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4 consigli per rendere connessa e smart un’auto in aftermarket

di Donato D'Ambrosi

Si parla tanto di auto connesse, quelle che preoccupano i Costruttori più delle auto elettriche. Ma l’accezione del termine “connessa” si presta anche alle funzionalità smart che rendono un’auto capace di comunicare con dispositivi e accessori aftermarket. Finché è il Costruttore dell’auto a garantire che l’auto connessa a un server blindato sia sicura allora dormiamo sonni tranquilli. Ma cosa succede se si installano in auto dispositivi e accessori che comunicano in rete o con device per l’accesso a informazioni che riguardano l’auto? Una ricerca ha voluto approfondire questo aspetto della cybersecurity aftermarket e ha identificato le regole base da seguire per evitare rischi di cyber attack.

L’INDAGINE SUI DISPOSITIVI CONNESSI AFTERMARKET

I ricercatori di Kaspersky si sono proposti di scoprire se i report sulla sicurezza dei dispositivi IoT (Internet of Things) incidono in qualche modo sui produttori di dispositivi smart per l’automotive. Hanno selezionato in modo casuale diversi dispositivi che hanno analizzato. Sono stati testati uno strumento di diagnostica OBD dongle simile a questo che abbiamo provato, un sistema TPMS per gli pneumatici, uno smart alarm, un localizzatore GPS e una dashcam controllata tramite app. I dispositivi testati si sono dimostrati sicuri ma non senza qualche criticità.

I PUNTI DEBOLI DEI SISTEMI SMART IN AUTO

Sono state riscontrate possibilità di accedere da remoto ai dati relativi alla dinamica di guida, manipolare i segnali provenienti dal TPMS o aprire le portiere dell’auto. Secondo i ricercatori però non porterebbero a vantaggi evidenti e immediati per i criminali informatici. Ecco come difendersi quando si rende smart e connessa un’auto non nuova con dispositivi aftermarket.

I CONSIGLI PER PROTEGGERSI DAGLI ATTACCHI

 

1.Nel momento in cui si decide di rendere più smart una parte della propria auto è bene considerare i rischi legati alla sicurezza. Se il dispositivo ha qualcosa a che fare con la telemetria dell’auto o ha accesso al suo “cervello” forse vale la pena pensarci bene prima di implementarlo.

2.Prima di acquistare un dispositivo cercare sul web notizie su eventuali vulnerabilità. È probabile che il dispositivo sia già stato esaminato dai ricercatori e questo consentirebbe di scoprire se sono state riscontrate criticità o se sono state rilasciate delle patch.

3.Non sempre è una buona idea comprare i prodotti più recenti rilasciati sul mercato. Oltre ai bug standard che spesso si trovano nei nuovi prodotti, i dispositivi nuovi potrebbero avere problemi di sicurezza che non sono stati ancora scoperti dai ricercatori. Con questa premessa, la scelta migliore è quella di acquistare prodotti che hanno già diversi aggiornamenti software.

4.Tenere sempre in considerazione la sicurezza legata alla “dimensione mobile” del dispositivo, specialmente se si possiede un dispositivo Android. Le app sono spesso d’aiuto e semplificano la vita, ma se uno smartphone è infettato da un malware, può avere conseguenze anche sul funzionamento e l’uso dell’auto.

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Foratura pneumatico: la riparazione certificata che resiste anche a 300 km/h

di Donato D'Ambrosi

Riparare una gomma forata o sostituirla con una nuova? Il dilemma non ha trovato sempre facile risposta quando la foratura interessava pneumatici più performanti (i cosiddetti UHP) delle piccole gomme da utilitaria. L’azienda Rema TipTop ha certificato un sistema di riparazione Minicombi per pneumatici forati con codice di velocità Y vale a dire 300 km/h. Ecco come funziona e cosa cambia rispetto alla riparazione tradizionale della foratura con mastice e “tappo di gomma”.

RIPARARE UNA FORATURA, QUALI CRITICITA’

La riparazione di pneumatici forati è vista sempre con un po’ di diffidenza soprattutto dai Costruttori di pneumatici e il motivo è semplice. Se non effettuata con tutti i crismi e le attenzioni del caso si rischia di intaccare e danneggiare la struttura interna della gomma che è fatta da diversi strati uniti insieme. Un problema che sulle auto più prestazionali si è preferito evitare con una gomma nuova, anzi due nei casi di usura molto avanzata sullo stesso asse. Rema TipTop, azienda specializzata nella produzione di soluzioni per i professionisti della riparazione pneumatici ha ottenuto la certificazione sul sistema Minicombi fino a 6 millimetri di diametro.

