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Ieri — 23 Agosto 2019SicurAUTO

Tariffe taxi da e per gli aeroporti: quanto si paga in Italia

di Raffaele Dambra

Tariffe taxi da e per gli aeroporti

Quali sono le tariffe di una corsa in taxi da o per gli aeroporti italiani, per lo meno quelli più importanti? Cerchiamo di scoprirlo a beneficio dei nostri lettori che viaggiano spesso in aereo e sono soliti raggiungere gli scali aeroportuali a bordo delle autovetture che effettuano il servizio di trasporto passeggeri a pagamento. La ricerca è circoscritta ai taxi pubblici.

TARIFFE TAXI AEROPORTI MILANO

Gli aeroporti presenti nella zona di Milano sono tre: Linate, quello più vicino al centro cittadino, Malpensa (Varese) e Orio al Serio (Bergamo). Generalmente le tariffe sono fisse, a parte il tragitto dall’aeroporto di Linate a Milano città che segue il normale tariffario urbano e varia a seconda del tempo di percorrenza. Ecco le tariffe fisse all-inclusive:

– Linate – Fiera di Rho e viceversa: 55 euro;
– Linate – Malpensa e viceversa: 110 euro;
– Malpensa – Milano città e viceversa: 95 euro;
– Malpensa – Fiera di Rho e viceversa: 80 euro;
– da Malpensa a Varese città e viceversa: 70 euro.
– Orio al Serio – Milano città e viceversa: 120 euro.

TARIFFE TAXI AEROPORTI ROMA

A Roma gli aeroporti sono due, Fiumicino e Ciampino, e le relative tariffe dei taxi, comprensive di ogni costo, sono quasi tutte predeterminate. Ecco quelle attualmente in vigore:

– Fiumicino – Roma centro (all’interno delle Mura Aureliane) e viceversa: 48 euro;
– Fiumicino – Castello della Magliana / Parco dei Medici e viceversa: 30 euro;
– da Fiumicino a Nuova Fiera di Roma e viceversa: 25 euro;
– Fiumicino – Ciampino e viceversa: 50 euro;
– Fiumicino – Stazione Tiburtina e viceversa: 55 euro;
– da Fiumicino a Stazione Ostiense e viceversa: 45 euro;
– Fiumicino – Porto di Civitavecchia e viceversa: 120 euro;
– Ciampino – Roma centro (all’interno delle Mura Aureliane) e viceversa: 30 euro;
– Ciampino – Stazione Ostiense e viceversa: 30 euro;
– da Ciampino a Stazione Tiburtina e viceversa: 35 euro;

In tutti gli altri casi le corse in taxi dall’aeroporto di Fiumicino all’interno del Grande Raccordo Anulare, e viceversa, non possono mai superare l’importo di 70 euro. Il tragitto dall’aeroporto a Fiumicino città è soggetto a tariffazione secondo tassametro.

TARIFFE TAXI AEROPORTO TORINO

Il tempo di percorrenza con il taxi a Torino dall’aeroporto di Caselle al centro città del capoluogo piemontese è di circa 30 minuti, con un costo approssimativo di 30 euro.

TARIFFE TAXI AEROPORTO NAPOLI

All’aeroporto Capodichino di Napoli sono in vigore tariffe predeterminate su percorsi prestabiliti, sia urbani che extraurbani, comprensive di ogni supplemento extra.

– Capodichino – Napoli città: da 18 a 27 euro a seconda della destinazione;
– Capodichino – Solfatara di Pozzuoli e viceversa: 50 euro;
– da Capodichino a Cuma e viceversa: 70 euro;
– Capodichino – Ercolano e viceversa: 90 euro;
– Capodichino – Pompei e viceversa: 100 euro;
– da Capodichino a Vesuvio e viceversa: 100 euro;
– Capodichino – Caserta e viceversa: 110 euro;
– Capodichino – Sorrento e viceversa: 110 euro;
– da Capodichino a Positano e viceversa: 130 euro;
– Capodichino – Amalfi e viceversa: 140 euro;
– Capodichino – Ravello e viceversa: 145 euro.

TARIFFE TAXI AEROPORTO PALERMO

Il servizio taxi da e per l’aeroporto Falcone e Borsellino di Palermo prevede tre tariffe prestabilite:

– da Aeroporto a Viale Michelangelo / Viale Lazio e viceversa: 35 euro;
– Aeroporto – Corso Calatafimi / Corso Vittorio Emanuele e viceversa: 40 euro;
– Aeroporto – Stazione Centrale / Brancaccio e viceversa: 45 euro.

Similmente la Cooperativa Radio Taxi Trinacria e la Cooperativa Autoradio offrono il servizio di taxi sharing, con tariffa di 8 euro a persona applicata solo al raggiungimento di un minimo di quattro passeggeri.

TARIFFE TAXI AEROPORTO VENEZIA

Il servizio taxi presso l’Aeroporto Marco Polo di Venezia prevede corse in auto o in vaporetto. Le prime sono fornite dalla Cooperativa Artigiana Radiotaxi con le seguenti tariffe predeterminate:

– da Aeroporto a Piazzale Roma (stazione ferroviaria) e viceversa: 40 euro
– Aeroporto – Terminal Crociere e viceversa: 45 euro;
– Aeroporto – Mestre centro e viceversa: 35 euro.

Le corse via mare con collegamenti per Venezia e le principali isole (Murano, Burano, Lido) sono fornite invece dalla società Alilaguna. Sono disponibili tre linee (blu, arancio, rossa) che toccano tutti i punti strategici della città lagunare. Ecco le tariffe:

– Aeroporto – Lido di Venezia / Terminal Crociere e viceversa: 15 euro (27 euro A/R);
– Aeroporto – Murano e viceversa: 8 euro (15 euro A/R).

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Tutor autostrade 2019: mappa dispositivi da riattivare o già attivi

di Raffaele Dambra

Tutor autostrade 2019

La settimana scorsa Autostrade per l’Italia ha comunicato di aver avviato la procedura di riattivazione dei tutor in autostrada dopo la sentenza favorevole della Corte di Cassazione, che ha riconosciuto del tutto infondati i motivi per cui la Corte di Appello aveva ritenuto, ad aprile 2018, che il sistema di controllo della velocità media (SICVe) violasse un brevetto della società CRAFT Srl. In realtà la vicenda è tutt’altro che chiusa, visto che la sentenza della Cassazione prevede altresì il rinvio della stessa alla Corte di Appello di Roma, in diversa composizione, per verificare una volta per tutte se ci sia stata effettivamente contraffazione del brevetto. In attesa di ciò la società Autostrade si sta portando avanti nel lavoro riaccendendo gradualmente i tutor, nonostante la lettera di diffida di CRAFT che chiede di attendere la pronuncia definitiva. Secondo noi ne vedremo ancora delle belle, ma intanto scopriamo la mappa dei tutor sulle autostrade nel 2019 con i dispositivi SICVe da riattivare e quelli già attivi con l’altro sistema SICVe-PM.

