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Investimento sulle strisce: per la Cassazione il pedone ha sempre ragione

di Raffaele Dambra

Investimento sulle strisce

In caso di investimento sulle strisce il pedone ha sempre ragione, anche se ha attraversato la strada in maniera imprudente. Lo ha ribadito la Corte di Cassazione con una recente sentenza, precisando che in questi casi la responsabilità cade sempre sul conducente dell’auto. Questo perché, in prossimità delle strisce pedonali, l’automobilista è tenuto a prevedere la condotta del pedone, anche se avventata, ponendo eventualmente in essere tutte le manovre di emergenza necessarie a evitare l’impatto.

AUTO IN PROSSIMITÀ DELLE STRISCE: COSA PREVEDE IL CODICE

L’articolo 141 del Codice della Strada dispone (comma 1) che “è obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo che […] sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose e ogni altra causa di disordine per la circolazione”. Inoltre (comma 2) il conducente “deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l’arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile”. Ma soprattutto (comma 4) “deve ridurre la velocità e, occorrendo, anche fermarsi […] in prossimità degli attraversamenti pedonali e, in ogni caso, quando i pedoni che si trovino sul percorso tardino a scansarsi o diano segni di incertezza”.

INVESTIMENTO SULLE STRISCE: IL CASO GIUDICATO DALLA CASSAZIONE

Basandosi su questi principi la Cassazione si è pronunciata sul caso di un uomo condannato per omicidio colposo dopo aver investito una donna sulle strisce a Roma. Dopo la condanna in appello l’uomo si era rivolto alla Suprema Corte lamentando che la vittima aveva attraversato sulle strisce pedonali di notte, in una zona scarsamente illuminata e a un incrocio segnalato da un semaforo a luce gialla lampeggiante. Giustificando quindi l’investimento sulle strisce con il fatto di non aver visto la donna a causa dell’oscurità, pur procedendo a una velocità rispettosa dei limiti.

INVESTIMENTO SULLE STRISCE: PERCHÉ IL PEDONE HA SEMPRE RAGIONE

La Cassazione ha però rigettato il ricorso di questo conducente ravvisando una condotta di guida caratterizzata da negligenza, imprudenza e imperizia, perché pur viaggiando a una velocità consentita avrebbe dovuto moderare ulteriormente l’andatura, vista l’ora notturna e le scarse condizioni di visibilità. Chi guida, ha sancito più volte la giurisprudenza, deve infatti aver la possibilità di porre in atto tutte le manovre di emergenza necessarie a evitare un urto o uno scontro, anche in caso di un comportamento imprudente altrui. Pensiamo per esempio a un pedone che cambia direzione sulle strisce, oppure che attraversa la strada con imprudenza avviandosi sull’asfalto solo in prossimità dell’attraversamento pedonale, o di notte o in un’area a scarsa illuminazione. Sono tutte situazioni che un automobilista deve prevedere e prevenire. L’unica eccezione riguarda invece un eventuale comportamento del pedone assolutamente imprevedibile: solo in questo caso si può valutare la sua corresponsabilità.

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Le piste ciclabili sono più sicure ma aumentano il rischio di incidente

di Antonio Elia Migliozzi

Negli Usa sempre più persone scelgono di spostarsi in bicicletta, ma i pericoli sono dietro l’angolo. Uno studio dell’Istituto per la sicurezza stradale IIHS afferma che le piste ciclabili separate dalla carreggiata mediante barriere fisiche fanno sentire i ciclisti più sicuri e incoraggiano a pedalare. Eppure l’IIHS afferma che le piste ciclabili protette aumentano i rischi per la sicurezza dei ciclisti. Elementi come i passi carrabili e gli incroci incrementano le probabilità di un incidente o di una caduta. Ecco allora che anche le piste ciclabili protette, cioè quelle separate dal traffico veicolare tramite barriere fisiche come marciapiedi o verde pubblico, presentano serie criticità. Questa tipologia di piste ciclabili è relativamente nuova negli Stati Uniti ma sta rapidamente crescendo nel numero. Vediamo allora come uno studio in materia di piste ciclabili aiuta a capire pregi e difetti delle varie tipologie ad oggi esistenti.

BICICLETTE IN AUMENTO

Il ciclismo è sempre più popolare. Molte città americane lo incoraggiano come una alternativa green all’uso dell’auto. Allo stesso tempo crescono le incognite sulla sicurezza. Sebbene i ciclisti siano coinvolti in circa il 2% degli incidenti stradali negli Usa, i decessi sono aumentati del 25% a a partire dal 2010. Nel 2017 ben 777 ciclisti sono morti in incidenti con veicoli a motore. Un nuovo studio dell’IIHS insieme con la George Washington University, la Oregon Health and Science University e la New York University ci aiuta a capire i pericoli del ciclismo in città. I ricercatori hanno esaminato i rischi associati ai diversi tipi di infrastrutture ciclabili ad oggi esistenti. La ricerca ha coinvolto i ciclisti ricoverati presso i pronto soccorso dei distretti di Columbia, New York City, Portland e Oregon. Le loro testimonianze sono state confrontate con le caratteristiche del luogo in cui si è verificato l’incidente o la caduta.

PISTE CICLABILI A CONFRONTO

Dai numeri dello studio si capisce che le piste ciclabili delimitate dalla segnaletica orizzontale sono meno sicure di quelle protette. Queste ultime sono costruite su ponti o comunque sollevate dalla carreggiata. Al contrario, il rischio di incidenti o cadute è maggiore sulle piste ciclabili protette ma a livello con la strada e a doppio senso di marcia. Si tratta di una tipologia che è anche più pericolosa rispetto al transito su di una strada principale. In conclusione, secondo l’IIHS, i rischi maggiori si riscontrano sulle ciclabili protette a “livello strada”. Va detto che gli autori dello studio precisano che questo dato potrebbe essere dovuto al fatto le infrastrutture esaminate si trovavano su strade meno sicure di altre. Sicuramente i ricercatori confermano che le piste ciclabili, di qualunque tipo, che intersecano binari del tram o ostacoli temporanei, come veicoli parcheggiati in doppia fila, sono molto pericolose.

POSSIBILI SOLUZIONI

Interessante notare come la maggior parte degli incidenti mortali tra i ciclisti che percorrono le piste ciclabili protette si verifichino agli incroci o in prossimità di vicoli o vialetti privati. In queste circostanze i veicoli a motore tendono, per fortuna, a scontrarsi con le bici a velocità limitata. Questo dettaglio permette, in molti casi, di evitare conseguenze irreversibili agli sfortunati ciclisti che finiscono travolti. Ad ogni modo non è chiaro perché le piste ciclabili protette siano più pericolose rispetto a quelle convenzionali cioè delimitate dalla segnaletica orizzontale. Per capirne di più è lecito aspettarsi supplementi di studio nei prossimi anni. Gli autori della ricerca consigliano alle città di posizionare le piste ciclabili in punti che presentano meno incroci stradali ma anche di impedire l’accesso ai pedoni. La raccomandazione è anche quella di evitare la vicinanza a strade trafficate come anche la presenza di tratti in pendenza.

