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Consumi auto elettriche e ibride: il test su 10 modelli a confronto

di Donato D'Ambrosi

Consumi di auto elettriche, ibride, Plug-in e termiche a confronto: quanto consumano realmente 10 modelli più recenti a confronto nel test ADAC

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Emissioni di CO2: le Case auto che rischiano di più dal 2021

di Donato D'Ambrosi

Se le vendite di auto elettriche e ibride non decollano, le emissioni medie di CO2 non scenderanno: ecco le Case auto che rischiano di più secondo un’indagine

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Emissioni di CO2: le 10 azioni quotidiane per inquinare meno

di Donato D'Ambrosi

Ogni persona contribuisce ad emettere milioni di tonnellate di CO2 l’anno: ecco le 10 azioni per inquinare meno secondo uno studio mondiale

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Emissioni CO2 in Italia: -35% in due mesi, effetto Coronavirus

di Raffaele Dambra

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Crollano a marzo e ad aprile 2020 le emissioni di CO2 in Italia: -35% in due mesi per l'effetto Coronavirus. Ma forse non è una buona notizia

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USA: regole meno dure sulla CO2 per vendere auto più sicure

di Donato D'Ambrosi

Standard meno severi per vendere auto più sicure negli USA: il Governo vara le nuove regole Safe Vehicles che sono meno dure sulla CO2

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Blocco auto inquinanti: l’88% degli italiani favorevoli al divieto in città

di Donato D'Ambrosi

L’88% degli italiani favorevoli al blocco delle auto inquinanti in città: più di 1 su 2 favorevole all’aumento del prezzo di prodotti ad elevato impatto di CO2

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CO2 dagli aerei: cosa fanno le Compagnie per ridurre l’inquinamento?

di Donato D'Ambrosi

Quanto inquinano gli aerei? Tanto, ancora troppo, nonostante alcune delle principali compagnie di volo siano impegnate nella riduzione della CO2 emessa dagli aerei. Un’indagine australiana sulle emissioni globali degli aerei rivela quanto inquina ogni compagnia e cosa stanno facendo le compagnie più green per ridurre le emissioni di CO2 per passeggero.

LE 58 COMPAGNIE AEREE CHE EMETTONO PIU’ CO2

La riduzione delle emissioni di CO2 è l’unico campo d’azione che vede le Compagnie più attive attraverso una serie di piani per rendere più efficienti gli aerei. Quando si passa però dai numeri sulla carta agli effetti reali solo poche compagnie possono raccogliere i frutti di una riduzione delle emissioni. A rivelarlo è un’indagine di ABCNews, sulle emissioni globali degli aerei nel 2018. Tra le 58 principali compagnie che coprono circa il 70% dei km solo Alaska Airlines ha raggiunto il risultato migliore: -20% di CO2 per ogni passeggero, a fronte di +3% di emissioni complessive. Garuda Airlines (-13% emissioni totali, -13% CO2 per passeggero) e Thomas Cook Group (stabili le emissioni totali, -11% emissioni di CO2 per passeggero) sarebbero le compagnie che hanno avuto maggiori effetti sulla riduzione delle emissioni di CO2 dagli aerei rispetto all’anno precedente.

QUANTO INQUINANO TUTTI GLI AEREI DEL MONDO

Tutte le 58 principali Compagnie di volo mondiali messe insieme hanno migliorato dell’1% l’efficienza dei voli, ma non abbastanza da raggiungere l’obiettivo del +1,5% di efficienza. Insomma, un passo avanti e 5 indietro, quanto l’aumento annuale complessivo delle emissioni di tutte le Compagnie aeree. Secondo i dati della IATA (l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree) le emissioni degli aerei sarebbero pari a 733 milioni di tonnellate di CO2, riferite ai dati del 2014. Dunque è lecito domandarsi cosa facciano oltre alle promesse le Compagnie aeree per ridurre le emissioni di CO2. Tra le Compagnie più virtuose nella riduzione delle emissioni di CO2 dagli aerei gli interventi più diffusi riguardano la riduzione del peso, l’aumento dell’efficienza dei voli o delle rotte di volo.

LE COMPAGNIE PIU’ VIRTUOSE NELLA RIDUZIONE DELLA CO2

Singapore Airlines ha modificato i motori Trent 900 sugli aeromobili A380, risparmiando 26.326 tonnellate di CO2 (equivalenti allo 0,24% delle emissioni annuali della compagnia aerea). KLM ha ridotto il peso a bordo e quindi  le emissioni di CO2 di 13.500 tonnellate (0,05% delle emissioni di KLM). Etihad ha ottimizzato le rotte di volo registra risparmiando circa 17.000 tonnellate di CO2 (0,16% delle emissioni totali). Poi ci sono le Compagnie sempre più impegnate nella sperimentazione di carburanti a basso impatto, miscelati al cherosene. Ma le sperimentazioni sono ancora più marginali: Air Canada per la Giornata della Terra 2018 ha coperto 22 voli nazionali risparmiano 160 tonnellate di CO2, ma l’equivalente di carburante “green” non avrebbe riempito neppure interamente la fusoliera di un solo aereo. Con una concorrenza spietata sui prezzi, è aumentata anche la voglia di viaggiare in aereo. Ecco perché l’ideale sarebbe – secondo gli esperti – preferire le compagnie più efficienti o altri mezzi alternativi a ridotto impatto ambientale. Ma voi allunghereste il vostro viaggio per il bene del pianeta?

