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Il Metano sui camion inquina fino a 5 volte più del diesel

di Nicodemo Angì

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I veicoli pesanti emettono più che in proporzione al loro numero: è per questo che si guarda al Metano sui camion per “pulire” il trasporto. Secondo i dati EPA nel 2014 i veicoli leggeri hanno consumato 14.395 TeraBTU di energia, circa 25 volte di più dei veicoli medio-pesanti. Eppure le emissioni di gas serra dei veicoli leggeri sono state 108,4 milioni di tonnellate contro i 187,1 milioni dei camion e degli autobus. In pratica i mezzi pesanti sono molti di meno di quelli leggeri e quindi consumano “poca” energia ma nel farlo emettono più che in proporzione. Si capisce quindi perché i governi e le città spingono per un carburante che appare molto più pulito: il Metano. Possiamo quindi dire che il metano sui camion abbassa le emissioni? La questione è molto controversa e vari studi recenti sembrano ridimensionare questa tesi.

IL METANO EMETTE 5 VOLTE IL DIESEL?

Una premessa: le sostanze veramente tossiche sono fondamentalmente gli ossidi d’Azoto, i composti dello Zolfo, il particolato e gli idrocarburi incombusti. Il Metano e l’anidride carbonica sono invece gas serra, con il primo molto più potente della seconda. Transport & Environment ha riportato i test emissioni di NOx, CO2 equivalente e particolato condotte su strada da TNO (ente olandese indipendente) su vari camion. Il Volvo Euro 6/C 2018 ha come carburante primario il Metano (LNG) acceso dal gasolio con il sistema High Pressure Direct Injection (HPDI). A rappresentare i camion a metano con accensione comandata ci sono stati un Iveco Stralis ed uno Scania G340 entrambi Euro 6 del 2017. Il confronto è avvenuto con camion diesel Euro 6/A del 2013, sempre testati da TNO.

EMISSIONI CONTROVERSE

I risultati in città hanno visto i camion a metano emettere più NOx rispetto al migliore mezzo a gasolio, con l’Iveco superiore di 3,5 volte. Nel ciclo combinato le emissioni sono scese ma il divario è salito, con l’Iveco a emettere 5 volte di più del miglior diesel 2013. Le emissioni di particolato sono risultate paragonabili e quelle della CO2 inferiori, rispetto al miglior camion del 2013, dal 3 al 14%. Questo impone cautela perché il riferimento “camion medio 2013” considera veicoli con consumi diversi ed essi sono direttamente legati alla CO2 emessa. Cosa accade poi considerando le emissioni del Metano sui camion in maniera più estesa, ad esempio dal pozzo al serbatoio (WTT) o dal serbatoio alle ruote (TTW)? Le emissioni WTT di gas serra equivalenti sono il 26% maggiori, per unità di energia, del gasolio perché il Metano ha un potere serra maggiore.

A FAVORE DEL METANO

Esistono ovviamente deduzioni a sostegno del Metano e ringraziamo Mario Ragusa, promotore della sperimentazione dell’etanolo contro il particolato, per avercene indicate qualcuna. Segnaliamo per esempio gli appunti fatti da Natural & bio Gas Vehicle Association (ovviamente a favore del gas). Fra le contestazioni leggiamo che  per il particolato T&E avrebbe “confuso” la massa delle particelle PM con il loro numero PN, alterando i risultati. Ulteriore critica è non aver citato altri dati TNO, più favorevoli, e i test biennali del consorzio Project Equilibre. È il monitoraggio – che ha come partner anche aziende e consorzi attivi nel settore del Metano – di camion delle flotte di varie società francesi. Da essi si evince che se il traffico è scorrevole le emissioni di NOx sono comparabili mentre esse salgono molto di più per i diesel nelle congestioni.