TUTOR AUTOSTRADE: DIFFERENZA TRA SISTEMA SICVe E SICVe-PM

In effetti, nonostante la sentenza contraria del 2018 che l’ha costretta a spegnere i tutor, Autostrade per l’Italia ha ripreso dopo pochi mesi a ‘monitorare’ i tratti autostradali (anche se in misura minore) utilizzando un altro sistema denominato SICVe-PM. Ma che differenze ci sono tra un dispositivo e l’altro?

– Il sistema originario SICVe, oggetto del lungo contenzioso con l’azienda toscana CRAFT, rileva la velocità dei veicoli in un determinato tratto, calcolata da un elaboratore centrale in base ai dati trasmessi da due postazioni, collocate a diversi km di distanza l’una dall’altra. In corrispondenza di ogni postazione dentro l’asfalto sono installati dei sensori, chiamati spire induttive, che riconoscono il passaggio di un veicolo inviando un segnale di attivazione alle telecamere poste sotto il grande pannello luminoso. Le telecamere registrano la targa di tutti i veicoli in transito e il momento esatto del loro passaggio, inviando questi dati all’elaboratore centrale. Dopo un certo numero di km (da 10 a 25) c’è un altro sistema analogo, che esegue la stessa rilevazione. Basandosi sul confronto tra la velocità rilevata all’ingresso e all’uscita da ciascuna postazione, l’elaboratore centrale calcola la velocità media di ogni veicolo e, se risulta superiore ai limiti stabiliti per quel tratto, invia i dati alla centrale operativa della Polstrada che provvede a emettere la contravvenzione.

– Il sistema SICVe-PM (Plate Matching) svolge le stesse funzioni del modello precedente, ovvero rilevare la velocità media in un determinato tratto autostradale, riuscendo tuttavia a garantire una scansione più dettagliata e un’efficienza maggiore nel rilevamento e nella velocità della trasmissione dei dati. Infatti prima ci si affidava soltanto alla lettura automatica del numero di targa, mentre ora alla registrazione dell’intera immagine del veicolo, che consente quindi di identificarlo senza (quasi) possibilità di errore. I nuovi tutor SICVe-PM permettono di rilevare anche dettagli come la pubblicità sul retro dei veicoli, gli adesivi delle aziende e la forma delle luci posteriori, tutti elementi che concorrono alla corretta individuazione del veicolo.

TUTOR AUTOSTRADE 2019: DOVE SONO ATTIVI I TUTOR SICVe-PM

Attualmente (l’ultimo aggiornamento sul sito della Polstrada è dello scorso 17 luglio) sono controllati con il nuovo SICVe-PM (entrato progressivamente in funzione dal mese di luglio del 2018) 46 tratti di autostrada per complessivi 420 km circa. I tratti in questione sono i seguenti:

– A1 direzione Nord
SAN VITTORE – CASSINO;
CASSINO – PONTECORVO;
COLLEFERRO – VALMONTONE;
ALL. RACC. ROMA NORD PER A1 – PONZANO ROMANO;
PONZANO ROMANO – MAGLIANO SABINA;
MAGLIANO SABINA – ORTE;
FIRENZUOLA – BADIA;
REGGIO EMILIA – CAMPEGINE;
CAMPEGINE – PARMA.

– A1 direzione Sud
MODENA SUD DIR. NORD – MODENA NORD DIR. NORD;
BADIA – FIRENZUOLA;
ALL. A1 PER ROMA SUD – COLLEFFERRO;
SAN VITTORE – CAIANELLO;
MODENA SUD DIR. SUD – ALL. A14 A1 N DIR. SUD.

– A4 direzione Ovest
DALMINE DIR. OVEST – CAPRIATE DIR. OVEST;
CAPRIATE DIR. OVEST – CAVENAGO DIR. OVEST.

– A5 direzione Francia
TRAFORO MONTEBIANCO SUD – TRAFORO MONTEBIANCO NORD.

– A5 direzione Italia
TRAFORO MONTEBIANCO NORD – TRAFORO MONTEBIANCO SUD.

– A7 direzione Nord
BUSALLA – RONCO SCRIVIA;
RONCO SCRIVIA – ISOLA DEL CANTONE.

– A8 direzione Nord
CASTELLANZA DIR. NORD – BUSTO ARSIZIO DIR. NORD.

– A10 direzione Ovest
CELLE LIGURE – ALBISOLA DIR. OVEST.

– A10 direzione Est
ALBISOLA – CELLE LIGURE DIR. EST.

– A13 direzione Nord
BOLOGNA INTERPORTO – ALTEDO;
ALTEDO – FERRARA SUD.

– A13 direzione Sud
FERRARA NORD – FERRARA SUD DIR. SUD;
FERRARA SUD DIR. SUD – ALTEDO DIR. SUD.

– A14 direzione Nord
FORLÌ – FAENZA;
FAENZA – ALL. RAVENNA SUD;
BARI NORD DIR. NORD – BITONTO DIR. NORD;
VALLE DEL RUBICONE – CESENA.

– A14 direzione Sud
FAENZA – FORLÌ;
CASTEL SAN PIETRO DIR. SUD – IMOLA DIR. SUD;
CESENA – VALLE DEL RUBICONE;
VALLE DEL RUBICONE – RIMINI.

– A16 direzione Ovest
MONTEFORTE – BAIANO.

– A16 direzione Est
MONTEFORTE – AVELLINO OVEST.

– A26 direzione Nord
MASONE – BROGLIO.

– A26 direzione Sud
MASONE – MASSIMORISSO.

– A30 direzione Nord
SARNO – PALMA CAMPANIA.

– A30 direzione Sud
ALLACCIAMENTO A1 PER A30 – NOLA;
SARNO – NOCERA PAGANI-

– A56 direzione Ovest
CAMALDOLI DIR. OVEST – VOMERO DIR. OVEST;
FUORIGROTTA DIR. OVEST – AGNANO DIR. OVEST.

– A56 direzione Est
AGNANO DIR. EST – FUORIGROTTA DIR. EST;
ARENELLA DIR. EST – CAPODIMONTE DIR. EST.