LA FORATURA DELLA GOMMA SI RIPARA DALL’INTERNO

La riparazione di una foratura è una toppa a tutti gli effetti; la differenza sulla sua tenuta la fa il metodo con cui si effettua. Se qualche volta avete assistito alla riparazione tradizionale di una gomma forata vi sarete accorti che il tutto avviene in pochi minuti e l’intervento procede dall’esterno verso l’interno dello pneumatico. Il sistema di riparazione Minicombi invece si sviluppa al contrario: si parte dall’interno della carcassa, preparandola alla riparazione e applicando poi un tappo dall’interno verso l’esterno. La particolare forma dell’otturatore simile a una valvola di aspirazione del motore garantisce dopo la vulcanizzazione a freddo una tenuta certificata dal TUV. Nel video qui sotto si possono vedere chiaramente tutti i passaggi e capire meglio le differenze rispetto a una riparazione tradizionale.

LA RIPARAZIONE DURA 30 MINUTI

Indubbiamente bisognerà attendere qualche minuto in più in officina (circa 30 minuti) considerando che la gomma deve essere rimossa dal cerchio e poi riassemblata, ma è un grosso punto a favore della sicurezza di guida. La certificazione del TUV infatti rappresenta un grosso valore aggiunto a un metodo di riparazione abbastanza artigianale, sebbene non complesso. Le officine d’altro canto potranno proporre un servizio di qualità garantita e rimettere in strada un’auto con tutte le caratteristiche di sicurezza delle gomme non danneggiate dalla foratura.  “Lo pneumatico è pienamente operativo subito dopo la riparazione poiché il collegamento tra Minicombi e la gomma avviene con la vulcanizzazione a freddo durante la guida “, afferma Detlef Witt, Product Line Manager di Rema TipTop.

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Abbaglianti addizionali: come montarli in modo legale sulle auto

di Donato D'Ambrosi

Vi sarà sicuramente capitato di incrociare in strada qualche SUV personalizzato con una serie di fari supplementari: si tratta quasi sempre di abbaglianti addizionali. E visto che il nostro Codice della Strada non è molto permissivo in fatto di tuning, nei rari casi in cui qualcosa è permesso – come gli abbaglianti addizionali, merita un approfondimento. OSRAM, che ad Autopromotec 2019, ha presentato tante novità, ci ha aiutato a chiarire come montare gli abbaglianti addizionali senza rischiare una multa.

LE NOVITA’ OSRAM AD AUTOPROMOTEC 2019

Ad Autopromotec 2019 OSRAM ha presentato ufficialmente una serie di novità led per migliorare la sicurezza alla guida e il comfort anche in garage e in officina (per i professionisti). Molti di voi avranno sicuramente già letto degli Indicatori di direzione dinamici per specchietti che abbiamo visto da vicino accanto ai nuovi proiettori LEDriving per Volkswagen Golf e Ford Focus. Una parentesi dedicata agli appassionati di offroad e a chi utilizza l’auto per lavoro è stata riservata anche i nuovi abbaglianti addizionali omologati OSRAM LEDriving a 12 e 24V che illuminano fino a 450 metri. Ecco cosa bisogna sapere per non incorrere in sanzioni o vedersi bocciare l’auto alla revisione.

DOVE SI POSSONO MONTARE GLI ABBAGLIANTI ADDIZIONALI

Intanto tutto quel che riguarda il corretto montaggio degli abbaglianti addizionali è prescritto dal Regolamento ECE R112ci spiega Arnaldo Agnolon Sales Channel Manager OSRAM Automotive Aftermarket. Lo ricorderete per averci accompagnato nei nostri video #SicurEDU sulle Lampade Auto e i LED. Per essere sicuri di non infrangere il Codice della Strada ci sono poche e semplici cose da sapere. Gli abbaglianti addizionali si possono montare sia su auto che su mezzi pesanti, purché siano sempre in numero pari ed ovviamente omologati. Si possono montare max 2 (per le auto) o 4 lampade addizionali simmetriche (per i mezzi pesanti), ma non composizioni di 3 o 5 e devono accendersi assieme agli abbaglianti di serie. La posizione può essere sia sul muso dell’auto sia sul tetto purché orientate frontalmente, quindi con meno vincoli rispetto al montaggio delle lampade DRL aftermarket di cui abbiamo parlato qui. Inoltre, una cosa fondamentale da sapere nella scelta degli abbaglianti addizionali è il Reference Value che non deve superare il 100%.

