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Incidenti stradali: nell’UE il 29% delle vittime sono pedoni e ciclisti

di Raffaele Dambra

Incidenti stradali

Se in Norvegia e in particolare a Oslo hanno raggiunto risultati straordinari in tema di sicurezza dei ciclisti e dei pedoni, nei paesi dell’Unione Europea le cose vanno meno bene e, cosa peggiore, negli ultimi anni non si sono neppure registrati particolari progressi. Infatti, in base al rapporto dell’ETSC – European Transport Safety Council (il Consiglio Europeo della Sicurezza dei Trasporti), nel 2018 le vittime di incidenti stradali nell’UE sono risultati per il 29% proprio pedoni e ciclisti, gli utenti deboli della strada. Percentuale che in Italia scende al 25%, magra consolazione. In totale, tra il 2010 e il 2018, sulle strade europee sono morti 51.300 pedoni e 19.450 ciclisti. I decessi tra i ciclisti hanno subito una riduzione annua di appena lo 0,4%, ben otto volte inferiore rispetto a quella degli occupanti di veicoli a motore (-3,1%).

INCIDENTI STRADALI NELL’UE: MOLTE VITTIME TRA PEDONI E CICLISTI

Quel che è peggio è che, secondo l’ETSC, si tratta di dati molto probabilmente persino sottostimati. Non sempre, infatti, decessi e lesioni gravi di ciclisti e pedoni vengono registrati nelle statistiche in maniera corretta. Il rapporto ha constatato come la metà delle vittime tra gli utenti vulnerabili aveva più di 65 anni, e che la maggior parte degli investimenti dei pedoni avviene dopo le ore 18, momento in cui la visibilità, per alcuni mesi dell’anno, è inferiore.

PEDONI E CICLISTI VITTIME DI INCIDENTI STRADALI: IN ITALIA NON VA MOLTO MEGLIO

Sempre secondo i dati dell’ European Transport Safety Council, in Italia nel 2018 hanno perso la vita a causa di sinistri stradali ben 612 pedoni (-1,4%, ma in aumento negli ultimi 2 anni) e 219 ciclisti (-17,3%, a fronte di una diminuzione media pari a -19%). Si sono quindi avuti dei leggeri miglioramenti, ma nello stesso periodo le morti a bordo di autovetture sono diminuite maggiormente, del 21,9%. Nel nostro Paese, ancora nel 2018, i pedoni over 65 deceduti in incidenti stradali sono stati 364 (59,5% del totale), quelli in bicicletta 112 (51,1% del totale).

INCIDENTI STRADALI: PIÙ PISTE CICLABILI, MEZZI PUBBLICI E ZONE 30 PER SALVAGUARDARE I CICLISTI

È evidente, leggendo questi numeri, che il crescente uso della bicicletta nei centri urbani imponga a governi, autorità locali e produttori di autoveicoli di investire di più nelle misure di protezione di ciclisti e pedoni. Il rapporto ETSC suggerisce inoltre che la pianificazione urbana, soprattutto nei centri medio-piccoli, privilegi la possibilità di muoversi a piedi, in bici e con mezzi di trasporto pubblico invece che con auto private. E consiglia pure l’istituzione di zone 30 nelle aree altamente frequentate da pedoni e ciclisti.

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Uber protegge i ciclisti: arrivano le istruzioni per aprire lo sportello

di Donato D'Ambrosi

Uber ha fatto della sicurezza un caposaldo della sua strategia: più protezione sia per gli occupanti delle auto che per gli altri utenti della strada. La funzione che salva i ciclisti e i pedoni dalle sportellate distratte dei passeggeri che aprono la porta a fine corsa ne è un esempio. Ma chi sa come aprire correttamente lo sportello a prescindere che si tratti di un’auto Uber o della vostra auto? L’app Uber dà la risposta ai passeggeri ogni volta che la corsa finisce accanto a una pista ciclabile. Una novità davvero interessante e utile che aiuta ad evitare incidenti con ciclisti e pedoni anche se non ci sono piste ciclabili nei dintorni. Qui sotto il video con le istruzioni da ricordare.

