con la guida autonoma 40% in più di CO2 e traffico tutto il giorno?

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma risolveranno, forse, un bel po’ di problemi nelle grandi città, ma quelli derivanti da traffico ed emissioni rischiano anche di essere amplificati. Lo rivela uno studio di Transport&Environment che smonta in parte i benefici delle auto a guida autonoma. Si è quasi certi che senza un conducente in carne ed ossa capace di distrarsi diminuiranno gli incidenti. Un po’ meno però che le auto driverless ridurranno la CO2 e il traffico in centro. Vediamo perché secondo T&E l’ora di punta rischia di diventare il giorno di punta con le auto a guida autonoma in città.

MENO CONDUCENTI EQUIVALE A PIU’ TRAFFICO

Siamo d’accordo sul fatto che le auto a guida autonoma di livello SAE 4 e 5 sono lontane dalla realtà stradale. Perché sostanzialmente è questo di cui parla lo studio di Transport&Environment sugli effetti della guida autonoma su traffico e CO2 da trasporti. Il fattore chiave che influenzerà il traffico in città dipenderà dalla convenienza di prendere l’auto rispetto ad altri mezzi. Le auto a guida autonoma e connesse, elettriche o con motori tradizionali, non saranno più un bene necessario.

AUMENTERANNO LE AUTO MA CI SARA’ MENO SPAZIO IN CENTRO

Molti neppure potranno permettersi un’auto robot che guida da sola: si prenoterà una corsa come per il car sharing, ma senza guidare. Con un numero tendenzialmente in aumento delle auto a guida autonoma condivise, il traffico resterà lo stesso, forse con meno ingorghi. Il traffico nelle città europee passerà – secondo T&E – dal 50% al 150% entro il 2050 senza una regolamentazione specifica. Auto e obiettivi climatici vanno però in direzioni opposte se si pensa che la modellazione urbana in molti Paesi sta togliendo sempre più spazio alle auto.

IL PROBLEMA DELLA CO2 DA AUTO CON LA GUIDA AUTONOMA

Le stime di T&E dicono che riducendo del 60% nelle città europee l’attività dei veicoli si potrebbe conseguire una riduzione delle emissioni da auto del 32% entro il 2050. Bisogna ricordare che le emissioni da autotrasporto sono solo una piccola parte rispetto a fonti più inquinanti. Per non vanificare il conseguimento degli obiettivi climatici in Europa secondo T&E le auto a guida autonoma dovrebbero entrare in città solo se elettriche o ibride. “Automazione, elettrificazione e condivisione sono tre rivoluzioni che possono trasformare il modo in cui ci muoviamo. Ha dichiarato Yoann Le Petit, esperto di mobilità di T&E – Ma se questa sarà una buona cosa per l’ambiente o per la vivibilità delle nostre città dipende interamente dalle scelte che i governi fanno.”

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Incentivi auto elettriche 2019 per i Comuni della Sardegna

di Raffaele Dambra

Incentivi auto elettriche 2019

Continua la politica di sviluppo verso una mobilità più ecosostenibile. E così dopo l’Ecobonus statale 2019-2021 e gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche in Lombardia e Veneto, la Regione Sardegna ha da poco pubblicato un bando da 1.600.000 euro a sostegno della sostituzione di veicoli a motore termico con vetture a emissioni zero. I destinatari del bando, che si può scaricare integralmente cliccando sul tasto rosso Scarica PDF in fondo all’articolo, sono i singoli Comuni della Sardegna, tranne quelli che hanno già beneficiato di precedenti contributi nell’ambito dell’Accordo di Programma per lo sviluppo della mobilità elettrica regionale. Ogni Comune può presentare una sola domanda per un’auto elettrica.

INCENTIVI AUTO ELETTRICHE SARDEGNA: COME ACCEDERE AL CONTRIBUTO

Il finanziamento della Regione Sardegna consiste in un contributo a fondo perduto nella misura del 100% delle spese ammissibili ed effettivamente sostenute, fino a un massimo di 40.000 euro per ciascun veicolo elettrico. Il contributo è cumulabile con altre agevolazioni purché in misura non superiore all’intero valore del costo della vettura. Come già accennato, per accedere agli incentivi auto elettriche 2019 in Sardegna è necessaria la contestuale rottamazione di un veicolo a trazione termica intestato da almeno 12 mesi al Comune beneficiario, appartenente alle categoria euro 0, euro 1, euro 2 o euro 3. Per quanto riguarda invece le caratteristiche dei veicoli da acquistare, devono essere nuovi, full electric, con potenza massima maggiore di 40 kW e almeno 120 km di autonomia, minimo 4 posti a sedere e destinati a una percorrenza annua di non meno di 2.000 km.