IL METANO E LE SIMULAZIONI

Anche in questo caso la diminuzione della CO2 non è apparsa molto rilevante mentre quella degli ossidi di Azoto appare più sostanziale. In ogni caso i valori rilevati sono abbastanza simili per i veicoli diesel ma variano molto per quelli a Metano, dipendendo dalle tecnologie usate. Alla fine, dopo 500 mila km di test, si conclude che non è facile paragonare le emissioni di NOx per motorizzazioni diverse. Chiudiamo con uno studio effettuato dalla francese Energie Nouvelle – fa parte dell’istituto di ricerca IFPEN – che analizza vari veicoli con simulazioni al computer. Le emissioni di gas serra totali per camion 12 tonnellate sono state simulate con alimentazioni: diesel, Metano, Biometano, elettrica e ibride diesel, Metano e Biometano. Per l’anno 2019 le emissioni dal pozzo alla ruota (WTW) sono preponderanti per diesel e ibrido diesel (marrone) mentre nel Metano svetta il verde TTW seguito dal turchese WTT.

IL CAMION A METANO DEL FUTURO

Il totale crolla per l’elettrico (mix energetico francese), con la batteria a pesare molto ed è ancor più basso per l’ibrido a Biometano. La proiezione al 2030 mostra una diminuzione generale della CO2 con l’ibrido-Metano che ha i valori più bassi fra le alimentazioni non a Biogas. Si nota che per i mezzi a gas ha un certo peso il percorso WTT, dato dalle dispersioni in atmosfera. La CO2 equivalente più bassa attiene al termico e all’ibrido a Biometano, in virtù di un sostanziale azzeramento della fase TTW. L’elettrico è appena peggiore perché svantaggiato dalle emissioni della costruzione della batteria: se le relative tecnologie emettessero meno CO2 questa motorizzazione avrebbe lo scettro. Notiamo infine che l’ibrido si considera non plug-in e quindi con poche emissioni-batteria ma vantaggioso soltanto nei percorsi favorevoli al recupero d’energia. Il metano sui camion lascia quindi molte incertezze, anche perché le emissioni non sono misurate nello stesso modo (al km, nel ciclo vita, in g/CO2 equivalenti?) e aspettiamo nuove ricerche per trarre conclusioni.

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Volvo, in vendita due camion elettrici in Europa

di Valentina Acri
Volvo Trucks ha ufficialmente dato il via alle vendite dei suoi due nuovi camion elettrici in alcuni mercati del territorio europeo tra cui Svezia, Norvegia, Germania, Svizzera, Francia e Paesi Bassi. Le prime consegne partiranno invece da marzo 2020. L’annuncio dell’arrivo sul mercato di nuovi veicoli elettrici arrivò da parte del gruppo svedese lo scorso […]

Incidenti con autocarri: alla Liguria il triste primato

di Raffaele Dambra

Incidenti con autocarri Liguria

Nell’assai poco meritoria classifica delle regioni italiane in cui si verifica la più alta densità di incidenti con autocarri e motrici, la Liguria occupa una triste prima posizione, mentre Genova è nettamente in cima alla graduatoria per province, con Imperia terza e Savona quinta. Non un bel biglietto da visita per le strade e le autostrade liguri, ma del resto chi percorre con frequenza quelle arterie ne conosce molto bene l’estrema pericolosità. Dovuta certamente alla particolare conformità del territorio, stretto tra mare e montagne, che ha limitato lo sviluppo di un sistema viario più efficiente; ma anche all’incapacità di portare a compimento progetti chiave per la viabilità locale, come nel caso della Gronda di Genova. Che dopo oltre trent’anni di proposte e dibattiti è ancora ferma all’analisi costi-benefici…

INCIDENTI CON AUTOCARRI: IN LIGURIA UN SINISTRO OGNI 103 CAMION

Con 1 sinistro ogni 103 camion circolanti, la Liguria è dunque la regione dove avvengono in media più incidenti con autocarri e rimorchi, secondo un’indagine di DAS, compagnia del gruppo Generali Italia, su dati Istat del 2017. Al secondo e al terzo posto si sono posizionati rispettivamente l’Emilia-Romagna (1 incidente su 159 camion) e la Lombardia (1 su 173). Alle loro spalle Toscana, Lazio, Marche e Veneto, mentre il fenomeno ha avuto meno rilevanza in Campania, con 1 incidente ogni 435 autocarri immatricolati in regione e, a seguire, Sicilia, Sardegna, Calabria, Basilicata, Molise e Valle d’Aosta (soltanto 1 incidente ogni 1478 camion).