REFERENCE VALUE: IL LIMITE DI INTENSITÀ DA NON SUPERARE

Come si legge e dove si trova il Reference Value per gli abbaglianti addizionali? Il Reference Value è un numero stampato quasi sempre sui fari anteriori e visibile dal vano motore. L’auto in foto – una Jeep Renegade – ad esempio ha un Ref. Value del 12,5% per ogni lampada abbagliante, quindi in totale fa 25% di Ref. Value di serie. Per montare gli abbaglianti addizionali bisogna sottrarre dal 100% il Ref.Value di serie dell’auto, quindi in questo caso il risultato è 75%. Significa che la coppia (o le coppie) di abbaglianti addizionali che possiamo montare dovranno avere in totale un Ref.Value non superiore al 75%. Il valore del Ref. Value lo leggerete nella scheda del produttore o sulle lampade stesse. Per dare un’indicazione di riferimento, il 100% di Ref.Value equivale all’intensità luminosa di 430.000 candele (cd). Rispettando quanto previsto dal Regolamento ECE R112 “non è necessario aggiornare il libretto di circolazione dopo il montaggio” ci assicura Agnolon.

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Quanto costa la manutenzione di un’auto Elettrica o Ibrida? I risultati

di Donato D'Ambrosi

L’analisi dei costi di manutenzione ordinaria e delle ore di manodopera (MDP) per le 10 auto elettriche e le 10 auto ibride tra le più vendute in Europa nel 2018, sfata alcuni miti già radicati sulla frequenza dei tagliandi delle auto elettriche EV e ibride HEV. Ad esempio “le auto elettriche avranno zero manutenzione” Sbagliato! Una previsione totalmente infondata guardando i piani di manutenzione dei Costruttori con tagliandi annuali. D’altra parte, se è vero che non ci sono né motore a scoppio né trasmissione idraulica, tutte le auto elettriche condividono gran parte delle parti in movimento sottoposte a controlli delle auto tradizionali ICE (ammortizzatori, bracci oscillanti, giunti, cuscinetti, freni, pneumatici, etc.). Al di là dei tanti controlli, sempre necessari, il risultato più eclatante è che nel confronto tra auto elettrica e a benzina si arriva anche ad un risparmio del 75% per la manutenzione ordinaria nei primi 6 anni di qualche modello, mentre la media sul risparmio è del 42% (182 euro/anno delle auto elettriche, contro i 314 euro delle auto tradizionali). Si può credere invece al fatto che le auto ibride richiedano una maggiore manutenzione rispetto alle versioni tradizionali a benzina? Anche in questo caso i numeri smentiscono questa credenza, la media di costo annuale è quasi identica. Ecco i casi più eclatanti e rappresentativi, suddivisi tra EV e HEV, dell’indagine Manutenzione auto elettrica e ibrida. Qui invece puoi vedere quali Case auto obbligano a fare i tagliandi per tutta la durata della garanzia sulla batteria al litio.

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Auto elettriche senza manutenzione: una bufala!

La manutenzione di tutte le auto elettriche dell’indagine costa in media il 42% in meno rispetto ai corrispettivi modelli tradizionali con motore a combustione interna. Ma non abbastanza da dimenticarsi l’officina: per 9 auto elettriche su 10 è previsto, infatti, un tagliando ogni anno a intervalli variabili da 15/20/30 mila km a seconda del Costruttore. Fa eccezione solo la Jaguar I-Pace, (3 tagliandi in 6 anni, la metà rispetto alla F-Pace che invece ne fa 6, uno l’anno). La Jaguar I-Pace è anche l’auto che richiede meno della metà di ore di MDP totali (4 h) rispetto alla F-Pace 2.0 i4 (9,9 h) con un costo complessivo per i tagliandi del 75% più basso rispetto alla F-Pace a benzina. Ci sono però anche delle eccezioni. È il caso della Citroen C-ZERO che richiede esattamente le stesse ore di MDP (10,6 h) di una Citroen C1 1.0 VTi 72cv e infatti anche il costo medio annuale dei tagliandi è quasi identico.

Tesla: pochi ricambi ma differenze di costo e manodopera abissali

Alla Tesla Model S75D va il primato di essere l’auto elettrica dell’indagine più costosa da manutenere, con un costo medio annuale di 625 euro e il più alto numero di ore di MDP (15 h in totale). Sicuramente non giustificabili dai ricambi che si sostituiscono ai tagliandi annuali (batterie telecomandi e tergicristalli a 1/3/5 anni – in aggiunta filtro disidratatore, filtro A/C e liquido freni a 2/4/6 anni, con l’ulteriore sostituzione liquido raffreddamento batteria a 4 anni). Bisogna però dire che da qualche mese la politica di Tesla sui tagliandi di manutenzione obbligatori è radicalmente cambiata: i clienti non sono più obbligati a farli, ma restano validi i costi che analizziamo nella nostra indagine. Mentre il confronto Volkswagen eGolf vs. Golf 1.5 TSI 130 cv rivela che le due auto richiedono quasi le stesse ore di MDP (in totale 12 h l’elettrica vs 13h tradizionale) ma la eGolf vanta anche il costo medio annuale di circa 1/3 (74 euro) rispetto alla gemella a benzina (197 euro). Tra i Costruttori che hanno fornito anche il costo di sostituzione della batteria (IVA e manodopera inclusa), da notare che la Nissan Leaf ha un costo medio per kWh più basso rispetto alle altre auto (qui sotto i dati).

