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USA: regole meno dure sulla CO2 per vendere auto più sicure

di Donato D'Ambrosi

Standard meno severi per vendere auto più sicure negli USA: il Governo vara le nuove regole Safe Vehicles che sono meno dure sulla CO2

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Blocco auto inquinanti: l’88% degli italiani favorevoli al divieto in città

di Donato D'Ambrosi

L’88% degli italiani favorevoli al blocco delle auto inquinanti in città: più di 1 su 2 favorevole all’aumento del prezzo di prodotti ad elevato impatto di CO2

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CO2 dagli aerei: cosa fanno le Compagnie per ridurre l’inquinamento?

di Donato D'Ambrosi

Quanto inquinano gli aerei? Tanto, ancora troppo, nonostante alcune delle principali compagnie di volo siano impegnate nella riduzione della CO2 emessa dagli aerei. Un’indagine australiana sulle emissioni globali degli aerei rivela quanto inquina ogni compagnia e cosa stanno facendo le compagnie più green per ridurre le emissioni di CO2 per passeggero.

LE 58 COMPAGNIE AEREE CHE EMETTONO PIU’ CO2

La riduzione delle emissioni di CO2 è l’unico campo d’azione che vede le Compagnie più attive attraverso una serie di piani per rendere più efficienti gli aerei. Quando si passa però dai numeri sulla carta agli effetti reali solo poche compagnie possono raccogliere i frutti di una riduzione delle emissioni. A rivelarlo è un’indagine di ABCNews, sulle emissioni globali degli aerei nel 2018. Tra le 58 principali compagnie che coprono circa il 70% dei km solo Alaska Airlines ha raggiunto il risultato migliore: -20% di CO2 per ogni passeggero, a fronte di +3% di emissioni complessive. Garuda Airlines (-13% emissioni totali, -13% CO2 per passeggero) e Thomas Cook Group (stabili le emissioni totali, -11% emissioni di CO2 per passeggero) sarebbero le compagnie che hanno avuto maggiori effetti sulla riduzione delle emissioni di CO2 dagli aerei rispetto all’anno precedente.

QUANTO INQUINANO TUTTI GLI AEREI DEL MONDO

Tutte le 58 principali Compagnie di volo mondiali messe insieme hanno migliorato dell’1% l’efficienza dei voli, ma non abbastanza da raggiungere l’obiettivo del +1,5% di efficienza. Insomma, un passo avanti e 5 indietro, quanto l’aumento annuale complessivo delle emissioni di tutte le Compagnie aeree. Secondo i dati della IATA (l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree) le emissioni degli aerei sarebbero pari a 733 milioni di tonnellate di CO2, riferite ai dati del 2014. Dunque è lecito domandarsi cosa facciano oltre alle promesse le Compagnie aeree per ridurre le emissioni di CO2. Tra le Compagnie più virtuose nella riduzione delle emissioni di CO2 dagli aerei gli interventi più diffusi riguardano la riduzione del peso, l’aumento dell’efficienza dei voli o delle rotte di volo.

LE COMPAGNIE PIU’ VIRTUOSE NELLA RIDUZIONE DELLA CO2

Singapore Airlines ha modificato i motori Trent 900 sugli aeromobili A380, risparmiando 26.326 tonnellate di CO2 (equivalenti allo 0,24% delle emissioni annuali della compagnia aerea). KLM ha ridotto il peso a bordo e quindi  le emissioni di CO2 di 13.500 tonnellate (0,05% delle emissioni di KLM). Etihad ha ottimizzato le rotte di volo registra risparmiando circa 17.000 tonnellate di CO2 (0,16% delle emissioni totali). Poi ci sono le Compagnie sempre più impegnate nella sperimentazione di carburanti a basso impatto, miscelati al cherosene. Ma le sperimentazioni sono ancora più marginali: Air Canada per la Giornata della Terra 2018 ha coperto 22 voli nazionali risparmiano 160 tonnellate di CO2, ma l’equivalente di carburante “green” non avrebbe riempito neppure interamente la fusoliera di un solo aereo. Con una concorrenza spietata sui prezzi, è aumentata anche la voglia di viaggiare in aereo. Ecco perché l’ideale sarebbe – secondo gli esperti – preferire le compagnie più efficienti o altri mezzi alternativi a ridotto impatto ambientale. Ma voi allunghereste il vostro viaggio per il bene del pianeta?

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Emissioni di CO2: in aumento dai veicoli a benzina nel 2019

di Donato D'Ambrosi

Previsioni traffico Natale 2019

Le emissioni di CO2 sono nel mirino dell’Europa da tempo, benché bisogna fare attenzione a non stigmatizzare un climalterante a vantaggio di altri inquinanti più pericolosi. Secondo il Centro Studi Continental in Italia le emissioni di CO2 da autotrasporto sono scese di quasi 1 tonnellata, con quelli diesel più “leggeri” dei veicoli a benzina.

CRESCONO LE EMISSIONI DI CO2 DA BENZINA

Nel 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono state pari a 97,8 milioni di tonnellate. Un calo significativo rispetto al 2018 che il Centro Ricerche Continental Autocarro ha quantificato in quasi 99 milioni di tonnellate. L’elaborazione dei dati del Ministero dello Sviluppo Economico nel 2019 le emissioni derivate dall’uso di benzina sono aumentate di 12.768 tonnellate. D’altro canto però le emissioni di CO2 tra il 2018 e il 2019 dei veicoli a gasolio pesano molto di più sulla bilancia ecologica.

BENZINA E GASOLIO, EMISSIONI DI CO2 A CONFRONTO

Non si può però certo ignorare che messi a confronto i veicoli diesel e quelli a benzina contribuiscono in modo sbilanciato alla produzione di CO2. Sebbene le emissioni di CO2 nei veicoli diesel non sono la componente incriminata che ha messo al bando quelli meno recenti e puliti, le missioni di CO2 da gasolio sono il triplo (74,4 milioni di tonnellate di CO2) rispetto ai veicoli a benzina (23,4 milioni di tonnellate di CO2). Ma quanti veicoli hanno prodotto tutte queste emissioni di CO2? Clicca sull’immagine qui sotto per vederla a tutta larghezza.

LE EMISSIONI DI CO2, QUANTI E QUALI VEICOLI CIRCOLAVANO NEL 2018

Secondo i dati ACI, nel 2018 in Italia circolavano quasi 18,3 milioni di autoveicoli a benzina (tra autovetture e veicoli industriali). A fronte di poco più di 44 milioni di autoveicoli (39 milioni sono autovetture), nel 2018 si contavano in circolazione poco più di 22 milioni di autoveicoli a gasolio. Tra tutti i mezzi di trasporto a gasolio 17,3 milioni erano auto diesel, a fronte di poco più di 18 milioni di auto diesel. Evidentemente se negli ultimi anni le centraline antismog sono impazzite, qualcosa non ha funzionato nei sistemi più moderni di blocco delle emissioni di particolato, a parte il peso dei riscaldamenti e degli effetti climatici.

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Eco Bonus Auto Ibride: il Ministero valuta nuove regole dal 2022

di Donato D'Ambrosi

L’Eco Bonus Auto Ibride dal 2022 avrà nuovi criteri di assegnazione degli incentivi auto in base alle emissioni di CO2. Almeno secondo quanto abbiamo scoperto da fonti ufficiali del Ministero dei Trasporti. Il tutto per ora è nelle mani del Ministero dello Sviluppo Economico per l’approvazione delle nuove regole sugli incentivi ed eco bonus auto ibride. Ecco come cambieranno gli scaglioni in base ai quali si differenziano le auto ibride dal 2022.