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Emissioni di CO2: in aumento dai veicoli a benzina nel 2019

di Donato D'Ambrosi

Previsioni traffico Natale 2019

Le emissioni di CO2 sono nel mirino dell’Europa da tempo, benché bisogna fare attenzione a non stigmatizzare un climalterante a vantaggio di altri inquinanti più pericolosi. Secondo il Centro Studi Continental in Italia le emissioni di CO2 da autotrasporto sono scese di quasi 1 tonnellata, con quelli diesel più “leggeri” dei veicoli a benzina.

CRESCONO LE EMISSIONI DI CO2 DA BENZINA

Nel 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono state pari a 97,8 milioni di tonnellate. Un calo significativo rispetto al 2018 che il Centro Ricerche Continental Autocarro ha quantificato in quasi 99 milioni di tonnellate. L’elaborazione dei dati del Ministero dello Sviluppo Economico nel 2019 le emissioni derivate dall’uso di benzina sono aumentate di 12.768 tonnellate. D’altro canto però le emissioni di CO2 tra il 2018 e il 2019 dei veicoli a gasolio pesano molto di più sulla bilancia ecologica.

BENZINA E GASOLIO, EMISSIONI DI CO2 A CONFRONTO

Non si può però certo ignorare che messi a confronto i veicoli diesel e quelli a benzina contribuiscono in modo sbilanciato alla produzione di CO2. Sebbene le emissioni di CO2 nei veicoli diesel non sono la componente incriminata che ha messo al bando quelli meno recenti e puliti, le missioni di CO2 da gasolio sono il triplo (74,4 milioni di tonnellate di CO2) rispetto ai veicoli a benzina (23,4 milioni di tonnellate di CO2). Ma quanti veicoli hanno prodotto tutte queste emissioni di CO2? Clicca sull’immagine qui sotto per vederla a tutta larghezza.

LE EMISSIONI DI CO2, QUANTI E QUALI VEICOLI CIRCOLAVANO NEL 2018

Secondo i dati ACI, nel 2018 in Italia circolavano quasi 18,3 milioni di autoveicoli a benzina (tra autovetture e veicoli industriali). A fronte di poco più di 44 milioni di autoveicoli (39 milioni sono autovetture), nel 2018 si contavano in circolazione poco più di 22 milioni di autoveicoli a gasolio. Tra tutti i mezzi di trasporto a gasolio 17,3 milioni erano auto diesel, a fronte di poco più di 18 milioni di auto diesel. Evidentemente se negli ultimi anni le centraline antismog sono impazzite, qualcosa non ha funzionato nei sistemi più moderni di blocco delle emissioni di particolato, a parte il peso dei riscaldamenti e degli effetti climatici.

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Eco Bonus Auto Ibride: il Ministero valuta nuove regole dal 2022

di Donato D'Ambrosi

L’Eco Bonus Auto Ibride dal 2022 avrà nuovi criteri di assegnazione degli incentivi auto in base alle emissioni di CO2. Almeno secondo quanto abbiamo scoperto da fonti ufficiali del Ministero dei Trasporti. Il tutto per ora è nelle mani del Ministero dello Sviluppo Economico per l’approvazione delle nuove regole sugli incentivi ed eco bonus auto ibride. Ecco come cambieranno gli scaglioni in base ai quali si differenziano le auto ibride dal 2022.

ECO BONUS AUTO IBRIDE, DAL 2022 CAMBIANO LE REGOLE

Sotto la denominazione di auto ibride oggi finiscono un po’ tutte le auto con un motore a combustione (ICE) abbinato a qualsiasi sistema elettrificato di recupero dell’energia. Fatta eccezione per le auto ibride Plug-in (quelle che si comportano da auto elettriche “pure” per un po’ di km) gli attuali Eco Bonus fino al 2021 si fermano alle auto che emettono fino a 70 g/km di CO2. In pratica alle auto elettriche e alle ibride Plug-in. Un blocco che evidentemente taglia fuori dagli incentivi la famiglia media italiana (nel 2019, il 50% ha speso meno di 20 mila euro) interessata ad acquistare una nuova auto ibrida tradizionale.

ECO BONUS AUTO IBRIDE, NUOVI SCAGLIONI DAL 2022

In base a quanto abbiamo appreso, dal 2022 l’Eco Bonus Auto Ibride terrà in considerazione anche delle auto ibride meno efficienti, dividendole in gruppi. Ci si aspetta infatti che proprio dal lancio delle utilitarie micro ibride come la Fiat Panda e Fiat 500 Hybrid, la nicchia delle auto ibride rosicchierà quote alle auto a benzina, ormai più vendute delle diesel. In questa ottica diventerà rilevante ripartire gli incentivi e i bonus sulle auto ibride in base a una scala che distingue i veicoli ibridi a basse emissioni da 60 a oltre 95 g/km di CO2. L’anticipazione ai nuovi criteri sugli Eco Bonus Auto Ibride viene ripresa anche da un comunicato ufficiale PSA. Ecco le future classi previste per le auto ibride dal 2022 e, sotto, perché saranno decisive nella scelta dell’auto nuova.