TUTOR AUTOSTRADE 2019: DOVE SARANNO RIATTIVATI I TUTOR SICVe

Dunque, dopo la sentenza favorevole del 14 agosto 2019 da parte della Cassazione (e in attesa di ulteriori sviluppi), Autostrade per l’Italia ha comunicato che l’originario sistema Tutor SICVe, il quale copriva ben 2500 km di autostrada, verrà riacceso in tempi brevi. Non è dato sapere con precisione quali tratte saranno riattivate per prime, vi consigliamo quindi di procedere entro i limiti di velocità ogni qualvolta vedete l’avviso. Secondo il quotidiano Il Messaggero, però,  i vecchi tutor che torneranno a funzionare entro fine mese (in concomitanza con l’ultimo contro-esodo estivo) sono questi, poi, alla spicciolata toccherà a tutti gli altri:

– autostrada A1 Milano-Napoli, in particolare tra Reggio Emilia e Bologna (una postazione) e tra Roma e Napoli (quattro);
– nel tratto della A13 tra Bologna e Rovigo (tre postazioni);
– A14 tra Bologna e Castel San Pietro (tre postazioni) e tra Foggia e Bari (quattro postazioni);
– lungo l’A4 tra Milano e Bergamo (quattro postazioni);
– A7 tra Genova e Serravalle (due postazioni(;
– A26 tra Masone e Alessandria (quattro postazioni);
– sull’A8 Milano-Varese (una postazione);
– A30 che collega Caserta a Salerno (una postazione).

Invece nell’immagine in basso c’è la mappa completa dei tutor SICVe.

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Auto elettriche e SUV: perché il costo dell’assicurazione è più alto

di Antonio Elia Migliozzi

Le auto elettriche ed i SUV sono chiamati a rappresentare un trend emergente nelle vendite auto. Se da parte loro i SUV sono già in vetta alle classifiche, le elettriche arrancano ma per gli analisti siamo vicini ad una svolta. Una compagnia assicurativa ha svolto una ricerca per capire come queste tipologie di veicoli sono chiamati ad influenzare la sicurezza sulle nostre strade. Dai numeri si capisce che le elettriche e i SUV avrebbero il 40% di probabilità in più di provocare incidenti rispetto alle altre auto. Questo probabilmente perché i loro conducenti si stanno ancora abituando ad un nuovo stile di guida. Nel caso delle elettriche la loro rapida accelerazione potrebbe mettere nei guai gli automobilisti chiamati a gestire una coppia praticamente istantanea. Vediamo come cambiano le assicurazioni con l’arrivo di crossover e auto green.

RISCHI A CONFRONTO

I numeri raccolti dalla compagnia di assicurazioni AXA aiutano a tracciare un quadro della sicurezza su strada. Nei fatti i tassi complessivi di incidenti che riguardano i veicoli elettrici sono pressoché identici a quelli delle auto alimentate a motore a combustione. Secondo i dati provenienti dalle richieste di risarcimento in Svizzera i veicoli compatti alimentati a batteria presentano tassi di incidentalità inferiori a tutti gli altri. Va detto che le cose cambiano, ed in peggio, se si volge lo sguardo al segmento delle auto elettriche di lusso e dei SUV. In entrambi i casi il numero dei sinistri cresce del 40% con possibili conseguenze a cascata per tutti gli automobilisti. Va detto che i ricercatori escluso per ora rincari delle polizze delle auto elettriche perché è ancora dubbio il fatto che presentino una maggiore pericolosità. Serviranno quindi ulteriori verifiche per capirne di più.

STILE DI GUIDA

Le auto elettriche accelerano molto più rapidamente delle altre, il che significa che i conducenti possono facilmente ritrovarsi ad andare più veloci del previsto. Dal sondaggio di AXA la metà degli automobilisti che guidano un EV ha dichiarato di aver dovuto adeguare la propria guida alle nuove caratteristiche di accelerazione e frenata. Mentre per i motori a combustione interna, anche con una potenza elevata, sono necessari diversi secondi per raggiungere la massima accelerazione le elettriche tagliano i tempi offrendo tutta la coppia subito. Le vendite di auto elettriche sono in aumento grazie all’espansione dell’infrastruttura di ricarica e alla riduzione dei prezzi di acquisto. A guardare bene se lo scorso anno i veicoli a batteria rappresentavano meno dell’1% delle auto su strada in Svizzera e Germania, oggi sono l’1,8% delle vendite in Svizzera. In Svizzera oggi si arriva al 6,6% del mercato se  si considerano nel calcolo anche i motori ibridi.

QUESTIONE DI ABITUDINE

Le auto a batteria sono soggette agli stessi crash test e hanno le stesse caratteristiche di sicurezza attiva e passiva che abbiamo sino ad oggi imparato a conoscere. Bisogna però ricordare che quando si ha a che fare con un incidente che coinvolge una elettrica servono attenzioni particolari. Preoccupa che molti, anche tra i soccorritori, non sappiano come intervenire. Importante assicurarsi che il motore elettrico sia spento. Questa operazione potrebbe essere complessa perché, a differenza di un motore a combustione interna, il motore elettrico non fa rumore. Va detto che nel caso di gravi incidenti, le powetrain elettriche che gestiscono la corrente ad alta tensione si spengono automaticamente. Eppure le batterie danneggiate possono prendere fuoco fino a 48 ore dopo un incidente, rendendo più difficile gestire le conseguenze di un sinistro. AXA ha comunque smentito gli studi americani secondo cui le elettriche causerebbero più incidenti con pedoni o ciclisti.

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Targa auto scolorita: i costi e l’obbligo di cambiarla dopo 10 anni negli USA

di Donato D'Ambrosi

Se la tua auto, come tante, ha superato la soglia dei 10 anni, con ogni probabilità ha anche la targa scolorita con i numeri che non si leggono bene. Cosa bisogna fare se la targa è illeggibile? Beh, sicuramente non si può ritoccare a mano con un pennarello come è prassi comune. Se la targa della tua auto è deteriorata e non si legge, il Codice della Strada, impone la sostituzione della targa per deterioramento. La realtà dei fatti è che in pochi sono disposti a sostenere un costo per cambiare le targhe auto scolorite e deteriorate. A New York hanno escogitato un modo più efficace per obbligare gli automobilisti a cambiare le targhe più vecchie e scolorite.

L’OBBLIGO DI CAMBIARE LA TARGA DOPO 10 ANNI DAL 2020

Cambiare una targa illeggibile è obbligatorio e se si incappa nei controlli della Polizia si rischia anche il fermo amministrativo. Se la targa della tua auto si è deteriorata e vuoi sapere come cambiarla e quanto costa ne parliamo qui. Come avrai visto però cambiare le targhe auto deteriorate ha un costo molto maggiore rispetto alla trovata americana. Nello Stato di New York infatti è possibile personalizzare anche le targhe scegliendo tra diverse grafiche disponibili. Visto che in pochi cambiano le targhe quando diventano illeggibili, a New York hanno offerto la possibilità ai residenti di votare la nuova grafica. La scelta della nuova grafica introdurrà dalla primavera 2020 anche l’obbligo di cambiare le targhe che hanno oltre 10 anni, al costo di 25 dollari l’una.