ECO BONUS AUTO IBRIDE, DAL 2022 CAMBIANO LE REGOLE

Sotto la denominazione di auto ibride oggi finiscono un po’ tutte le auto con un motore a combustione (ICE) abbinato a qualsiasi sistema elettrificato di recupero dell’energia. Fatta eccezione per le auto ibride Plug-in (quelle che si comportano da auto elettriche “pure” per un po’ di km) gli attuali Eco Bonus fino al 2021 si fermano alle auto che emettono fino a 70 g/km di CO2. In pratica alle auto elettriche e alle ibride Plug-in. Un blocco che evidentemente taglia fuori dagli incentivi la famiglia media italiana (nel 2019, il 50% ha speso meno di 20 mila euro) interessata ad acquistare una nuova auto ibrida tradizionale.

ECO BONUS AUTO IBRIDE, NUOVI SCAGLIONI DAL 2022

In base a quanto abbiamo appreso, dal 2022 l’Eco Bonus Auto Ibride terrà in considerazione anche delle auto ibride meno efficienti, dividendole in gruppi. Ci si aspetta infatti che proprio dal lancio delle utilitarie micro ibride come la Fiat Panda e Fiat 500 Hybrid, la nicchia delle auto ibride rosicchierà quote alle auto a benzina, ormai più vendute delle diesel. In questa ottica diventerà rilevante ripartire gli incentivi e i bonus sulle auto ibride in base a una scala che distingue i veicoli ibridi a basse emissioni da 60 a oltre 95 g/km di CO2. L’anticipazione ai nuovi criteri sugli Eco Bonus Auto Ibride viene ripresa anche da un comunicato ufficiale PSA. Ecco le future classi previste per le auto ibride dal 2022 e, sotto, perché saranno decisive nella scelta dell’auto nuova.

ESENZIONI ED ECO BONUS AUTO IBRIDE DAL 2022

Oltre a scoprire che dal 2022 cambieranno le regole sugli Eco Bonus Auto Ibride però è venuto fuori anche che il Ministero dei Trasporti non ha emanato alcuna circolare a riguardo. Quindi le informazioni che circolano in rete riguardo a una “circolare n.37409 del 3/12/2019”, ad oggi fanno riferimento in realtà a una bozza riservata sulla base di cui poi il MISE dovrà esprimersi riguardo agli incentivi auto ibride dal 2022. Questa nuova suddivisione in scaglioni però altre anche ad un’altra ipotesi, come riporta Maurizio Caprino de Il Sole 24 Ore, cioè anche nuovi blocchi o un giro di vite alle esenzioni. “i micro e i mild sembrano destinati a diffondersi abbastanza nei prossimi anni. – spiega Caprino – Se diventeranno un fenomeno di massa, però, faranno tornare ad aumentare il traffico ed è possibile che i Comuni diventino più selettivi, escludendoli dai benefici attuali.”

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Amazon, 40 furgoni elettrici per la riduzione di CO2 in Germania

di Valentina Acri
Amazon, grande colosso dell’e-commerce, procede verso la riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dai numerosi veicoli utilizzati dell’azienda. Il raggiungimento degli elevati numeri di vendite che l’azienda di Jeff Bezos registra giornalmente in tutto il mondo, ha posto come primo obiettivo gli investimenti dedicati alle vendite green. Nelle scorso ore, Amazon ha ordinato 40 furgoni […]

Uber inquina troppo: in arrivo a Londra i taxi elettrici entro il 2025

di Donato D'Ambrosi

Uber

I mezzi di trasporto alternativi all’auto di proprietà dovrebbero ridurre le emissioni di CO2, e invece non è quanto accade a Londra. Secondo un rapporto di Transport&Environment Uber è tra i principali fattori dell’aumento di emissioni di CO2 collegate al ride hailing. Al punto che Uber ha ammesso le responsabilità ambientali dei taxi neri, pianificando l’impiego di auto Uber totalmente elettriche.

LA META’ DEI TAXI A LONDRA E’ DI UBER

Ride hailing, ride sharing e ride pooling hanno nomi molto simili nell’era dei viaggi prenotabili via app è facile confondersi. Ma i 3 servizi hanno un effetto molto diverso sulle emissioni di CO2 delle auto impiegate dalle società di noleggio con conducente. Uber è la principale società del Regno Unito che ha eletto Londra capitale europea dei servizi NCC Uber. Tra il 2016 e il 2018 il numero di conducenti Uber a Londra è passato da 25.000 a 45.000, coprendo la metà delle licenze NCC rilasciate. Secondo il rapporto di T&E questa crescita ha reso Uber il principale fornitore di servizi di mobilità in Europa con oltre 3,6 milioni di utenti solo a Londra. Ma tutto questo ha un conto ambientale legato all’aumento del numero di corse effettuate.

UBER E LYFT AL POSTO DEI MEZZI PUBBLICI

L’indagine di T&E stima che le emissioni di CO2 prodotte a Londra e Parigi dai servizi di taxi Uber equivalgono alle emissioni di CO2 di oltre 250.000 auto di proprietà. Secondo l’indagine i servizi di ride hailing come Uber e Lyft sono diventati un’alternativa al trasporto pubblico (non sempre puntuale) piuttosto che all’auto di proprietà. Ecco perché in molti casi le stesse compagnie propongono sconti per la condivisione delle stessa corsa (ride sharing, più passeggeri, piuttosto che del ride hailing, un passeggero).

LE AUTO ELETTRICHE UBER COSTANO GIA’ DI PIU’ AI PASSEGGERI

Secondo quanto riportato da Forbes però Uber starebbe mitigando uno scontro con le associazioni ambientaliste. Una coalizione di attivisti in Germania, Francia, Regno Unito, Stati Uniti, Paesi Bassi e Belgio ha lanciato la campagna “True Cost Of Uber“. Insieme spingeranno i Comuni delle città che ospitano i servizi di ride hailing ad utilizzare flotte sempre più pulite. E Uber non ha alzato un muro, ma ha annunciato il cambiamento entro il 20205, un cambiamento al costo di 15 pence in più ogni miglio a Londra (18 centesimi di euro). Questo aumento dovrebbe sostenere il passaggio dai veicoli a combustione ai veicoli elettrici usati da Uber, ma non è ancora chiaro come la pensano i driver che dovranno sostenere la spesa maggiore.

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Emissioni auto: il 25% della potenza mondiale viene dai motori a scoppio

di Nicodemo Angì

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Le emissioni auto sono abbondanti ma i motori appaiono puliti: sprigionano il 25% della potenza mondiale ma pesano il 10% dei gas inquinanti. È per questo che 37 scienziati pensano che svilupparli ulteriormente vada a favore dell’ambiente. L’automotive è in una fase turbolenta, nella quale si intrecciano questioni ambientali, strascichi del Dieselgate, strette regolamentari e nuovi modelli di mobilità e tecnologici. Pensiamo ai diversi approcci nel costruire le auto elettriche e alla difficoltà di prevederne la diffusione, come riferito da un fornitore. In questa situazione incerta arriva un importante endorsement da 37 eminenti scienziati che hanno pubblicato un editoriale sull’International Journal of Engine Research (IJER). Le loro conclusioni favoriscono i motori classici perché “i trasporti non diventeranno completamente elettrici per diversi decenni, se non mai”.

EMISSIONI AUTO AL 10%

Un discorso simile viene fatto per le fonti energetiche: “è chiaro che la generazione dell’energia non diventerà completamente rinnovabile”. In questo quadro le ricerche sui motori a combustione, tese a migliorare l’efficienza e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, sono estremamente interessanti. I 37 scienziati ritengono che motori “flessibili” ad alta efficienza e soluzioni ibride saranno importanti per ridurre consumi e emissioni, anche dei gas serra. I motori a combustione alimentati da combustibili fossili generano il 25% della potenza mondiale, circa 3.000 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio/anno su 13.000. Ma quanto pesano le emissioni auto sul totale globale? I motori producono “soltanto” il 10% del totale mondiale di gas serra che, ricordiamolo, vedono un contributo importante nel Metano, più pericoloso della CO2. Sappiamo poi che anche l’aviazione civile emette molta anidride carbonica: è una quota minoritaria che però cresce senza controllo.