ESENZIONI ED ECO BONUS AUTO IBRIDE DAL 2022

Oltre a scoprire che dal 2022 cambieranno le regole sugli Eco Bonus Auto Ibride però è venuto fuori anche che il Ministero dei Trasporti non ha emanato alcuna circolare a riguardo. Quindi le informazioni che circolano in rete riguardo a una “circolare n.37409 del 3/12/2019”, ad oggi fanno riferimento in realtà a una bozza riservata sulla base di cui poi il MISE dovrà esprimersi riguardo agli incentivi auto ibride dal 2022. Questa nuova suddivisione in scaglioni però altre anche ad un’altra ipotesi, come riporta Maurizio Caprino de Il Sole 24 Ore, cioè anche nuovi blocchi o un giro di vite alle esenzioni. “i micro e i mild sembrano destinati a diffondersi abbastanza nei prossimi anni. – spiega Caprino – Se diventeranno un fenomeno di massa, però, faranno tornare ad aumentare il traffico ed è possibile che i Comuni diventino più selettivi, escludendoli dai benefici attuali.”

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Uber inquina troppo: in arrivo a Londra i taxi elettrici entro il 2025

di Donato D'Ambrosi

Uber

I mezzi di trasporto alternativi all’auto di proprietà dovrebbero ridurre le emissioni di CO2, e invece non è quanto accade a Londra. Secondo un rapporto di Transport&Environment Uber è tra i principali fattori dell’aumento di emissioni di CO2 collegate al ride hailing. Al punto che Uber ha ammesso le responsabilità ambientali dei taxi neri, pianificando l’impiego di auto Uber totalmente elettriche.

LA META’ DEI TAXI A LONDRA E’ DI UBER

Ride hailing, ride sharing e ride pooling hanno nomi molto simili nell’era dei viaggi prenotabili via app è facile confondersi. Ma i 3 servizi hanno un effetto molto diverso sulle emissioni di CO2 delle auto impiegate dalle società di noleggio con conducente. Uber è la principale società del Regno Unito che ha eletto Londra capitale europea dei servizi NCC Uber. Tra il 2016 e il 2018 il numero di conducenti Uber a Londra è passato da 25.000 a 45.000, coprendo la metà delle licenze NCC rilasciate. Secondo il rapporto di T&E questa crescita ha reso Uber il principale fornitore di servizi di mobilità in Europa con oltre 3,6 milioni di utenti solo a Londra. Ma tutto questo ha un conto ambientale legato all’aumento del numero di corse effettuate.

UBER E LYFT AL POSTO DEI MEZZI PUBBLICI

L’indagine di T&E stima che le emissioni di CO2 prodotte a Londra e Parigi dai servizi di taxi Uber equivalgono alle emissioni di CO2 di oltre 250.000 auto di proprietà. Secondo l’indagine i servizi di ride hailing come Uber e Lyft sono diventati un’alternativa al trasporto pubblico (non sempre puntuale) piuttosto che all’auto di proprietà. Ecco perché in molti casi le stesse compagnie propongono sconti per la condivisione delle stessa corsa (ride sharing, più passeggeri, piuttosto che del ride hailing, un passeggero).

LE AUTO ELETTRICHE UBER COSTANO GIA’ DI PIU’ AI PASSEGGERI

Secondo quanto riportato da Forbes però Uber starebbe mitigando uno scontro con le associazioni ambientaliste. Una coalizione di attivisti in Germania, Francia, Regno Unito, Stati Uniti, Paesi Bassi e Belgio ha lanciato la campagna “True Cost Of Uber“. Insieme spingeranno i Comuni delle città che ospitano i servizi di ride hailing ad utilizzare flotte sempre più pulite. E Uber non ha alzato un muro, ma ha annunciato il cambiamento entro il 20205, un cambiamento al costo di 15 pence in più ogni miglio a Londra (18 centesimi di euro). Questo aumento dovrebbe sostenere il passaggio dai veicoli a combustione ai veicoli elettrici usati da Uber, ma non è ancora chiaro come la pensano i driver che dovranno sostenere la spesa maggiore.

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Emissioni auto: il 25% della potenza mondiale viene dai motori a scoppio

di Nicodemo Angì

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Le emissioni auto sono abbondanti ma i motori appaiono puliti: sprigionano il 25% della potenza mondiale ma pesano il 10% dei gas inquinanti. È per questo che 37 scienziati pensano che svilupparli ulteriormente vada a favore dell’ambiente. L’automotive è in una fase turbolenta, nella quale si intrecciano questioni ambientali, strascichi del Dieselgate, strette regolamentari e nuovi modelli di mobilità e tecnologici. Pensiamo ai diversi approcci nel costruire le auto elettriche e alla difficoltà di prevederne la diffusione, come riferito da un fornitore. In questa situazione incerta arriva un importante endorsement da 37 eminenti scienziati che hanno pubblicato un editoriale sull’International Journal of Engine Research (IJER). Le loro conclusioni favoriscono i motori classici perché “i trasporti non diventeranno completamente elettrici per diversi decenni, se non mai”.

EMISSIONI AUTO AL 10%

Un discorso simile viene fatto per le fonti energetiche: “è chiaro che la generazione dell’energia non diventerà completamente rinnovabile”. In questo quadro le ricerche sui motori a combustione, tese a migliorare l’efficienza e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, sono estremamente interessanti. I 37 scienziati ritengono che motori “flessibili” ad alta efficienza e soluzioni ibride saranno importanti per ridurre consumi e emissioni, anche dei gas serra. I motori a combustione alimentati da combustibili fossili generano il 25% della potenza mondiale, circa 3.000 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio/anno su 13.000. Ma quanto pesano le emissioni auto sul totale globale? I motori producono “soltanto” il 10% del totale mondiale di gas serra che, ricordiamolo, vedono un contributo importante nel Metano, più pericoloso della CO2. Sappiamo poi che anche l’aviazione civile emette molta anidride carbonica: è una quota minoritaria che però cresce senza controllo.

