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Uber protegge i ciclisti: arrivano le istruzioni per aprire lo sportello

di Donato D'Ambrosi

Uber ha fatto della sicurezza un caposaldo della sua strategia: più protezione sia per gli occupanti delle auto che per gli altri utenti della strada. La funzione che salva i ciclisti e i pedoni dalle sportellate distratte dei passeggeri che aprono la porta a fine corsa ne è un esempio. Ma chi sa come aprire correttamente lo sportello a prescindere che si tratti di un’auto Uber o della vostra auto? L’app Uber dà la risposta ai passeggeri ogni volta che la corsa finisce accanto a una pista ciclabile. Una novità davvero interessante e utile che aiuta ad evitare incidenti con ciclisti e pedoni anche se non ci sono piste ciclabili nei dintorni. Qui sotto il video con le istruzioni da ricordare.

L’APP UBER PROTEGGE CICLISTI E PEDONI DALLE SPORTELLATE

Uber ha migliorato gli standard di sicurezza delle sue corse, un provvedimento che riguarda anche in Italia (a Roma e Milano) i servizi Uber Black e Uber Lux. Tra le novità più interessanti per la sicurezza di pedoni e ciclisti c’è l’apertura dello sportello. Qualcosa tutt’altro che banale per chi almeno una volta si è trovato una sportellata in faccia. E lo stesso vale per gli automobilisti chiamati a rimborsare il ciclista o il pedone ferito. Attenzione poiché la novità dell’App Uber per ciclisti può mettere in salvo dalle responsabilità del guidatore previste dal CdS. Art.157 anche se state guidando la vostra auto. La legge dice: “E’ fatto divieto a chiunque di aprire le porte di un veicolo, di discendere dallo stesso, nonché di lasciare aperte le porte, senza essersi assicurato che ciò non costituisca pericolo o intralcio per gli altri utenti della strada.

APRIRE LO SPORTELLO DELL’AUTO: COME FARLO CORRETTAMENTE

Quando una corsa termina in prossimità di una pista ciclabile, dove c’è l’elevata probabilità di colpire un ciclista con la porta dell’auto, il passeggero riceve una notifica sull’App. L’applicazione Uber ricorda di aprire con cautela lo sportello con le istruzioni mostrate nel video qui sotto. In generale comunque è una buona abitudine seguire poche e semplici istruzioni per aprire correttamente lo sportello senza colpire pedoni, ciclisti o altre auto in transito.

– Impugna la maniglia con il braccio opposto allo sportello
– Questo aiuta a di ruotare le spalle per scorgere da dietro eventuali auto o bici in arrivo
–  Guardare se l’uscita è libera da altri veicoli
– Scendere dall’auto con cautela.

SI CHIAMA DUTCH REACH, IL METODO PER APRIRE LO SPORTELLO

Il modo corretto di aprire la porta “Dutch Reach” è da alcuni decenni al centro di azioni di sensibilizzazione soprattutto nel nord Europa, dove c’è una più alta densità di ciclisti. Quando la sportellata maldestra “Dooring” non è leggera, le conseguenze possono essere anche fatali. Solo a San Francisco ad esmepio, tra il 2012 e il 2015 sono stati causati 203 incidenti denunciati per l’apertura distratta dello sportello dell’auto.

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Piste ciclabili: i ciclisti sono obbligati a percorrerle?

di Raffaele Dambra

Piste ciclabili ciclisti

C’è una domanda, a cui non tutti sanno rispondere, che riguarda le piste ciclabili: i ciclisti sono obbligati a percorrerle? Ci spieghiamo meglio: se una strada aperta al traffico è costeggiata da una pista ciclabile, i ciclisti devono necessariamente transitare su quest’ultima o possono liberamente scegliere di procedere sulla strada insieme alle automobili? Vediamo cosa dice a proposito la normativa sulla circolazione.

PISTE CICLABILI: QUANDO IL CICLISTA DEVE PERCORRERLE

In realtà il Codice della Strada è molto preciso perché l’articolo 182 comma 9 dispone chiaramente che “i velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalità stabilite nel regolamento”. Quindi nessun dubbio: se c’è una pista ciclabile (“parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi”, art. 3 del CdS), le biciclette sono obbligate a percorrerle, non intralciando il traffico veicolare e pedonale. Sono esclusi dall’obbligo i ciclisti che partecipano a competizione sportive autorizzate, mentre del fantomatico regolamento citato nell’art. 182 non c’è mai stata traccia.