COME RIDURRE LE EMISSIONI AUTO?

Gli scienziati richiamano poi l’attenzione sul fatto che le persone scelgono il tipo di propulsione in base a vari fattori, incluso il costo. Sappiamo che le automobili elettriche e ibride sono ancora piuttosto costose da acquistare, anche se recuperano nella manutenzione e nei consumi equivalenti. Questi 37 scienziati, ovviamente motivati perché hanno scritto sul IJER, danno diverse risposte alla fondamentale domanda: come ridurre le emissioni auto? La premessa è che le ricerche “trarrebbero sicuramente beneficio dalle collaborazioni mondiali tra ricercatori di industrie, laboratori governativi e università“. Si fa notare che catalizzatori, filtri antiparticolato ad alta filtrazione e gli SCR a urea stanno abbassando le emissioni di NOx a soli 15-20 mg/km. Pensando al particolato l’impatto di pneumatici e freni è già maggiore di quello dei motori più evoluti: circa 50 mg/km contro 5 mg/km.

MOTORI A SCOPPIO A TUTELA DELL’AMBIENTE

I 37 firmatari dell’editoriale indicano vari settori che potrebbero migliorare ancor di più efficienza e pulizia degli ICE. L’uso di pressioni d’iniezione molto elevate e miglioramenti meccanici, insieme a miscele molto “magre”, come quelle dei motori ibridi modulari Mahle con precamera, sono fra queste. Sono possibili miglioramenti nella “respirazione” del motore: studio dei condotti, sovralimentazione migliorata, combustione a bassa temperatura e distribuzione a fasatura variabile. Altri vantaggi sono possibili lavorando sull’EGR, sul già efficiente ciclo Miller e sul recupero dell’energia residua dei gas di scarico. L’elettrificazione migliora significativamente l’efficienza termica, che potrebbe salire oltre il 50%; un contributo verrà anche dai range extender, i cui motori ottimizzati sarebbero molto efficienti. Si indicano anche la lubrificazione del motore, soprattutto nei sistemi elettrificati che funzionano con velocità e carichi più limitati.

TEMPERATURE E CARBURANTI SPECIALI

Occorre migliorare l’efficienza a freddo di motore e sistemi di trattamento dello scarico mentre sono promettenti l’alimentazione mista gasolio/gas naturale e l’iniezione diretta di gas. I grandi motori a gas naturale, come quelli delle navi e delle centrali a cogenerazione, vanno migliorati per efficienza termica ed emissioni allo scarico. I carburanti “surplus” a basso numero di ottano sono interessanti così come i biocarburanti e quelli sintetici, magari additivati con componenti innovativi come l’NH3. Viene data grande importanza agli strumenti di ricerca come la simulazione fluidodinamica CFD, utilissima per capire meglio fenomeni complessi come la combustione. Quali conclusioni traggono quindi gli esperti sulle emissioni auto? Il prossimo futuro vedrà i trasporti operati da soluzioni che “mixano” motori a combustione, propulsori a batteria e ibridi insieme ai classici veicoli convenzionali. Le ricerche fervono e c’è molto bisogno di menti giovani e brillanti: fatevi sotto per il futuro!

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Emissioni benzina e gasolio estate 2019: solo 17 milioni di tonnellate di CO2

di Donato D'Ambrosi

Sciopero casellanti autostradali 2019

Le emissioni di CO2 da autotrasporto in estate seguendo quasi sempre un trend crescente. Quali motori emettono di più? Il rapporto 2019 del Centro Studi Continental fa un bilancio su emissioni CO2 auto benzina e gasolio in diminuzione (-0,8% nei 9 mesi). Per quanto – bisogna ricordarlo – l’autotrasporto contribuisce in minima parte alle emissioni rispetto a riscaldamenti domestici ed altre fonti più inquinanti. Ecco quanta CO2 emettono i veicoli a benzina e a gasolio in estate.

NEL 2019 500 MILA TONNELLATE DI CO2 IN MENO

Nei primi nove mesi del 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono calate di 547.023 tonnellate rispetto allo stesso periodo del 2018. Tale calo corrisponde ad una diminuzione percentuale dello 0,8%. Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base dei dati diffusi dal Ministero dello Sviluppo Economico sui consumi di carburante.

LA CO2 DA BENZINA E GASOLIO EMESSA IN ESTATE

Dai dati relativi ai mesi estivi emerge che a luglio le emissioni di CO2 da benzina e gasolio sono aumentate (rispetto a luglio 2018) di 173.025 tonnellate (+1,9%). L’aumento è stato più che compensato dalla diminuzione registrata ad agosto, che è pari a 241.104 tonnellate (-2,9%) rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Il calo complessivo delle emissioni di CO2 derivate da benzina e gasolio per autotrazione nei primi nove mesi dell’anno è attribuibile in gran parte alla diminuzione delle emissioni derivate dall’uso di gasolio per autotrazione (-403.383 tonnellate), che risulta molto maggiore rispetto al calo fatto registrare dalle emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina per autotrazione (-143.640 tonnellate).

CONTINENTAL SULLE EMISSIONI DI CO2

Continental – sottolinea Enrico Moncada, Responsabile della Business Unit Truck Tires di Continental Italia – è fortemente interessata alla questione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto e ribadisce il suo impegno per far andare di pari passo efficienza trasporto, riduzione delle emissioni e dei consumi di carburante. Per questo il Gruppo Continental si sta muovendo per la riduzione delle emissioni con nuovi pneumatici e nuove tecnologie. Continental è considerata un vero e proprio Solution Provider che aiuta concretamente le società di trasporto ad accrescere efficienza e sicurezza riducendo allo stesso tempo il loro impatto sull’ambiente”.

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Le emissioni volano alto: l’inquinamento degli aerei supera ogni previsione

di Nicodemo Angì

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Si parla molto delle emissioni di CO2 ma pochi pensano all’inquinamento degli aerei. In effetti gli aeroplani di linea sono attualmente 23 mila, un numero trascurabile se rapportato ai circa 1,4 miliardi di automobili nel mondo. Nonostante questa disparità numerica l’International Council on Clean Transportation lancia l’allarme e dice che le emissioni degli aerei crescono molto di più delle previsioni. Ci chiediamo quindi: quanto aumenterà l’inquinamento degli aerei? Il documento evidenzia che l’aviazione commerciale ha emesso nel 2018 918 milioni di tonnellate di CO2. Una quantità ingente che non soltanto vale il 2,4% delle emissioni di CO2 da combustibili fossili nel mondo ma rappresenta un aumento del 32% negli ultimi cinque anni. Un contributo importante che conferma il fatto che le emissioni delle auto sono la punta dell’iceberg.

L’INQUINAMENTO DEGLI AEREI? VOLA!

Il recente studio dell’ICCT dice infatti che l’accrescimento delle emissioni è più veloce del 70% rispetto a quanto previsto dall’ONU. Un dato inquietante se pensiamo che le proiezioni delle Nazioni Unite indicano per gli aerei una triplicazione delle emissioni di CO2 entro il 2050. Il trasporto passeggeri ha contribuito per 747 milioni di tonnellate di CO2, che è l’81% del totale del 2018. L’analisi ha riguardato più di 100 paesi e ha trovato che l’area con il maggior numero di voli è l’Asia, che vale da sola il 24%. I voli interni nordamericani sono il 18% mentre quelli europei pesano per il 14% del totale. L’inquinamento degli aerei, espresso in peso di CO2/km, può essere considerato costante? Le differenze ci sono: i voli interni del Medio Oriente e dell’Africa hanno emesso il 30% di CO2 in più per passeggero/chilometro rispetto alla media.

QUANTA CO2 EMETTONO GLI AEREI?