COME RIDURRE LE EMISSIONI AUTO?

Gli scienziati richiamano poi l’attenzione sul fatto che le persone scelgono il tipo di propulsione in base a vari fattori, incluso il costo. Sappiamo che le automobili elettriche e ibride sono ancora piuttosto costose da acquistare, anche se recuperano nella manutenzione e nei consumi equivalenti. Questi 37 scienziati, ovviamente motivati perché hanno scritto sul IJER, danno diverse risposte alla fondamentale domanda: come ridurre le emissioni auto? La premessa è che le ricerche “trarrebbero sicuramente beneficio dalle collaborazioni mondiali tra ricercatori di industrie, laboratori governativi e università“. Si fa notare che catalizzatori, filtri antiparticolato ad alta filtrazione e gli SCR a urea stanno abbassando le emissioni di NOx a soli 15-20 mg/km. Pensando al particolato l’impatto di pneumatici e freni è già maggiore di quello dei motori più evoluti: circa 50 mg/km contro 5 mg/km.

MOTORI A SCOPPIO A TUTELA DELL’AMBIENTE

I 37 firmatari dell’editoriale indicano vari settori che potrebbero migliorare ancor di più efficienza e pulizia degli ICE. L’uso di pressioni d’iniezione molto elevate e miglioramenti meccanici, insieme a miscele molto “magre”, come quelle dei motori ibridi modulari Mahle con precamera, sono fra queste. Sono possibili miglioramenti nella “respirazione” del motore: studio dei condotti, sovralimentazione migliorata, combustione a bassa temperatura e distribuzione a fasatura variabile. Altri vantaggi sono possibili lavorando sull’EGR, sul già efficiente ciclo Miller e sul recupero dell’energia residua dei gas di scarico. L’elettrificazione migliora significativamente l’efficienza termica, che potrebbe salire oltre il 50%; un contributo verrà anche dai range extender, i cui motori ottimizzati sarebbero molto efficienti. Si indicano anche la lubrificazione del motore, soprattutto nei sistemi elettrificati che funzionano con velocità e carichi più limitati.

TEMPERATURE E CARBURANTI SPECIALI

Occorre migliorare l’efficienza a freddo di motore e sistemi di trattamento dello scarico mentre sono promettenti l’alimentazione mista gasolio/gas naturale e l’iniezione diretta di gas. I grandi motori a gas naturale, come quelli delle navi e delle centrali a cogenerazione, vanno migliorati per efficienza termica ed emissioni allo scarico. I carburanti “surplus” a basso numero di ottano sono interessanti così come i biocarburanti e quelli sintetici, magari additivati con componenti innovativi come l’NH3. Viene data grande importanza agli strumenti di ricerca come la simulazione fluidodinamica CFD, utilissima per capire meglio fenomeni complessi come la combustione. Quali conclusioni traggono quindi gli esperti sulle emissioni auto? Il prossimo futuro vedrà i trasporti operati da soluzioni che “mixano” motori a combustione, propulsori a batteria e ibridi insieme ai classici veicoli convenzionali. Le ricerche fervono e c’è molto bisogno di menti giovani e brillanti: fatevi sotto per il futuro!

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Emissioni benzina e gasolio estate 2019: solo 17 milioni di tonnellate di CO2

di Donato D'Ambrosi

Sciopero casellanti autostradali 2019

Le emissioni di CO2 da autotrasporto in estate seguendo quasi sempre un trend crescente. Quali motori emettono di più? Il rapporto 2019 del Centro Studi Continental fa un bilancio su emissioni CO2 auto benzina e gasolio in diminuzione (-0,8% nei 9 mesi). Per quanto – bisogna ricordarlo – l’autotrasporto contribuisce in minima parte alle emissioni rispetto a riscaldamenti domestici ed altre fonti più inquinanti. Ecco quanta CO2 emettono i veicoli a benzina e a gasolio in estate.

NEL 2019 500 MILA TONNELLATE DI CO2 IN MENO

Nei primi nove mesi del 2019 le emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina e gasolio per autotrazione sono calate di 547.023 tonnellate rispetto allo stesso periodo del 2018. Tale calo corrisponde ad una diminuzione percentuale dello 0,8%. Questi dati derivano da un’elaborazione del Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base dei dati diffusi dal Ministero dello Sviluppo Economico sui consumi di carburante.

LA CO2 DA BENZINA E GASOLIO EMESSA IN ESTATE

Dai dati relativi ai mesi estivi emerge che a luglio le emissioni di CO2 da benzina e gasolio sono aumentate (rispetto a luglio 2018) di 173.025 tonnellate (+1,9%). L’aumento è stato più che compensato dalla diminuzione registrata ad agosto, che è pari a 241.104 tonnellate (-2,9%) rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Il calo complessivo delle emissioni di CO2 derivate da benzina e gasolio per autotrazione nei primi nove mesi dell’anno è attribuibile in gran parte alla diminuzione delle emissioni derivate dall’uso di gasolio per autotrazione (-403.383 tonnellate), che risulta molto maggiore rispetto al calo fatto registrare dalle emissioni di CO2 derivate dall’uso di benzina per autotrazione (-143.640 tonnellate).