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Ecco come sarà il branding ufficiale di Intel Project Athena sui laptop

di Filippo Molinini

Intel ha annunciato il branding ufficiale per Project Athena sui futuri laptop e ultrabook con Windows 10. Intel Project Athena: branding e primi prodotti I nuovi laptop e ultrabook verificati tramite il programma di innovazione di Intel, nome in codice “Project Athena“, avranno uno speciale branding. In particolare, troveremo uno sticker con il logo di […]

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Agenzie delle Entrate: big data, machine learning e intelligenza artificiale per stanare gli evasori

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I Cavalieri dello Zodiaco, recensione dei saints targati Netflix

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Croazia: multe più severe per eccesso di velocità, alcol e altre infrazioni

di Antonio Elia Migliozzi

La Croazia adotta il pugno duro contro le infrazioni del Codice della strada. Il Parlamento croato ha licenziato degli emendamenti che introducono novità importanti sul fronte della sicurezza. In arrivo norme più severe per chi viene sorpreso ubriaco al volante o supera i limiti di velocità. Nuove sanzioni pecuniarie con importi da 2.000 a 2.700 euro per 8 reati di particolare gravità. Giro di vite sull’eccesso di velocità ma anche sull’attraversamento di un incrocio a semaforo rosso. La stretta colpisce anche coloro che si rifiuteranno di essere sottoposti a test per verificare l’uso di alcool o droghe. Queste novità legislative arrivano dopo un 2018 molto preoccupante sul fronte della sicurezza sulle strade della Croazia. Nei primi 8 mesi dello scorso anno ben 217 persone hanno perso la vita a causa di incidenti stradali. Diamo uno sguardo ai nuovi provvedimenti appena entrati in vigore.

NUOVE NORME

Il Parlamento croato ha approvato alcuni emendamenti alla legge che regola la sicurezza stradale. In arrivo sanzioni elevate per alcune infrazioni stradali molto diffuse. Obiettivo delle modifiche, approvate ad inizio mese, gli 8 reati più gravi. Questi subiranno una multa da 2000 a 2700 euro che sostituiranno quelle ad oggi vigenti che vanno da 675 a 1350 euro. Le multe si applicano a reati quali la guida contromano sulle autostrade, il superamento del limite di velocità di oltre 50 km/h il passaggio a semaforo rosso. A queste fattispecie si aggiungono il rifiuto di sottoporsi a test dell’alcool o della droga o la guida sotto l’effetto delle medesime sostanze. Saranno puniti con la stessa fermezza quanti verranno sorpresi al volante sprovvisti di patente di guida o con la patente sospesa o revocata. Nel caso si commetta la stessa infrazione entro tre anni, ci sarà la sospensione della patente per almeno sei mesi.

TREND PREOCCUPANTE

Oltre alle sanzioni pecuniarie la Croazia prevede inoltre la confisca temporanea del veicolo ai soggetti recidivi. La svolta normativa arriva dopo che gli indicatori statistici riguardanti gli incidenti stradali sono schizzati alle stelle nel corso degli ultimi anni. Basti pensare che nei primi otto mesi del 2018 ben 217 persone sono morte in Croazia a causa di sinistri. Per fare un confronto si tratta dello stesso numero registrato in tutto il 2017. Alla luce di questa situazione preoccupante le autorità croate intendono invertire questa tendenza negativa prevenendo gli incidenti stradali e le loro conseguenze. Già dalla fine del 2018 la polizia ha intrapreso in tutto il paese una intensa attività di controllo soprattutto nei fine settimana. Tra il 21 e il 24 settembre 2018, sono state sanzione 4.856 infrazioni per uso di alcol e droghe, e violazione dei limiti di velocità.

CONTROLLI A TAPPETO

Droghe, alcool e alta velocità restano un mix di fattori letale. Nel 2018 in Unione europea, 251.000 persone sono morte in incidenti stradali. Dai numeri si coglie un timido calo dell’1% rispetto al 2017, mentre rispetto al 2010 il numero di vittime è diminuito del 21%. Anche in Croazia le multe nuove e più severe combinate con programmi di sensibilizzazione destinati ai conducenti stanno dando frutti. Nel 2010, 99 persone per milione sono morte a causa di incidenti stradali in Croazia. Facendo un confronto con il 2018 il rapporto è sceso a 77, ovvero il 26% in meno. La maggior parte di questi decessi è rappresentato da giovani conducenti, in particolare uomini. Certo molto resta da fare perché i numeri della Croazia rimangono elevati, la media Ue relativa al 2018 parla di 49 decessi per milione di abitanti. Le strade croate sono pertanto tra le più pericolose dell’intera Unione europea.

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Obbligo soccorso animali: la guida su cosa fare e chi chiamare

di Redazione

Dopo il nostro cliccatissimo articolo sul Decreto che tutela e impone il soccorso agli animali feriti, alcuni lettori hanno giustamente posto vari interrogativi sulle modalità d’intervento. Per tale motivo abbiamo deciso, come sempre, di rispondere alle curiosità degli nostri lettori andando direttamente alla fonte delle notizie, e coinvolgendo Gianluca Felicetti, presidente LAV, Lega antivivisezione, e l’ANMVI, Associazione nazionale medici veterinari italiani, che – molto disponibili e precisi – così hanno risposto alle nostre domande. Come si vedrà ancora alcuni aspetti sono poco chiari (a causa delle regole di legge), ma dal nostro articolo emergeranno delle importanti linee guida da seguire in caso d’incidente con qualsiasi animale.Una guida unica e preziosa, insomma, da condividere e da diffondere sul Web, che si amino gli animali o no.

Aggiornamento Leggi qui cosa è cambiato dopo sei anni dall’introduzione dell’obbligo di soccorso degli animali feriti!

La norma vale per qualsiasi animale?

LAV: Sì. Il nuovo articolo 189 del Decreto Legislativo 285 del 1992 specifica che ‘l’obbligo di fermarsi e porre in atto ogni misura idonea ad assicurare un tempestivo intervento di soccorso è riferito agli animali d’affezione, da reddito o protetti’. In base alle leggi speciali ‘d’affezione’ sono cani e gatti, ‘da reddito’ sono gli animali tenuti a scopo di lucro e sostanzialmente animali d’allevamento, ‘protetti’ sono le specie di fauna omeoterma. Ma la volontà del Legislatore di circoscrivere l’area di applicazione della norma è caduta con l’utilizzazione del termine ‘protetti’ poiché tutti gli animali in base al titolo IX-bis del Codice penale sono protetti dai maltrattamenti e la mancata somministrazione di cure ad un animale è stato identificato da sentenze della Corte di Cassazione come un vero e proprio maltrattamento. Quindi, oltre che per dovere civico e buon senso, l’obbligo di fermarsi a chiamare aiuto valgono per tutti gli animali. Anche perché difficilmente nell’impatto si sarà capita l’esatta specie dell’animale e anche dopo essersi fermati – a meno di preparazioni zoologiche e giuridiche specifiche – per alcuni ambiti si potrà continuare a non essere certi della categoria d’appartenenza.

ANMVI: Sì, dal 2010 il Codice della strada è stato modificato (Art. 31 della legge 29 luglio 2010, n. 120) disponendo per l’utente della strada, ‘in caso di incidente comunque ricollegabile al suo comportamento, da cui derivi danno a uno o più animali d’affezione, da reddito o protetti’, ha l’obbligo di fermarsi e di porre in atto ogni misura idonea ad assicurare un tempestivo intervento di soccorso agli animali che abbiano subito il danno.