L’APP UBER PROTEGGE CICLISTI E PEDONI DALLE SPORTELLATE

Uber ha migliorato gli standard di sicurezza delle sue corse, un provvedimento che riguarda anche in Italia (a Roma e Milano) i servizi Uber Black e Uber Lux. Tra le novità più interessanti per la sicurezza di pedoni e ciclisti c’è l’apertura dello sportello. Qualcosa tutt’altro che banale per chi almeno una volta si è trovato una sportellata in faccia. E lo stesso vale per gli automobilisti chiamati a rimborsare il ciclista o il pedone ferito. Attenzione poiché la novità dell’App Uber per ciclisti può mettere in salvo dalle responsabilità del guidatore previste dal CdS. Art.157 anche se state guidando la vostra auto. La legge dice: “E’ fatto divieto a chiunque di aprire le porte di un veicolo, di discendere dallo stesso, nonché di lasciare aperte le porte, senza essersi assicurato che ciò non costituisca pericolo o intralcio per gli altri utenti della strada.

APRIRE LO SPORTELLO DELL’AUTO: COME FARLO CORRETTAMENTE

Quando una corsa termina in prossimità di una pista ciclabile, dove c’è l’elevata probabilità di colpire un ciclista con la porta dell’auto, il passeggero riceve una notifica sull’App. L’applicazione Uber ricorda di aprire con cautela lo sportello con le istruzioni mostrate nel video qui sotto. In generale comunque è una buona abitudine seguire poche e semplici istruzioni per aprire correttamente lo sportello senza colpire pedoni, ciclisti o altre auto in transito.

– Impugna la maniglia con il braccio opposto allo sportello
– Questo aiuta a di ruotare le spalle per scorgere da dietro eventuali auto o bici in arrivo
–  Guardare se l’uscita è libera da altri veicoli
– Scendere dall’auto con cautela.

SI CHIAMA DUTCH REACH, IL METODO PER APRIRE LO SPORTELLO

Il modo corretto di aprire la porta “Dutch Reach” è da alcuni decenni al centro di azioni di sensibilizzazione soprattutto nel nord Europa, dove c’è una più alta densità di ciclisti. Quando la sportellata maldestra “Dooring” non è leggera, le conseguenze possono essere anche fatali. Solo a San Francisco ad esmepio, tra il 2012 e il 2015 sono stati causati 203 incidenti denunciati per l’apertura distratta dello sportello dell’auto.

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Piste ciclabili: i ciclisti sono obbligati a percorrerle?

di Raffaele Dambra

Piste ciclabili ciclisti

C’è una domanda, a cui non tutti sanno rispondere, che riguarda le piste ciclabili: i ciclisti sono obbligati a percorrerle? Ci spieghiamo meglio: se una strada aperta al traffico è costeggiata da una pista ciclabile, i ciclisti devono necessariamente transitare su quest’ultima o possono liberamente scegliere di procedere sulla strada insieme alle automobili? Vediamo cosa dice a proposito la normativa sulla circolazione.

PISTE CICLABILI: QUANDO IL CICLISTA DEVE PERCORRERLE

In realtà il Codice della Strada è molto preciso perché l’articolo 182 comma 9 dispone chiaramente che “i velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalità stabilite nel regolamento”. Quindi nessun dubbio: se c’è una pista ciclabile (“parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi”, art. 3 del CdS), le biciclette sono obbligate a percorrerle, non intralciando il traffico veicolare e pedonale. Sono esclusi dall’obbligo i ciclisti che partecipano a competizione sportive autorizzate, mentre del fantomatico regolamento citato nell’art. 182 non c’è mai stata traccia.

PISTE CICLOPEDONALI: NON C’È OBBLIGO

Dunque, questione risolta? Neanche per sogno. Va infatti precisato un aspetto molto importante. Il ciclista è obbligato a transitare sulle piste ciclabili, quando esistono, ma solo se sono a uso esclusivo dei velocipedi. Come più volte specificato dal Ministero dei Trasporti con apposite circolari, se la pista prevede un utilizzo promiscuo (per esempio ciclopedonale) l’obbligo di percorrenza delle biciclette non sussiste più. Il comma 9 dell’art. 182 CdS parla infatti di piste ‘riservate’ ai velocipedi, mentre una pista ciclopedonale non lo è, essendo aperta anche alla circolazione dei pedoni. Ovviamente durante l’attraversamento di una pista ciclopedonale il ciclista deve procedere a velocità molto moderata (non oltre i 10 km/h) per evitare pericolose collisioni con le persone.