CONTINENTAL SULLE EMISSIONI DI CO2

Continental – sottolinea Enrico Moncada, Responsabile della Business Unit Truck Tires di Continental Italia – è fortemente interessata alla questione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto e ribadisce il suo impegno per far andare di pari passo efficienza trasporto, riduzione delle emissioni e dei consumi di carburante. Per questo il Gruppo Continental si sta muovendo per la riduzione delle emissioni con nuovi pneumatici e nuove tecnologie. Continental è considerata un vero e proprio Solution Provider che aiuta concretamente le società di trasporto ad accrescere efficienza e sicurezza riducendo allo stesso tempo il loro impatto sull’ambiente”.

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Le emissioni volano alto: l’inquinamento degli aerei supera ogni previsione

di Nicodemo Angì

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Si parla molto delle emissioni di CO2 ma pochi pensano all’inquinamento degli aerei. In effetti gli aeroplani di linea sono attualmente 23 mila, un numero trascurabile se rapportato ai circa 1,4 miliardi di automobili nel mondo. Nonostante questa disparità numerica l’International Council on Clean Transportation lancia l’allarme e dice che le emissioni degli aerei crescono molto di più delle previsioni. Ci chiediamo quindi: quanto aumenterà l’inquinamento degli aerei? Il documento evidenzia che l’aviazione commerciale ha emesso nel 2018 918 milioni di tonnellate di CO2. Una quantità ingente che non soltanto vale il 2,4% delle emissioni di CO2 da combustibili fossili nel mondo ma rappresenta un aumento del 32% negli ultimi cinque anni. Un contributo importante che conferma il fatto che le emissioni delle auto sono la punta dell’iceberg.

L’INQUINAMENTO DEGLI AEREI? VOLA!

Il recente studio dell’ICCT dice infatti che l’accrescimento delle emissioni è più veloce del 70% rispetto a quanto previsto dall’ONU. Un dato inquietante se pensiamo che le proiezioni delle Nazioni Unite indicano per gli aerei una triplicazione delle emissioni di CO2 entro il 2050. Il trasporto passeggeri ha contribuito per 747 milioni di tonnellate di CO2, che è l’81% del totale del 2018. L’analisi ha riguardato più di 100 paesi e ha trovato che l’area con il maggior numero di voli è l’Asia, che vale da sola il 24%. I voli interni nordamericani sono il 18% mentre quelli europei pesano per il 14% del totale. L’inquinamento degli aerei, espresso in peso di CO2/km, può essere considerato costante? Le differenze ci sono: i voli interni del Medio Oriente e dell’Africa hanno emesso il 30% di CO2 in più per passeggero/chilometro rispetto alla media.

QUANTA CO2 EMETTONO GLI AEREI?

In questo pesa l’età media degli aerei di quei Paesi, più alta e quindi sinonimo di mezzi meno efficienti e perfezionati È interessante sapere che la CO2 emessa per km e passeggero è minore per gli aerei più grandi e per le tratte più lunghe. Questo deriva dal grande consumo di carburante durante il decollo, una fase meno efficiente del volo in quota e che “pesa” di più nelle tratte brevi. I voli a lungo raggio, poi, sono compiuti da aerei mediamente più evoluti e quindi più efficienti. Parliamo di 75 – 95 grammi di CO2 passeggero/km per i voli più lunghi arrivando a 160 grammi per tratte di meno di 500 km. Si ripete insomma lo schema delle automobili: le più vecchie inquinano di più e la marcia a singhiozzo penalizza consumi ed emissioni. Anche gli impianti industriali, poi, contribuiscono in maniera rilevante alle emissioni di CO2.

MOLTO SOPRA LE STIME ONU

Cosa esce, poi dal confronto fra l’inquinamento degli aerei e quello dei veicoli? Il valore delle emissioni globali degli aerei è comparabile con quello dei veicoli di superficie in Europa, con treni e 2 ruote che sono irrilevanti. La differenza è che i regolamenti impongono che i veicoli emettano sempre meno mentre l’aviazione civile è praticamente “libera”. L’Europa vuole tagliare del 30% la CO2 dei mezzi pesanti e l’Italia ha visto una diminuzione del 4,5% delle emissioni a giugno. Il limite di 95 grammi/km, ormai definitivo, porterà ad una graduale diminuzione della CO2 ma l’inquinamento degli aerei “rema contro” e salirà quasi senza controllo. Se consideriamo che gli impianti di riscaldamento inquinano molto di più delle automobili capiamo bene che la lotta alla CO2 e all’inquinamento dev’essere condotta a livello integrato. Basta pensare al particolato, emesso da freni e pneumatici di qualunque veicolo, anche quelli ad emissioni locali zero, per convincersi di questo fatto.

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Con la guida autonoma 40% in più di CO2 e traffico tutto il giorno?

di Donato D'Ambrosi

Le auto a guida autonoma risolveranno, forse, un bel po’ di problemi nelle grandi città, ma quelli derivanti da traffico ed emissioni rischiano anche di essere amplificati. Lo rivela uno studio di Transport&Environment che smonta in parte i benefici delle auto a guida autonoma. Si è quasi certi che senza un conducente in carne ed ossa capace di distrarsi diminuiranno gli incidenti. Un po’ meno però che le auto driverless ridurranno la CO2 e il traffico in centro. Vediamo perché secondo T&E l’ora di punta rischia di diventare il giorno di punta con le auto a guida autonoma in città.

MENO CONDUCENTI EQUIVALE A PIU’ TRAFFICO

Siamo d’accordo sul fatto che le auto a guida autonoma di livello SAE 4 e 5 sono lontane dalla realtà stradale. Perché sostanzialmente è questo di cui parla lo studio di Transport&Environment sugli effetti della guida autonoma su traffico e CO2 da trasporti. Il fattore chiave che influenzerà il traffico in città dipenderà dalla convenienza di prendere l’auto rispetto ad altri mezzi. Le auto a guida autonoma e connesse, elettriche o con motori tradizionali, non saranno più un bene necessario.