QUANTO COSTA CAMBIARE LA TARGA PERSONALIZZATA

L’idea chiaramente ha diviso l’opinione pubblica, tra chi sostiene che la municipalità abbia bisogno di fare cassa e chi invece sostiene l’iniziativa. A pesare di più sul costo per cambiare una targa scolorita sarà la possibilità di personalizzarla per la seconda volta. In pratica se si vuole conservare il numero già registrato e rinnovare solo la targa bisognerà aggiungere 20 dollari al costo di base. Questo balzello non va giù a chi ha speso già dei soldi per registrare la targa auto personalizzata che deve rinnovare. E di targhe, come in Europa, ne devono essere applicate due, una davanti e una dietro, diversamente da come accade in altri pochi Stati USA (solo dietro).

LA GARANZIA DI 5 ANNI SULLE TARGHE SCOLORITE

Te lo stai chiedendo sicuramente: perché solo le targhe delle auto recenti si rovinano molto prima? Basta guardare molti veicoli anche d’epoca o degli anni 80-90 per scorgere targhe con piccole crepe, ma non totalmente illeggibili come quelle moderne. Sicuramente molto dipende dall’azione abrasiva e dai saponi aggressivi degli autolavaggi rapidi e automatici, sempre più diffusi nelle città. Ma può dipendere anche dalla qualità dei materiali utilizzati nella produzione delle targhe. Non a caso proprio l’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato nel 2002 (circ. MIT Prot. MOT6/ 1098/60G1) hanno dovuto sostituire gratis le targhe auto con evidenti difetti e deterioramento prematuro. A tal proposito dovete ricordare che le targhe dell’auto sono coperte da garanzia contro il deterioramento per 5 anni. Se la targa si scolorisce entro 5 anni dall’immatricolazione la sostituzione attraverso la Motorizzazione sarà gratuita, dopo sarà a carico del consumatore.

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Mercato mezzi pesanti a +35%: vendite in aumento a giugno 2019

di Donato D'Ambrosi

Il mercato di veicoli industriali, mezzi pesanti e commerciali oltre 3,5t continua anche a giugno 2019 a rafforzarsi. Le immatricolazioni rispetto allo stesso mese dell’anno precedente sono aumentate del 34,9%. Un andamento energico che non si può non confrontare con lo stallo delle vendite di auto nuove nel 2019. Ma occhio, se le vendite di veicoli pesanti nuovi sono andate bene nella prima metà dell’anno, l’UNRAE (L’associazione dei Rappresentati Autoveicoli Esteri) prevede un’inversione di tendenza. Questo creerà ulteriori margini per il mercato dell’usato dei veicoli industriali che cresce sempre di più sulle piattaforme online.

+35% LE VENDITE DEI VEICOLI INDUSTRIALI OLTRE 3,5 T

Il Centro Studi e Statistiche dell’UNRAE ha elaborato una stima del mercato dei veicoli industriali oltre le 3,5 t sui dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel mese di giugno 2019 il mercato fibrilla con +34,9% sullo stesso mese del 2018. Le immatricolazioni salgono a 3.270 unità rispetto alle 2.424 di giugno 2018. Il dato consolidato per il primo semestre del 2019 si conferma con una crescita di +0,8% (14.085 unità rispetto alle 13.969 dello stesso periodo 2018).

I MEZZI PESANTI OLTRE 16T CRESCONO DI PIU’ A GIUGNO

Nel comparto dei veicoli pesanti con massa totale superiore a 16 t l’incremento di giugno 2019 rispetto al 2018 è stato del +42,7% (2.700 verso 1.892 unità). Anche nel comparto oltre 16t la stima del primo semestre torna in positivo con +0,8% (11.514 immatricolazioni rispetto alle 11.424). Per quanto positivo nel primo semestre “il risultato consolidato annuale per il 2019 sarà comunque negativo, realisticamente intorno al -5% rispetto al 2018” ha commentato Franco Fenoglio, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE.

L’OBBLIGO DEL CRONOTACHIGRAFO HA DROGATO LE VENDITE

Il motivo di queste previsioni nefaste risiede nell’effetto dell’obbligo del cronotachigrafo digitale. “Lo abbiamo detto nella convinzione che alcune scadenze normative, quale l’entrata in vigore – dal 15 giugno 2019 – dell’obbligo del cronotachigrafo intelligente sul nuovo immatricolato, avrebbe condotto ad un anticipo di ordini”. Continua Fenoglio. “Dobbiamo segnalare come il settore dell’autotrasporto continui a rivelare un formidabile potenziale di occupazione, di fronte alla carenza di addetti, stimabile in 15.000 autisti e 5.000 meccanici specializzati nei prossimi anni.

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Anziani al volante: 5 errori più frequenti che causano incidenti

di Donato D'Ambrosi

Gli anziani possono guidare un’auto? Fino a che età una persona può guidare in sicurezza senza commettere errori e causare incidenti? A queste domande è difficile dare una risposta univoca, tant’è che più passano gli anni e più si avvicinano gli intervalli per il rinnovo della patente. Perché dopo i 70 anni bisogna rinnovare la patente ogni 3 anni e per gli over80 il termine scatta ogni 2 anni? Un’indagine dell’IIHS ha trovato una correlazione tra l’età avanzata dei conducenti e le cause più frequenti di incidenti stradali.

LE PATOLOGIE CHE AUMENTANO IL RISCHIO DI INCIDENTE

I riflessi rallentano, i sensi si indeboliscono e l’assunzione di particolari medicine non facilita la vita agli anziani al volante. Secondo l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) in un sondaggio su 2500 intervistati, da 65 anni in poi decresce la capacità di guida per varie cause. Il diabete, l’artrite, una ridotta capacità visiva o impedimenti alla mobilità influenzano l’autonomia nei lunghi viaggi. Ma tra gli over65 più sinceri, l’età influenza anche la sicurezza di guidare di notte o sulla neve. Nel 2017, il 59% delle persone uccise in incidenti coinvolgono conducenti di età pari o superiore a 70 anni o passeggeri più anziani (13 %). Ma quali sono gli errori più frequenti degli anziani al volante e le situazioni di guida più rischiose legate alla ridotta capacità di condurre un veicolo?

DISTANZE E PRECEDENZE LE CAUSE PRINCIPALI

Gli incroci e i sorpassi sono statisticamente le situazioni di guida più rischiose per gli anziani al volante. Secondo l’IIHS, nel 2017 il 40% degli incidenti con più veicoli agli incroci coinvolgeva conducenti da 80 anni in su. Il doppio rispetto alla fascia d’età tra 16 e 59 anni. La mancata precedenza sembra l’errore più frequente commesso dagli anziani secondo i rapporti sugli incidenti. Ma non è solo questione di rispetto delle regole, quanto anche di difficoltà a percepire correttamente le distanze. Secondo uno studio nazionale, negli USA i conducenti over70 hanno più probabilità degli over50 di valutare erroneamente distanze e velocità delle altre auto.