PISTE CICLOPEDONALI: NON C’È OBBLIGO

Dunque, questione risolta? Neanche per sogno. Va infatti precisato un aspetto molto importante. Il ciclista è obbligato a transitare sulle piste ciclabili, quando esistono, ma solo se sono a uso esclusivo dei velocipedi. Come più volte specificato dal Ministero dei Trasporti con apposite circolari, se la pista prevede un utilizzo promiscuo (per esempio ciclopedonale) l’obbligo di percorrenza delle biciclette non sussiste più. Il comma 9 dell’art. 182 CdS parla infatti di piste ‘riservate’ ai velocipedi, mentre una pista ciclopedonale non lo è, essendo aperta anche alla circolazione dei pedoni. Ovviamente durante l’attraversamento di una pista ciclopedonale il ciclista deve procedere a velocità molto moderata (non oltre i 10 km/h) per evitare pericolose collisioni con le persone.

SANZIONI PER I CICLISTI CHE NON PERCORRONO LE PISTE CICLABILI

Una volta spiegata per benino la questione, scopriamo quali sanzioni sono previste per i ciclisti che trasgrediscono l’obbligo di percorrere le piste ciclabili, quando ci sono. Ebbene, chiunque viola le disposizioni dell’art.182 del Codice della Strada è soggetto al pagamento di una multa da euro 25 a euro 99. Naturalmente il ciclista sanzionato può fare ricorso se esistono valide motivazioni (da dimostrare dinanzi a un giudice). Per esempio in caso di scarsa manutenzione o insufficiente visibilità della pista stessa; oppure per segnaletica errata o assente, per misure non a norma, o per la presenza di pericoli sulla pista come cani randagi o animali selvatici. Per quanto riguarda invece l’ambito assicurativo, un ciclista che non usa la pista ciclabile e rimane coinvolto in un sinistro con una vettura, rischia di vedersi imputare il concorso di colpa. Con conseguente riduzione o azzeramento del risarcimento.

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Le piste ciclabili sono più sicure ma aumentano il rischio di incidente

di Antonio Elia Migliozzi

Negli Usa sempre più persone scelgono di spostarsi in bicicletta, ma i pericoli sono dietro l’angolo. Uno studio dell’Istituto per la sicurezza stradale IIHS afferma che le piste ciclabili separate dalla carreggiata mediante barriere fisiche fanno sentire i ciclisti più sicuri e incoraggiano a pedalare. Eppure l’IIHS afferma che le piste ciclabili protette aumentano i rischi per la sicurezza dei ciclisti. Elementi come i passi carrabili e gli incroci incrementano le probabilità di un incidente o di una caduta. Ecco allora che anche le piste ciclabili protette, cioè quelle separate dal traffico veicolare tramite barriere fisiche come marciapiedi o verde pubblico, presentano serie criticità. Questa tipologia di piste ciclabili è relativamente nuova negli Stati Uniti ma sta rapidamente crescendo nel numero. Vediamo allora come uno studio in materia di piste ciclabili aiuta a capire pregi e difetti delle varie tipologie ad oggi esistenti.

BICICLETTE IN AUMENTO

Il ciclismo è sempre più popolare. Molte città americane lo incoraggiano come una alternativa green all’uso dell’auto. Allo stesso tempo crescono le incognite sulla sicurezza. Sebbene i ciclisti siano coinvolti in circa il 2% degli incidenti stradali negli Usa, i decessi sono aumentati del 25% a a partire dal 2010. Nel 2017 ben 777 ciclisti sono morti in incidenti con veicoli a motore. Un nuovo studio dell’IIHS insieme con la George Washington University, la Oregon Health and Science University e la New York University ci aiuta a capire i pericoli del ciclismo in città. I ricercatori hanno esaminato i rischi associati ai diversi tipi di infrastrutture ciclabili ad oggi esistenti. La ricerca ha coinvolto i ciclisti ricoverati presso i pronto soccorso dei distretti di Columbia, New York City, Portland e Oregon. Le loro testimonianze sono state confrontate con le caratteristiche del luogo in cui si è verificato l’incidente o la caduta.