Costi di manutenzione tra auto elettriche e tradizionali

Il confronto dei costi medi di manutenzione tra tutte le auto elettriche e quelle a combustione interna conferma che in 6 anni per le auto a batteria si spende mediamente meno: circa 1095 euro per un’auto elettriche contro 1885 euro per un’auto tradizionale equivalente. La media di ore di manodopera necessarie conferma anche che le auto elettriche in officina ci andranno, con la stessa frequenza o quasi di quelle tradizionali ma per meno tempo: circa il 13% in meno di manodopera in 6 anni (8,8 ore la media EV contro le 10,1 ore della media ICE). Le differenze sostanziali di costi e manodopera tra auto elettriche e tradizionali sono chiaramente influenzate anche dai ricambi in più che bisogna sostituire. Se nei tagliandi delle auto elettriche è ricorrente la sostituzione del filtro A/C e del liquido freni (e più di rado del liquido raffreddamento batteria), i costi di manutenzione delle auto tradizionali lievitano quasi sempre per le cinghie di distribuzione e rulli, candele, olio e filtri.

Dettaglio costi di manutenzione delle 10 auto elettriche

Nissan Leaf – Nissan Pulsar 1.5 dCi

Renault ZOE R90 – Renault Clio 0.9 Tce

Volkswagen eGolf – Volkswagen Golf 1.5 TSI

Hyundai Kona Electric – Hyundai Kona 1.0 T-GDI

Tesla Model S 75D – Porsche Panamera 3.0V6

Smart fortwo EQ – Smart fortwo 1.0

Hyundai Ioniq Electric – Hyundai i30 1.4 T-Gdi

Citroën C-Zero – Citroen C1 1.0 Vti

Smart forfour EQ – Smart forfour 1.0

Jaguar I-PACE – Jaguar F-PACE 2.0 i4

Costo Medio per Kwh quando si cambia la batteria 

Nissan Leaf: 213 euro/kWh (costo sostituzione batteria 40 kWh – 8.540 euro IVA e MDP incl.)

Volkswagen eGolf: 649 euro/kWh (costo sostituzione batteria 35,8 kWh – 23.248 euro IVA e MDP incl.)

Smart fortwoEQ: 646 euro/kWh (costo sostituzione batteria 17,6 kWh – 11.385 euro IVA e MDP incl.)

Smart forfourEQ: 646 euro/kWh (costo sostituzione batteria 17,6 kWh – 11.385 euro IVA e MDP incl.)

Citroen C-ZERO: 1.448 euro/kWh (costo sostituzione batteria 14,5 kWh – 21.006 euro IVA e MDP incl.)

Le auto ibride non sono tanto più impegnative

Le auto ibride (HEV) al contrario di quanto si è sempre detto fino ad oggi, non è affatto vero che richiedono più manutenzione della stessa auto con solo motore termico. Lo si capisce analizzando i costi e i tempi di MDP per i tagliandi di alcuni tra i modelli ibridi e tradizionali (ICE), sia restando nel listino dello stesso brand, sia mettendo a confronto auto di brand diversi ma dello stesso Paese. In media un’auto ibrida costa tanto quanto un’auto equivalente a combustione interna, cioè circa 1490 euro in 6 anni. Così come le ore di manodopera sono mediamente sovrapponibili: 9,7 ore la media ibrida contro 9,6 ore la media ICE.

Le ibride più semplici con più ore di manodopera

A sfatare il mito delle auto ibride più care sono i dati estrapolati dai piani di manutenzione della Yaris Hybrid, C-HR Hybrid, Swift 1.2 Hybrid e Ioniq Hybrid per le quali la differenza di costo rispetto alle benchmark tradizionali è molto limitato. Nel caso della C-HR Hybrid il tempo di MDP dopo 6 anni è addirittura identico alla C-HR 1.2 Turbo. Solo in un caso – la Kia Niro HEV richiede 2,8 ore di MDP più dell’auto a benzinadi riferimento, ma con un numero di tagliandi doppio (6 anziché 3 della Kia Sportage 1.6 GDi). Le evidenze emerse dall’indagine quindi smentiscono il mito dei costi più cari di manutenzione delle auto ibride rispetto alle auto tradizionali, anzi è il contrario in alcuni casi. Lo dimostra il confronto di costi di manutenzione delle ibride Toyota RAV4 Hybrid, Toyota Auris Hybrid e Toyota Prius Hybrid che costano anche meno rispetto alle Honda Civic 1.5 Turbo e CR-V 1.5 Turbo, su cui invece bisogna sostituire anche candele e filtro carburante a 6 anniLeggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Dettaglio costi di manutenzione delle 10 auto ibride