INCIDENTI CON AUTOCARRI: IN TERMINI ASSOLUTI ‘PREVALE’ LA LOMBARDIA

In termini assoluti sulle strade liguri ci sono stati 1.003 sinistri che hanno coinvolto autocarri e motrici, contro i 4.254 della Lombardia, i 2.625 dell’Emilia-Romagna, i 1.981 del Lazio, i 1.943 del Veneto e i 1.806 della Toscana, tutte regioni molto più grandi della Liguria (che infatti, come abbiamo visto, ha una media decisamente più alta). Meno incidenti invece in Calabria (312), Sardegna (293), Basilicata (87), Molise (53) e Valle d’Aosta (34).

SINISTRI CON AUTOCARRI: LA GRADUATORIA PER PROVINCE

Come anticipavamo all’inizio, Liguria protagonista suo malgrado anche nella classifica per province. Nel 2017 a Genova e provincia c’è stato 1 incidente ogni 84 autocarri immatricolati, seguono Milano (1/108), Imperia (1/114), Bologna (1/124) e Savona (1/131). Nelle posizioni di retrovia Nuoro e Vibo Valentia (1/749), Reggio Calabria (1/769), Potenza (1/820), Agrigento (1/1130) e Aosta (1/1478). Tre province liguri su quattro nei primi cinque posti, davvero da non andarne fieri…

ALLA LIGURIA ANCHE IL PRIMATO DELLE AUTOSTRADE PIÙ PERICOLOSE D’ITALIA

E, come se non bastasse, di recente la Liguria ha vinto pure la ‘maglia nera’ degli incidenti autostradali, soprattutto per le automobili. Nel 2018, secondo un dossier elaborato da Uniontrasporti su richiesta della Camera di Commercio di Genova, il tasso di incidentalità sui 341,2 km di autostrade liguri è stato superiore di 4 punti a quello nazionale (11,95 vs. 7,33) e quasi il doppio prendendo in considerazione solo i veicoli leggeri (13,10 vs. 7,44). Nella classifica delle 10 autostrade più pericolose d’Italia, dietro la capolista Messina-Palermo, si sono piazzate l’una dietro l’altra la A10 Genova-Savona (ma qui ha pesato la tragedia del Ponte Morandi), la A12 Genova-Sestri Levante e la A7 Genova-Serravalle.

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Tempi di guida e riposo camion: l’esenzione negli USA mina la sicurezza

di Donato D'Ambrosi

Quante ore può guidare un autista prima che la sua attenzione diminuisca?  In Europa i tempi di guida e riposo di un camion sono inferiori rispetto a quelli negli USA. Ma una proposta della FMCSA introduce nuove regole per i camionisti al volante. Le novità sulle regole che stabiliscono quante ore si può guidare un camion hanno effetti diretti sull’attenzione del conducente e sulla sicurezza stradale per l’IIHS. Ecco cosa cambierà con le nuove regole sui tempi di guida e riposo negli USA.

LE ORE DI GUIDA E RIPOSO NEGLI USA

La proposta della Federal Motor Carrier Safety Administration punta a modificare le regole sui tempi di guida e riposo dei camionisti a corto raggio. Attualmente i conducenti professionisti negli USA possono guidare fino a 11 ore che diventano 13 ore con traffico o maltempo. Per questi resterà tutto come prima, mentre le novità valgono per i conducenti di mezzi pesanti a corto raggio. Una novità che non dilata le ore di guida ma la finestra in cui si alternano guida e riposo. “L’affaticamento del conducente è un importante fattore di rischio in incidenti di camion di grandi dimensioni”. –  Afferma Eric Teoh, analista dell’IIHS. “La creazione di ulteriori eccezioni ai limiti di ore di servizio, che già consentono ai conducenti di registrare lunghe ore, non è probabile che aumenti la sicurezza e può causare danni.”

I TEMPI DI GUIDA PER I CAMION A CORTO RAGGIO

Negli USA infatti le restrizioni sui tempi di guida e riposo alla guida valgono solo per i mezzi pesanti oltre il raggio di 100 miglia. Tra le novità della FMCSA c’è anche l’ampliamento a 150 miglia della soglia in cui le regole sui tempi di guida e riposo non valgono. Ma a destare particolare preoccupazione sono soprattutto i mezzi che trasportano su minori distanze. Per i veicoli a corto raggio infatti c’è solo l’avvertenza di non guidare oltre 11, che però non può essere verificata visto che non c’è obbligo di usare un cronotachigrafo.