PISTE CICLABILI A CONFRONTO

Dai numeri dello studio si capisce che le piste ciclabili delimitate dalla segnaletica orizzontale sono meno sicure di quelle protette. Queste ultime sono costruite su ponti o comunque sollevate dalla carreggiata. Al contrario, il rischio di incidenti o cadute è maggiore sulle piste ciclabili protette ma a livello con la strada e a doppio senso di marcia. Si tratta di una tipologia che è anche più pericolosa rispetto al transito su di una strada principale. In conclusione, secondo l’IIHS, i rischi maggiori si riscontrano sulle ciclabili protette a “livello strada”. Va detto che gli autori dello studio precisano che questo dato potrebbe essere dovuto al fatto le infrastrutture esaminate si trovavano su strade meno sicure di altre. Sicuramente i ricercatori confermano che le piste ciclabili, di qualunque tipo, che intersecano binari del tram o ostacoli temporanei, come veicoli parcheggiati in doppia fila, sono molto pericolose.

POSSIBILI SOLUZIONI

Interessante notare come la maggior parte degli incidenti mortali tra i ciclisti che percorrono le piste ciclabili protette si verifichino agli incroci o in prossimità di vicoli o vialetti privati. In queste circostanze i veicoli a motore tendono, per fortuna, a scontrarsi con le bici a velocità limitata. Questo dettaglio permette, in molti casi, di evitare conseguenze irreversibili agli sfortunati ciclisti che finiscono travolti. Ad ogni modo non è chiaro perché le piste ciclabili protette siano più pericolose rispetto a quelle convenzionali cioè delimitate dalla segnaletica orizzontale. Per capirne di più è lecito aspettarsi supplementi di studio nei prossimi anni. Gli autori della ricerca consigliano alle città di posizionare le piste ciclabili in punti che presentano meno incroci stradali ma anche di impedire l’accesso ai pedoni. La raccomandazione è anche quella di evitare la vicinanza a strade trafficate come anche la presenza di tratti in pendenza.

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Continental presenta il radar salva-ciclisti nelle svolte e i sorpassi

di Donato D'Ambrosi

Continental ha presentato un nuovo radar a corto raggio da 77GHz per la sicurezza di ciclisti e motociclisti. Il nuovo sistema di rilevamento posizionato agli angoli della carrozzeria si rivela particolarmente utile quando l’auto svolta a destra. Nel caso un ciclista o qualsiasi altro mezzo come una moto o uno scooter si trovi a destra dell’auto, il radar è in grado di attivare la frenata AEB per impedire l’investimento. Vediamo meglio come è fatto e come funziona il Right-Turn Assist.

Il 5% DEI CICLISTI INVESTITO NELLE SVOLTE

Secondo una ricerca sugli incidenti condotta da Continental, il sistema Right-Turn Assist per automobili aiuterebbe a prevenire in Germania il 5% degli incidenti in cui i ciclisti vengono uccisi o rimangono feriti gravemente e il 7% in Giappone (l’8,5% di tutti gli incidenti che coinvolgono i ciclisti negli Stati Uniti), oltre che un ulteriore 6% di incidenti nei quali i ciclisti riportano lievi ferite. Al posto della tecnologia a 24 Gigahertz (GHz), il nuovo radar opera a 77 GHz. Questo significa che il sensore analizza l’ambiente circostante con una risoluzione più elevata e con più accuratezza. L’innovazione Continental sta nel fatto che il sensore a 77 GHz rileva le direzioni di movimento e le velocità in modo più accurato. Le singole componenti del sistema, come l’antenna e il chip a radiofrequenza (RF) richiedono meno spazio e rendono il sensore ancora più compatto. Così il sistema si può installare più facilmente all’interno del veicolo anche in posti ristretti.

QUALI SISTEMI SFRUTTANO I RADAR A CORTO RAGGIO

I nuovi sensori radar Continental possono essere posizionati ai quattro angoli della carrozzeria per monitorare a 360 gradi l’area circostante il veicolo. Posizionare i radar agli angoli dell’auto permette in generale di implementare diverse funzioni di controllo per la sicurezza degli occupanti. Ad esempio, il monitoraggio dei punti ciechi a destra e a sinistra del veicolo in direzione orizzontale; il rilevamento dei veicoli circostanti (sistema Lane Change Assist), il controllo degli incroci e delle intersezioni coi sistemi Intersection e Emergency Brake Assist. E poi c’è la nuova funzione Right-Turn Assist di cui abbiamo accennato in apertura.

