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Pneumatici Fuori Uso: firmato il Decreto sul riciclo della gomma

di Donato D'Ambrosi

Il Decreto sul riciclo della gomma da Pneumatici Fuori Uso introduce condizioni e standard di qualità con la denominazione di “gomma vulcanizzata granulare”

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Monopattini elettrici non sono ciclomotori: no multe da migliaia di euro

di Raffaele Dambra

Monopattini elettrici ciclomotori

Recentemente hanno fatto scalpore le multe comminate ad alcuni malcapitati utilizzatori di monopattini elettrici. Multe da migliaia di euro perché nei casi in questione, in mancanza di indicazioni più specifiche, gli agenti della Polizia locale hanno equiparato i monopattini ai ciclomotori. Ravvisando quindi numerose infrazioni tra cui alcune molto gravi come il mancato utilizzo del casco e l’assenza di targa, carta di circolazione e assicurazione obbligatoria. Si tratta però di un’interpretazione molto severa e probabilmente neppure del tutto corretta, frutto comunque della gran confusione creatasi dopo l’entrata in vigore del DM sulla micromobilità elettrica. Confusione a cui l’attuale Esecutivo sembrerebbe (finalmente) voler porre rimedio con un’apposita circolare che, a quanto si apprende, escluderebbe l’equiparazione dei monopattini elettrici ai ciclomotori. Considerandoli invece dei semplici ‘acceleratori di andatura’.

MONOPATTINI ELETTRICI: REGOLE CHIARE NEI COMUNI DOVE È GIÀ PARTITA LA SPERIMENTAZIONE

Le prime anticipazioni sulla circolare che MIT e Interno stanno definendo congiuntamente sono apparsi sul Sole 24 Ore. Che ha riportato alcuni stralci dell’audizione in commissione Trasporti alla Camera del sottosegretario alle Infrastrutture Roberto Traversi, in risposta alle interrogazioni presentate dai deputati Maccanti e Rosso dopo le polemiche per le maxi multe inflitte ai conducenti dei monopattini elettrici. L’On. Traversi ha spiegato (ma chi ha letto bene il decreto, pochi a nostro avviso, lo sapeva già) che chi circola sui monopattini e sugli altri micromezzi elettrici nelle aree predisposte dai Comuni che hanno ufficialmente avviato la sperimentazione, non ha nulla da temere. A patto ovviamente di rispettare le norme di comportamento previste dal decreto stesso. Tra cui, per esempio, il divieto di trasportare passeggeri e l’obbligo di dotarsi di luci di posizione anteriore e posteriore nelle ore di oscurità. Chi infrange le norme del DM è soggetto alle stesse sanzioni previste dal CdS per pedoni e ciclisti: da 26 a 102 euro.

MONOPATTINI ELETTRICI: NO CICLOMOTORI, SARANNO ACCELERATORI DI ANDATURA?

I problemi sorgono quando si utilizza il monopattino elettrico nei Comuni dove non è ancora partita la sperimentazione (la stragrande maggioranza). O fuori dalle aree predisposte nei Comuni che l’hanno avviata. In entrambi i casi l’uso del monopattino e degli altri micromezzi non è praticamente mai permesso, quindi chi viene beccato è punibile con una multa. Sì, ma che tipo di multa? Nell’audizione in commissione Trasporti il sottosegretario Traversi ha confermato che con la circolare di prossima pubblicazione si provvederà a escludere l’equiparazione dei monopattini con i ciclomotori. Evitando quindi l’applicazione di altre sanzioni da migliaia di euro. Viceversa al MIT stanno verificando se in base alle vigenti disposizioni i micromezzi elettrici possono essere assimilati ai veicoli con caratteristiche atipiche o agli acceleratori di andatura, regolati entrambi dal Codice della Strada.

MONOPATTINI ELETTRICI: LE PROBABILI NUOVE SANZIONI

Una decisione in merito pare che non sia stata ancora presa. Per il collega Maurizio Caprino del Sole 24 Ore è più probabile però che si vada in direzione degli acceleratori di andatura. Che comprendono per lo più pattini, monopattini a spinta e skateboard. Risulterebbe infatti difficile inserire i micromezzi elettrici nella categoria dei veicoli con caratteristiche atipiche, visto che per il DM monopattini elettrici e mezzi simili non sono neanche classificati come veicoli ma solo come ‘dispositivi’. Se questa ipotesi sarà confermata dalla circolare ministeriale, a tutti i mezzi della micromobilità elettrica che circolano dove non è consentito si applicheranno dunque le medesime sanzioni già previste per gli acceleratori di andatura, da 26 a 102 euro.