Sono obbligato a fermarmi e chiamare soccorso o a fermarmi e portare l’animale da un veterinario?

LAV: L’obbligo è di fermarsi e chiamare soccorso ovvero un veterinario o una Forza di Polizia così come si fa per incidenti con umani. A prescindere dalla mole dell’animale, se non sono io stesso un veterinario, non devo muovere l’animale ma attendere i soccorsi. Potrò chiamare il Corpo Forestale dello Stato (1515), i Carabinieri (112), la Polizia di Stato (113), la Guardia di Finanza (117), le Polizie Municipali-Locali-Provinciali – Centralini Comuni e Province, i Servizi Veterinari Aziende USL, i Centri di recupero fauna selvatica e lo studio medico veterinario più vicino www.struttureveterinarie.it, anche con App da telefonino.

ANMVI: Sì, da gennaio di quest’anno è attiva la piattaforma www.struttureveterinarie.it, realizzata dalla Federazione nazionale degli Ordini dei veterinari italiani (FNOVI) in collaborazione con ANMVI (Associazione Nazionale Medici Veterinari Italiani). Si tratta della georeferenziazione delle strutture veterinarie autorizzate, un servizio di pubblica utilità, gratuito e  scaricabile anche su smartphone, tablet e navigatori satellitari. Consente di rintracciare la struttura veterinaria più vicina: di ciascuna è presente una scheda dei servizi, la pronta reperibilità e naturalmente i recapiti.

Se l’animale è morto nell’impatto come mi devo comportare?

LAV: Come sopra ma chiamando esclusivamente una Forza di Polizia. Andrà certificata la morte da un medico veterinario e per i casi più delicati l’esame autoptico deve essere fatto dall’Istituto Zooprofilattico Sperimentale della provincia nella quale è avvenuto l’incidente.

ANMVI: In tal caso decadono le esigenze di soccorso; si dovranno informare le autorità competenti, polizia stradale e azienda sanitaria locale.

Le spese veterinarie sono a mio carico?

LAV: Saranno gli accertamenti sulle responsabilità dell’accaduto a certificare chi deve pagare i danni comprese le spese veterinarie.

ANMVI: Sì, non è prevista nessuna forma di partecipazione alla spesa da parte del Servizio Sanitario Nazionale, fatte salve le situazioni in cui la struttura veterinaria pubblica o privata disponga diversamente. L’onere è, in via generale, a carico del soccorritore (O meglio ‘utente della strada’), causa o coinvolto nell’incidente stradale.

Se si riesce a rintracciare il padrone dell’animale le spese procurate al mio mezzo e/o alla mia persona sono a suo carico?

LAV: Se la responsabilità dell’accaduto è del proprietario e/o del detentore dell’animale, le spese sono a loro carico ai sensi dell’articolo 2052 del Codice Civile. A prescindere se siano assicurati per danni diretti o indiretti causati dal loro animale.

ANMVI: Per i danni causati dall’animale- se di proprietà- l’automobilista danneggiato potrà rivalersi per omessa custodia dell’animale qualora ricorrano gli estremi. Si tratta però di una evenienza diversa dal campo di applicazione dall’articolo 31 della legge 29 luglio 2010, n. 120 e diversa dal regolamento del ministero dei trasporti che ha disciplinato in questi giorni i mezzi di trasporto per il soccorso di animali in stato di necessità.

Esiste una norma che punisca i padroni che non custodiscono gli animali con la dovuta attenzione mettendo a rischio gli automobilisti/motociclisti?

LAV: Sì, l’articolo 672 del Codice penale, depenalizzato ma sempre valido, prevede una sanzione pecuniaria per l’omessa custodia.

ANMVI: Sia il proprietario che Comune e Asl possono essere chiamati a rispondere per omessa custodia di animali proprietari (nel primo caso) e di animali vaganti/randagi (nel secondo). Anche in questo caso siamo in una altro ambito normativo.

Il Decreto fa distinzione fra animali domestici (appartenenti a qualcuno) e animali selvatici liberi?

LAV: Tutti gli animali hanno un proprietario. Se non si tratta di una persona fisica, questo è il Sindaco – in base al Codice Civile – per gli animali domestici. E’ invece la Provincia, su delega della Regione, per gli animali selvatici.

ANMVI: No, il decreto regolamentare del Ministero dei Trasporti, ha come finalità il rispetto del benessere degli animali, ma anche di garantire l’incolumità pubblica e la sicurezza stradale; pertanto viene disciplinato anche il trasporto di animali da recuperare ‘la cui presenza possa costituire un pericolo per la circolazione stradale’ (quindi non solo se feriti o incidentati).

Stabilisce chi deve pagare le spese di soccorso e di eventuali interventi chirurgici e fa distinzione in funzione del tipo e delle dimensioni dell’animale?

LAV: No. Ma la domanda ha già una risposta alla 4) e alla 5).

ANMVI: Né il Codice della strada né il Regolamento ministeriale contengono disposizioni di natura economica; le spese relative ai mezzi di soccorso e al loro utilizzo sono a carico dei titolari (pubblici o privati) dei mezzi stessi, mentre le spese per il recupero, il trasporto e le cure dell’animale sono a carico del soccorritore.

Un riccio di 20 cm schiacciato da un’auto è equiparabile ad un cinghiale, a un cervo, un capriolo investito di notte mentre attraversa una strada di campagna?

LAV: Si.

ANMVI: La norma non fa distinzioni di specie; scartato l’ambito di applicazione per la tutela dell’animale,  subentra quello del  recupero di animali ‘la cui presenza possa costituire un pericolo per la circolazione stradale’.

C’è un 118 veterinario?

LAV: Sì, attraverso la reperibilità anche notturna e festiva dei Servizi Veterinari delle Asl, in maniera diretta o attraverso convenzioni. La realtà varia da zona a zona e in alcune realtà come Verona, Rimini, Sanremo, ad esempio, sono in rete i diversi soggetti deputati al soccorso (Forze di Polizia, Servizio veterinario pubblico, ambulatori veterinari privati anche attraverso l’Ordine provinciale dei medici veterinari, Comune, Provincia) con l’aiuto anche delle associazioni di volontariato. In Veneto il numero 118 fornisce risposte mentre in altre Regioni no. Queste norma del Codice della Strada ha anche il merito di aver portato alla luce questa tematica, di interesse pubblico per gli aspetti sanitari, morali, di sicurezza e incolumità pubblica e, quindi, ci battiamo per la creazione di un ‘118 veterinario’ efficace in tutta Italia. Tutte le associazioni animaliste già svolgono questa attività di informazione e orientamento e senza alcun riconoscimento economico.

ANMVI: Numeri di emergenza possono essere istituiti a livello territoriale e alcune Regioni hanno affrontato la questione del servizio telefonico, ma non esiste un numero pubblico di emergenza nazionale come quello ipotizzato. Per questo FNOVI e ANMVI hanno realizzato www.struttureveterinarie.it , un servizio a costo zero per cittadini e Pubbliche amministrazioni che ci auguriamo possa essere adottato dalle forze dell’ordine e da tutti coloro che a vario titolo si confrontano con il Codice della strada.

Qual è la sanzione per chi non presta soccorso?