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – Toyota Yaris 1.5 VVT-i

Toyota C-HR 1.8 Hybrid – Toyota C-HR 1.2 Turbo

Toyota Auris 1.8 Hybrid – Honda Civic 5p 1.5 Turbo

Toyota RAV4 2.5 Hybrid – Honda CR-V 1.5 Turbo

Kia Niro 1.6 HEV – KIA Sportage 1.6 GDI

Lexus NX 300h – Mercedes GLC 250 4MATIC 2.0

Suzuki Swift 1.2 Hybrid 2WD –  Suzuki Swift 1.0

Hyundai Ioniq Hybrid – Hyundai i30 1.4 T-GDI

Toyota Prius 1.8 Hybrid –  Honda Civic 4p 1.5 Turbo

Lexus CT 200h – Mercedes Classe A180 1.3

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Manutenzione auto elettrica e ibrida: il metodo dell’indagine

di Donato D'Ambrosi

L’indagine Manutenzione auto elettrica e ibrida di SicurAUTO.it mette in luce i costi reali di manutenzione ordinaria delle auto elettriche e ibride svelando la spesa che un’automobilista, o azienda, dovrà sostenere durante i primi 6 anni dall’acquisto. Sono state messe a confronto le 10 auto elettriche e le 10 auto ibride tra le più vendute in Europa (e a listino in Italia) con altrettanti modelli con motore a combustione interna.

Sfoglia lo Speciale e leggi gli approfondimenti e le interviste qui.

Auto simili ma diverse sotto al cofano

Nell’indagine abbiamo messo a paragone lo stesso modello – ove possibile – nella variante elettrica o ibrida con quella con motore termico. Quando non è stato possibile confrontare le vetture elettriche/ibride con le rispettive varianti a combustione interna (perché non a listino), la scelta del modello di riferimento si è basata su un’auto di equivalente segmento, dimensioni e potenza, cercando di privilegiare i modelli dello stesso Gruppo o dello stesso Paese.

Il costo dei tagliandi presso le officine delle Case

I prezzi delle vetture si basano sui quelli a listino in vigore al 31 dicembre 2018, i modelli sono stati scelti in base alle vendite in Europa durante il primo semestre 2018 (dati Jato Dynamics) ed i costi sono basati sui piani di manutenzione ordinaria ufficiali, relativi ai tagliandi dei primi 6 anni. I costi sono stati ottenuti direttamente dalle Case o dai loro siti ufficiali (quando disponibili), elaborati da SicurAUTO.it e basati sui prezzi consigliati al pubblico, IVA inclusa. Ogni officina autorizzata o concessionario ha, ovviamente, un proprio margine commerciale entro il quale agire per attivare una sana concorrenza.

Cosa abbiamo tirato fuori dall’indagine

Nel confronto dei costi di manutenzione tra le circa 40 auto elettriche (EV – Electric Vehicle), ibride (HEV – Hybrid Electric Vehicle) e a combustione interna (ICE – Internal Combustion Engine) oggetto dell’indagine, è stata posta particolare attenzione anche alle ore di manodopera necessarie e ai ricambi che ad ogni tagliando vengono sostituiti.

Per ogni coppia di auto vengono evidenziate attraverso delle semplici infografiche;

– la spesa di manutenzione ordinaria complessiva nei primi 6 anni
– la differenza di costo tra le auto elettriche/ibride e quelle con motore termico
– la reale frequenza con cui bisogna andare in officina per ogni tagliando

Quando la differenza di costo del singolo tagliando, tra le auto elettriche/ibride e quelle “tradizionali”, è molto alta, viene evidenziata la voce di costo più influente nel tagliando più costoso.

Le auto scelte e le eccezioni di alcuni modelli

Per maggior chiarezza e comprensione dello studio specifichiamo alcune eccezioni presenti tra le auto scelte nell’indagine.

– per quanto fossero presenti due modelli Tesla tra le prime 10 auto elettriche vendute in Europa è stata considerata la sola Tesla Model S (+9% a maggio 2018 secondo Jato) alla Model X (-7% a maggio 2018 secondo Jato);
– le due smart EQ sono rimaste perché con numeri più consistenti e per capire se si vi era reale differenza sui costi di manutenzione tra modelli di dimensioni e target differenti;
– la Jaguar I-Pace, per quanto ancora molto giovane come modello, è stata inserita nell’indagine essendo una delle più recenti ed innovative;
– la BMW i3, 4^ nella classifica Jato, è stata sostituita dalla Hyundai Kona EV, per indisponibilità di BMW a contribuire all’indagine;
– tutti i modelli di auto a combustione interna sono stati scelti con motore a benzina (di norma più economico rispetto al Diesel), fa eccezione la Pulsar, unica diesel dell’indagine, poiché non disponibile con motore benzina quando la scelta delle auto era già stata chiusa.

Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

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Previsioni vendite auto elettriche e ibride sino al 2030

di Donato D'Ambrosi

Il 2020 avrebbe dovuto segnare il passaggio di massa dalle auto a motore endotermico (ICE) alle più pulite auto ibride (HEV) ed auto elettriche (EV), secondo quanto annunciavano gli analisti anni fa. Siamo quasi nell’anno in cui avremmo detto addio al petrolio ma, in barba alle più stravolgenti previsioni sulle vendite di auto elettriche e ibride, le auto a zero emissioni vendute sono ancora troppo poche (5 mila elettriche e 87 mila tra ibride e ibride Plug-in in Italia su un totale di 1,9 milioni, dati ANFIA).

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Sulla rotta di un cambiamento inevitabile

Rispetto a qualche anno fa però la crescita del mercato di auto ibride ed elettriche è letteralmente esplosa, vedi anche il recente boom di vendite di auto elettriche e plug-in ad Aprile 2019. I Costruttori hanno ormai cambiato opinioni sulle auto a zero emissioni e i limiti sulla CO2 sempre più stringenti non lasciano molta scelta a chi voglia continuare a presidiare il mercato (leggi tutti i piani sull’elettrico delle Case sino al 2025). Ma quando e con quale portata le auto elettriche e ibride inizieranno ad essere una realtà tangibile sulle strade e nelle officine? Una domanda che gli attori dell’aftermarket dovrebbero porsi e che proviamo a rispondere analizzando le più recenti previsioni di BloombergNEF, British Petroleum, GiPA, IEA e PoliMI.

Con l’EV30@30 molti Paesi hanno già fatto la loro scelta

Parlare oggi di previsioni sulle auto elettriche e ibride è quantomai più credibile, mettendo in conto che i numeri possono cambiare di anno in anno soprattutto in base alle politiche dei Governi, come gli eco incentivi fino al 2021 in Italia per le auto con meno di 70 g/km di CO2 e l’accordo EV30@30 nel resto del mondo. La Cina, ad esempio, è da sempre tra i maggiori Paesi che hanno puntato alla crescita delle auto elettriche. Mentre l’Olanda ha per diversi anni detenuto il primato per l’attuazione di politiche incentivanti l’acquisto delle auto ibride. Senza dimenticare la Norvegia, mercato numero 1 in Europa, dove a marzo 2019 ben il 58,4% delle auto immatricolate era elettrica (con un totale di 233.300 auto elettriche registrate al 14 maggio 2019). Uno scenario, come si vede, tutt’altro che omogeneo.

Per non fare confusione è importante distinguere le previsioni sulle vendite di auto elettriche e ibride dalle previsioni su come cambierà il parco auto circolante nei prossimi anni. Numeri a parte, più fonti confermano che le auto con motore a combustione interna saranno ancora presenti nei listini dei Costruttori, più pulite ovviamente, ma in rapporto minoritario rispetto a elettriche, ibride e ibride Plug-in. Procediamo quindi con le varie analisi.

Le previsioni sulle vendite globali, Bloomberg Finance

BloombergNEF prevede che nel 2040 il totale delle auto elettriche e ibride vendute coprirà il 55% del mercato mondiale. Come si vede dal grafico qui sotto, secondo la società americana, le ibride non avranno una diffusione così ampia come si pensa, saranno infatti le elettriche a dominare la scena del mercato, già a partire dal 2020. Gli analisti sostengono che “il costo iniziale dei veicoli elettrici diventerà competitivo su base non sovvenzionata a partire dal 2024. Entro il 2029, quasi tutti i segmenti raggiungono la parità poiché i prezzi delle batterie continueranno a scendere”.

 Le previsioni sul parco circolante globale, British Petroleum e IEA

La necessità di raggiungere standard di emissioni molto bassi porterà l’efficienza delle auto con motore endotermico sempre più in alto: secondo British Petroleum, nel 2040 le auto a benzina saranno capaci di una percorrenza media di 100 km con 2 litri di carburante, come mostra il grafico in basso. La maggiore efficienza, unita alla diffusione del car sharing, sempre secondo BP, farà aumentare anche l’uso di veicoli che si muovono a batteria o carburante gassoso.

In questo lasso di tempo cambierà la consistenza del parco auto circolante, in modo più evidente nei Paesi che hanno aderito all’accordo EV30@30. Canada, Cile, Cina, Finlandia, Francia, Germania, India, Giappone, Messico, Olanda, Norvegia, Nuova Zelanda, Portogallo, Svezia, UK e USA hanno stabilito l’obiettivo comune entro il 2030 di raggiungere il 30% di auto elettriche sul totale di veicoli venduti. L’Italia, come si può notare, non c’è.