MONOPATTINI ELETTRICI: COMUNI DOVE È PARTITA LA SPERIMENTAZIONE

Chiudiamo riportando la ancora esigua lista dei Comuni che hanno già dato ufficialmente il via alla sperimentazione dei monopattini e degli altri micromezzi elettrici. Ribadiamo per l’ennesima volta che in questi Comuni la circolazione di tali mezzi è consentita solo nelle aree predisposte, indicate dalla specifica segnaletica stradale (monopattini e segway: aree pedonali, piste ciclabili, piste ciclopedonali, zone 30 e strade con limite di velocità 30 km/h; hoverboard e monowheel solo aree pedonali. I Comuni sono comunque liberi di escludere le strade ritenute non idonee). Ad oggi la sperimentazione è già partita a Rimini, Cattolica (RN), Pesaro, Casalpusterlengo (LO), Verona e Torino. A breve (già deliberata, si attende solo l’installazione della segnaletica) sarà avviata pure a Milano, Monza e Mogliano Veneto (TV). E anche a Imola (BO), Formigine (MO), Pisa, Bari, Palermo e Alcamo (TP). Dati a cura del Club Italiano del Monopattino Elettrico.

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5 cose da non fare in auto durante una tromba d’aria

di Donato D'Ambrosi

Il clima mediterraneo non ci espone a trombe d’aria e tornado con la stessa frequenza cui sono abituati gli americani. E forse è proprio che ci espone al rischio di farsi trovare impreparati, soprattutto se si è fuori casa, magari in auto. Quando il vortice d’aria è dirompente l’improvvisazione non è una buona strategia e ci sono poche cose da poter fare per mettersi in salvo. Ecco gli errori da non fare e i consigli degli esperti del National Oceanic and Atmospheric Administration Storm Prediction Center.

1 AVVICINARSI PER SCATTARE FOTO

A meno che non ambite al premio Pulitzer per la fotografia più pericolosa dell’anno, improvvisarsi fotoreporter non è per niente consigliabile. Quindi qualsiasi tentativo di seguire la tromba d’aria credendo che sia a distanza di sicurezza è da evitare. Il motivo molto semplice è che la traiettoria con cui si muove il vortice d’aria non è prevedibile senza le giuste conoscenze in materia, così come la velocità e la forza possono cambiare in pochi attimi in base ciò che la tromba d’aria trova davanti. Meglio provare ad allontanarsi il più possibile nella direzione opposta, possibilmente in auto.

2 ABBANDONARE L’AUTO

Oltre a perdere la possibilità di spostarsi più velocemente che a piedi, abbandonare l’auto è sicuramente l’ultima cosa da fare quando si è in prossimità di una tromba d’aria. Il motivo più semplice è che a meno di avere a disposizione un riparo migliore, l’auto può proteggere da piccoli oggetti volanti. Poi lasciare l’auto per strada la trasformerà in un oggetto in preda al ciclone che potrà anche sollevarla e scagliarla ovunque. Meglio abbandonare l’auto solo in casi di estrema necessità per mettersi in salvo.

3 PROTEGGERSI NEI SOTTOPASSAGGI

Sostare con l’auto o a piedi in un sottopasso è tra le cose più pericolose da fare, anche se apparentemente sembra la scelta più sensata per ripararsi dalla furia del ciclone. I luoghi posti al di sotto del livello stradale sono statisticamente quelli che in caso di uragano e tempesta si allagano prima, meglio quindi cercare di allontanarsi il più possibile dalla zona della tromba d’aria.

4 SOSTARE SOTTO PONTI E CAVALCAVIA

Un cavalcavia è quanto di più simile al tetto di una casa e rassicurante, ma a prescindere dalla sua solidità gli esperti sconsigliano di cercare riparo sotto ai ponti. Il motivo è che quando il vortice d’aria incontra uno spazio “forzato” si ha un effetto accelerante. Anche in questo caso quindi è consigliabile continuare a guidare fino a trovare un riparo più sicuro.

5 CAMMINARE IN STRADA A LUNGO

Il rischio di venire colpiti da oggetti volanti è alto, anche se il ciclone d’aria non è vicino, quando ci si muove fuori dall’auto. Se è vero che un albero cadente può fare danni a un pedone quanto a un’auto, se si scende dall’auto per impossibilità a proseguire in sicurezza meglio rifugiarsi prima possibile. Evitare luoghi che possono sembrare già fragili e preferire strutture robuste e più grandi, stando lontani dalle finestre e proteggendosi il volto in caso di rottura dei vetri.

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Jaguar: i rifiuti di plastica diventano materie prime per le nuove auto

di Donato D'Ambrosi

La riduzione della CO2 e l’impatto della plastica sull’ambiente con le iniziative Plastic Free coinvolgono sempre più Costruttori. Dopo Volvo e Ford, Jaguar Land Rover abbraccia la lotta ai rifiuti in plastica immettendoli nel progetto ChemCycling. L’iniziativa JLR punta a trasformare tonnellate di rifiuti domestici in materiali di qualità per la produzione in serie dei modelli Jaguar e Land Rover. Si parte dalla Jaguar I-PACE, l’auto simbolo perfetta per questa iniziativa.