In questo pesa l’età media degli aerei di quei Paesi, più alta e quindi sinonimo di mezzi meno efficienti e perfezionati È interessante sapere che la CO2 emessa per km e passeggero è minore per gli aerei più grandi e per le tratte più lunghe. Questo deriva dal grande consumo di carburante durante il decollo, una fase meno efficiente del volo in quota e che “pesa” di più nelle tratte brevi. I voli a lungo raggio, poi, sono compiuti da aerei mediamente più evoluti e quindi più efficienti. Parliamo di 75 – 95 grammi di CO2 passeggero/km per i voli più lunghi arrivando a 160 grammi per tratte di meno di 500 km. Si ripete insomma lo schema delle automobili: le più vecchie inquinano di più e la marcia a singhiozzo penalizza consumi ed emissioni. Anche gli impianti industriali, poi, contribuiscono in maniera rilevante alle emissioni di CO2.

MOLTO SOPRA LE STIME ONU

Cosa esce, poi dal confronto fra l’inquinamento degli aerei e quello dei veicoli? Il valore delle emissioni globali degli aerei è comparabile con quello dei veicoli di superficie in Europa, con treni e 2 ruote che sono irrilevanti. La differenza è che i regolamenti impongono che i veicoli emettano sempre meno mentre l’aviazione civile è praticamente “libera”. L’Europa vuole tagliare del 30% la CO2 dei mezzi pesanti e l’Italia ha visto una diminuzione del 4,5% delle emissioni a giugno. Il limite di 95 grammi/km, ormai definitivo, porterà ad una graduale diminuzione della CO2 ma l’inquinamento degli aerei “rema contro” e salirà quasi senza controllo. Se consideriamo che gli impianti di riscaldamento inquinano molto di più delle automobili capiamo bene che la lotta alla CO2 e all’inquinamento dev’essere condotta a livello integrato. Basta pensare al particolato, emesso da freni e pneumatici di qualunque veicolo, anche quelli ad emissioni locali zero, per convincersi di questo fatto.

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Con la guida autonoma 40% in più di CO2 e traffico tutto il giorno?

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma risolveranno, forse, un bel po’ di problemi nelle grandi città, ma quelli derivanti da traffico ed emissioni rischiano anche di essere amplificati. Lo rivela uno studio di Transport&Environment che smonta in parte i benefici delle auto a guida autonoma. Si è quasi certi che senza un conducente in carne ed ossa capace di distrarsi diminuiranno gli incidenti. Un po’ meno però che le auto driverless ridurranno la CO2 e il traffico in centro. Vediamo perché secondo T&E l’ora di punta rischia di diventare il giorno di punta con le auto a guida autonoma in città.

MENO CONDUCENTI EQUIVALE A PIU’ TRAFFICO

Siamo d’accordo sul fatto che le auto a guida autonoma di livello SAE 4 e 5 sono lontane dalla realtà stradale. Perché sostanzialmente è questo di cui parla lo studio di Transport&Environment sugli effetti della guida autonoma su traffico e CO2 da trasporti. Il fattore chiave che influenzerà il traffico in città dipenderà dalla convenienza di prendere l’auto rispetto ad altri mezzi. Le auto a guida autonoma e connesse, elettriche o con motori tradizionali, non saranno più un bene necessario.

AUMENTERANNO LE AUTO MA CI SARA’ MENO SPAZIO IN CENTRO

Molti neppure potranno permettersi un’auto robot che guida da sola: si prenoterà una corsa come per il car sharing, ma senza guidare. Con un numero tendenzialmente in aumento delle auto a guida autonoma condivise, il traffico resterà lo stesso, forse con meno ingorghi. Il traffico nelle città europee passerà – secondo T&E – dal 50% al 150% entro il 2050 senza una regolamentazione specifica. Auto e obiettivi climatici vanno però in direzioni opposte se si pensa che la modellazione urbana in molti Paesi sta togliendo sempre più spazio alle auto.

IL PROBLEMA DELLA CO2 DA AUTO CON LA GUIDA AUTONOMA

Le stime di T&E dicono che riducendo del 60% nelle città europee l’attività dei veicoli si potrebbe conseguire una riduzione delle emissioni da auto del 32% entro il 2050. Bisogna ricordare che le emissioni da autotrasporto sono solo una piccola parte rispetto a fonti più inquinanti. Per non vanificare il conseguimento degli obiettivi climatici in Europa secondo T&E le auto a guida autonoma dovrebbero entrare in città solo se elettriche o ibride. “Automazione, elettrificazione e condivisione sono tre rivoluzioni che possono trasformare il modo in cui ci muoviamo. Ha dichiarato Yoann Le Petit, esperto di mobilità di T&E – Ma se questa sarà una buona cosa per l’ambiente o per la vivibilità delle nostre città dipende interamente dalle scelte che i governi fanno.”

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Le auto elettriche e ibride che valgono più crediti CO2 in Europa al 2021

di Donato D'Ambrosi

Entro il 2021 entreranno in vigore limiti più stringenti sulla CO2 e quindi il numero di auto elettriche e ibride vendute sarà importante per accumulare crediti CO2. Quali sono le auto e i brand che godono di una posizione privilegiata? Sicuramente i Costruttori che da tempo vendono più auto elettriche e ibride ma anche quelli che riusciranno ad evitare le sanzioni sui crediti CO2. Sarà questo il criterio con cui la Commissione europea stabilirà quanto è pulita la gamma di un Costruttore. Ecco quante auto ibride ed elettriche dovranno vendere i Costruttori, chi e come riuscirà ad evitare sanzioni.

I CREDITI SULLA CO2, I LIMITI DAL 2021 E IL CONSUMO DI CARBURANTE

Il rapporto di Transport&Environment elenca i Brand e i Costruttori che hanno accumulato più crediti CO2 fino al 2021. Dal 2021 infatti le emissioni medie delle nuove auto vendute dovranno essere 95 g/km di CO2. Cosa comporta una riduzione dei limiti di CO2 nella guida di tutti i giorni? Il limite in vigore dal 2021 per tutte le auto nuove vendute equivale a un consumo medio di 4,1 l/100 km di benzina o 3,6 l/100 km di gasolio. Benché l’auto contribuisca solo per il 12% alle emissioni di CO2 che finiscono in atmosfera. Se le emissioni medie dei veicoli superano il target per anno, il Costruttore dovrà pagare 95 euro per ogni grammo di CO2/km in eccesso, per ogni auto venduta. Ecco perché il numero di vendite salva i Costruttori di nicchia. Quelli dai grandi volumi invece acquistano crediti CO2 per abbassare la media: FCA ad esempio li ha comprati da Tesla.

I COSTRUTTORI CON PIU’ CREDITI CO2 “MERITATI” O COMPRATI

Allo stato attuale per rispettare i limiti di emissioni di CO2 dal 2021 i Costruttori che hanno meno crediti CO2 dovranno vendere un maggior numero di auto elettriche o ibride. Secondo T&E la media europea è 5% di auto elettriche e circa 13% di auto ibride. E’ questa la diga che separa i costruttori che hanno accumulato (o comprato più crediti CO2) dai costruttori che puntano esclusivamente sui nuovi modelli in listino. Tra i più privilegiati c’è Toyota (che ha venduto crediti CO2 a Mazda), seguita dai brand che hanno un maturato know how con le auto ibride o elettriche. Da notare come FCA sia affiancata a Tesla per l’acquisto di 1,8 miliardi di euro in crediti CO2. Clicca sull’immagine qui sotto per vederla a tutta larghezza.

I BRAND AUTO CHE HANNO MENO CREDITI CO2

Al di sotto delle media EU ci sono tutti i costruttori che hanno poche auto elettriche/ibride in gamma o che non riescono a compensare i crediti CO2 con le auto vendute: in coda Volvo e Mitsubishi che dovranno vendere almeno 1 auto ibrida o elettrica su 4 per stare dentro i crediti CO2 sulle emissioni. Vi starete chiedendo: allora perché tutte le auto supersportive voraci di carburante che emettono oltre 500g/km di CO2 sono ancora in vendita? La risposta si trova nelle deroghe ai limiti di CO2.