LAV: Da 80 a 318 euro per il Codice della strada. In più, possono essere accertate responsabilità sotto il profilo penale: il riferimento è l’articolo 544-ter del Codice penale.

ANMVI: L’obbligo di porre in atto ogni misura idonea ad assicurare un tempestivo intervento di soccorso non riguarda solo l’automobilista, ma anche le persone coinvolte in un incidente con danno ad animali. Chiunque non ottempera all’obbligo di cui al periodo precedente è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 80 a euro 318.

Oggi se si chiama qualsiasi soccorso è sempre gratis per l’uomo, qui siamo di fronte all’obbligo di chiamare i soccorsi ma senza che si sappia chi deve pagare. Un po’ assurdo…

LAV: Se una persona che ha causato o è stata coinvolta in un incidente con danno a uno o più animali non si ferma e chiama soccorso rischia la sanzione che può essere più altra della spesa veterinaria. Per il merito si rimanda alla risposta sulla proprietà giuridica dell’animale. Per approfondimenti su veterinari contattare la Federazione Nazionale degli Ordini Veterinari www.fnovi.it che riunisce i veterinari pubblici e privati.

ANMVI: I medici veterinari hanno reso tramite www.struttureveterinarie.it un servizio di pronta rintracciabilità. La prestazione veterinaria d’urgenza o in emergenza è a pagamento, non essendo una prestazione rimborsata dal SSN. Il Legislatore nel riformare il Codice della strada non si è posto il problema dell’obbligo ‘oneroso’ (neanche per l’uomo tuttavia è propriamente gratis – il SSN è finanziato dai contribuenti italiani). In questo caso l’atteggiamento della norma va più nella direzione di ‘chi sbaglia paga’: o si pagano le conseguenze dell’incidente o la multa. È pleonastico evidenziare che l’ANMVI ha fatto notare le incongruenze fra buoni propositi della Legge e la  distrazione sugli oneri economici del suo assolvimento. Così come il fatto che si è lasciata una lacuna incolmata: disciplinando solo il trasporto, si è trascurato di considerare il medico veterinario che con proprio mezzo (quindi ad auto senza animale) raggiunga la sede dell’emergenza: è passibile di multa in caso di superamento del limite di velocità o di utilizzo di dispositivi acustici. Multe comminate per questo sono state quasi sempre annullate dal Giudice di pace, ma il Legislatore non ne ha tenuto conto.

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Frozen 2: la trama è cresciuta insieme al suo pubblico

di Mabelle Sasso
I fan della Disney stanno aspettando con trepidazione il 27 novembre, data in cui potranno nuovamente ritrovare la coppia di sorelle Anna ed Elsa in Frozen 2 – Il Segreto di Arendelle, il nuovo capitolo cinematografico a loro dedicato. Nel sequel di Frozen – Il Regno di Ghiaccio, il lungometraggio animato ad avere incassato di […]

Guida autonoma e responsabilità del conducente nella Convenzione di Vienna

di Donato D'Ambrosi

Le norme sulla guida autonoma sono al palo per l’incertezza sulle responsabilità in caso di incidente: chi dovrà assumersi la colpa? Il conducente, il proprietario, il costruttore del veicolo o chi ha prodotto i sistemi che controllano l’auto in modalità autonoma? Da tanto si attende che l’Europa autorizzi la commercializzazione delle auto con sistemi di guida autonoma superiori al livello 2. Ma in realtà per quanto si possa pensare che le auto avranno sempre più autonomia, la Convenzione di Vienna ha di recente precisato con alcune integrazioni la funzione insurrogabile del “conducente”.

LO STATO DELL’ARTE TECNICO SUPERA QUELLO LEGALE

Le auto saranno anche in grado di guidare da sole, ma l’eventualità che possano essere coinvolte in incidenti non è trascurabile. E in caso di incidente ancora non è chiaro con quali modalità bisognerà procedere alla definizione delle responsabilità. Lo ha spiegato Simone Balduino, professore e docente di Diritto dei Trasporti. Quel che è certo è che il ruolo del conducente potrebbe essere molto diverso dal passeggero libero di fare quello che gli pare su un’auto a guida autonoma. Al contrario sarà “ostaggio” della tecnologia, almeno per gli Stati che hanno aderito alla Convenzione di Vienna del 1968, che disciplina la circolazione stradale nella maggior parte dei Paesi nel mondo.

LA RESPONSABILITA’ DEL CONDUCENTE NEI TEST

Secondo l’articolo 8 della Convenzione di Vienna, un veicolo (o complesso di veicoli) in movimento deve avere sempre un conducente. E già questo primo paragrafo lascia ben pochi dubbi sulla possibilità che di qui a qualche anno potremo leggere davvero un libro stando seduti al volante. Anche perché già solo restando nell’ambito normativo legato alla sperimentazione in Italia, l’art. 10 del Decreto 28 febbraio 2018 del MIT lascia poca interpretazione. “Il supervisore deve essere in grado di commutare tempestivamente tra operatività del veicolo in modo automatico e operatività dello stesso in modo manuale e viceversa. Il supervisore ha la responsabilità del veicolo in entrambe le modalità operative”. Disposizioni che correlano in qualche modo la responsabilità della conduzione dell’auto alla capacità (e tempestività) nel passare dalla guida automatica a quella manuale. Va bene che si tratta di sperimentazioni con personale addestrato. Ma altrettanto importante sarà la formazione di “conducenti” sempre più abituati a non aprire neppure il manuale d’uso dell’auto che comprano.

TEMPESTIVITA’ E RESPONSABILITA’ DEL CONDUCENTE

Sulla tempestività del conducente il Parlamento europeo ci va più diretto, infatti il professor Balduino spiega che: “Su questo punto, la Risoluzione del Parlamento europeo del 16 febbraio 2017, recante raccomandazioni alla Commissione concernenti norme di diritto civile sulla robotica, con grande lungimiranza, sottolineava <che il tempo di reazione del conducente svolge un ruolo fondamentale qualora egli debba inaspettatamente assumere il controllo del veicolo e invita pertanto le parti interessate a fornire dati realistici per la definizione delle questioni relative alla sicurezza e alla responsabilità>. I tempi di reazione del conducente diventano, perciò, fattore primario di analisi, ai fini della individuazione del soggetto cui imputare la manovra: il conducente o il veicolo”.

L’UOMO PROTAGONISTA DELLA GUIDA A META’

La Convenzione di Vienna chiarisce inoltre all’art.8 che “Ogni conducente deve avere costantemente il controllo del proprio veicolo”, par. 5, e “Il conducente di un veicolo deve astenersi da qualsiasi attività diversa dalla guida.”, par. 6. La novità però sta nel paragrafo 5bis. introdotto nel 2014 riguardo ai sistemi che influiscono sulla guida dei veicoli. “I sistemi di bordo che influiscono sulla guida del veicolo […] sono considerati conformi al paragrafo 5 del presente articolo e al primo paragrafo dell’articolo 13 se possono essere neutralizzati o disattivati dal conducente.” Tutto ciò si uniforma a quanto previsto dall’art. 13 “Ogni conducente di veicolo deve, in ogni circostanza, restare padrone del proprio veicolo […] in modo da essere costantemente in grado di effettuare tutte le manovre che gli competono.” “Tutti Paesi aderenti alla Convenzione di Vienna hanno l’obbligo di adeguare la legislazione nazionale ai nuovi principi,” spiega il professor Balduino. “Senza gli invocati adeguamenti legislativi, per questi veicoli di nuova generazione, con conducenti “parziali”, attori non protagonisti, ma obbligati, in ogni circostanza, <<a restare padroni del proprio veicolo>>, è necessario chiedersi, nel caso di incidente, come si procederà nell’indagine sui profili di colpa.