LE DOTAZIONI DI SICUREZZA CHE AIUTANO GLI ANZIANI AL VOLANTE

Poi ci cono le menomazioni funzionali che limitano la mobilità degli arti inferiori o superiori. In questi casi gli impedimenti influiscono sulla probabilità di provocare incidenti nelle le situazioni di guida stressanti. Guidare a una certa età nel traffico per molto tempo, o svoltare a sinistra, fare un sorpasso o cambiare corsia, risultano azioni meno immediate per un anziano al volante. Ma oltre ad autoregolamentarsi, come possono proteggersi in auto gli anziani al volante? Le cinture di sicurezza con pretensionatore in caso di incidente sono molto più sicure rispetto a quelle classiche con arrotolatore. Secondo l’IIHS gli airbag laterali testa-torace riducono del 45% gli infortuni agli occupanti anteriori over70 negli impatti laterali (30% per i passeggeri da 13 a 49 anni). Un’auto dotata di ADAS e ausili alle manovre è una considerazione da non sottovalutare, a prescindere dall’età, mettendo magari da parte l’orgoglio e guardando di più alla sicurezza di guida.

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Auto ibride: cosa indicano le sigle P0, P1, P2, P3 e P4?

di Nicodemo Angì

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Le auto ibride possono avere molte sigle, P0, P1, P2, P3, P4, ecc. e pensiamo quindi che sia interessante descriverle per sapere cosa si sta per comprare/noleggiare. Questa varietà deriva dalla posizione del motore elettrico nel powertrain ibrido, una scelta dettata da diverse considerazioni. Le sigle P0, P1, P2, P3, P4 identificano in qualche maniera la “distanza” fra il motore elettrico e le ruote, che decresce andando da P0 a P4. Sappiamo che le automobili ibride uniscono motori a scoppio e macchine elettriche, unità complementari in virtù di “caratteri” molto diversi. I motori a combustione hanno infatti meno coppia ai bassissimi regimi mentre quelli elettrici, leggeri e compatti, erogano molta coppia anche a zero giri e creano il loro “carburante” in rilascio/frenata. Il loro lato negativo è che hanno bisogno di pesanti e costose batterie. Occorre inoltre porre attenzione nel caso si debba trainare un’auto elettrica o ibrida in panne.

P0 e P1: IL MOTORE ELETTRICO INCONTRA QUELLO TERMICO

Abbiamo anticipato che i motori elettrici sono poco ingombranti e questo permette una certa libertà di scelta sul “dove” inserirli nelle auto ibride. Le unità più piccole possono essere montate al posto dell’alternatore e quindi collegate al motore con una cinghia in una configurazione identificata con la sigla P0. Si tratta di Belt-driven Starter Generator (BSG) che agiscono anche come motorino d‘avviamento e generatore. La loro potenza arriva a circa 15 kW e danno un contributo tangibile con modifiche limitate ai powertrain esistenti. Inserendo il motore/generatore all’uscita del motore abbiamo la configurazione P1, che vede la macchina elettrica girare alla stessa velocità dell’albero motore e richiede qualche modifica in più. Anche in questo caso la potenza non è molto alta ma c’è il vantaggio di un rendimento che, vista l’assenza della cinghia di azionamento, può superare il 90%.

LA VERSATILITA’ DELLA CONFIGURAZIONE P2

Cosa accade spostando il motore elettrico fra il motore e la trasmissione? Il passaggio dalla sigla P1 a quella P2, che implica una frizione che disconnette il motore termico, apre molte possibilità alle auto ibride. Si possono aggiornare trasmissioni già esistenti, ad esempio sostituendo al convertitore di coppia il gruppo motore elettrico – frizione. In pratica il motore elettrico è collegato all’entrata della trasmissione e eroga energia al posto di quello termico. La frizione permette di avviare il motore a scoppio, partire da fermo e viaggiare in modalità elettrica senza però trascinarlo. Il sistema con la sigla P2 permette inoltre all’auto ibrida di “veleggiare” con il solo motore elettrico e motore termico spento. La configurazione P2 è versatile: la Porsche Panamera usa una trasmissione ZF che incorpora un motore elettrico da ben 100 kW di picco.

P3 E P4 CONTRO GLI ATTRITI 

Questo cambio è ottimizzato per le auto sportive e permette di mantenere i bassi consumi permessi dai diesel, che sono stati abbandonati da PorscheLa configurazione P3 sposta il motore “a valle” del cambio. In questo modo si minimizzano le perdite, dato che il motore elettrico trascina soltanto la parte finale della trasmissione. Questa soluzione è però un po’ costosa perché costringe a riprogettare buona parte della trasmissione. Le auto ibride con la sigla P4  hanno un motore elettrico che agisce esclusivamente sull’asse non collegato al motore termico: questa soluzione è usata per esempio da PSA. In questo modo si può avere una trazione integrale senza collegamento meccanico con il motore termico. Anche il modo elettrico puro è facilmente ottenibile, basta scollegare la trasmissione “principale” e muoversi usando soltanto l’assale collegato al motore elettrico.

SIGLA P5: IL MOTORE NELLE RUOTE

Ricordiamo poi che lo schema meccanico con la sigla P4 massimizza il recupero dell’energia perché gli organi trascinati sono al minimo e quindi anche le perdite meccaniche fino al motore elettrico. Una curiosità: per le auto ibride (e quelle elettrice) esiste la sigla P5 che indica i motori nelle ruote, una soluzione che azzera la “distanza” e nella quale la Cina ha investito molto. Questa sigla, a differenza di quelle P0, P1, P2, P3 e P4, ha un’applicazione ancora limitata nelle auto di serie.

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Volkswagen e FCA a caccia di Tesla?

di Antonio Elia Migliozzi

Volkswagen sarebbe pronta ad acquistare una partecipazione societaria in Tesla. Alla vigilia del lancio della nuova gamma di vetture 100% elettriche ID, la rivelazione della rivista tedesca Manager Magazin suona quasi profetica. Secondo questa indiscrezione di stampa il Ceo di Volkswagen, Erbert Diess, avrebbe intrapreso contatti con la casa californiana per mettere le mani sull’immenso know-how nel campo della mobilità elettrica. Eppure lo scoop sembra durato poco visto che a mezzo di una nota ufficiale VW smentisce esplicitamente ogni indiscrezione bollandola come fantasiosa e non rispondente al vero. Sicuramente negli scorsi mesi Volkswagen aveva messo mano al capitolo alleanze stringendo un ampio accordo con Ford che, partito dai van, abbraccia anche le auto green. Vediamo perché per case automobilistiche del calibro di Volkswagen ed FCA gli accordi industriali sono determinanti.