SANZIONI PER I CICLISTI CHE NON PERCORRONO LE PISTE CICLABILI

Una volta spiegata per benino la questione, scopriamo quali sanzioni sono previste per i ciclisti che trasgrediscono l’obbligo di percorrere le piste ciclabili, quando ci sono. Ebbene, chiunque viola le disposizioni dell’art.182 del Codice della Strada è soggetto al pagamento di una multa da euro 25 a euro 99. Naturalmente il ciclista sanzionato può fare ricorso se esistono valide motivazioni (da dimostrare dinanzi a un giudice). Per esempio in caso di scarsa manutenzione o insufficiente visibilità della pista stessa; oppure per segnaletica errata o assente, per misure non a norma, o per la presenza di pericoli sulla pista come cani randagi o animali selvatici. Per quanto riguarda invece l’ambito assicurativo, un ciclista che non usa la pista ciclabile e rimane coinvolto in un sinistro con una vettura, rischia di vedersi imputare il concorso di colpa. Con conseguente riduzione o azzeramento del risarcimento.

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Le piste ciclabili sono più sicure ma aumentano il rischio di incidente

di Antonio Elia Migliozzi

Negli Usa sempre più persone scelgono di spostarsi in bicicletta, ma i pericoli sono dietro l’angolo. Uno studio dell’Istituto per la sicurezza stradale IIHS afferma che le piste ciclabili separate dalla carreggiata mediante barriere fisiche fanno sentire i ciclisti più sicuri e incoraggiano a pedalare. Eppure l’IIHS afferma che le piste ciclabili protette aumentano i rischi per la sicurezza dei ciclisti. Elementi come i passi carrabili e gli incroci incrementano le probabilità di un incidente o di una caduta. Ecco allora che anche le piste ciclabili protette, cioè quelle separate dal traffico veicolare tramite barriere fisiche come marciapiedi o verde pubblico, presentano serie criticità. Questa tipologia di piste ciclabili è relativamente nuova negli Stati Uniti ma sta rapidamente crescendo nel numero. Vediamo allora come uno studio in materia di piste ciclabili aiuta a capire pregi e difetti delle varie tipologie ad oggi esistenti.

BICICLETTE IN AUMENTO

Il ciclismo è sempre più popolare. Molte città americane lo incoraggiano come una alternativa green all’uso dell’auto. Allo stesso tempo crescono le incognite sulla sicurezza. Sebbene i ciclisti siano coinvolti in circa il 2% degli incidenti stradali negli Usa, i decessi sono aumentati del 25% a a partire dal 2010. Nel 2017 ben 777 ciclisti sono morti in incidenti con veicoli a motore. Un nuovo studio dell’IIHS insieme con la George Washington University, la Oregon Health and Science University e la New York University ci aiuta a capire i pericoli del ciclismo in città. I ricercatori hanno esaminato i rischi associati ai diversi tipi di infrastrutture ciclabili ad oggi esistenti. La ricerca ha coinvolto i ciclisti ricoverati presso i pronto soccorso dei distretti di Columbia, New York City, Portland e Oregon. Le loro testimonianze sono state confrontate con le caratteristiche del luogo in cui si è verificato l’incidente o la caduta.

PISTE CICLABILI A CONFRONTO

Dai numeri dello studio si capisce che le piste ciclabili delimitate dalla segnaletica orizzontale sono meno sicure di quelle protette. Queste ultime sono costruite su ponti o comunque sollevate dalla carreggiata. Al contrario, il rischio di incidenti o cadute è maggiore sulle piste ciclabili protette ma a livello con la strada e a doppio senso di marcia. Si tratta di una tipologia che è anche più pericolosa rispetto al transito su di una strada principale. In conclusione, secondo l’IIHS, i rischi maggiori si riscontrano sulle ciclabili protette a “livello strada”. Va detto che gli autori dello studio precisano che questo dato potrebbe essere dovuto al fatto le infrastrutture esaminate si trovavano su strade meno sicure di altre. Sicuramente i ricercatori confermano che le piste ciclabili, di qualunque tipo, che intersecano binari del tram o ostacoli temporanei, come veicoli parcheggiati in doppia fila, sono molto pericolose.