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Strisce 3D per parcheggi disabili: il test nelle concessionarie USA

di Antonio Elia Migliozzi

Quando si soffre di una disabilità motoria o sia accudisce una persona che ne è affetta, anche le piccole routine quotidiane diventano difficili. A complicare le cose il comportamento sciocco e prepotente di quanti parcheggiano la propria auto negli spazi riservati ai disabili anche se non sono in possesso dei permessi necessari. Quello della sosta selvaggia è un problema non solo europeo ma che tocca anche gli Usa. BraunAbility, azienda americana attiva nelle soluzioni di mobilità per disabili, ha lanciato un progetto pilota che sfrutta la segnaletica orizzontale in 3D. I posti riservati ai soggetti a mobilità limitata saranno evidenziati con l’uso di una particolare grafica che permetterà di evitare abusi. La sperimentazione parte negli Usa in 19 aree di sosta private ma non è esclusa, in caso di un impatto positivo, l’applicazione sulle strade pubbliche. Vediamo da vicino tutti i dettagli di questa soluzione smart.

POSTI LIBERI

BraunAbility è una azienda americana impegnata ad aumentare la mobilità di quanti, per ragioni di età o malattia, si trovano costretti sulla sedia a rotelle. Visto il dilagare del fenomeno della sosta selvaggia la società ha sviluppato una segnaletica orizzontale in 3D. Il progetto partirà nei posti auto di molte aziende che vendono prodotti per la mobilità. L’iniziativa arriva in occasione del 29° anniversario dell’American with Disabilities Act (ADA), una legge federale che dal 1990 mira a facilitare l’inserimento sociale dei disabili. L’obiettivo dei parcheggi accessibili con grafica in 3D è quello di evitare ostruzioni alle rampe di accesso ai veicoli che trasportano persone costrette in sedia a rotelle. La sosta selvaggia è un problema serio negli Stati Uniti. Recenti sondaggi condotti oltre oceano confermano che il 74% del campione ha assistito ad abusi nei parcheggi per disabili. Le strisce 3D rientrano nel programma “Drive for Inclusion” di BraunAbility.

IL PROGETTO

Drive for Inclusion è un’iniziativa unica nel suo genere che vuole raccogliere e unire le voci delle persone unite della disabilità. Insomma la mobilità è il primo passo per una piena inclusione sociale. Il primo parcheggio con segnaletica in 3D è stato inaugurato lo scorso 1° maggio ma l’interesse per l’idea cresce di giorno in giorno. Staci Kroon, Ceo di BraunAbility: “L’anniversario dell’ADA è un momento importante per riflettere su come offrire mobilità alla comunità delle persone disabili. Attraverso Drive for Inclusion, stiamo creando una community per ascoltare tutte le voci”. Le nuove strisce 3D per i posti auto sono anche un modo per riportare l’attenzione su di un tema spesso ritenuto di secondo piano. Rispettare i posteggi riservati ai disabili diventa quindi un modo per avvicinare le comunità a quanti si sentono spesso soli e in balia della propria malattia.

OLTRE LA DISABILITA’

Le persone affette da disabilità motoria costituiscono la minoranza più grande al mondo. Secondo le Nazioni Unite, i problemi di deambulazione colpiscono un adulto su otto negli Stati Uniti. Eppure le anche cose che dovrebbero essere semplici, come trovare un parcheggio, diventano una sfida. Del resto un sondaggio recentemente svolto da BraunAbility ha confermato che per l’84% dei votanti è importante mettere in campo azioni volte a prevenire l’occupazione abusiva dei posti auto accessibili. Conclude Staci Kroon, Ceo di BraunAbility: “Le persone con problemi di mobilità meritano di vivere in una società inclusiva, eppure oggi più di 1 persona su 3 mostra un pregiudizio inconscio nei confronti dei disabili”. A preoccupare è soprattutto il fatto che questo dato: “È superiore ai numeri registrati dal pregiudizio nei confronti delle differenze di genere e di razza.”

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Semafori con T-Red pericolosi? +17% di incidenti negli USA

di Donato D'Ambrosi

I semafori sono l’alternativa alle rotatorie per regolamentare il traffico negli incroci più complessi e pericolosi. L’effetto della luce rossa sulla sicurezza stradale è stato determinante negli ultimi 20 anni, ma la percezione della sua utilità è messa a rischio dall’uso che se ne fa. Il numero di incidenti è in aumento negli USA e si è ridotto il numero di Stati che lo utilizza negli incroci più pericolosi. Ecco perché le 4 principali organizzazioni per la sicurezza stradale hanno redatto le linee guida affinché le luci semaforiche siano realmente utili.

L’INDAGINE SULL’INCIDENTALITA’ CON E SENZA TELECAMERE

AAA, Advocates for Highway and Auto Safety, Institute Insurance for Highway Safety e National Safety Council hanno redatto le indicazioni per le Amministrazioni locali sul corretto uso del semaforo. Sembrerebbe un paradosso e invece ci si è accorti che dal 2012 al 2016 il numero di vittime (800) legate a incidenti con il rosso del semaforo è cresciuto del +17%. Lo studio ha confrontato l’andamento dei tassi di incidenti annuali in 14 città che hanno terminato i programmi di Photored nel periodo 2010-2014 con i tassi di incidenti in 29 città regionali che hanno continuato ad usare le telecamere. Il tasso fatale di incidenti con la luce rossa era più alto del 30 percento nelle città che spegnevano le telecamere di quanto non sarebbe stato se le telecamere fossero rimaste accese. Il tasso di tutti gli incidenti mortali agli incroci segnalati era superiore del 16%.

PERCHE’ SI RINUNCIA AD USARE LE TELECAMERE SEMAFORICHE

A luglio 2018, si contavano 421 comunità con programmi attivi di telecamere semaforiche, in calo rispetto ai 533 del 2012. Sebbene i nuovi programmi di telecamere siano in crescita, il numero totale di programmi di telecamere è diminuito perché sono stati interrotti quelli già avviati. In pratica si tratta di una riduzione netta degli incroci controllati. I motivi dello spegnimento delle telecamere riguardano fondamentalmente difficoltà a sostenere finanziariamente il programma e l’opposizione della comunità.

LE TELECAMERE CHE MIGLIORANO LA SICUREZZA FUNZIONANO MEGLIO

Attraversare un incrocio con la luce rossa del semaforo è uno dei fattori più comuni negli incidenti urbaniPiù della metà delle persone uccise negli USA con la luce rossa del semaforo sono pedoni, ciclisti e persone in altri veicoli coinvolti. Piuttosto che spegnere i semafori, secondo le quattro associazioni per la sicurezza stradale, i programmi incentrati sulla trasparenza funzionano meglio. Vengono esortate le autorità a una migliore fase di pianificazione dei progetti semaforici, istituire un sistema solido per la raccolta e il monitoraggio dei dati. Penalizzare solo i casi di palese violazione della luce rossa, accrescerebbe la fiducia dei cittadini nel sistema.