LE DEROGHE AI LIMITI E AI CREDITI CO2

Sembra assurdo guardando alla severità dei limiti di CO2 dal 2021, eppure i Costruttori che vendono meno di 300 mila auto beneficiano di esenzioni e deroghe. Non conta quanto costa l’auto, solo quanti veicoli sono stati immatricolati. Così tra le 10.000 e le 300000 auto immatricolate possono chiedere uno sconto del 25% rispetto al 2007 per gli anni 2012-2019. Tra 1000 e 10000 auto immatricolate il Costruttore può proporre il proprio obiettivo di deroga che viene approvato dalla Commissione. Con meno di 1000 auto immatricolate all’anno i Costruttori sono addirittura esonerati dal raggiungimento di un obiettivo di emissioni specifico, a meno che non se lo autoimpongono. Solo per farsi un’idea la Bugatti ha fermato la produzione della Chiron a 500 esemplari. Un’auto che nella tradizione Bugatti non lascia nessun dettaglio al caso, che alla velocità massima emette circa 4,5 kg/km di CO2.

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I Paesi nel mondo dove le auto consumano di più, l’Italia è quasi ultima

di Donato D'Ambrosi

L’Italia è sicuramente tra i Paesi d’Europa in cui l’auto è più afflitta da ecotasse e i Costruttori si adeguano per produrre veicoli sempre più ecologici. Ma è così anche in altre parti del mondo? Quali sono i Paesi dove le auto consumano più benzina e con il più alto livello di emissioni medie? L’agenzia internazionale dell’energia pone al primo posto il Canada, seguito dagli stati Uniti ma sorprendentemente l’Italia e l’Europa sono nelle retrovie.

DOVE LE AUTO CONSUMANO PIU’ CARBURANTE NEL MONDO

Perché in alcuni Paesi il consumo medio delle auto vendute è molto alto? Sicuramente il fattore chiave è il costo del carburante, ma ci sono anche vari altri fattori, tra cui i limiti normativi. L’agenzia internazionale dell’energia isola la classifica dei 50 Paesi con le auto più grandi, pesanti e poco efficienti. In testa a tutte c’è il Canada, dove le auto emettono in media oltre 200 g/km di CO2. Anche più degli Stati Uniti, dove i SUV e Pickup sono le auto più diffuse. E infatti nella classifica per Paesi con i veicoli più pesanti gli USA passano in testa ma il Canada resta sul podio. Il rapporto dell’agenzia internazionale dell’energia aiuta quindi a sfatare i miti per cui guidare un veicolo grosso e poco efficiente è legato alle caratteristiche del Paese. Clicca sulla foto per vederla a tutta larghezza.

PERCHE’ SONO PIU’ DIFFUSE LE AUTO CHE CONSUMANO DI PIU’

Acquistare un’auto grande e performante come un SUV o un pickup in alcuni Paesi con terra battuta e fango al posto dell’asfalto è una scelta indiscutibile. In Canada invece pare che il motivo per cui si sceglie un’imponente auto è legato al freddo e alle lunghe distanze tra una città e la successiva. Peccato che sulla neve e sul ghiaccio un’auto più leggera è anche più agile, in condizioni di guida normali e con le giuste gomme. Forse le condizioni impervie da una città all’altra potrebbero essere un buon motivo per acquistare un’auto poco parsimoniosa, ma se l’80% della popolazione vive nei centri metropolitani forse il motivo va cercato altrove.

TASSE E COSTO CARBURANTE CONDIZIONANO LA SCELTA DELLE AUTO

Guardando la classifica dei Paesi nel mondo con più emissioni medie di CO2, si riesce già a dare un peso maggiore al costo dell’auto, inteso come costo carburante e imposte. In testa alla classifica infatti si trovano tutti quei Paesi in cui il prezzo del carburante è minore del consumo medio in l/100 km delle auto. Nel grafico qui sopra infatti si può vedere come a destra ci siano tutti i Paesi d’Europa, dove invece il consumo medio in l/100 km è minore del costo alla pompa. Ed è proprio in questi Paesi con l’ecotassa sulla CO2 e i piani di incentivi sulle auto a basse emissioni che stanno definendo quali auto guideremo domani. Magari non tutte elettriche ma sicuramente più efficienti e risparmiose sul carburante.

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Emissioni CO2: 2 auto “tradizionali” valgono quanto una elettrica

di Donato D'Ambrosi

Le emissioni di CO2 delle auto elettriche sono oggetto di continue polemiche legate all’approvvigionamento dell’energia elettrica per la ricarica. Una verità che non dovrebbe avere un peso sulla produzione di CO2 se le auto elettriche faranno il pieno solo da fonti rinnovabili. L’Imperial College di Londra ha messo sulla bilancia auto elettriche e tradizionali per stimare ad oggi quanta CO2 emettono. Lo studio ha rivelato anche un dettaglio interessante sul bilancio della CO2 emessa: meglio scegliere un’elettrica piccola o una grande?

LA CO2 PRODOTTA DALLE ELETTRICHE AL 2025

L’argomento più facile da portare al centro dell’attenzione per mettere in dubbio i benefici delle auto elettriche sull’ambiente e i climalteranti come la CO2 sono i costi e le emissioni per produrle. Non tanto produrre le auto elettriche che avviene già in stabilimenti avveniristici ad alta efficienza. Il reperimento delle materie prime (vedi terre rare e minerali) e la produzione di energia sono i punti più critici per chi non crede nelle emissioni zero di CO2 delle auto elettriche. “Il carbonio emesso nella produzione delle batterie porta solo al 50% la CO2 emessa da un’auto elettrica rispetto a un veicolo convenzionale. Spiega Iann Staffel, dell’Imperial College – I veicoli elettrici acquistati oggi potrebbero emettere il 10% di quelli a benzina tra 5 anni”.

LE AUTO ELETTRICHE PICCOLE PRODUCONO MENO CO2

Lo studio ha confrontato le emissioni di CO2 dirette e quelle indirette di diverse auto elettriche su 15 anni di utilizzo: Nissan Leaf, Renault Zoe, Volkswagen e-Golf ed e-Up, Hyundai Kona e BMW i3. Mettendo in conto le emissioni di CO2 derivanti da ricariche e produzione delle batterie, le auto elettriche più leggere (batteria media di 39 kWh) emettono da 28 a 52 g/km di CO2 (contributo batteria incluso). Se invece si considera la sola ricarica elettrica le emissioni di CO2 sarebbero circa 12-20 g/km. Rispetto alle auto elettriche con batterie più capienti, chiaramente questi numeri lievitano come gli anni stimati per annullare il bilancio di CO2.

LE EMISSIONI DI CO2 DELLE AUTO ELETTRICHE DI LUSSO

Nel confronto tra auto elettriche di alta gamma come Tesla Model S e Model X, Jaguar I-Pace e berline di lusso tradizionali lo studio rivela ancora una volta il vantaggio per le EV. Pur avendo in media una batteria grande 97 kWh, le emissioni di CO2 delle auto elettriche premium risultano il 25% di una berlina equivalente come la Mercedes Classe S tradizionale. Le auto elettriche considerate emetterebbero da 92 a 133 g/km di CO2 (inclusa la quota batteria) o 44–54 g/km di CO2 per la sola ricarica.