INCENTIVI AUTO ELETTRICHE SARDEGNA: PUNTI DI RICARICA

Entro i termini per la rendicontazione dell’intervento, ogni Comune interessato è tenuto tra le altre cose a installare a proprie spese un’infrastruttura di ricarica a uso pubblico. Oppure ad acquistare una wall box per la ricarica del veicolo elettrico preso con gli incentivi, il cui importo deve essere quantificato e indicato nella domanda di finanziamento.

INCENTIVI AUTO ELETTRICHE 2019 IN SARDEGNA: TERMINI DELLA DOMANDA

La domanda di accesso agli incentivi auto elettriche 2019 per i Comuni della Sardegna può essere presentata dalle ore 9:00 del 1° ottobre 2019 fino alle 14:00 del 3 dicembre 2019, utilizzando esclusivamente il sistema informativo per la gestione del processo di erogazione e sostegno della Regione Sardegna (SIPES), accessibile tramite il portale istituzionale dell’isola. Il soggetto richiedente deve obbligatoriamente disporre di una casella email PEC e della firma elettronica digitale in corso di validità.

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Colonnine elettriche in Europa: quante e dove sono nel 2019

di Raffaele Dambra

Colonnine elettriche in Europa

Quante colonnine per la ricarica di auto elettriche ci sono nell’Unione Europea? Ancora troppo poche, se si pensa che l’obiettivo di 2,8 milioni di punti di ricarica entro il 2030, che la Commissione Europea ha stimato necessari per una piena diffusione della mobilità elettrica nei 28 paesi membri, quasi certamente non sarà raggiunto. Attualmente, secondo il report presentato da ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) al Salone di Francoforte 2019, in Europa ci sono infatti solo 144 mila colonnine. Questo vuol dire che per arrivare in appena una decade al numero prefissato occorrerebbe aumentare di circa 20 volte l’attuale parco ricariche. Un traguardo improbabile, per non dire impossibile.

COLONNINE ELETTRICHE IN EUROPA: POCHI PUNTI DI RICARICA, POCHE VETTURE

Ed è un vero peccato, perché proprio la scarsa distribuzione sul territorio delle colonnine di ricarica risulta essere uno dei motivi che frenano l’espansione delle auto elettriche in Europa (un caso a parte è la Norvegia, dove le immatricolazioni di EV hanno sfondato il 50%, ma il paese scandinavo non fa parte dell’UE). Sempre secondo il report ACEA, infatti, nel 2018 solo il 2% dei veicoli venduti nell’Unione Europea aveva un’alimentazione elettrica. In aumento del +1,4% dal 2014, ma decisamente pochi. Peggio ancora in Italia: ad agosto 2019, ultimi dati disponibili, la quota mercato delle auto elettriche da inizio anno non superava lo 0,5%, ben sotto la media UE (meglio comunque dello 0,2% del 2018, merito probabilmente dell’Ecobonus voluto dal precedente Governo).

COLONNINE DI RICARICA: ITALIA BEN SOTTO LA MEDIA EUROPEA

La differenza tra Italia e resto d’Europa si nota pure, oltre che nel numero delle vetture, anche nella distribuzione delle colonnine elettriche tra i vari stati. Il 76% dei 144 mila punti di ricarica esistenti è concentrato in Olanda (37.037), Germania (27.459), Francia (24.858) e Regno Unito (19.076), paesi che coprono appena il 27% del territorio dell’Unione. Mentre noi italiani contribuiamo soltanto per lo 0,5% (3.562 colonnine) e la maggior parte dei paesi membri ha meno di una colonnina di ricarica ogni 100 km.

AUTO ELETTRICHE E PUNTI DI RICARICA: SERVONO INCENTIVI E INVESTIMENTI

La transizione verso la mobilità a emissioni zero richiede una responsabilità condivisa”, ha dichiarato Carlos Tavares, presidente di ACEA e CEO del gruppo PSA. “Le case automobilistiche stanno facendo la loro parte proponendo un numero sempre più crescente di auto elettriche. Ma i governi devono sostenerle intensificando notevolmente gli investimenti nelle infrastrutture. E attuando incentivi all’acquisto sostenibili e coerenti”. E l’Italia a dire il vero sta rispondendo all’appello sia incentivando l’installazione dei punti di ricarica (qui il nuovo bando per privati e condomini in Puglia) che dando vita a nuovi incentivi per l’acquisto di auto a basse emissioni con la contestuale rottamazione di veicoli inquinanti. Per esempio in Lombardia, sommando l’Ecobonus statale con i contributi regionali, si possono ottenere sconti per l’acquisto di vetture elettriche fino a 14 mila euro.