POSSIBILI SOLUZIONI

Interessante notare come la maggior parte degli incidenti mortali tra i ciclisti che percorrono le piste ciclabili protette si verifichino agli incroci o in prossimità di vicoli o vialetti privati. In queste circostanze i veicoli a motore tendono, per fortuna, a scontrarsi con le bici a velocità limitata. Questo dettaglio permette, in molti casi, di evitare conseguenze irreversibili agli sfortunati ciclisti che finiscono travolti. Ad ogni modo non è chiaro perché le piste ciclabili protette siano più pericolose rispetto a quelle convenzionali cioè delimitate dalla segnaletica orizzontale. Per capirne di più è lecito aspettarsi supplementi di studio nei prossimi anni. Gli autori della ricerca consigliano alle città di posizionare le piste ciclabili in punti che presentano meno incroci stradali ma anche di impedire l’accesso ai pedoni. La raccomandazione è anche quella di evitare la vicinanza a strade trafficate come anche la presenza di tratti in pendenza.

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Continental presenta il radar salva-ciclisti nelle svolte e i sorpassi

di Donato D'Ambrosi

Continental ha presentato un nuovo radar a corto raggio da 77GHz per la sicurezza di ciclisti e motociclisti. Il nuovo sistema di rilevamento posizionato agli angoli della carrozzeria si rivela particolarmente utile quando l’auto svolta a destra. Nel caso un ciclista o qualsiasi altro mezzo come una moto o uno scooter si trovi a destra dell’auto, il radar è in grado di attivare la frenata AEB per impedire l’investimento. Vediamo meglio come è fatto e come funziona il Right-Turn Assist.

Il 5% DEI CICLISTI INVESTITO NELLE SVOLTE

Secondo una ricerca sugli incidenti condotta da Continental, il sistema Right-Turn Assist per automobili aiuterebbe a prevenire in Germania il 5% degli incidenti in cui i ciclisti vengono uccisi o rimangono feriti gravemente e il 7% in Giappone (l’8,5% di tutti gli incidenti che coinvolgono i ciclisti negli Stati Uniti), oltre che un ulteriore 6% di incidenti nei quali i ciclisti riportano lievi ferite. Al posto della tecnologia a 24 Gigahertz (GHz), il nuovo radar opera a 77 GHz. Questo significa che il sensore analizza l’ambiente circostante con una risoluzione più elevata e con più accuratezza. L’innovazione Continental sta nel fatto che il sensore a 77 GHz rileva le direzioni di movimento e le velocità in modo più accurato. Le singole componenti del sistema, come l’antenna e il chip a radiofrequenza (RF) richiedono meno spazio e rendono il sensore ancora più compatto. Così il sistema si può installare più facilmente all’interno del veicolo anche in posti ristretti.

QUALI SISTEMI SFRUTTANO I RADAR A CORTO RAGGIO

I nuovi sensori radar Continental possono essere posizionati ai quattro angoli della carrozzeria per monitorare a 360 gradi l’area circostante il veicolo. Posizionare i radar agli angoli dell’auto permette in generale di implementare diverse funzioni di controllo per la sicurezza degli occupanti. Ad esempio, il monitoraggio dei punti ciechi a destra e a sinistra del veicolo in direzione orizzontale; il rilevamento dei veicoli circostanti (sistema Lane Change Assist), il controllo degli incroci e delle intersezioni coi sistemi Intersection e Emergency Brake Assist. E poi c’è la nuova funzione Right-Turn Assist di cui abbiamo accennato in apertura.

IL RIGHT-TURN ASSIST SALVA-CICLISTI

Il Right-Turn Assist rende la svolta più sicura e fornisce un supporto al guidatore, specialmente nelle situazioni di traffico intenso. La nuova generazione di sensori radar Continental può individuare un ciclista che si avvicina da dietro sul lato destro e se il guidatore deve svoltare, il Right-Turn Assist interviene se il ciclista sta per superare l’automobile da quel lato. Se, in situazioni come questa, i sensori radar individuano un ciclista, inviano un segnale ai freni e l’automobile si ferma prima della collisione.