LE AUTO ELETTRICHE GRANDI PIU’ LENTE AD AZZERARE LA CO2

Quale auto elettrica produce meno CO2? Dallo studio viene fuori che una piccola berlina come la Nissan Leaf ha una media di circa 33 g/km di emissioni di CO2. Il risultato è di circa ¼ rispetto alle emissioni di una Ford Fiesta 2019. Cosa piuttosto prevedibile, ma meno delle previsioni a lungo termine tra auto elettriche grandi e piccole. Il modello realizzato dall’Imperial College di Londra prevede che le auto elettriche grandi impiegheranno il triplo del tempo rispetto alle auto elettriche piccole per annullare le emissioni di CO2 derivanti dalla produzione industriale di auto, batteria ed energia.

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I Paesi europei dove non si pagano tasse auto sulla CO2

di Donato D'Ambrosi

Acquistare un’auto senza pagare troppe tasse è l’obiettivo di chi compra e importa auto dall’estero, nuove o usate in base alla convenienza per rivenderle. Ti starai chiedendo “quali sono i Paesi dove si pagano meno tasse sull’auto?” Forse non sai che oltre all’IVA, in molti Paesi europei esiste l’ecotassa sulla CO2 emessa, che si paga fin dall’acquisto. Esattamente come la tassa da 1.100 a 2500 euro che si paga in Italia sull’immatricolazione delle auto oltre 160 g/km di CO2. In Europa però l’ecotassa sulla CO2 non è standard ma si applica diversamente tra i Paesi su auto nuova, auto di proprietà e auto aziendali. Ecco i Paesi dove le tasse auto sulla CO2 pesano di più e i 6 Paesi d’Europa dove non si pagano tasse.

DOVE L’ECOTASSA SULLA CO2 SI PAGA SOLO ALL’ACQUISTO

L’ecotassa sulle auto nuove in vigore dal 1 marzo 2019 ha scatenato malcontenti e critiche in Italia. Ma guardando cosa succede in Europa si scopre che l’Italia è tra i Paesi che – almeno sulla CO2, tartassano meno gli automobilisti. Se stai pensando di comprare un’auto nuova all’estero ecco in quali Paesi la scelta di un modello più “inquinante” potrebbe costare di più. Oltre all’Italia, l’ecotassa sulla CO2 esclusivamente all’atto dell’immatricolazione si paga anche in Romania, Slovenia, Croazia e Repubblica Ceca.

DOVE L’ECOTASSA DIVENTA UN COSTO DI PROPRIETA’

Ci sono poi altri Paesi dell’Unione Europea che fanno della CO2 una voce fissa dei costi auto. Le emissioni sulla CO2 così si trasformano in un costo di proprietà in Belgio, Cipro, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Malta, Norvegia, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito. In questi Paesi si paga l’ecotassa sia sulla proprietà sia all’immatricolazione del veicolo. Fanno eccezione invece Germania, Lettonia e Lussemburgo, dove l’ecotassa sulla CO2 pesa solo sui costi di proprietà dell’auto. Le auto aziendali sono una categoria di veicoli in alcuni Paesi “privilegiata” in fatto di tasse. In altri, come Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Norvegia e Regno Unito non sfuggono all’ecotassa sulla CO2. Ma quali sono i Paesi in cui la CO2 non ha effetti sui costi dell’auto?

I PAESI DOVE NON SI PAGANO TASSE SULLA CO2

Sono 6 i Paesi dove non si pagano tasse sulla CO2, come si vede dall’infografica ACEA (l’associazione dei Costruttori di autoveicoli) qui sopra. Si tratta di Bulgaria, Estonia, Ungheria, Lituania, Polonia e Slovacchia. Se è vero che in alcuni Paesi la CO2 non si trasforma in una tassa all’acquisto o di proprietà, non è detto che complessivamente i costi auto totali siano più bassi dove ci sono numericamente più imposte da pagare.

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Emissioni di CO2 in calo: -4,5% a giugno 2019

di Donato D'Ambrosi

L’estate svuota le città, almeno quelle in cui da giugno iniziano a liberarsi i parcheggi e si respira un’aria diversa, con meno auto in giro. Secondo il rapporto del Centro Ricerche Continental a giugno è sceso il livello di emissioni di CO2 da autotrasporto con un circa 479 mila tonnellate di CO2 in meno da gennaio a giugno 2019. Nel mese di giugno 2019 invece le emissioni di CO2 derivanti da veicoli a gasolio calano più di quelli a benzina. Ecco tutti i dati in dettaglio.

IL RAPPORTO CONTINENTAL SULLA CO2

Da gennaio a giugno 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono diminuite di 478.944 tonnellate, che corrispondono all’1% in meno rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Nel solo mese di giugno la diminuzione è stata pari al 4,5%. Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base dei dati diffusi dal Ministero dello Sviluppo Economico sui consumi di carburante.

LE EMISSIONI DI CO2 DA GENNAIO A GIUGNO 2019

Nel primo semestre del 2019 le emissioni di  CO2  derivate dall’uso     di     benzina     per autotrazione   sono   diminuite di   178.752   tonnellate   (che corrispondono     all’1,6%     in meno).  Sempre  nei  primi  sei mesi  del  2019  le  emissioni  di  CO2  derivate  dall’uso  di  gasolio  per  autotrazione  sono  calate  di 300.192 tonnellate, un quantitativo pari allo 0,8% in meno rispetto allo stesso periodo del 2018. E’ però interessante notare che la diminuzione delle emissioni di CO2 da gasolio nel primo semestre è dovuta al forte calo registrato a giugno, che compensa  il  lieve  aumento  che  scaturiva  dal cumulo dei primi cinque mesi.

CO2 DI BENZINA E DIESEL A GIUGNO 2019

Bisogna ricordare che i moderni motori diesel emettono in media una quantità di CO2 minore rispetto a un equivalente motore a benzina. Tant’è che con la riduzione delle immatricolazioni a gasolio si è paventato sempre più il rischio di un aumento dei livelli di CO2. Ma la riduzione dei consumi, e quindi dell’uso dell’auto in generale ci ha messo una toppa, che in estate, complici le vacanze ha un effetto ancora più evidente. A conti fatti le emissioni di CO2 provenienti da veicoli a benzina nel mese di giugno 2019 ammontano a poco più di 2 milioni di tonnellate. I veicoli a gasolio invece superano i 6 milioni di tonnellate di CO2 nello stesso periodo.

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San Francisco (USA): dal 2040 potranno circolare solo auto elettriche

di Antonio Elia Migliozzi

San Francisco decide una stretta sui motori a combustione per migliorare la qualità dell’aria. La città americana bloccherà entro il 2040 la circolazione di auto, van e camion alimentati dai tradizionali motori termici. Si tratta di un chiaro impegno contro le emissioni di CO2 che pone San Francisco in linea con la strategia dello Stato della California. Nel 2018, infatti, l’allora Governatore della California Jerry Brow aveva firmato un ordine esecutivo per favorire l’immatricolazione 5 milioni di nuovi veicoli a emissioni zero entro il 2030. Il piano si accompagnava ad uno stanziamento di denaro pubblico per l’istallazione di 250.000 stazioni di ricarica entro il 2025.Va comunque specificato che, secondo il Dipartimento ambientale della città, il 44% delle emissioni proviene dagli impianti di riscaldamento degli edifici commerciali e residenziali. Vediamo come San Francisco metterà in pratica la sua svolta a favore della mobilità green.

ARIA PULITA

L’amministrazione della città americana di San Francisco è decisa ad eliminare i gas serra emessi da auto, camion e più in generale da tutti i veicoli a motore. La deadline fissata è quella del 2040. Come primo passo verso questo ambizioso obiettivo il sindaco, London Breed, varerà una normazione specifica per installare in tempi brevi una nuova rete di stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Le colonnine troveranno posto all’interno di parcheggi pubblici e privati della città. Numeri alla mano il traffico di auto e camion genera il 46% di tutte le emissioni di CO2 nell’area di San Francisco. La mobilità, individuale e collettiva, porta il maggior contributo alle emissioni in città. Si lavora anche ad una legislazione che imporrà ai proprietari degli immobili commerciali di utilizzare energia proveniente da fonti 100% rinnovabili entro il 2030.