GUIDA A CORTO RAGGIO PIU’ A RISCHIO

Un’altra proposta della FMCSA prevede di espandere la finestra della giornata lavorativa per i mezzi a corto raggio a 14 ore. L’IIHS dal canto suo ha invitato la FMCSA a studiare le statistiche sugli incidenti che coinvolgono i giovani camionisti che guidano entro i confini statali. Secondo uno studio dell’IIHS con il Centro di ricerca sulla sicurezza delle autostrade dell’Università della Carolina del Nord i camion di grandi dimensioni coinvolti in incidenti con lesioni o morti hanno un rischio di incidente quasi cinque volte più alto negli spostamenti a corto raggio. Ma cosa cambia tra le regole USA e quelle in Europa sui tempi e le ore di guida e riposo?

TEMPI DI GUIDA E RIPOSO IN EUROPA

I tempi di riposo e di guida in Europa sono regolamentati dalla Direttiva (CE) n. 561/2006 del Parlamento Europeo e valgono per il trasporto merci (superiore a 3,5 t) e persone (oltre 9). Un conducente può alternare la guida e le pause secondo lo schema qui sotto:

4 ore e 30 minuti di guida ininterrotta al giorno;
pausa di 45 minuti oppure frazionata (15+30 minuti nel periodo di guida);
9 ore totali di guida al giorno (10 eccezionali non più di 2 volte a settimana);
– riposo giornaliero di 11 ore oppure frazionato (3+9 ore) in 24 ore;
– riposo ridotto (9 ore nelle 24 ore) massimo 2 volte a settimana;
riposo settimanale 45 ore oppure ridotto (24 ore) con recupero di 21 ore entro la terza settimana successiva.

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Camion più puliti delle auto? Il 70% dei camionisti lo fa ogni settimana

di Donato D'Ambrosi

I camionisti fanno una vita tra casa e lavoro quasi sempre a bordo dei tir, occasionalmente usati anche per riposare nelle soste obbligatorie. La pulizia quindi diventa fondamentale per mantenere salubri le condizioni della cabina e degli interni. Un’abitudine che per la maggior parte degli autisti ricorre almeno una volta la settimana. Dall’indagine sulla pulizia dei camion sembra emergere che i conducenti professionisti (almeno il 70%) siano molto attenti alla cura del mezzo. Ecco le abitudini dei camionisti alle prese con la pulizia e il lavaggio di interni ed esterni dei tir.

7 SU 10 CAMION NELLA MEDIA

Tra le ore di guida e quelle passate in attesa di caricare o scaricare il camion o durante le soste brevi è comprensibile che l’abitacolo tenda a sporcarsi. L’analisi di DKV mostra che la community dei camionisti è particolarmente attenta alla pulizia interna – ed esterna – del proprio mezzo. Il 70% dei camionisti intervistati lo definisce “presentabile” e “pulito” e il 18,2% che si spinge a definirlo addirittura “scintillante”. Solo il 14,3% pensa che sarebbe possibile (e opportuno) fare di più e meglio.

QUANTE VOLTE VIENE LAVATO IL CAMION

Circa il 70% dei camionisti, pulisce e cura gli interni del camion almeno una volta a settimana per mantenere l’abitacolo sempre pulito (57%). Il 20% si impegna a pulirlo almeno una volta al mese e solo il 9% dichiara di non prendere in mano i prodotti per la pulizia finché la situazione non diventa insostenibile. La cura degli interni diventa fondamentale soprattutto per prevenire gli attacchi di allergia al volante. Anche gli esterni sono solitamente mantenuti molto bene: quasi il 75% dei camionisti lava il camion una volta al mese. La prevalenza (anche se di poco) lo fa ancora a mano durante il weekend (48%) rispetto al 43% che preferisce utilizzare i lavaggi automatici. Ecco i 10 errori da non fare con il lavaggio auto fai da te.