IL RIGHT-TURN ASSIST SALVA-CICLISTI

Il Right-Turn Assist rende la svolta più sicura e fornisce un supporto al guidatore, specialmente nelle situazioni di traffico intenso. La nuova generazione di sensori radar Continental può individuare un ciclista che si avvicina da dietro sul lato destro e se il guidatore deve svoltare, il Right-Turn Assist interviene se il ciclista sta per superare l’automobile da quel lato. Se, in situazioni come questa, i sensori radar individuano un ciclista, inviano un segnale ai freni e l’automobile si ferma prima della collisione.

OBBLIGATORIO DAL 2020

Continental afferma che la funzione Right-Turn Assist soddisfa già i requisiti di sicurezza Euro NCAP per una maggiore protezione di pedoni e ciclisti che entreranno in vigore a partire dal 2022. L’installazione di sistemi di assistenza nelle curve per i camion sarà obbligatoria in tutta l’Unione Europea per i nuovi veicoli a partire dal 2020. Le cifre mostrano chiaramente quanto sia urgente questa regolamentazione: installando il sistema Right-Turn Assist sugli autocarri, nella sola Germania si può prevenire il 36% degli incidenti che vedono vittime i ciclisti.

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-1% di morti sulle strade USA, pedoni e ciclisti principali vittime del 2017

di Donato D'Ambrosi

Pedoni distratti dallo smartphone

Le vittime da incidenti stradali sono in diminuzione anche negli USA, un traguardo di cui però non si può andare fieri è l’aumento di morti tra pedoni e ciclisti. Lo rivela il rapporto dell’NHTSA che punta il dito contro la distrazione, nonostante non sia facile fare una statistica. Rispetto agli incidenti stradali tradizionali, spesso il colpevole non ammette di essersi distratto. Ecco tutti i numeri sulla sicurezza stradale USA e gli incidenti nel 2017.

LE VITTIME NEGLI USA SCENDONO A 36.750

Il numero di morti totali nel 2017 registrati dall’NHTSA (National Highway Safety Administration) è sceso dell’1% a 36.750 vittime. Meno dell’anno precedente ma con una crescita relativa a pedoni (+4%), ciclisti (+10%) e motociclisti. Il tasso complessivo di mortalità da traffico è sceso a 1,14 morti per 100 milioni di miglia percorse con decessi a 36.750, il tasso più basso dal 2014. L’NHTSA chiarisce meglio che i decessi per pedoni rappresentavano nel 2017 il 16% di tutte le vittime da incidenti stradali, in aumento già rispetto al 12% del 2009. Tradotto in numeri si parla di 599 persone rimaste uccise all’esterno di veicoli nel 2017.

6 MILA VITTIME TRA GLI UTENTI PIU’ ESPOSTI

Il tasso di mortalità e il numero di morti negli USA sono diminuiti drasticamente dal 2007 da 41.259 persone con una media di 1,36 morti per 100 milioni di miglia. Il problema più grande negli USA come in Europa sono gli incidenti cittadini in ambito urbano. A New York i pedoni che hanno perso la vita in strada sono il 46% del totale delle vittime nel 2017 (207 decessi). A San Francisco invece il numero scende ma la percentuale è eclatante: il 60% dei morti (15 in totale) erano pedoni. Complessivamente, le vittime nelle aree urbane sono aumentate del +17% dal 2008 e sono diminuite del -18% nelle aree rurali, in modo del tutto analogo a quello che accade in Europa.

LE CAUSE DEDUCIBILI

Il record storico negativo negli USA risale al 1996, quando le vittime da incidenti stradali all’interno dei veicoli erano l’80%. Da allora sono scese al 67% nel 2017 ma con una quota importante di pedoni e ciclisti e motociclisti (37%). L’NHTSA ha indagato a lungo sul numero (si considera una vittima legata all’incidente se la morte sopraggiunge entro 30 giorni dall’evento) e sulle cause, giungendo alla conclusione che spesso le statistiche non sono affidabili. L’agenzia governativa ha indagato sul ruolo dei conducenti distratti e sulla responsabilità per le vittime stradali negli Stati Uniti, ma ha riscontrato delle difficoltà nell’ottenere un quadro accurato.  Tra tutti gli incidenti provocati dalla distrazione molte persone tendevano a non ammettere all’autorità che erano distratte prima dell’incidente. E bisogna ricordare che negli USA i cellulari vengono sequestrati e analizzati dopo gli incidenti per aiutare gli investigatori a chiarire le dinamiche degli incidenti più gravi.