AUMENTERANNO LE AUTO MA CI SARA’ MENO SPAZIO IN CENTRO

Molti neppure potranno permettersi un’auto robot che guida da sola: si prenoterà una corsa come per il car sharing, ma senza guidare. Con un numero tendenzialmente in aumento delle auto a guida autonoma condivise, il traffico resterà lo stesso, forse con meno ingorghi. Il traffico nelle città europee passerà – secondo T&E – dal 50% al 150% entro il 2050 senza una regolamentazione specifica. Auto e obiettivi climatici vanno però in direzioni opposte se si pensa che la modellazione urbana in molti Paesi sta togliendo sempre più spazio alle auto.

IL PROBLEMA DELLA CO2 DA AUTO CON LA GUIDA AUTONOMA

Le stime di T&E dicono che riducendo del 60% nelle città europee l’attività dei veicoli si potrebbe conseguire una riduzione delle emissioni da auto del 32% entro il 2050. Bisogna ricordare che le emissioni da autotrasporto sono solo una piccola parte rispetto a fonti più inquinanti. Per non vanificare il conseguimento degli obiettivi climatici in Europa secondo T&E le auto a guida autonoma dovrebbero entrare in città solo se elettriche o ibride. “Automazione, elettrificazione e condivisione sono tre rivoluzioni che possono trasformare il modo in cui ci muoviamo. Ha dichiarato Yoann Le Petit, esperto di mobilità di T&E – Ma se questa sarà una buona cosa per l’ambiente o per la vivibilità delle nostre città dipende interamente dalle scelte che i governi fanno.”

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Le auto elettriche e ibride che valgono più crediti CO2 in Europa al 2021

di Donato D'Ambrosi

Entro il 2021 entreranno in vigore limiti più stringenti sulla CO2 e quindi il numero di auto elettriche e ibride vendute sarà importante per accumulare crediti CO2. Quali sono le auto e i brand che godono di una posizione privilegiata? Sicuramente i Costruttori che da tempo vendono più auto elettriche e ibride ma anche quelli che riusciranno ad evitare le sanzioni sui crediti CO2. Sarà questo il criterio con cui la Commissione europea stabilirà quanto è pulita la gamma di un Costruttore. Ecco quante auto ibride ed elettriche dovranno vendere i Costruttori, chi e come riuscirà ad evitare sanzioni.

I CREDITI SULLA CO2, I LIMITI DAL 2021 E IL CONSUMO DI CARBURANTE

Il rapporto di Transport&Environment elenca i Brand e i Costruttori che hanno accumulato più crediti CO2 fino al 2021. Dal 2021 infatti le emissioni medie delle nuove auto vendute dovranno essere 95 g/km di CO2. Cosa comporta una riduzione dei limiti di CO2 nella guida di tutti i giorni? Il limite in vigore dal 2021 per tutte le auto nuove vendute equivale a un consumo medio di 4,1 l/100 km di benzina o 3,6 l/100 km di gasolio. Benché l’auto contribuisca solo per il 12% alle emissioni di CO2 che finiscono in atmosfera. Se le emissioni medie dei veicoli superano il target per anno, il Costruttore dovrà pagare 95 euro per ogni grammo di CO2/km in eccesso, per ogni auto venduta. Ecco perché il numero di vendite salva i Costruttori di nicchia. Quelli dai grandi volumi invece acquistano crediti CO2 per abbassare la media: FCA ad esempio li ha comprati da Tesla.

I COSTRUTTORI CON PIU’ CREDITI CO2 “MERITATI” O COMPRATI

Allo stato attuale per rispettare i limiti di emissioni di CO2 dal 2021 i Costruttori che hanno meno crediti CO2 dovranno vendere un maggior numero di auto elettriche o ibride. Secondo T&E la media europea è 5% di auto elettriche e circa 13% di auto ibride. E’ questa la diga che separa i costruttori che hanno accumulato (o comprato più crediti CO2) dai costruttori che puntano esclusivamente sui nuovi modelli in listino. Tra i più privilegiati c’è Toyota (che ha venduto crediti CO2 a Mazda), seguita dai brand che hanno un maturato know how con le auto ibride o elettriche. Da notare come FCA sia affiancata a Tesla per l’acquisto di 1,8 miliardi di euro in crediti CO2. Clicca sull’immagine qui sotto per vederla a tutta larghezza.

I BRAND AUTO CHE HANNO MENO CREDITI CO2

Al di sotto delle media EU ci sono tutti i costruttori che hanno poche auto elettriche/ibride in gamma o che non riescono a compensare i crediti CO2 con le auto vendute: in coda Volvo e Mitsubishi che dovranno vendere almeno 1 auto ibrida o elettrica su 4 per stare dentro i crediti CO2 sulle emissioni. Vi starete chiedendo: allora perché tutte le auto supersportive voraci di carburante che emettono oltre 500g/km di CO2 sono ancora in vendita? La risposta si trova nelle deroghe ai limiti di CO2.