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App anti-distrazioni al volante: solo il 20% dei conducenti le usa

di Donato D'Ambrosi

La distrazione al volante è la prima causa di incidenti stradali, e lo smartphone è tra i fattori scatenanti di un fenomeno in crescita. Negli anni sono state sviluppate funzioni e app dedicate per limitare la connettività quando il conducente è alla guida. Una soluzione molto apprezzata dagli utenti, ma poco usata in auto, almeno secondo un’indagine dell’IIHS. L’Insurance Institute for Highway Safety ha infatti scoperto che solo 1 proprietario su 5 di smartphone si impegna ad usare tutti gli strumenti a sua disposizione per evitare distrazioni alla guida.

UNA FUNZIONE UTILE PER 3 SU 4

L’IIHS ha condotto un sondaggio telefonico su un campione di 800 intervistati dai 18 anni in su, tutti frequenti utilizzatori di smarthpone. Almeno la metà degli intervistati utilizza un iPhone in grado di silenziare automaticamente le telefonate durante la guida. Mentre l’altra metà ha dichiarato di usare uno smartphone Android o un iPhone antecedente alla versione 6. La maggior parte delle persone (3 su 4) ha riconosciuto che la possibilità di non distrarsi alla guida con il blocco automatico delle telefonate è molto utile, ma poi solo 1 su 5 attiva la funzione anti-distrazione al volante intenzionalmente.

NOT DISTURB DALL’IPHONE 6 E iOS11

Prima di addentrarci nei risultati dell’indagine dell’IIHS facciamo chiarezza sulla funzione anti-distrazione dei più recenti iPhone. Lo stesso vale per i più moderni Android o comunque per la possibilità di connettere il cellulare con il kit vivavoce integrato o il sistema d’infotainment dell’auto. Per quanto riguarda Apple, dall’iPhone 6 in poi e comunque dal rilascio dell’aggiornamento iOS11, gli iPhone possono limitare le distrazioni del conducente durante la guida. Tutto risolto? Proprio no, poiché chiaramente, quando si scarica l’aggiornamento l’utente ha la facoltà di accettare l’attivazione automatico del blocco quando è alla guida o “non ora”. Spuntando “non ora” dovrà poi abilitare manualmente la funzione ogni volta che sale in auto. 1 intervistato su 4 ha dichiarato di non aver attivato il blocco automatico delle chiamate perché “preoccupati di perdere importanti notifiche o perché non consapevoli che l’app fosse in modalità manuale”.

QUANTI LA USANO SU SMARTPHONE MENO RECENTI

Il 19% dei conducenti con smartphone Androidi o iPhone più vecchi che hanno un blocco di sicurezza si riduce della metà di quelli che lo usano davvero in auto. Solo circa la metà di questo gruppo lo attiva per tutto il tempo di guida o per la maggior parte del tragitto. “Anche se i proprietari di smartphone non si affrettano a utilizzare le app di blocco, sembrano aperti ai promemoria che li invitano a farlo.” Afferma Ian Reagan, coautore dello studio e ricercatore presso l’IIHS. “Le richieste periodiche di Apple potrebbero aumentare l’uso della modalità automatica ‘Not disturb’ durante la guida e contribuire a frenare almeno una delle cause di distrazione del conducente.”

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I bagagli sul tetto dell’auto: quali sono le regole da ricordare?

di Redazione

Tempo di vacanze estive, di spostamenti in auto per raggiungere le località delle attese vacanze con tutto ciò che può rendere più divertente e confortevole il soggiorno.  E’ tempo anche di rammentare le più elementari regole sulla sicurezza stradale, per consentire a tutti un viaggio sicuro e senza imprevisti, soprattutto per quanto concerne il carico di bagagli sul tetto. Per grande che sia l’auto che abbiamo acquistato -infatti – non è mai un autobus o un TIR, e quindi dobbiamo fare i conti con lo spazio a nostra disposizione per evitare la goliardica situazione da non imitare nell’immagine di copertina. Spesso però sulle nostre strade e autostrade, capita di imbattersi in autoveicoli che trasportano sul tettuccio oggetti improponibili: il materasso, mobili di vario genere, ed anche canotti o gommoni, per essere già pronti a tuffarsi in mare, appena giunti nelle località di vacanza. Ma, quali e quanti bagagli possiamo portarci appresso? E sul tettuccio del veicolo cosa possiamo caricare? Vediamo quali sono le regole da rispettare se decidiamo di sfruttare sia il bagagliaio sia il tetto.

TRASPORTO BAGAGLI. COSA DICE LA LEGGE?

A tale proposito dobbiamo fare i conti con quanto stabilisce il codice della strada, ai fini di consentir una circolazione dei veicoli fluida e sicura sulle strade, ma anche con limiti strutturali del nostro veicolo, che non può essere caricato ad oltranza. Innanzitutto, la regola generale stabilita dall’art.164 del codice della strada prescrive che “il carico dei veicoli deve essere sistemato in modo da evitare la caduta o la dispersione dello stesso; non diminuire la visibilità al conducente né impedirgli la libertà dei movimenti nella guida; da non compromettere la stabilità del veicolo; non mascherare dispositivi di illuminazione e di segnalazione visiva né le targhe di riconoscimento e i segnali fatti col braccio.

LE DIMENSIONI MASSIME AMMISSIBILI

Ogni veicolo ha una sagoma limite, stabilita per legge, e, quindi, compreso il suo carico deve avere:

a) larghezza massima non eccedente 2,55 m, con esclusione degli specchietti retrovisori

b) altezza massima non eccedente 4 m;

c) lunghezza totale, compresi gli organi di traino, non eccedente 12 m.

Si precisa, innanzitutto, che il carico massimo del veicolo è stabilito in sede di omologazione, mentre il peso massimo ammissibile sul tetto (equipaggiato con apposite barre, portapacchi o box) è semplicemente consigliato dal produttore del veicolo, ed è indicato sul manuale d’uso e manutenzione. Il carico trasportato non deve superare i suddetti limiti di sagoma. Il carico trasportato, inoltre, non può assolutamente mai sporgere longitudinalmente dalla parte anteriore del veicolo: può sporgere longitudinalmente dalla parte posteriore, se costituito da cose indivisibili, fino ai 3/10 della lunghezza del veicolo stesso purché nei limiti di sagoma suddetti. Inoltre, sempre nei limiti di sagoma, possono essere trasportate cose che sporgono lateralmente fuori della sagoma del veicolo, purché la sporgenza da ciascuna parte non superi centimetri 30 di distanza dalle luci di posizione anteriori e posteriori: la sporgenza va misurata orizzontalmente, quindi, una volta posizionato il carico, verificare che non vi sia una sporgenza parallelamente all’asse stradale superiore a quella consentita. Pali, sbarre, lastre o carichi simili difficilmente percepibili, collocati orizzontalmente, non possono comunque sporgere lateralmente oltre la sagoma propria del veicolo.