PIU’ CURA PER IL CAMION AZIENDALE

Andando più a fondo nell’analisi emerge che i camionisti che guidano un camion non di proprietà tendono ad avere una miglior cura degli interni. Il 78% che dichiara un camion pulito e presentabile (VS il 60% dei padroncini) e soprattutto solo il 3% dei camionisti non proprietari attende che la situazione in cabina diventi insostenibile per passare alla pulizia, contro l’11,8% dei padroncini.

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Daimler investe in Torc Robotics: pronta la guida autonoma a prova di maltempo?

di Antonio Elia Migliozzi

Mercedes-Benz vuole portare la guida autonoma sui camion. Il brand tedesco, in occasione dello scorso Ces di Las Vegas, aveva svelato la sua gamma truck con il livello 2 di autonomia. Per fare di meglio Daimler ha ufficializzato il suo ingresso in Torc. L’azienda tech con sede in California ha fatto sapere di aver sviluppato un sistema di guida automatica per camion. Con oltre 12 anni di lavoro alle spalle nel settore Torc assicura di poter mettere su strada un sistema quasi del tutto autonomo. La piattaforma porta il livello di autonomia a 4 ed è capace di viaggiare senza problemi anche con il maltempo. Pioggia, nebbia e neve non saranno quindi un ostacolo al truck 2.0 che rinuncia al driver ma aumenta la sicurezza. Vediamo come Daimler vuole mettere a frutto la piattaforma di Torc.

CAMION AUTONOMO

Torc è una azienda tech americana operativa nel settore della guida autonoma. Con sede a Blacksburg, in Virginia, collaborerà con Daimler nello sviluppo di un software avanzato per la guida driverless. Con i suoi 120 dipendenti Torc è riuscita a creare una tecnologia che, secondo l’amministratore delegato di Daimler Trucks Martin Daum, è molto promettente. Sviluppare rapidamente il suo software per la guida autonoma è il primo obiettivo di Mercedes-Benz. Torc Robotics ha, dal canto suo, una notevole esperienza. L’azienda ha collaborato allo sviluppo di tecnologie di auto-guida con Caterpillar nel campo delle applicazioni minerarie e agricole. Al momento il sistema Torc consente ai veicoli di operare a un livello elevato di automazione, noto come livello 4. Lo sviluppo di sistemi senza conducente coinvolge anche aziende della componentistica come ZF che acquista Wabco e punta sulla guida autonoma.

OLTRE IL LIVELLO 2

“Il sistema Torc di livello 4 ha dimostrato di funzionare bene sia per la guida in città che in autostrada in caso di pioggia, neve, nebbia e sole, ha dichiarato soddisfatto Roger Nielsen, Ceo di Daimler Trucks North America. Va detto che al momento i termini finanziari dell’accordo non sono stati resi noti. Torc sarà controllata “a distanza” da Daimler, e l’attuale team di ingegneri lavorerà a stretto contatto con gli sviluppatori di Daimler Trucks. Questo significa che lo sviluppo del software di guida autonoma Asimov continuerà presso lo stabilimento di Blacksburg negli Usa. Allo stesso tempo, Daimler Trucks si concentrerà sull’evoluzione della sua tecnologia di guida automatizzata per l’integrazione sugli autocarri. Si tratta di ricerche attualmente in corso nel sito di sviluppo Daimler a Portland. Se Mercedes punta sulla strada Volvo ha fatto sapere di aver avviato i test di camion autonomi per il lavoro in miniera.

GLI SVILUPPI

Il settore della logistica a guida autonoma corre veloce. Il Tesla Semi verrà sicuramente dotato della funzionalità Autopilot del brand e anche Waymo sta lavorando per i camion autonomi. Daimler offre attualmente un sistema di automazione di livello 2. Questo significa che il mezzo pesante può frenare, accelerare e sterzare automaticamente utilizzando sistemi radar e telecamere. Ovviamente, Daimler raggiungerà il livello 4 per step. L’idea del brand tedesco è quella di creare una rete di partners solidi per il suo progetto. Prima di Torc Mercedes-Benz ha scelto di lavorare con Nvidia su un taxi a guida autonoma basato sull’intelligenza artificiale. Del resto l’esigenza di mobilità accomuna persone e merci e spinge i colossi dell’auto ad allearsi con i giganti tech per non restare indietro.

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