LE DEROGHE AI LIMITI E AI CREDITI CO2

Sembra assurdo guardando alla severità dei limiti di CO2 dal 2021, eppure i Costruttori che vendono meno di 300 mila auto beneficiano di esenzioni e deroghe. Non conta quanto costa l’auto, solo quanti veicoli sono stati immatricolati. Così tra le 10.000 e le 300000 auto immatricolate possono chiedere uno sconto del 25% rispetto al 2007 per gli anni 2012-2019. Tra 1000 e 10000 auto immatricolate il Costruttore può proporre il proprio obiettivo di deroga che viene approvato dalla Commissione. Con meno di 1000 auto immatricolate all’anno i Costruttori sono addirittura esonerati dal raggiungimento di un obiettivo di emissioni specifico, a meno che non se lo autoimpongono. Solo per farsi un’idea la Bugatti ha fermato la produzione della Chiron a 500 esemplari. Un’auto che nella tradizione Bugatti non lascia nessun dettaglio al caso, che alla velocità massima emette circa 4,5 kg/km di CO2.

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I Paesi nel mondo dove le auto consumano di più, l’Italia è quasi ultima

di Donato D'Ambrosi

L’Italia è sicuramente tra i Paesi d’Europa in cui l’auto è più afflitta da ecotasse e i Costruttori si adeguano per produrre veicoli sempre più ecologici. Ma è così anche in altre parti del mondo? Quali sono i Paesi dove le auto consumano più benzina e con il più alto livello di emissioni medie? L’agenzia internazionale dell’energia pone al primo posto il Canada, seguito dagli stati Uniti ma sorprendentemente l’Italia e l’Europa sono nelle retrovie.

DOVE LE AUTO CONSUMANO PIU’ CARBURANTE NEL MONDO

Perché in alcuni Paesi il consumo medio delle auto vendute è molto alto? Sicuramente il fattore chiave è il costo del carburante, ma ci sono anche vari altri fattori, tra cui i limiti normativi. L’agenzia internazionale dell’energia isola la classifica dei 50 Paesi con le auto più grandi, pesanti e poco efficienti. In testa a tutte c’è il Canada, dove le auto emettono in media oltre 200 g/km di CO2. Anche più degli Stati Uniti, dove i SUV e Pickup sono le auto più diffuse. E infatti nella classifica per Paesi con i veicoli più pesanti gli USA passano in testa ma il Canada resta sul podio. Il rapporto dell’agenzia internazionale dell’energia aiuta quindi a sfatare i miti per cui guidare un veicolo grosso e poco efficiente è legato alle caratteristiche del Paese. Clicca sulla foto per vederla a tutta larghezza.

PERCHE’ SONO PIU’ DIFFUSE LE AUTO CHE CONSUMANO DI PIU’

Acquistare un’auto grande e performante come un SUV o un pickup in alcuni Paesi con terra battuta e fango al posto dell’asfalto è una scelta indiscutibile. In Canada invece pare che il motivo per cui si sceglie un’imponente auto è legato al freddo e alle lunghe distanze tra una città e la successiva. Peccato che sulla neve e sul ghiaccio un’auto più leggera è anche più agile, in condizioni di guida normali e con le giuste gomme. Forse le condizioni impervie da una città all’altra potrebbero essere un buon motivo per acquistare un’auto poco parsimoniosa, ma se l’80% della popolazione vive nei centri metropolitani forse il motivo va cercato altrove.

TASSE E COSTO CARBURANTE CONDIZIONANO LA SCELTA DELLE AUTO

Guardando la classifica dei Paesi nel mondo con più emissioni medie di CO2, si riesce già a dare un peso maggiore al costo dell’auto, inteso come costo carburante e imposte. In testa alla classifica infatti si trovano tutti quei Paesi in cui il prezzo del carburante è minore del consumo medio in l/100 km delle auto. Nel grafico qui sopra infatti si può vedere come a destra ci siano tutti i Paesi d’Europa, dove invece il consumo medio in l/100 km è minore del costo alla pompa. Ed è proprio in questi Paesi con l’ecotassa sulla CO2 e i piani di incentivi sulle auto a basse emissioni che stanno definendo quali auto guideremo domani. Magari non tutte elettriche ma sicuramente più efficienti e risparmiose sul carburante.

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Emissioni CO2: 2 auto “tradizionali” valgono quanto una elettrica

di Donato D'Ambrosi

Le emissioni di CO2 delle auto elettriche sono oggetto di continue polemiche legate all’approvvigionamento dell’energia elettrica per la ricarica. Una verità che non dovrebbe avere un peso sulla produzione di CO2 se le auto elettriche faranno il pieno solo da fonti rinnovabili. L’Imperial College di Londra ha messo sulla bilancia auto elettriche e tradizionali per stimare ad oggi quanta CO2 emettono. Lo studio ha rivelato anche un dettaglio interessante sul bilancio della CO2 emessa: meglio scegliere un’elettrica piccola o una grande?

LA CO2 PRODOTTA DALLE ELETTRICHE AL 2025

L’argomento più facile da portare al centro dell’attenzione per mettere in dubbio i benefici delle auto elettriche sull’ambiente e i climalteranti come la CO2 sono i costi e le emissioni per produrle. Non tanto produrre le auto elettriche che avviene già in stabilimenti avveniristici ad alta efficienza. Il reperimento delle materie prime (vedi terre rare e minerali) e la produzione di energia sono i punti più critici per chi non crede nelle emissioni zero di CO2 delle auto elettriche. “Il carbonio emesso nella produzione delle batterie porta solo al 50% la CO2 emessa da un’auto elettrica rispetto a un veicolo convenzionale. Spiega Iann Staffel, dell’Imperial College – I veicoli elettrici acquistati oggi potrebbero emettere il 10% di quelli a benzina tra 5 anni”.