UTILIZZO DI BOX  E SEGNALE DI SPORGENZA

Per essere tranquilli di circolare in sicurezza, si consiglia di utilizzare i cosiddetti box da auto (scopri quali sono i più affidabili del Test box da tetto auto), ormai molto frequenti sulle nostre strade. Di regola sono adattabili a tutti i modelli di autoveicoli e a tutte le barre portapacchi: sono molto capienti, hanno portate molto elevate, da 70 kg di peso fino ad arrivare anche a 100 kg, su monovolume e SUV. Non lasciatevi illudere dalle indicazioni del box poiché la capacità massima  va sommata al peso del box vuoto e a quello delle barre su cui è montato. La somma deve essere inferiore a quella consigliata sul manuale d’uso dell’auto. Per il trasporto doi cose stivate nel box non è richiesta alcuna segnalazione. Solo se il carico sporge oltre la sagoma propria del veicolo, il codice della strada prevede che debbano essere adottate tutte le cautele idonee ad evitare pericoli. La sporgenza longitudinale deve essere segnalata mediante uno o due speciali pannelli quadrangolari a strisce oblique bianche e rosse, rivestiti di materiale retroriflettente. Vanno posti alle estremità della sporgenza in modo da risultare costantemente perpendicolari all’asse del veicolo. I pannelli  devono avere una superficie minima di 2500 cm², rivestita con materiale retroriflettente a strisce alternate bianche e rosse disposte a 45°. Il pannello deve essere visibile sia di giorno che di notte.  Sulla superficie del pannello deve essere applicata pellicola rifrangente di classe 2, sia per le strisce bianche che per quelle rosse.

E SE MI FERMANO PER UN CONTROLLO?

Gli agenti verificheranno che il carico, anche quello sul tettuccio del veicolo, sia sistemato in modo da evitare la caduta e non sia un pericolo. Per evitare qualsivoglia contestazione, si consiglia, come già detto, di utilizzare gli appositi box, che sono omologati proprio per essere installati sul tetto. Nel caso in cui il carico non sia ben sistemato il veicolo non può proseguire il viaggio. Il conducente è obbligato a sistemare correttamente il carico. In tale situazione si incorre anche in una sanzione di  85 euro, e nel ritiro immediato della carta di circolazione e della patente di guida. Oltre all’obbligo di portare il veicolo in luogo idoneo per la sistemazione. I documenti verranno restituiti solo dopo che gli agenti avranno verificato che il carico sia correttamente sistemato. Importante è anche il rispetto della massa limite complessiva a pieno carico del veicolo. Si trova scritta sulla carta di circolazione, alla lettera F). Indica la massa del veicolo stesso in ordine di marcia e da quella del suo carico e non può essere superata.

L’AUTO ALLA PESA PUBBLICA O PRIVATA

Il controllo da parte delle forze dell’ordine può avvenire scortando l’auto alla pesa pubblica o convenzionata più vicina, e pesandola. Può trattarsi di una pesa pubblica, se presente sul territorio di competenza della Polizia stradale, oppure di una pesa privata, all’interno di una azienda. Dopo il controllo, l’apparecchiatura rilascia uno scontrino che indica il peso complessivo e che viene confrontato con la massa complessiva indicata sul libretto. Il superamento di tale peso determina l’applicazione di una sanzione e l’obbligo di rientrare nel peso consentito, scaricando gli oggetti in più. E’ ovvio che il carico sul tetto (in box o su un portapacchi aperto) influenza esclusivamente la massa complessiva del veicolo, se si supera il peso indicato nel solo manuale d’uso del veicolo, non si applica nessuna sanzione ma guidare l’auto diventerà molto difficile (vedi il test di sbandata con auto sovraccarica). Pertanto, gli oggetti che pesano di più andrebbe riposto nel bagagliaio, per terra o sotto i sedili anteriori. Mai sulla panca posteriore o sulla cappelliera. Quindi, è sempre meglio controllare prima di partire che gli oggetti nel bagagliaio, nell’abitacolo o sul tetto, siano ben fermi e non troppo pesanti. Vacanze sì, ma sempre e comunque in sicurezza, per noi e per gli altri.

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I Cavalieri dello Zodiaco: Toei Animation spiega perché Andromeda è una donna nel reboot Netflix

di Roberto Tavecchia
Il reboot dei Cavalieri dello Zodiaco arrivato la scorsa settimana su Netflix ha avuto modo di far parlare molto di sé, e quasi mai in accezione positiva. Una delle cose che più di ogni altra ha scatenato le ire di fan è il cambio di sesso di uno dei personaggi principali, Andromeda. La prima parte […]

Incidenti stradali 2018: – 1,6% di morti ma crescono in autostrada

di Donato D'Ambrosi

I dati degli incidenti stradali in Italia per l’anno 2018 diffusi da ACI raccontano una riduzione di incidenti e vittime promettente. Ma anche un aumento delle morti in autostrada e tra giovani e anziani. Un trend che tra il 2018 e il 2019 ha invertito il segno: secondo i dati anticipati dalla Polizia infatti le vittime sono in aumento del +7%. Anche se si tratta di dati parziali, quelli del 2019, mostrano chiaramente come il bilancio delle vittime e degli incidenti stradali in Italia sia fortemente fluttuante e mutevole. Vediamo nel 2018 cosa è cambiato per età delle vittime, utenti della strada e luogo dove avvengono gli incidenti.

CHI E’ STATO COINVOLTO DI PIU’ NEGLI INCIDENTI NEL 2018

Secondo il rapporto ACI-ISTAT, nel 2018 il 50% delle vittime stradali sono ancora gli utenti deboli, tra cui soprattutto gli anziani tra 70 e 74 anni (+22% rispetto al 2017. Più a rischio sulle strade però anche i giovani tra 15 e 24 anni (413 morti: 12,4% del totale). Gli uomini che hanno perso la vita in incidenti stradali sono tra 40-44 (200 morti), 20-24 (197) e 55-59anni (194). Le donne invece maggiormente coinvolte sono tra 70 e 84 anni (179). Nel 2018 sono state registrate 9 vittime in meno tra 0 e 14 anni (34 rispetto ai 43 del 2018). Tra tutti i conducenti coinvolti in incidenti nel 2018, è maggiore il numero di vittime tra i 40 e i 49 anni (21%), tra i giovani da 20 a 29 anni (19%) e gli anziani (8% con età 70 anni e più).

DOVE SONO AVVENUTI PIU’ INCIDENTI

Nel 2018 è diminuito il numero di incidenti in città (126.701; -2,9%) e sulle autostrade (9.372; -0,2%), mentre è aumentato sulle strade extraurbane (36.271; +3,4%). In città e in autostrada sono diminuiti anche i feriti (169.573 e 15.440 rispetto a 174.612 e 15.844 del 2017, pari a -2,9 e -2,5%). Ma il trend è inverso se si considerano i morti registrati: sono cresciuti (+10,5%) sulle autostrade (incluse le vittime di Genova del crollo del Ponte Morandi) e sono diminuite nei centri abitati (-4,4%) e sulle strade extraurbane (-1,2%).