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Le auto elettriche e ibride che valgono più crediti CO2 in Europa al 2021

di Donato D'Ambrosi

Entro il 2021 entreranno in vigore limiti più stringenti sulla CO2 e quindi il numero di auto elettriche e ibride vendute sarà importante per accumulare crediti CO2. Quali sono le auto e i brand che godono di una posizione privilegiata? Sicuramente i Costruttori che da tempo vendono più auto elettriche e ibride ma anche quelli che riusciranno ad evitare le sanzioni sui crediti CO2. Sarà questo il criterio con cui la Commissione europea stabilirà quanto è pulita la gamma di un Costruttore. Ecco quante auto ibride ed elettriche dovranno vendere i Costruttori, chi e come riuscirà ad evitare sanzioni.

I CREDITI SULLA CO2, I LIMITI DAL 2021 E IL CONSUMO DI CARBURANTE

Il rapporto di Transport&Environment elenca i Brand e i Costruttori che hanno accumulato più crediti CO2 fino al 2021. Dal 2021 infatti le emissioni medie delle nuove auto vendute dovranno essere 95 g/km di CO2. Cosa comporta una riduzione dei limiti di CO2 nella guida di tutti i giorni? Il limite in vigore dal 2021 per tutte le auto nuove vendute equivale a un consumo medio di 4,1 l/100 km di benzina o 3,6 l/100 km di gasolio. Benché l’auto contribuisca solo per il 12% alle emissioni di CO2 che finiscono in atmosfera. Se le emissioni medie dei veicoli superano il target per anno, il Costruttore dovrà pagare 95 euro per ogni grammo di CO2/km in eccesso, per ogni auto venduta. Ecco perché il numero di vendite salva i Costruttori di nicchia. Quelli dai grandi volumi invece acquistano crediti CO2 per abbassare la media: FCA ad esempio li ha comprati da Tesla.

I COSTRUTTORI CON PIU’ CREDITI CO2 “MERITATI” O COMPRATI

Allo stato attuale per rispettare i limiti di emissioni di CO2 dal 2021 i Costruttori che hanno meno crediti CO2 dovranno vendere un maggior numero di auto elettriche o ibride. Secondo T&E la media europea è 5% di auto elettriche e circa 13% di auto ibride. E’ questa la diga che separa i costruttori che hanno accumulato (o comprato più crediti CO2) dai costruttori che puntano esclusivamente sui nuovi modelli in listino. Tra i più privilegiati c’è Toyota (che ha venduto crediti CO2 a Mazda), seguita dai brand che hanno un maturato know how con le auto ibride o elettriche. Da notare come FCA sia affiancata a Tesla per l’acquisto di 1,8 miliardi di euro in crediti CO2. Clicca sull’immagine qui sotto per vederla a tutta larghezza.

I BRAND AUTO CHE HANNO MENO CREDITI CO2

Al di sotto delle media EU ci sono tutti i costruttori che hanno poche auto elettriche/ibride in gamma o che non riescono a compensare i crediti CO2 con le auto vendute: in coda Volvo e Mitsubishi che dovranno vendere almeno 1 auto ibrida o elettrica su 4 per stare dentro i crediti CO2 sulle emissioni. Vi starete chiedendo: allora perché tutte le auto supersportive voraci di carburante che emettono oltre 500g/km di CO2 sono ancora in vendita? La risposta si trova nelle deroghe ai limiti di CO2.

LE DEROGHE AI LIMITI E AI CREDITI CO2

Sembra assurdo guardando alla severità dei limiti di CO2 dal 2021, eppure i Costruttori che vendono meno di 300 mila auto beneficiano di esenzioni e deroghe. Non conta quanto costa l’auto, solo quanti veicoli sono stati immatricolati. Così tra le 10.000 e le 300000 auto immatricolate possono chiedere uno sconto del 25% rispetto al 2007 per gli anni 2012-2019. Tra 1000 e 10000 auto immatricolate il Costruttore può proporre il proprio obiettivo di deroga che viene approvato dalla Commissione. Con meno di 1000 auto immatricolate all’anno i Costruttori sono addirittura esonerati dal raggiungimento di un obiettivo di emissioni specifico, a meno che non se lo autoimpongono. Solo per farsi un’idea la Bugatti ha fermato la produzione della Chiron a 500 esemplari. Un’auto che nella tradizione Bugatti non lascia nessun dettaglio al caso, che alla velocità massima emette circa 4,5 kg/km di CO2.

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