LE AUTO ELETTRICHE PICCOLE PRODUCONO MENO CO2

Lo studio ha confrontato le emissioni di CO2 dirette e quelle indirette di diverse auto elettriche su 15 anni di utilizzo: Nissan Leaf, Renault Zoe, Volkswagen e-Golf ed e-Up, Hyundai Kona e BMW i3. Mettendo in conto le emissioni di CO2 derivanti da ricariche e produzione delle batterie, le auto elettriche più leggere (batteria media di 39 kWh) emettono da 28 a 52 g/km di CO2 (contributo batteria incluso). Se invece si considera la sola ricarica elettrica le emissioni di CO2 sarebbero circa 12-20 g/km. Rispetto alle auto elettriche con batterie più capienti, chiaramente questi numeri lievitano come gli anni stimati per annullare il bilancio di CO2.

LE EMISSIONI DI CO2 DELLE AUTO ELETTRICHE DI LUSSO

Nel confronto tra auto elettriche di alta gamma come Tesla Model S e Model X, Jaguar I-Pace e berline di lusso tradizionali lo studio rivela ancora una volta il vantaggio per le EV. Pur avendo in media una batteria grande 97 kWh, le emissioni di CO2 delle auto elettriche premium risultano il 25% di una berlina equivalente come la Mercedes Classe S tradizionale. Le auto elettriche considerate emetterebbero da 92 a 133 g/km di CO2 (inclusa la quota batteria) o 44–54 g/km di CO2 per la sola ricarica.

LE AUTO ELETTRICHE GRANDI PIU’ LENTE AD AZZERARE LA CO2

Quale auto elettrica produce meno CO2? Dallo studio viene fuori che una piccola berlina come la Nissan Leaf ha una media di circa 33 g/km di emissioni di CO2. Il risultato è di circa ¼ rispetto alle emissioni di una Ford Fiesta 2019. Cosa piuttosto prevedibile, ma meno delle previsioni a lungo termine tra auto elettriche grandi e piccole. Il modello realizzato dall’Imperial College di Londra prevede che le auto elettriche grandi impiegheranno il triplo del tempo rispetto alle auto elettriche piccole per annullare le emissioni di CO2 derivanti dalla produzione industriale di auto, batteria ed energia.

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I Paesi europei dove non si pagano tasse auto sulla CO2

di Donato D'Ambrosi

Acquistare un’auto senza pagare troppe tasse è l’obiettivo di chi compra e importa auto dall’estero, nuove o usate in base alla convenienza per rivenderle. Ti starai chiedendo “quali sono i Paesi dove si pagano meno tasse sull’auto?” Forse non sai che oltre all’IVA, in molti Paesi europei esiste l’ecotassa sulla CO2 emessa, che si paga fin dall’acquisto. Esattamente come la tassa da 1.100 a 2500 euro che si paga in Italia sull’immatricolazione delle auto oltre 160 g/km di CO2. In Europa però l’ecotassa sulla CO2 non è standard ma si applica diversamente tra i Paesi su auto nuova, auto di proprietà e auto aziendali. Ecco i Paesi dove le tasse auto sulla CO2 pesano di più e i 6 Paesi d’Europa dove non si pagano tasse.

DOVE L’ECOTASSA SULLA CO2 SI PAGA SOLO ALL’ACQUISTO

L’ecotassa sulle auto nuove in vigore dal 1 marzo 2019 ha scatenato malcontenti e critiche in Italia. Ma guardando cosa succede in Europa si scopre che l’Italia è tra i Paesi che – almeno sulla CO2, tartassano meno gli automobilisti. Se stai pensando di comprare un’auto nuova all’estero ecco in quali Paesi la scelta di un modello più “inquinante” potrebbe costare di più. Oltre all’Italia, l’ecotassa sulla CO2 esclusivamente all’atto dell’immatricolazione si paga anche in Romania, Slovenia, Croazia e Repubblica Ceca.

DOVE L’ECOTASSA DIVENTA UN COSTO DI PROPRIETA’

Ci sono poi altri Paesi dell’Unione Europea che fanno della CO2 una voce fissa dei costi auto. Le emissioni sulla CO2 così si trasformano in un costo di proprietà in Belgio, Cipro, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Malta, Norvegia, Portogallo, Spagna, Svezia e Regno Unito. In questi Paesi si paga l’ecotassa sia sulla proprietà sia all’immatricolazione del veicolo. Fanno eccezione invece Germania, Lettonia e Lussemburgo, dove l’ecotassa sulla CO2 pesa solo sui costi di proprietà dell’auto. Le auto aziendali sono una categoria di veicoli in alcuni Paesi “privilegiata” in fatto di tasse. In altri, come Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Norvegia e Regno Unito non sfuggono all’ecotassa sulla CO2. Ma quali sono i Paesi in cui la CO2 non ha effetti sui costi dell’auto?

I PAESI DOVE NON SI PAGANO TASSE SULLA CO2

Sono 6 i Paesi dove non si pagano tasse sulla CO2, come si vede dall’infografica ACEA (l’associazione dei Costruttori di autoveicoli) qui sopra. Si tratta di Bulgaria, Estonia, Ungheria, Lituania, Polonia e Slovacchia. Se è vero che in alcuni Paesi la CO2 non si trasforma in una tassa all’acquisto o di proprietà, non è detto che complessivamente i costi auto totali siano più bassi dove ci sono numericamente più imposte da pagare.

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