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Le bici fanno più vittime delle auto: 206 morti in Olanda nel 2018

di Antonio Elia Migliozzi

In Olanda la bicicletta diventa più mortale dell’auto. Secondo i dati dell’Istituto di statistica olandese le morti in bici hanno superato, per la prima volta, quelle in auto. Tra il 2017 e il 2018 sono ben 206 i ciclisti deceduti contro i 201 automobilisti. Si tratta di una inversione di tendenza che sotto alcuni punti di vista era considerata inevitabile. Sempre più persone scelgono infatti di muoversi utilizzando esclusivamente la bicicletta. Maglia nera agli uomini i cui decessi sono in crescita mentre calano le donne uccise in sella. A ben guardare i dati sono gli uomini sopra i 65 anni di età quelli maggiormente a rischio e segnali negativi arrivano anche dalle due ruote elettriche. Le biciclette elettriche si rivelano molto più pericolose di quelle convenzionali complici le velocità quasi da scooter che riescono a raggiungere. Vediamo perché nonostante le piste ciclabili la bici rimane pericolosa.

CICLISTI IN PERICOLO

La bicicletta è ufficialmente il mezzo di locomozione più pericoloso d’Olanda. Per la prima volta nella storia della nazione le morti in sella superano quelle per incidenti in auto. Tra il 2017 e il 2018 ben 206 persone sono morte in in bicicletta rispetto ai 201 decessi registrati in auto. Il numero di morti in bicicletta è salito rispetto alle 189 dell’anno precedente. Si tratta di dati preoccupanti che riaprono il dibattito sulla sicurezza stradale. A scorrere i numeri si nota una notevole crescita dei decessi tra gli uomini. Le morti maschili sono passate dalle 125 nel 2016-2017 alle 148 dell’ultimo censimento. Leggera controtendenza per le donne il cui totale dei decessi diminuisce leggermente e passa dalle 64 vittime del 2016-2017 alle 58 del 2017-2018. Ben due terzi dei morti in bicicletta sono di età superiore ai 65 anni con un preoccupante aumento delle vittime a bordo di biciclette elettriche.

MENO AUTO

Le cifre sull’aumento della mortalità in bicicletta coincidono con una diminuzione del numero di olandesi che usano l’auto. Negli ultimi anni in Olanda molti hanno dismesso l’auto in favore delle due ruote e sono sempre di più anche le biciclette a pedalata assistita ed elettriche. E’ vero che il motore elettrico e la batteria aumentano il peso ma rendono la pedalata leggera. Ecco spiegato perché, in un solo anno, le vittime a bordo delle veloci ebike sono raddoppiate e rappresentano un quarto delle vittime totali. Dal canto suo l’Istituto per la ricerca sulla sicurezza stradale olandese ha provato a stemperare i toni del report sottolineando i passi avanti sul fronte della sicurezza. Nel dettaglio si mette in relazione la maggiore distanza coperta in bici con il crescente numero di morti e feriti. In questa ottica ne deriva una capovolgimento di prospettiva con la bici che cresce in sicurezza.

OCCHIO ALLE BICI ELETTRICHE

L’Unione dei ciclisti olandesi continua la sua campagna per incoraggiare quante più persone ad usare la bicicletta rinunciando all’auto. Il portavoce Jaap Kamminga ha commentato i numeri del rapporto affermando che: “Ogni morte per strada è una troppa. Se consideriamo quanto siamo stati in bicicletta, soprattutto gli anziani, dobbiamo congratularci con noi stessi. Il ciclismo è sano, dobbiamo continuare a stimolarlo”. Importante riflettere sul tema sicurezza e sulla differenza tra bici a pedalata assistita ed ebike. Le prime hanno 0,25 kW di potenza massima con l’azione del motore elettrico fino a 25 km/h. L’intervento della trazione elettrica si interrompe quando il ciclista smette di pedalare. Altra cosa sono le biciclette elettriche o ebike. Queste hanno una potenza ben superiore a 0,25 kW e possono raggiungere i 45 km/h. Ecco allora che in molti Stati europei, compresa Olanda e Italia, questi mezzi fanno parte della categoria dei ciclomotori.