TAGLIO DELLE EMISSIONI

Da diverso tempo l’amministrazione di San Francisco sta cercando di stimolare l’adozione di veicoli elettrici da parte dei cittadini. L’impegno di San Francisco è in linea con quello dello Stato della California. Nel 2018, l’allora Governatore Jerry Brown, ha firmato un ordine esecutivo per favorire l’immatricolazione di 5 milioni di nuovi veicoli a emissioni zero entro il 2030. A questo si affiancava uno stanziamento per installare 250.000 stazioni di ricarica entro il 2025. London Bread, sindaco di San Francisco, ha chiarito in una nota: “Per raggiungere i nostri obiettivi climatici e migliorare l’aria che respiriamo, dobbiamo elettrificare i trasporti pubblici e privati.” Quanto allo scarso numero di colonnine di ricarica: “Sappiamo che uno dei maggiori ostacoli per le persone alla guida di un veicolo elettrico è l’accesso alla ricarica, vogliamo quindi assicurarci che la nostra città abbia l’infrastruttura di ricarica necessaria.”

COLONNINE DI RICARICA

La nuova legislazione di San Francisco promette di essere la prima del suo genere negli Usa. Nello specifico si prevede che i parcheggi privati e i garage con oltre 100 posti auto installino postazioni di ricarica per veicoli elettrici in almeno il 10% degli spazi. Sarebbero coinvolti circa 300 parcheggi nella città con i proprietari che avrebbero tempo fino al 2023 per mettersi in regola. L’impegno si estende ai garage gestiti direttamente dal comune e qui si parla di 340 nuovi punti di ricarica. Dal 2009 la città di San Francisco ha installato 200 colonnine pubbliche di ricarica. Oltre all’apertura di più stazioni di ricarica sono allo studio altre proposte volte a spingere più persone a scegliere i veicoli elettrici. Si pensa allora a rendere più economico il parcheggio in strada e presso i garage. In arrivo flotte elettrificate per quanto riguarda autobus e veicoli impegnati nella raccolta dei rifiuti.

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Interni auto da plastica riciclata: entro il 2024, Miko sarà CO2 neutral

di Donato D'Ambrosi

La plastica PET delle bottigliette si può anche riciclare per produrre interni auto ecologici. Lo ha dimostrato Miko che ha brevettato Dinamica, una speciale microfibra tessuta con fili di poliestere ricavati dai rifiuti di plastica. Una rivelazione che si sposa sempre di più con le iniziative Plastic Free di cui vi abbiamo parlato qui. Nei prossimi 5 anni Miko ha annunciato che contribuirà ulteriormente all’abbattimento delle emissioni di CO2 con la riforestazione di alcune aree verdi in Italia.

DALLA MICROFIBRA SI PLASTICA ALLA CO2 EMESSA

La microfibra ecologica fatta in Italia con bottiglie di plastica riciclata é diventata un prodotto del segmento lusso che ha conquistato l’automotive. Ora Miko ha sviluppato un progetto di ripristino e conservazione di un importante bosco del territorio nazionale per compensare la CO2 emessa da tutta l’organizzazione al 100%. Il progetto in partnership con Etifor, spin-off dell’Università di Padova che affianca le aziende a valorizzare i prodotti e i servizi della natura, per esempio realizzando progetti forestali per la compensazione di CO2. Per Miko, la compensazione al 100% viene fatta attraverso il progetto di ripristino e conservazione del Bosco Sacile, attraverso interventi di riforestazione e miglioramento forestale che garantiscono la cattura e conservazione di 5.600 tonnellate di CO2 l’anno (quelli prodotti in un anno dall’azienda) e generano importanti impatti sociali ed ambientali positivi e misurabili.

IL PROGETTO DI RIFORESTAZIONE IN ITALIA

Bosco Sacile si trova a Carlino, in Provincia di Udine, ed è una delle ultime antiche foreste che conserva le specie native della pianura friulana. In passato l’area è stata danneggiata ed ora si punta a riportare la foresta al suo grado di naturalità originario. Secondo un piano di gestione forestale, accanto agli interventi di miglioramento e riforestazione di 5.000 alberi autoctoni di quercia, carpino e altre specie secondarie. In un’ottica di coinvolgimento attivo del territorio, il progetto prevede anche la riapertura dell’area al pubblico con eventi dedicati alle scuole. Come garanzia della qualità della gestione, il bosco ha intrapreso un percorso per l’ottenimento della certificazione FSC (Forest Stewardship Council, standard di gestione forestale sostenibile).

GLI INTERNI AUTO ECOLOGICI ANCHE NELLA PRODUZIONE

Miko è tra le PMI italiane pioniere della sostenibilità dal 1997 quando con Asahi Kasei, brevettò la materia prima di Dinamica realizzata con plastica riciclata. “Da sempre ci sta a cuore il tema ambiente, basti pensare a Dinamica, messa a punto con l’intento di riciclare plastica PET – spiega Lorenzo Terraneo, AD di Miko – O al nostro ciclo produttivo ad acqua, che è amico della pelle (utilizza solo coloranti atossici) e del pianeta (riduce le emissioni di CO2) .”

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Quanta CO2 dalle elettriche? I numeri della International Energy Agency

di Nicodemo Angì

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L’emissione di CO2 dalle elettriche supera quella delle auto convenzionali”: quante volte abbiamo sentito questa frase, come minimo mal posta? Un’elettrica, infatti, non emette dallo scarico – non ce l’ha – e al massimo produce particolato dalle gomme e dai freni, come tutti i veicoli. Un confronto più sensato può essere fatto comparando i consumi (conoscevi l’etichetta EPA per i consumi delle elettriche?) e le emissioni del ciclo vita. Estrarre il petrolio, trasportarlo, raffinarlo e distribuire i carburanti implica emissioni così come la produzione, il trasporto e la distribuzione dell’energia elettrica. L’International Energy Agency ha esaminato tutti i fattori, compresa l’energia per produrre e smaltire (Volkswagen riciclerà le sue batterie) i veicoli, arrivando a conclusioni interessanti.

SI FA PRESTO A DIRE “EMISSIONI”

Con emissioni locali “zero” l’azione positiva dei veicoli elettrici (EV) sull’ambiente dei congestionati centri urbani è unanimemente riconosciuta. Il loro impatto ambientale complessivo e le loro emissioni di gas serra (GHG, Green House Gas) è invece oggetto di continue discussioni. Un confronto fra i vari veicoli richiede quindi una valutazione delle emissioni degli GHG durante il ciclo di vita (LCA, Life Cycle Analysis). Non è facile valutare le emissioni LCA, anche a causa della difficoltà nel quantificare quanta anidride carbonica viene emessa per produrre le batterie. Questa variabilità porta alla Figura 1: l’asse a sinistra mostra l’energia usata per produrre 1 kWh di batterie. L’asse a destra visualizza 2 quantità: la densità di energia delle batterie (Wh/kg) e le emissioni per produrle, in kg di CO2 per kWh.

Figura 1- Densità di energia delle batterie e energia ed emissioni della loro produzione. Varie ricerche

PRODUZIONE PIÙ EFFICIENTE

La tendenza conduce a batterie energeticamente più “dense” che richiedono meno energia e meno CO2 (non tossica di per sé) per la loro costruzione. Questo può derivare da cambiamenti tecnologici, impianti produttivi più grandi e/o usati più intensamente ma il risultato è questa maggiore efficienza e “pulizia”. Il tratteggio rosso indica il massimo e minimo usato per lo studio mentre NMC indica la chimica delle batterie, la più comune. Fra le ipotesi abbiamo la potenza del motore, 110 kW, usato per i veicoli a combustione interna (ICE), ibridi (HEV) e ibridi plug-in (PHEV). Stessa potenza anche per gli EV a batteria (BEV) e con fuel cell (FCEV). L’autonomia ipotizzata per il veicolo PHEV è 55 km, con una batteria da 11 kWh. Per i BEV sono state ipotizzate autonomie di 200 km, con una batteria da 38 kWh, e 400 km, con un pack di 78 kWh.