OBBLIGATORIO DAL 2020

Continental afferma che la funzione Right-Turn Assist soddisfa già i requisiti di sicurezza Euro NCAP per una maggiore protezione di pedoni e ciclisti che entreranno in vigore a partire dal 2022. L’installazione di sistemi di assistenza nelle curve per i camion sarà obbligatoria in tutta l’Unione Europea per i nuovi veicoli a partire dal 2020. Le cifre mostrano chiaramente quanto sia urgente questa regolamentazione: installando il sistema Right-Turn Assist sugli autocarri, nella sola Germania si può prevenire il 36% degli incidenti che vedono vittime i ciclisti.

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-1% di morti sulle strade USA, pedoni e ciclisti principali vittime del 2017

di Donato D'Ambrosi

Pedoni distratti dallo smartphone

Le vittime da incidenti stradali sono in diminuzione anche negli USA, un traguardo di cui però non si può andare fieri è l’aumento di morti tra pedoni e ciclisti. Lo rivela il rapporto dell’NHTSA che punta il dito contro la distrazione, nonostante non sia facile fare una statistica. Rispetto agli incidenti stradali tradizionali, spesso il colpevole non ammette di essersi distratto. Ecco tutti i numeri sulla sicurezza stradale USA e gli incidenti nel 2017.

LE VITTIME NEGLI USA SCENDONO A 36.750

Il numero di morti totali nel 2017 registrati dall’NHTSA (National Highway Safety Administration) è sceso dell’1% a 36.750 vittime. Meno dell’anno precedente ma con una crescita relativa a pedoni (+4%), ciclisti (+10%) e motociclisti. Il tasso complessivo di mortalità da traffico è sceso a 1,14 morti per 100 milioni di miglia percorse con decessi a 36.750, il tasso più basso dal 2014. L’NHTSA chiarisce meglio che i decessi per pedoni rappresentavano nel 2017 il 16% di tutte le vittime da incidenti stradali, in aumento già rispetto al 12% del 2009. Tradotto in numeri si parla di 599 persone rimaste uccise all’esterno di veicoli nel 2017.

6 MILA VITTIME TRA GLI UTENTI PIU’ ESPOSTI

Il tasso di mortalità e il numero di morti negli USA sono diminuiti drasticamente dal 2007 da 41.259 persone con una media di 1,36 morti per 100 milioni di miglia. Il problema più grande negli USA come in Europa sono gli incidenti cittadini in ambito urbano. A New York i pedoni che hanno perso la vita in strada sono il 46% del totale delle vittime nel 2017 (207 decessi). A San Francisco invece il numero scende ma la percentuale è eclatante: il 60% dei morti (15 in totale) erano pedoni. Complessivamente, le vittime nelle aree urbane sono aumentate del +17% dal 2008 e sono diminuite del -18% nelle aree rurali, in modo del tutto analogo a quello che accade in Europa.

LE CAUSE DEDUCIBILI

Il record storico negativo negli USA risale al 1996, quando le vittime da incidenti stradali all’interno dei veicoli erano l’80%. Da allora sono scese al 67% nel 2017 ma con una quota importante di pedoni e ciclisti e motociclisti (37%). L’NHTSA ha indagato a lungo sul numero (si considera una vittima legata all’incidente se la morte sopraggiunge entro 30 giorni dall’evento) e sulle cause, giungendo alla conclusione che spesso le statistiche non sono affidabili. L’agenzia governativa ha indagato sul ruolo dei conducenti distratti e sulla responsabilità per le vittime stradali negli Stati Uniti, ma ha riscontrato delle difficoltà nell’ottenere un quadro accurato.  Tra tutti gli incidenti provocati dalla distrazione molte persone tendevano a non ammettere all’autorità che erano distratte prima dell’incidente. E bisogna ricordare che negli USA i cellulari vengono sequestrati e analizzati dopo gli incidenti per aiutare gli investigatori a chiarire le dinamiche degli incidenti più gravi.