Le previsioni di IEA (l’Agenzia Internazionale dell’Energia) basate sugli accordi EV30@30 dicono che, se ci saranno nuove politiche che incentiveranno le auto elettrificate, nel 2030 il parco auto circolante nel mondo sarà composto da 230 milioni di veicoli elettrificati così composto: circa 120 mln di auto elettriche per trasporto passeggeri, 80 milioni di auto ibride Plug-in per trasporto passeggeri e la restante quota divisa tra elettriche e ibride Plug-in per trasporto commerciale leggero e truck ibridi Plug-in.

Queste previsioni collimano con quanto anticipa British Petroleum: nel 2030 secondo BP ci saranno circa 100 milioni di auto elettriche circolanti (elettriche + ibride Plug-in). La crescita sarà esponenziale nel decennio successivo fino a circa 320 milioni di auto elettrificate nel 2040, come mostra il grafico qui sotto.

Le previsioni su immatricolazioni e parco circolante in Italia di GiPA

L’Italia in questo processo di trasformazione della mobilità ha la sua latenza, ma anche le sue previsioni. Secondo GiPA nel 2028 il numero di auto tradizionali (benzina e gasolio) immatricolate in Italia sarà di poco superiore al 30% (5% diesel, 26% benzina), molte meno delle auto elettriche (20%) e ibride (49%). Diversi saranno i numeri del parco auto circolante, ancora largamente costituito da veicoli tradizionali (84%) nel 2028, a fronte dell’11,4% di auto ibride e 4,6% di auto elettriche.

Le previsioni sul parco circolante in Italia del PoliMI

Il Politecnico di Milano, nello studio sulle previsioni con Energy&Strategy Group, prevede diversi scenari nel caso in cui l’Italia possa avere un’escalation lenta (20% delle vendite nel 2030 – 1,8 milioni di veicoli elettrici circolanti), media (50% vendite – 5 milioni circolanti) o veloce (oltre 60% vendite – 7,5 milioni circolanti). Dai 3 scenari ipotizzati, nel grafico qui sotto, si capisce come anche secondo il PoliMI l’impatto “vero” dei veicoli elettrici si avrà dopo il 2025. Anno in cui, ipotizzando uno sviluppo della rete infrastrutturale lento, dovrebbero essere attive almeno 18 mila colonnine di ricarica (oltre 35 mila colonnine nell’ipotesi più ottimistica).

Materie prime per batterie meno rare di quanto si crede

E’ inevitabile che la crescita produttiva di auto elettriche e ibride comporterà anche una maggiore richiesta delle materie prime per le batterie, come si vede qui sotto dalle previsioni EVO-BloombergNEF. Oltre ai metalli più diffusi come rame e allumino – le cosiddette Terre rare, che poi così rare non sono, saranno la nuova moneta di scambio commerciale e politico di molti Paesi nel mondo. La Cina tra tutti è il Paese più attivo nell’estrazione e nella lavorazione delle Terre rare. Sotto questo nome finiscono 17 elementi chimici senza i quali oggi non funzionerebbero i più recenti dispositivi elettronici nei settori più disparati (Aerospaziale, Militare, Consumer, Metallurgico, Ricerca e Automotive).

Ma perché rare? Dalla loro scoperta (fine 1800, i primi materiali), furono definiti rari perché presenti in natura sotto forma di minerali e ossidi. Ricavare quindi una piccola percentuale in peso degli elementi dal materiale estratto dalle miniere ha fatto sì che fossero “rare”. Ancora oggi i costi di estrazione sono piuttosto alti e in molti Paesi come Brasile, India, Malesia ecc., sono riducibili grazie a manodopera a basso costo. La Cina tra tutti i Paesi riveste quasi un ruolo monopolista (oltre 100 mila tonnellate di giacimenti sarebbero sue, mentre il resto delle riserve note più rilevanti divise tra Russia, Giappone, USA, Malesia, Tailandia, Australia e altri). Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

L'articolo Previsioni vendite auto elettriche e ibride sino al 2030 proviene da SicurAUTO.it.

SicurAUTO.it svela ad Autopromotec l’inchiesta “Manutenzione auto Elettrica e Ibrida”

di Donato D'Ambrosi

SicurAUTO.it svelerà in anteprima ad Autopromotec l’indagine Manutenzione Auto Elettrica e Ibrida, realizzata in collaborazione con Rhiag Group, main sponsor dell’iniziativa.