GIOCO DI ALLEANZE

La rivista tedesca Manager Magazin sostiene che il Ceo di Volkswagen, Herbert Diess è interessato ad acquisire una quota di Tesla. “Diess entrerebbe subito in Tesla se potesse”, ha detto la rivista citando quale fonte diretta uno dei top manager di casa VW. Citando le fonti dell’azienda, la rivista ha riferito che Diess ritiene che Volkswagen potrebbe trarre profitto dalle competenze acquisite da Tesla nel campo delle batterie e dei software. Un ostacolo all’accordo sarebbe rappresentato dalla mancanza di intesa tra le famiglie che controllano il colosso tedesco, i Piech e i Porsche. Secondo la fonte dello scoop un banchiere vicino a VW avrebbe dichiarato che Diess vorrebbe lavorare con gli sviluppatori software che operano in Tesla ma finanziare l’operazione resterebbe un problema. Persone vicine a Volkswagen avrebbero valutato l’azienda americana circa 30 miliardi di dollari e per questo non sarebbe facile rintracciare una tale somma nel medio periodo.

LA SMENTITA

Peccato che il rumor sia durato poche ore con un portavoce di Volkswagen che ha definito senza fondamento la notizia. Nonostante la piccata smentita non è di certo sorprendente vedere una casa automobilistica come VW possa mostrare interesse per Tesla. La tecnologia del marchio pioniere della mobilità elettrica conta una serie di brevetti da primato soprattutto nel campo delle batterie. Del resto Volkswagen è in piena transizione con il suo portafoglio modelli che guarda all’elettrificazione in chiave ibrida ed elettrica. Lo scorso maggio sono stati aperti i preordini della ID.3 la prima auto a batteria di seconda generazione il cui solco sarà presto seguito da molti altri prodotti a zero emissioni. Insomma per ora niente Tesla con VW che ha scelto Ford. Oltre allo sviluppo congiunto di pick-up e furgoni destinati al mercato europeo, Volkswagen e Ford collaboreranno nel campo della mobilità elettrica, autonoma e connessa.

IN CASA FCA

Con il settore dell’auto che si apre a sfide complesse come la mobilità elettrica ed autonoma i brand dell’auto devono ripensare i loro modelli di business. Anche FCA è alla ricerca di un alleato con il quale condividere tecnologie e costi di sviluppo. Nei mesi scorsi si era parlato di Renault e la fusione da 33 miliardi di euro potrebbe non essere tramontata. Secondo il Sole 24 ore, per trovare la quadra, Renault potrebbe dimezzare la sua partecipazione in Nissan. Questo al fine di ottenere il sostegno della società giapponese ad entrare nel capitale del lingotto. Renault-FCA controllerebbero insieme marchi come Dacia, Jeep, Alfa Romeo, RAM, Chrysler, Maserati e Lancia. A questi si aggiungerebbero Nissan, Mitsubishi e Infiniti legate ai francesi di Renault da una serie di accordi di alleanza. La maxi fusione darebbe vita al più grande costruttore automobilistico del mondo con circa 15 milioni di auto vendute all’anno.

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Sorpasso a moto e bici: responsabilità del conducente di un’auto

di Raffaele Dambra

Sorpasso a moto e bici

Il guidatore di un’auto che effettua il sorpasso a moto e bici deve farlo con estrema cautela per non compromettere la sicurezza del veicolo meno stabile. Sembrerebbe un’osservazione scontata ma non lo è per niente, visti i numerosi incidenti, anche gravi, che spesso vedono protagonisti autovetture e veicoli a due ruote, con questi ultimi spesso vittime di sorpassi azzardati. Del resto lo stesso Codice della Strada ricorda nell’articolo 148 che il conducente che sorpassa un veicolo o altro utente della strada deve superarlo tenendosi da questo ad una adeguata distanza laterale, senza creare pericolo o intralcio.

SORPASSO A MOTO E BICI: QUALI RESPONSABILITÀ?

Della particolare cautela in caso di sorpasso a scooter, moto e bici e della necessità di una distanza laterale di sicurezza sufficientemente ampia, se n’è occupata di recente la Corte di Cassazione, sentenziando sul ricorso di un uomo condannato per l’omicidio colposo di una povera motociclista. L’uomo, alla guida di un autocarro, era stato ritenuto responsabile del sinistro perché in fase di sorpasso, pur non urtando il mezzo su cui viaggiava la donna, ne aveva provocato la caduta e le gravissime conseguenze. In particolare aveva provato a superare la moto in corrispondenza di un’intersezione e senza rispettare una sufficiente distanza laterale, manovre entrambe vietate dal Codice.

IL CONDUCENTE DI UN’AUTO CHE SORPASSA MOTO E BICI DEVE MANTENERE UNA DISTANZA ADEGUATA

Il ricorso in Cassazione del conducente dell’autocarro verteva proprio sul fatto che durante il sorpasso non c’era stato alcun contatto tra il suo mezzo e la moto della donna, e che quindi non avesse nessuna responsabilità sulla caduta. Ma la Suprema Corte gli ha dato corto, confermando le precedenti sentenze a sfavore, con delle motivazione molto chiare. Come si legge infatti sul portale giuridico studiocataldi.it, gli Ermellini hanno ribadito che nel sorpassare velocipedi e motocicli, che hanno un equilibrio particolarmente instabile, “il conducente deve lasciare una distanza laterale di sicurezza che tenga conto delle oscillazioni e deviazioni che le accidentalità della strada o altre cause possano rendere più o meno ampie nel veicolo sorpassato […] E deve rinunciare al sorpasso se prevede che la manovra comporti motivo di pericolo per gli altri utenti della strada, attendendo che le condizioni di marcia lo consentano”.

SORPASSO AZZARDATO: IL CONDUCENTE È RESPONSABILE ANCHE SENZA COLLISIONE

Non si deve infatti dimenticare che tra un mezzo più pesante come un’autovettura o un autocarro e uno più leggero come un veicolo a due ruote, è sicuramente il primo a dover prestare maggiore cautela. Anche perché, per provocare la caduta di un motociclo o di una bicicletta, non è neppure indispensabile che ci sia collisione tra i due veicoli: in caso di sorpasso troppo ravvicinato, può bastare lo spostamento d’aria a far perdere al conducente della moto o della bici il controllo del mezzo. Proprio com’è avvenuto nella fatale circostanza discussa in Cassazione. Quindi, in conclusione, fate molta attenzione quando alla guida di un’auto vi apprestate a superare una moto o una bici. L’ideale sarebbe lasciare una distanza laterale minima molto corposa (c’è la proposta di fissarla a un metro e mezzo per le bici) e stare attenti ai 10 errori da non fare durante un sorpasso.