QUAL’È LA PIÙ PULITA?

Il consumo di carburante ipotizzato per la vettura ICE è di 6,8 l/100 KM ottenuto con il test WLTP e la percorrenza annuale è 15.000 km. Le elettriche sono penalizzate del 5% per le perdite di ricarica mentre la produzione dell’Idrogeno delle FCEV implica 3,2 kg di CO2/ litro di benzina equivalente. Si assume che, secondo le norme WLTP, il PHEV viaggi per il 60% ad elettricità mentre la produzione di elettricità implica 518 g CO2 equivalenti/kWh. La Figura 2 evidenzia che, per tutte le trazioni, le emissioni LCA dei GHG del ciclo del carburante (barra arancione e gialla) sono maggioritarie. Si vede l’ottimo risultato complessivo dei veicoli PHEV, BEV e FCEVI contributi di produzione, smaltimento e riciclo, indicati in blu, azzurro e verde, sono molto variabili: per un ICE essi valgono solo il 18%, ovviamente mancando la quota del battery cycle.

Figura 2 – Emissioni del ciclo vita per vari tipi di veicoli. La parte verde si riferisce alle batterie delle elettriche e ibride plug-in. Le emissioni connesse ai liquidi e ai componenti sono elevate per i veicoli a fuel cell

EFFICIENZA CERCASI

La quota sale al 36% per BEV da 200 km e FCEV ma per il BEV con 400 km essa vale il 43%. Con le le ipotesi date i BEV e PHEV emettono la quantità minore di GHG nel life cycle, circa 25 tonnellate di CO2 equivalenti. I BEV con autonomia maggiore hanno emissioni totali leggermente più alte e c’è un’ulteriore variabilità dovuta alla costruzione della batteria, ad esempio per le materie prime. Le batterie di un BEV da 38 kWh e la consueta chimica NMC rappresentano il 33% delle emissioni del ciclo del veicolo mentre salendo a 78 kWh si supera il 50%. Si vede bene che per ICE e HEV il passaggio serbatoio-ruota rappresenta la maggioranza delle emissioni di GHG, dato il rendimento non eccelso.

ELETTRICITÀ E BATTERIE, FATTORI CRITICI

Le loro emissioni possono ridursi solo migliorando l’efficienza (sempre che per ottenerla non si emetta più CO in produzione), ad esempio con il diesel. Ci si può arrivare anche indirettamente: catturando il Carbonio a bordo, usando bio-carburanti o combustibili ricavati dalla CO2 atmosferica. Per BEV e FCEV, ipotizzando il mix produttivo dell’energia medio del 2018, si vede che le emissioni dal pozzo al “serbatoio” valgono il 56 – 64%. Ricordando che essi hanno emissioni locali zero, la riduzione delle emissioni di CO2 connesse al “carburante” ha una grande potenziale nella mitigazione dei GHG. Questo può essere ottenuto abbassando le emissioni di CO2 nella produzione di elettricità o idrogeno: usando energia rinnovabile esse potrebbero diminuire quindi molto. Un altro aspetto da considerare è l’autonomia, una variabile utile nel confrontare le emissioni di FCEV e BEV.

AUTONOMIA NON FA RIMA CON ECOLOGIA

Considerando un BEV, aumentarne l’autonomia fino al livello di un FCEV diminuisce il vantaggio delle emissioni nel LCA del veicolo a batteria. Questo vale anche nel confronto con un ICE, per il quale si può ipotizzare un’autonomia di 600 – 800 km. Il perché è presto detto: la grande capacità richiesta aumenterebbe le emissioni della porzione del ciclo di vita associate alla produzione e smaltimento della batteria. Questa considerazione sottolinea l’importanza di un’autonomia “giusta”, che non solo contiene i costi ma ha benefici ambientali. Stante la tecnologia attuale delle batterie e il mix produttivo dell’elettricità è quindi più utile, per l’ambiente, ottimizzare l’infrastruttura di ricarica piuttosto che aumentare l’autonomia.

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Find&Park attivo a Milano: il parcheggio più facile via app

di Antonio Elia Migliozzi

Arriva a Milano il servizio Find&Park di Easy Park. Si tratta di una soluzione integrata che aiuta gli automobilisti a trovare un posto per l’auto tagliando le emissioni di CO2. La ricerca del posto auto in città diventa un incubo e spesso si trascorrono ore intere. Secondo uno degli ultimi studi il 30% del traffico in città è dovuto alle auto in cerca di un posto. Secondo Easy Park i clienti della sua app, tramite la nuova funzione Find&Park, risparmiano in media 200 gr di CO2 a parcheggio. Taglio anche per il tempo della ricerca che in genere porta a un risparmio di 4 minuti. Find&Park è già attivo in 25 città europee, tra cui Roma, Verona, Torino, Stoccolma, Copenaghen, Berlino e Barcellona. Vediamo come funziona l’app EasyPark.

SOSTA SMART

A Milano sarà più facile trovare parcheggio, parola dell’app EasyPark. Operativa in città dall’aprile 2015 l’app si arricchisce della nuova funzione: Find & Park. Si tratta di una new entry interessane perché questa tecnologia calcola la disponibilità di parcheggi liberi sulle strisce blu. Studi recenti ci dicono che il 30% del traffico nelle città è legato alle auto che cercano posteggio. Questo causa anche conseguenze pesanti in termini di produzione di CO2 e di inquinanti. Insomma mobilità e parcheggio restano due grandi sfide a cui le grandi città europee devono rispondere. EasyPark usa un algoritmo per aggregare i dati sulle soste. Find&Park guida allora gli automobilisti verso la loro destinazione, lungo le strade dove è più probabile trovare parcheggio. L’app usa dei colori per stimare la presenza di posti liberi; verde, giallo, arancione e grigio scuro.

PACCHETTO COMPLETO

Il servizio bilancia il tempo in auto con la distanza da fare a piedi per raggiungere la meta una volta parcheggiata l’auto. Con la funzione Find & Park, EasyPark vuole migliorare la parking experience degli automobilisti. La sosta su strisce blu diventa semplice e a portata di mano. Giuliano Caldo di EasyPark Italia: “La nuova funzione Find & Park all’interno dell’app EasyPark è un servizio gratuito in più per gli automobilisti”. Ecco allora che l’auto si integra meglio nell’ecosistema urbano. Precisa Caldo: “Chi va in centro e non ha la possibilità di servirsi dei mezzi pubblici, ora può utilizzare Find & Park, ridurre il tempo di ricerca del parcheggio e contribuire a diminuire il traffico”. Insomma taglio delle polveri sottili provenienti dagli scarichi ma anche ridotta usura delle gomme e dei freni. Del resto la Pianura Padana e Milano sono tra l zone più inquinate in Europa.

TAGLIO CO2

Nel dettaglio al funzione Find & Park permette un taglio medio di 200 gr di CO2 a parcheggio e un risparmio di circa 4 minuti di tempo. Easy Park permette quindi di sapere in anticipo quella che è la situazione del parcheggio in una determinata zona della città. La presenza dell’indicatore della distanza a piedi ci permette di sapere a quanta distanza si trova la meta finale rispetto a dove abbiamo trovato posto. Find & Park è già attiva in 25 città europee, tra cui Roma, Verona, Torino, Stoccolma, Copenaghen, Berlino e Barcellona. La nuova funzione si trova all’interno dell’app gratuita EasyPark e disponibile per iOS e Android. Ecco allora che per iniziare la navigazione, basta cliccare sull’icona della funzione “Find”, che si trova nella parte inferiore sinistra della schermata e seguire le istruzioni.

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