LE CAUSE MAGGIORI DEGLI INCIDENTI IN CITTA’, AUTOSTRADE ED EXTRAURBANE

Cambiano i numeri rispetto agli anni passati ma non le cause che provocano incidenti e vittime in Italia. Anche nel 2018, le prime tre cause di incidente sono la distrazione, il mancato rispetto della precedenza o del semaforo e l’eccesso di velocità. Tra le altre cause più rilevanti sono numericamente maggiori la mancata distanza di sicurezza (20.443, 9,2%) e le manovre irregolari (15.192, 6,9%). Meno numerose ma non meno determinanti sono scorrettezze verso il pedone (7.243, 3,3%) o del pedone (7.021, 3,2%), buche o ostacoli accidentali (6.753, 3,1%). In città le prime cause di incidente sono il mancato rispetto della precedenza o semafori (17%) e la guida distratta (14,9%). Sulle strade extraurbane invece nel 2018 la guida distratta o indecisa (20,1%), la velocità troppo elevata (14%) e la mancata distanza di sicurezza (13,8%) sono state le cause più rilevanti di incidenti stradali registrati.

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Autostop legale o illegale? Cosa dice la legge italiana

di Raffaele Dambra

Autostop legale o illegale

Domanda a bruciapelo: fare l’autostop è legale o illegale? Probabilmente sono pochi coloro che saprebbero rispondere senza alcun tentennamento. Anche perché la stessa normativa italiana non è sufficientemente chiara e lascia spazio a qualche dubbio interpretativo, per lo meno su alcuni aspetti. Cerchiamo quindi di fare un po’ di chiarezza a beneficio sia di chi chiede passaggi in auto che di chi li concede.

AUTOSTOP ILLEGALE IN ITALIA: SU QUALI STRADE?

Diciamo subito che l’autostop è illegale in Italia soltanto in autostrada e sulle strade extraurbane principali. In particolare il comma 7 capo B dell’art. 175 del Codice della Strada dispone che “sulle carreggiate, sulle rampe, sugli svincoli, sulle aree di servizio o di parcheggio e in ogni altra pertinenza autostradale è vietato richiedere o concedere passaggi”. Chiunque viola la disposizione è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 41 a euro 168. La norma sembrerebbe lasciare pochi dubbi se non fosse che lo stesso CdS non provvede a stabilire con esattezza cosa debba intendersi per ‘pertinenza autostradale’. E se quindi nel divieto di autostop vadano compresi anche il casello, la rotatoria in uscita e altri elementi non espressamente citati, e per questo solitamente tollerati. Il consiglio, quindi, per chi deve cercare un passaggio in autostop per un viaggio in autostrada e non vuole incorrere in sanzioni, è quello di posizionarsi appena fuori dal casello. Dove tra l’altro le vetture rallentano in attesa di superare il varco.

AUTOSTOP LEGALE: DOVE È PERMESSO IN ITALIA?

Naturalmente se per la legge italiana l’autostop è vietato solo in autostrada, per esclusione si deduce che sia lecito chiedere (e dare) passaggi su qualsiasi altro tipo di strada, fino a prova contraria. E, un po’ sorpresa, pare che l’autostop sia legale anche sulle tangenziali. La Corte di Cassazione, con la sentenza n. 10462/1991, ha precisato infatti che le tangenziali non possono essere equiparate alle autostrade in riferimento al divieto di transito perdonale. E dunque sono da considerarsi strade normali su cui è consentito fare autostop.

AUTOSTOP SÌ, MA SENZA INTRALCIARE LA CIRCOLAZIONE

Inutile comunque ricordare che su qualunque strada vige sempre la regola non scritta del ‘buon senso’. E quindi un autostoppista, anche sulle arterie dov’è lecito chiedere passaggi, non deve mai col suo comportamento mettere a rischio la sicurezza stradale o intralciare la circolazione. Posizionandosi per esempio al centro della carreggiata oppure in prossimità di una curva, di un dosso o di un altro punto stradale con visibilità ridotta. A parte che difficilmente troverebbe il passaggio che desidera, mettendo pure a rischio la sua di sicurezza, potrebbe pure incorrere in una sanzione per violazione dell’art. 190 del Codice della Strada che regola le norme di condotta dei pedoni.

AUTOSTOP ALL’ESTERO

Arrivati fin qui abbiamo più o meno capito come funziona l’autostop in Italia. Ma all’estero, invece? In teoria le norme possono variare da Paese a Paese, in pratica l’autostop è regolato quasi sempre alla stessa maniera: tollerato sulle strade urbane ed extraurbane secondarie, vietato in autostrada e sulle arterie extraurbane principali. Ma ci sono eccezioni: in Romania, per esempio, l’autostop è illegale dappertutto. Stessa cosa in alcuni stati degli USA come Idaho, Nevada e Utah. Il miglior consiglio è quindi quello di informarsi bene, prima della partenza, sulle leggi vigenti nel Paese che si sta per visitare.

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UK: i pedoni in strada valgono solo 17 sterline l’ora

di Donato D'Ambrosi

Negli ultimi anni si sta attuando un’autentica crociata alle emissioni delle auto, ancora di più se diesel, eppure nel Regno Unito il Governo continua ad investire in progetti che prediligono le auto. Lo rivela un rapporto del Parlamento britannico che si basa sulle stime del valore economico di un’auto e di un pedone in strada.

FINO A 2 MIGLIA IL 60% SI SPOSTA IN AUTO

Il rapporto della Commissione per i trasporti del parlamento britannico pubblicato il 23 luglio, sostiene che il Governo è istituzionalmente legato all’uso dell’auto. Il report di denuncia, riportato da Forbes, sollecita il Dipartimento per i trasporti (DfT) a definire un nuovo algoritmo di finanziamento delle infrastrutture. Oggi infatti sembra che il Governo attribuisca più valore economico agli spostamenti di lungo raggio che all’uso della bici e a muoversi a piedi. Il problema è che il 60% degli spostamenti a corto raggio (entro 1-2 miglia) avvengono in auto. Guidare l’auto è molto più facile e comodo anche per i tragitti brevi perché “il semplice miglioramento delle infrastrutture pedonali e ciclabili non è sufficiente per incoraggiare il trasferimento modale” dice il rapporto.

PERCHE’ L’AUTO VALE PIU’ DELLA BICI

Le linee guida utilizzate dal Dft per definire il rapporto tra costi-benefici dei progetti finanziabili attribuisce maggiore valore agli automobilisti che si spostano su lunghe distanze. Agli automobilisti viene assegnato un valore orario di 22 sterline, mentre il tempo di pedoni e ciclisti è valutato 17 sterline l’ora. Secondo il rapporto parlamentare, l’algoritmo attribuisce alle percorrenze in auto più lunghe la riduzione della mortalità, dell’inquinamento e della qualità di vita. Secondo il Gruppo di parlamentari che hanno presentato il rapporto però non considera l’aumento dei costi sanitari per l’assenza di una mobilità attiva senza auto.

IN 50 ANNI IL DOPPIO DELLE AUTO IN UK

Sembrerebbe che il budget annuale del Governo britannico per gli spostamenti “attivi” sia solo l’1,5% della spesa pubblica per i trasporti, cioè 400 milioni di sterline solo in Inghilterra. Nel 2017-18 il governo ha stanziato 26 miliardi di sterline per il trasporto in Inghilterra. “Nel 1970 avevamo 15 milioni di veicoli a motore sulle strade britanniche, ora ne abbiamo 37 milioni. – Spiega Joe Irvin, CEO di Living Streets – I tempi in cui pensavamo che avremmo semplicemente costruito più autostrade urbane per adattarla sono passati. Questo sicuramente non funzionerà. Con una quantità limitata di spazio, dobbiamo avere meno traffico”.

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