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Stay on the safe side: la campagna Skoda per la sicurezza dei ciclisti

di Antonio Elia Migliozzi

Skoda lancia una campagna per la sicurezza dei ciclisti. Nell’eterna disputa tra automobilisti e ciclisti Skoda si schiera con il buon senso e invita entrambe le parti ad una riflessione. L’uso consapevole della strada pone le basi per una pacifica convivenza tra automobile e bicicletta. Importante ricordare alcuni principi fondamentali per evitare incidenti. Nel video di supporto alla campagna “Stay on the safe side” Skoda mette in luce le peggiori abitudini di automobilisti e ciclisti. In particolare è necessario rispettare la distanza di sicurezza tra auto e bici e segnalare sempre la svolta. Mentre in Italia si pensa di dotare le bici di assicurazione e targa vediamo come evitare incidenti e aumentare la sicurezza seguendo semplici regole.

SICUREZZA AL PRIMO POSTO

Arrivano le belle giornate e si torna in sella. Per dare il via alla stagione ciclistica di quest’anno Skoda lancia una campagna dedicata alla sicurezza. Si intitola “Stay on the safe side” e ha l’obiettivo di promuovere la comprensione e il rispetto sulle strade tra automobilisti e ciclisti. Ogni giorno, infatti, si registrano situazioni di pericolo per auto e bici. Eppure tutti gli utenti della strada possono e devono imparare a rapportarsi l’un l’altro per evitare pericoli inutili. “Con la nostra iniziativa vogliamo motivare, supportare e ispirare i ciclisti di tutto il mondo”, spiega Marc Brinkmann, responsabile marketing Skoda. Il brand si propone quindi di aumentare l’accettazione reciproca e promuovere una pacifica e sicura convivenza sulle strade.

ADAS DI SUPPORTO

Molte dotazioni di sicurezza (ADAS) possono correggere disattenzioni ed evitare brutte conseguenze. Oggi anche le vetture compatte sono dotate di sistemi di assistenza che fino a pochi anni fa si trovavano solo nelle auto dei segmenti superiori. Dispositivi come radar anteriore e side assist possono fare la differenza migliorando la visibilità nei punti ciechi. Importante comunque mantenere la distanza di sicurezza tra auto e bici. Questa è di 1 metro in città e di 1,5 metri fuori. Dal canto loro i ciclisti devono evitare di posizionarsi nei punti ciechi delle auto in transito ma anzi essere sempre ben visibili. Nel video realizzato da Skoda uno stuntman professionista ha percorso in sella le strade della città croata di Rijeka. Se da un lato ci sono stati evidenti errori degli automobilisti, vedi il mancato uso delle frecce di svolta, anche il ciclista non si è comportato bene.

SULLA STESSA STRADA

Skoda ricorda ai ciclisti di rispettare le linee di demarcazione della carreggiata. Questo significa non viaggiare appaiati ma seguirsi l’un l’altro in linea retta. La bici deve essere sempre ben visibile dagli automobilisti. Questo significa utilizzare una corretta illuminazione; luce bianca davanti e rossa dietro. Fondamentale anche l’abbigliamento. Indossare vestiti dai colori sgargianti aumenta la sicurezza dei ciclisti. Per questo motivo vi rimandiamo alla lista dei colori più sicuri per farsi riconosce al buio. Fondamentale, inoltre, il casco che può fare la differenza anche negli incidenti a bassa velocità evitando traumi e lesioni, anche se non obbligatorio in Italia. Del resto la passione di Skoda per il ciclismo risale addirittura alla fondazione dell’azienda. Nel lontano 1895 Skoda nasceva come una fabbrica di biciclette dando vita, 10 anni dopo, alla prima auto.

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Ciclisti e sicurezza su strada: ecco tutti i consigli salvavita

di Antonio Elia Migliozzi

Con la primavera torna la voglia di salire in bici. Ecco allora l’importanza di ricordare alcune regole di sicurezza. Il Touring Club Svizzero (TCS) traccia un quadro della situazione e sottolinea come le cattive abitudini in bici costino caro. Ogni anno, in Svizzera, si verificano oltre 3000 incidenti in bici con morti e feriti. Eppure basterebbero poche attenzioni a cambiare le cose. Allarmante, ad esempio, il fatto che solo il 50% dei ciclisti usa il casco. La sicurezza in bicicletta dipende da molti fattori; tipo di mezzo, indumenti protettivi e visibilità fanno davvero la differenza. Anche le auto possono fare qualcosa. La sicurezza dei ciclisti è un aspetto sempre più importante nello sviluppo delle nuove vetture. Sistemi come il controllo adattivo della velocità (ACC) e l’assistente alla frenata d’emergenza (AEB) riconoscono le bici ed evitano incidenti.