COSA ANALIZZA L’INCHIESTA

L’inchiesta analizza e mette a confronto i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di circa 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). Un focus specifico è stato posto sulle ore di manodopera previste dai tempari, in modo che gli operatori del settore possano farsi un’idea di come potrebbe cambiare il loro business con la futura, e ormai inevitabile, crescita delle auto elettriche ed ibride.

MITI DA SFATARE

L’indagine rivela tante novità e smentisce molti miti sui costi reali della manutenzione ordinaria richiesta dalle auto elettriche e ibride. Nell’inchiesta si scopre, ad esempio, che non è affatto vero che le auto elettriche non andranno mai in officina, ma anzi avranno bisogno di interventi frequenti, secondo quanto prescritto dai piani di manutenzione delle Case auto oggetto dell’indagine (sono state analizzate vetture prevalentemente “top seller”).

DOVE E QUANDO

SicurAUTO.it presenterà i dati dell’indagine commentando i risultati più eclatanti fino ad oggi sconosciuti a molti attori del mondo aftermarket, durante il convegno “Il futuro dell’autoriparazione: i cambiamenti dello scenario, della mobilità e della manutenzione” organizzato da Confartigianato. Appuntamento quindi a sabato 25 maggio 2019 alle ore 14, presso la Link Room. L’evento è inserito nel calendario di AutopromotecEDU organizzato all’interno di Autopromotec, la più ampia rassegna internazionale di attrezzature per officine che si terrà alla Fiera di Bologna dal 22 al 26 maggio 2019.

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L’App MyCar a rischio hacker: ecco i marchi controllabili a distanza

di Antonio Elia Migliozzi

L’auto è più connessa allo smartphone. All’interno dell’applicazione MyCar un gruppo di esperti ha individuato una backdoor. Questa permetteva a degli estranei il controllo del veicolo. MyCar è un’app molto diffusa negli Usa che, anche su auto non nuove, permette di avere le funzionalità di una moderna auto connessa. Il veicolo viene controllato dallo smartphone del proprietario grazie ad una chiave criptata. Gli hacker potevano accedere all’account dell’utente registrato.Una volta risaliti alle credenziali di accesso sbloccare l’auto a distanza sarebbe stato un gioco da ragazzi. L’azienda garantisce di aver risolto la falla e che l’app MyCar è di nuovo sicura.

MINACCIA SERIA

Un gruppo di esperti ha trovato una backdoor all’interno dell’app MyCar. Una vulnerabilità che permetteva agli hacker di gestire un’auto senza averne le chiavi. Era possibile leggere la telemetrica e anche inviare comandi al veicolo senza le credenziali del proprietario. Questo bug, che pare risolto, era molto pericoloso perché, se sfruttato, avrebbe permesso di conoscere tutti i dati di accesso ad un veicolo. Preso il controllo della situazione l’hacker può sbloccare il veicolo, avviare il motore, e persino trovare la posizione attuale del mezzo. Ancora più grave il fatto che, secondo alcune fonti, lo sviluppatore dell’applicazione, AutoMobility Distribution sapeva della vulnerabilità già lo scorso gennaio. Un problema non da poco visto che una versione di MyCar è anche utilizzata da Kia per i suoi clienti in Canada.

LA VULNERABILITÀ

Dallo scorso gennaio l’azienda tech che sviluppato MyCar ha lavorato per risolvere il bug. Va detto che durante questo periodo di vulnerabilità, non c’è stato nessun incidente o problema riguardo la privacy o le funzionalità. Quando gli esperti di cybersecurity  hanno dato la notizia del bug il problema era già stato risolto su entrambe le versioni iOS e Android dell’app. Per evitare rischi i vecchi username e password sono stati revocati per impedire accessi indesiderati alle auto. Insomma la falla di MyCar riapre il problema della sicurezza sulle auto connesse che preoccupa molti colossi dell’auto. Gli sviluppatori di MyCar hanno anche lavorato ad altre applicazioni automotive. Anche queste, prima dell’aggiornamento, erano suscettibili di attacchi. Le app a rischio erano: Carlink, Linkr, MyCar Kia e Visions MyCar.

LA SOLUZIONE

I veicoli sono sempre più in rete e molti colossi dell’auto usano servizi connessi come MyCar per inviare aggiornamenti alla loro flotta su strada. L’auto diventa parte dell’Internet of Things ed è esposta a rischi seri. Per i brand automotive è importante individuare falle o problemi di sicurezza prima che ci siano conseguenze per gli utenti. I consumatori chiedono che la sicurezza sia al primo posto anche per quei brand tech che realizzano accessori aftermarket come MyCar. AutoMobility Distribution ha risolto la falla in fretta ma alcuni esperti di sicurezza informatica hanno accusato l’azienda di superficialità. MyCar, infatti, non doveva usare credenziali con crittografia hardcoded nella sua app in quanto universalmente considerate vulnerabili ad attacchi.

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