I TEST SUI COMPONENTI DELLA I-PACE IN PLASTICA RICICLATA

La quantità di plastica che finirà nei rifiuti è stimata in 12 milioni di tonnellate a livello globale entro il 2050 (fonte Science Advances) . Oggi però non tutta la plastica può essere riciclata per l’uso in applicazioni automobilistiche. In particolare per quelle parti dei veicoli che devono soddisfare i più severi standard di sicurezza e qualità. Con il progetto pilota ChemCycling Jaguar Land Rover sta sperimentando in sinergia con la società chimica BASF la trasformazione della plastica da rifiuti domestici in un nuovo materiale di alta qualità. E’ quanto si ottiene già con un componente molto importante della Jaguar I-PACE.

COME SI RICICLA LA PLASTICA PER LE AUTO

La plastica di scarto viene trasformata in olio di pirolisi mediante un processo termochimico. Questa materia prima secondaria viene poi immessa nella catena di produzione di BASF in sostituzione delle risorse fossili. Alla fine del processo si ottiene un materiale plastico riciclato uguale per qualità e prestazioni alle materie plastiche “vergini”.  Allo stato attuale Jaguar Land Rover sta testando il materiale per lo stampaggio del telaio frontale della Jaguar I-PACE per verificare che soddisfi gli stessi severi requisiti di sicurezza della parte originale. Jaguar precisa che lo stesso materiale con l’aggiunta di altri ingredienti può essere utilizzato anche per la progettazione di cruscotti e superfici esterne di nuova generazione nei modelli Jaguar e Land Rover.

GLI INTERNI ECO IMPIEGANO GIA’ 53 BOTTIGLIE PER AUTO

Le materie plastiche sono vitali per la produzione automobilistica e hanno dimostrato benefici durante la loro fase di utilizzo, tuttavia, i rifiuti di plastica rimangono una grande sfida globale. – ha spiegato Chris Brown Senior Sustainability Manager JLR – La soluzione a questo problema richiede innovazione e pensiero comune tra regolatori, produttori e fornitori.” Jaguar Land Rover è in attesa di definire l’esito dei test di sicurezza prima di introdurre la materia prima da plastica riciclata nel ciclo produttivo. Intanto però JLR ha già reso disponibile come optional sui modelli Range Rover Velar e sulla Range Rover Evoque dei rivestimenti eco. I rivestimenti ottenuti mescolando lana a filamenti di plastica riciclata permette di recuperare 53 bottiglie per ogni auto.

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Quanta CO2 dalle elettriche? I numeri della International Energy Agency

di Nicodemo Angì

co2-dalle-elettriche

L’emissione di CO2 dalle elettriche supera quella delle auto convenzionali”: quante volte abbiamo sentito questa frase, come minimo mal posta? Un’elettrica, infatti, non emette dallo scarico – non ce l’ha – e al massimo produce particolato dalle gomme e dai freni, come tutti i veicoli. Un confronto più sensato può essere fatto comparando i consumi (conoscevi l’etichetta EPA per i consumi delle elettriche?) e le emissioni del ciclo vita. Estrarre il petrolio, trasportarlo, raffinarlo e distribuire i carburanti implica emissioni così come la produzione, il trasporto e la distribuzione dell’energia elettrica. L’International Energy Agency ha esaminato tutti i fattori, compresa l’energia per produrre e smaltire (Volkswagen riciclerà le sue batterie) i veicoli, arrivando a conclusioni interessanti.

SI FA PRESTO A DIRE “EMISSIONI”

Con emissioni locali “zero” l’azione positiva dei veicoli elettrici (EV) sull’ambiente dei congestionati centri urbani è unanimemente riconosciuta. Il loro impatto ambientale complessivo e le loro emissioni di gas serra (GHG, Green House Gas) è invece oggetto di continue discussioni. Un confronto fra i vari veicoli richiede quindi una valutazione delle emissioni degli GHG durante il ciclo di vita (LCA, Life Cycle Analysis). Non è facile valutare le emissioni LCA, anche a causa della difficoltà nel quantificare quanta anidride carbonica viene emessa per produrre le batterie. Questa variabilità porta alla Figura 1: l’asse a sinistra mostra l’energia usata per produrre 1 kWh di batterie. L’asse a destra visualizza 2 quantità: la densità di energia delle batterie (Wh/kg) e le emissioni per produrle, in kg di CO2 per kWh.