 

CATTIVE ABITUDINI

Arriva il sole e si torna bici ma non tutti i ciclisti circolano in modo sicuro. Ecco allora che il Touring Club Svizzero (TCS) propone consigli utili per viaggiare in sicurezza. Non tutti i ciclisti prestano attenzione alla propria incolumità. Ogni anno, in Svizzera, si verificano oltre 3000 incidenti in bici con tanto di morti e feriti. Un presupposto importante è che la bici soddisfi i requisiti tecnici e sia mantenuta in ottime condizioni. Nonostante non siano soggette a un collaudo obbligatorio periodico, è bene controllare da soli lo stato generale. Pezzi come cerchi, pneumatici, freni e l’illuminazione vanno esaminati periodicamente. Quanto alle luci la legge è chiara. Obbligo di montare un impianto d’illuminazione anteriore di colore bianco e posteriore di color rosso, catarifrangenti sui cerchi e su entrambi i lati dei pedali. Le statistiche sono eloquenti. All’imbrunire e di notte il rischio di incidenti per i ciclisti è tre volte superiore che di giorno. Addirittura di notte con pioggia, neve o in controluce, il rischio si moltiplica per dieci. Ecco allora che l’illuminazione è fondamentale tra le regole di sicurezza in bicicletta (Leggi novità normative in arrivo per le bici).

BUONE PRATICHE

Quanto alla visibilità abbiamo detto che le luci anteriori e posteriori sono obbligatorie. Si possono adottare anche luci supplementari, ma non devono abbagliare gli altri utenti della strada. Sono ammesse anche le frecce. Come sottolinea il TCS, le frecce da un lato vengono effettivamente rilevate prima dagli altri utenti della strada, dall’altro fanno valutare peggio la velocità e la distanza dal ciclista. Il TCS raccomanda di indossare sempre il casco sia sulle bici convenzionali che sulle e-bike. Nella scelta i caschi più costosi non sono necessariamente migliori di quelli a buon mercato. Importante che si adattino bene alla testa e siano comodi. Le cinghie davanti e dietro le orecchie e sotto il mento devono essere sempre ben tese. I caschi vecchi o danneggiati da cadute andrebbero sostituiti, anche quando i danni non sono ben visibili (Leggi la lista delle Regioni con più piste ciclabili). I caschi con illuminazione integrata sono permessi e assicurano una visibilità maggiore ma non possono sostituire l’illuminazione della bici. E’ anche in commercio l’Hövding 2.0 un vero e proprio Airbag da bici. Simile a un collare in caso di caduta protegge anche il collo e la nuca, oltre alla testa. L’Hövding non è però adatto per ciclomotori e biciclette elettriche da oltre 25km/h.

VISIBILITA’

Elemento importante è anche l’abbigliamento, i ciclisti vestiti di scuro sono riconoscibili a una distanza di 25 metri. Al contrario quelli con vestiti chiari o colori fluorescenti a 40 m. Chi indossa elementi riflettenti è visibile da 140 metri di distanza. La protezione dei ciclisti è un aspetto importante anche nello sviluppo delle nuove vetture. Sistemi come il controllo adattivo della velocità (ACC) e l’assistente alla frenata d’emergenza (AEB) riconoscono anche le bici. I radar frontali dei veicoli scansionano la strada davanti all’auto e evitano incidenti.

RACCOMANDAZIONI CONCLUSIVE

Siccome la tecnologia a volte non basta ecco alcune raccomandazioni conclusive del TCS. I ciclisti devono sempre usare le piste ciclabili e le corsie ciclabili se disponibili. Al tramonto, di notte e in galleria, la bici deve accendere un luce bianca anteriore e una rossa posteriore. Illuminazioni supplementari sono consentite se non abbagliano gli altri utenti della strada. Necessario indossare sempre il casco anche sulle e-bike. Importante ricordare che gli indumenti riflettenti sono visibili già a 140 metri di distanza.

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