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5 consigli per andare a scuola a piedi o in bus, anche per i genitori

di Donato D'Ambrosi

Tra pochi giorni riprenderanno le lezioni per il nuovo anno scolastico e molti studenti con lo zaino in spalla sono pronti a muoversi in autonomia a bordo di scuolabus o a piedi. Ma siamo sicuri che oltre a cartella, penne, quaderni e tutto ciò che serve per iniziare l’anno scolastico non dimentichiamo nulla? Stiamo parlando chiaramente dei consigli che ogni giorno le mamme premurose ripetono ad oltranza ai figli che vanno a scuola. Ma quali sono le regole più importanti da ricordare quando si va a scuola in autobus?

1LE STRISCE PEDONALI E IL CONTATTO VISIVO

Il rispetto delle regole stradali è il presupposto fondamentale da ricordare ai bambini che vanno a scuola ogni giorno. Prima di tutto attraversare sempre sulle strisce pedonali dopo aver guardato più volte a destra e sinistra se sopraggiungono altri veicoli. Se è presente un semaforo pedonale, i ragazzi andrebbero abituati ad usarlo e ad attendere il verde: in questo l’esempio dei genitori è cruciale. E’ fondamentale che i pedoni abbiano sempre il contatto visivo con altri conducenti: se chi è in auto ti sta guardando vuol dire che si è accorto di te e che puoi attraversare. Ne abbiamo parlato anche in questa video-inchiesta a Salerno.

2LA PAURA DI PERDERE IL BUS

Per evitare di perdere l’autobus è bene far abituare i ragazzi a raggiungere la fermata abituale almeno 5 minuti prima dell’orario previsto. Si eviteranno situazioni di pericolo in cui temendo di perdere il bus per la scuola, si possa prestare poca attenzione quando si attraversa o in generale alle altre auto.

3COME COMPORTARSI SULLO SCUOLABUS

Aspettando lo scuolabus, il treno a qualsiasi altro mezzo siano distanti dal bordo del marciapiede e dalla zona di arrivo del bus. Solo quando l’autobus sarà fermo e il conducente lo segnalerà si potrà salire a bordo. E’ consigliabile prendere posto, togliendo la cartella dalle spalle e allacciare la cintura di sicurezza sull’autobus (accertatevi che sul bus vostro figlio sia adeguatamente assistito da un’assistente del guidatore o dal conducente stesso). Una volta a bordo è preferibile tenere il volto rivolto in avanti poiché una frenata improvvisa o peggio un incidente potrebbero creare torcicollo o lesioni più serie.

4SCENDERE DAL BUS E ATTRAVERSARE, DAVANTI O DIETRO?

Prima di alzarsi dal posto, per evitare cadute bisogna attendere che il bus sia fermo e abbia aperto le porte in un punto sicuro e al riparo da scooter. E se tuo figlio ti chiede “meglio attraversare davanti o dietro lo scuolabus?” hai il consiglio giusto? Tra le regole da ricordare ai ragazzi che vanno a scuola c’è anche questo. Mai attraversare davanti, appena scesi dal bus. Meglio attendere sul marciapiede che riparta per avere anche la visuale libera delle auto in transito, o al massimo dalla parte posteriore e a una certa distanza, sempre sulle strisce pedonali.

5SE NON C’E’ IL MARCIAPIEDE

Tutto qui? Non proprio, perché i ragazzi sono abili osservatori con la propensione ad emulare il comportamento dei genitori. Ecco perché tra i consigli da dare e ricordare ai ragazzi che vanno a scuola c’è quello di camminare a piedi nel modo più sicuro in strada. Se sono presenti dei marciapiedi vanno sempre utilizzati. In caso non fossero disponibili è consigliabile camminare procedendo nel senso contrario al flusso delle auto (se a doppio senso) e senza occupare la carreggiata. Questo è importante soprattutto perché le fibbie dello zaino potrebbero agganciarsi a un veicolo in transito.

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Sciopero Autostrade 25 e 26 agosto: solo gli automobilisti ci rimettono

di Donato D'Ambrosi

Autostrade ha confermato un nuovo sciopero dei casellanti il 25 e 26 agosto. Se un tempo “sciopero” equivaleva a “pedaggio gratis”, oggi a rimetterci più di tutti sono gli automobilisti in viaggio. Il secondo sciopero autostradale dell’estate 2019, è la previsione più grigia per i viaggiatori al rientro dalle ferie proprio nei giorni del controesodo. A cosa servono questi scioperi se quasi tutto è ormai automatizzato?

LE DATE DELLO SCIOPERO, MA TRANQUILLI SI PAGA LO STESSO

Il nodo della questione è sempre lo stesso e riguarda il rinnovo del contratto per i dipendenti rappresentati dalle sigle sindacali Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Sla Cisal e Ugl Viabilità e Logistica. E se te lo stai chiedendo, si, lo sciopero del 25 e 26 agosto 2019 è il culmine delle trattative naufragate dopo il precedente sciopero autostrade del 5-6 agosto 2019. A fermarsi sarà sia il personale tecnico che quello amministrativo a scaglioni. Gli esattori del pedaggio ai caselli e i turnisti incrociano le braccia dalle 10 alle 14 e dalle 18 alle 22 di domenica 25 agosto e dalle 22 di domenica 25 alle 2 di lunedì 26. Mentre il personale tecnico-amministrativo si fermerà il 26 agosto per le prime 4 ore di ogni turno. L’annunciato sciopero avrebbe reso felici tanti vacanzieri in partenza e rientro, qualche anno fa: sbarre alzate e niente pedaggio. Ma oggi rischia di essere solo una grande beffa per gli utenti delle autostrade, lo afferma Massimiliano Dona dell’Unione Nazionale Consumatori.

 

I MOTIVI DELLO SCIOPERO SULLE AUTOSTRADE

Ma in sostanza, perché scioperano i dipendenti dei gestori autostradali?Concessioni scadute o in scadenza – gridano congiuntamente le sigle sindacali – Clausole di salvaguardia sociale e una congrua risposta economica in linea con l’elevata redditività degli azionisti e della produttività raggiunta dagli addetti ai lavori”. Il numero di addetti si è pressoché dimezzato, pare, ma non è mai venuto meno l’impegno a garantire sicurezza e servizi agli utenti, anche a rischio della propria vita, spiegano i sindacalisti. Senza entrare nel merito del sacrosanto diritto allo sciopero, vi siete chiesti quali effetti concreti ha questo sciopero sui viaggiatori? Fuori dagli uffici amministrativi ben pochi che possano realmente intaccare le casse dei gestori.