Figura 1- Densità di energia delle batterie e energia ed emissioni della loro produzione. Varie ricerche

PRODUZIONE PIÙ EFFICIENTE

La tendenza conduce a batterie energeticamente più “dense” che richiedono meno energia e meno CO2 (non tossica di per sé) per la loro costruzione. Questo può derivare da cambiamenti tecnologici, impianti produttivi più grandi e/o usati più intensamente ma il risultato è questa maggiore efficienza e “pulizia”. Il tratteggio rosso indica il massimo e minimo usato per lo studio mentre NMC indica la chimica delle batterie, la più comune. Fra le ipotesi abbiamo la potenza del motore, 110 kW, usato per i veicoli a combustione interna (ICE), ibridi (HEV) e ibridi plug-in (PHEV). Stessa potenza anche per gli EV a batteria (BEV) e con fuel cell (FCEV). L’autonomia ipotizzata per il veicolo PHEV è 55 km, con una batteria da 11 kWh. Per i BEV sono state ipotizzate autonomie di 200 km, con una batteria da 38 kWh, e 400 km, con un pack di 78 kWh.

QUAL’È LA PIÙ PULITA?

Il consumo di carburante ipotizzato per la vettura ICE è di 6,8 l/100 KM ottenuto con il test WLTP e la percorrenza annuale è 15.000 km. Le elettriche sono penalizzate del 5% per le perdite di ricarica mentre la produzione dell’Idrogeno delle FCEV implica 3,2 kg di CO2/ litro di benzina equivalente. Si assume che, secondo le norme WLTP, il PHEV viaggi per il 60% ad elettricità mentre la produzione di elettricità implica 518 g CO2 equivalenti/kWh. La Figura 2 evidenzia che, per tutte le trazioni, le emissioni LCA dei GHG del ciclo del carburante (barra arancione e gialla) sono maggioritarie. Si vede l’ottimo risultato complessivo dei veicoli PHEV, BEV e FCEVI contributi di produzione, smaltimento e riciclo, indicati in blu, azzurro e verde, sono molto variabili: per un ICE essi valgono solo il 18%, ovviamente mancando la quota del battery cycle.

Figura 2 – Emissioni del ciclo vita per vari tipi di veicoli. La parte verde si riferisce alle batterie delle elettriche e ibride plug-in. Le emissioni connesse ai liquidi e ai componenti sono elevate per i veicoli a fuel cell

EFFICIENZA CERCASI

La quota sale al 36% per BEV da 200 km e FCEV ma per il BEV con 400 km essa vale il 43%. Con le le ipotesi date i BEV e PHEV emettono la quantità minore di GHG nel life cycle, circa 25 tonnellate di CO2 equivalenti. I BEV con autonomia maggiore hanno emissioni totali leggermente più alte e c’è un’ulteriore variabilità dovuta alla costruzione della batteria, ad esempio per le materie prime. Le batterie di un BEV da 38 kWh e la consueta chimica NMC rappresentano il 33% delle emissioni del ciclo del veicolo mentre salendo a 78 kWh si supera il 50%. Si vede bene che per ICE e HEV il passaggio serbatoio-ruota rappresenta la maggioranza delle emissioni di GHG, dato il rendimento non eccelso.

ELETTRICITÀ E BATTERIE, FATTORI CRITICI

Le loro emissioni possono ridursi solo migliorando l’efficienza (sempre che per ottenerla non si emetta più CO in produzione), ad esempio con il diesel. Ci si può arrivare anche indirettamente: catturando il Carbonio a bordo, usando bio-carburanti o combustibili ricavati dalla CO2 atmosferica. Per BEV e FCEV, ipotizzando il mix produttivo dell’energia medio del 2018, si vede che le emissioni dal pozzo al “serbatoio” valgono il 56 – 64%. Ricordando che essi hanno emissioni locali zero, la riduzione delle emissioni di CO2 connesse al “carburante” ha una grande potenziale nella mitigazione dei GHG. Questo può essere ottenuto abbassando le emissioni di CO2 nella produzione di elettricità o idrogeno: usando energia rinnovabile esse potrebbero diminuire quindi molto. Un altro aspetto da considerare è l’autonomia, una variabile utile nel confrontare le emissioni di FCEV e BEV.

AUTONOMIA NON FA RIMA CON ECOLOGIA

Considerando un BEV, aumentarne l’autonomia fino al livello di un FCEV diminuisce il vantaggio delle emissioni nel LCA del veicolo a batteria. Questo vale anche nel confronto con un ICE, per il quale si può ipotizzare un’autonomia di 600 – 800 km. Il perché è presto detto: la grande capacità richiesta aumenterebbe le emissioni della porzione del ciclo di vita associate alla produzione e smaltimento della batteria. Questa considerazione sottolinea l’importanza di un’autonomia “giusta”, che non solo contiene i costi ma ha benefici ambientali. Stante la tecnologia attuale delle batterie e il mix produttivo dell’elettricità è quindi più utile, per l’ambiente, ottimizzare l’infrastruttura di ricarica piuttosto che aumentare l’autonomia.

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