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Le bici fanno più vittime delle auto: 206 morti in Olanda nel 2018

di Antonio Elia Migliozzi

In Olanda la bicicletta diventa più mortale dell’auto. Secondo i dati dell’Istituto di statistica olandese le morti in bici hanno superato, per la prima volta, quelle in auto. Tra il 2017 e il 2018 sono ben 206 i ciclisti deceduti contro i 201 automobilisti. Si tratta di una inversione di tendenza che sotto alcuni punti di vista era considerata inevitabile. Sempre più persone scelgono infatti di muoversi utilizzando esclusivamente la bicicletta. Maglia nera agli uomini i cui decessi sono in crescita mentre calano le donne uccise in sella. A ben guardare i dati sono gli uomini sopra i 65 anni di età quelli maggiormente a rischio e segnali negativi arrivano anche dalle due ruote elettriche. Le biciclette elettriche si rivelano molto più pericolose di quelle convenzionali complici le velocità quasi da scooter che riescono a raggiungere. Vediamo perché nonostante le piste ciclabili la bici rimane pericolosa.

CICLISTI IN PERICOLO

La bicicletta è ufficialmente il mezzo di locomozione più pericoloso d’Olanda. Per la prima volta nella storia della nazione le morti in sella superano quelle per incidenti in auto. Tra il 2017 e il 2018 ben 206 persone sono morte in in bicicletta rispetto ai 201 decessi registrati in auto. Il numero di morti in bicicletta è salito rispetto alle 189 dell’anno precedente. Si tratta di dati preoccupanti che riaprono il dibattito sulla sicurezza stradale. A scorrere i numeri si nota una notevole crescita dei decessi tra gli uomini. Le morti maschili sono passate dalle 125 nel 2016-2017 alle 148 dell’ultimo censimento. Leggera controtendenza per le donne il cui totale dei decessi diminuisce leggermente e passa dalle 64 vittime del 2016-2017 alle 58 del 2017-2018. Ben due terzi dei morti in bicicletta sono di età superiore ai 65 anni con un preoccupante aumento delle vittime a bordo di biciclette elettriche.

MENO AUTO

Le cifre sull’aumento della mortalità in bicicletta coincidono con una diminuzione del numero di olandesi che usano l’auto. Negli ultimi anni in Olanda molti hanno dismesso l’auto in favore delle due ruote e sono sempre di più anche le biciclette a pedalata assistita ed elettriche. E’ vero che il motore elettrico e la batteria aumentano il peso ma rendono la pedalata leggera. Ecco spiegato perché, in un solo anno, le vittime a bordo delle veloci ebike sono raddoppiate e rappresentano un quarto delle vittime totali. Dal canto suo l’Istituto per la ricerca sulla sicurezza stradale olandese ha provato a stemperare i toni del report sottolineando i passi avanti sul fronte della sicurezza. Nel dettaglio si mette in relazione la maggiore distanza coperta in bici con il crescente numero di morti e feriti. In questa ottica ne deriva una capovolgimento di prospettiva con la bici che cresce in sicurezza.

OCCHIO ALLE BICI ELETTRICHE

L’Unione dei ciclisti olandesi continua la sua campagna per incoraggiare quante più persone ad usare la bicicletta rinunciando all’auto. Il portavoce Jaap Kamminga ha commentato i numeri del rapporto affermando che: “Ogni morte per strada è una troppa. Se consideriamo quanto siamo stati in bicicletta, soprattutto gli anziani, dobbiamo congratularci con noi stessi. Il ciclismo è sano, dobbiamo continuare a stimolarlo”. Importante riflettere sul tema sicurezza e sulla differenza tra bici a pedalata assistita ed ebike. Le prime hanno 0,25 kW di potenza massima con l’azione del motore elettrico fino a 25 km/h. L’intervento della trazione elettrica si interrompe quando il ciclista smette di pedalare. Altra cosa sono le biciclette elettriche o ebike. Queste hanno una potenza ben superiore a 0,25 kW e possono raggiungere i 45 km/h. Ecco allora che in molti Stati europei, compresa Olanda e Italia, questi mezzi fanno parte della categoria dei ciclomotori.

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