UN’APP COME IN EUROPA EVITEREBBE TANTI PROBLEMI

Ci saranno disservizi, vero, ma il commento del Presidente UNC fa riflettere sulla vulnerabilità del meccanismo che penalizza solo e soltanto i consumatori.   Dona definisce “Inaccettabile e vergognoso uno sciopero del personale delle autostrade proprio durante il controesodo” e richiama l’intervento del Ministro Toninelli per il differimento dello sciopero. Dona spiega “ora, con i nuovi mezzi tecnologici, si formano solo code estenuanti ai caselli. Nessun danno economico per le società concessionarie”. Allora perché non estendere a tutta la rete (dove possibile) i caselli senza barriere con pagamento del pedaggio freeflow come sulla Pedemontana? In Polonia, ad esempio, basta un’app sullo smartphone per pagare il pedaggio tramite la targa e si risparmierebbero tonnellate di carta e code ai caselli. Forse è proprio con i biglietti di carta e gli aggeggi elettronici per il tele-pagamento che si fanno più soldi in Italia, a prescindere dalla qualità dei servizi e dalla sicurezza delle autostrade?

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Mal d’auto: i passeggeri giovani soffrono più degli over60

di Antonio Elia Migliozzi

Se 1 americano su 3 soffre di mal d’auto, ancora poco si sa su come contrastare questo disturbo. Ecco allora che l’Università del Michigan si è messa al lavoro per capire di più della cinetosi e delle sue cause. Sicuramente si tratta di un disturbo difficile da studiare perché ciascun soggetto reagisce in modo diverso alle sollecitazioni che il suo corpo riceve in auto. Il team di ricerca ha quindi chiesto una mano ad un campione di 52 soggetti che si sono sottoposti ad una serie di screening in auto. Nel dettaglio è stato messo a punto un vero e proprio percorso di prova articolato in 25 frenate, 45 curve a sinistra e 30 curve a destra. I primi risultati dello studio faranno da base per successivi approfondimenti sul tema. Vediamo perché il mal d’auto è interessante per la mobilità odierna ma anche nell’ottica della prossima guida autonoma.

IL MAL D’AUTO 

La cinetosi è un disturbo serio che può rendere difficile ogni viaggio in auto al quale si partecipa da passeggero. I ricercatori dell’università del Michigan stanno esaminando il mal d’auto con un esperimento progettato per vedere come reagiscono i passeggeri alle sollecitazioni in auto. Del resto se nel prossimo futuro milioni di persone viaggeranno su veicoli a guida autonoma, per molti di loro leggere o lavorare a bordo potrebbe essere un problema. Come sottolinea la portavoce del gruppo di ricerca, Monica Jones: “Pochissimi studi sono stati condotti sulle automobili mentre invece, gran parte del lavoro è stato svolto in tema di trasporto marittimo e aereo, usando simulatori di guida o piattaforme .” Insomma l’obiettivo è capire una volta per tutte quali siano le situazioni che innescano la nausea nel “mondo reale”. Per questo il team di ricerca ha coinvolto 52 persone portandole in strada presso la Mcity Test Facility all’interno dell’università.

LO STUDIO

Fondamentalmente si è trattato di un test con la scientificità propria di un laboratorio organizzato però in un percorso stradale all’aperto. Oggetto della prova le reazioni dei passeggeri alle consuete svolte, fermate e accelerazioni. Ai partecipanti è stato chiesto di eseguire alcune attività come usare un tablet, rispondere alle chiamate al cellulare e rispondere alle domande poste da un ricercatore a bordo. Il test drive, della durata di 20 minuti, ha previsto 25 frenate, 45 curve a sinistra e 30 curve a destra, ed è stato condotto dai 16 ai 40 km/h. Specifici sensori hanno registrato l’accelerazione del veicolo, la posizione e la risposta fisiologica dei partecipanti, inclusi sudore, temperatura cutanea e frequenza cardiaca. Telecamere e sensori hanno monitorato anche il movimento e la postura della testa del passeggero. I partecipanti hanno poi descritto le sensazioni valutando l’intensità del malessere come lieve, moderata o grave.

LA PROSPETTIVA

Ad oggi nessuno ha mai realmente studiato il mal d’auto in modo approfondito e ottenendo risultati univoci. Nei fatti i giovani fino ai 26 anni hanno manifestato livelli più elevati di cinetosi ma per capire di più servirà un approfondimento. Questo è solo l’inizio di quello che sarà sicuramente uno studio a lungo termine che vuole contribuire a rendere i veicoli a guida autonoma il più rilassanti e popolari possibile. Insomma anche per chi soffre di mal d’auto viaggiare su un mezzo driveless non si rivelerà il peggiore degli incubi. Per ottenere una chiave di lettura chiara per i risultati ricavati, l’Università del Michigan ha creato un database con migliaia di misurazioni e osservazioni. Tutti questo elementi serviranno ad approfondire le reazioni dei passeggeri coinvolti per capire quali siano gli elementi che precedono il manifestarsi di dolore o disagio.

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Toyota più sicure con pedoni: l’auto impedirà le partenze involontarie

di Antonio Elia Migliozzi

Toyota decide di mettere letteralmente un freno agli incidenti che coinvolgono i pedoni. Il colosso giapponese ha annunciato l’arrivo di una nuova funzione che eviterà i sinistri causati dalla confusione tra il pedale dell’acceleratore e quello del freno. In questo modo se un pedone, o un ostacolo inanimato, si trova davanti al veicolo mentre il conducente schiaccia il pedale sbagliato, l’auto non si sposterà di un millimetro. L’innovazione dovrebbe raggiungere tutta la gamma globale di Toyota ed i primi modelli che ne saranno provvisti arriveranno entro la fine dell’anno. Si partirà dalle Toyota Prius ed Aqua, molto popolari tra i conducenti anziani. L’azienda afferma che il nuovo acceleratore intelligente, oltre ad evitare incidenti con pedoni e ostacoli sventerà minacce anche ai danni dei ciclisti. Vediamo come funziona e quali sono i vantaggi di questa soluzione.

NUOVA FUNZIONALITÀ

Toyota ha in programma l’introduzione di una nuova funzionalità volta a prevenire incidenti causati da scambi involontari tra il pedale dell’acceleratore e quello del freno. La tecnologia impedirà una risposta del motore in caso di errore umano o nel caso in cui ci sia una persona davanti al veicolo. In questo modo si eviterà un’accelerazione improvvisa dalla natura imprevista e pericolosa. Secondo le fonti che riportano la notizia il dispositivo potrebbe essere introdotto prima della fine dell’anno anche su veicoli che sono già stati venduti ai clienti. Va detto infatti che sono ad oggi disponibili sul mercato dispositivi di sicurezza retrofit. Anche questi sono in grado di impedire un’accelerazione involontaria dell’auto se questa è causata dalla pressione del pedale sbagliato. Nei fatti, però, molti funzionano solo quando i sensori rilevano un ostacolo come un muro o un’altra automobile che procede nella direzione in cui il veicolo sta viaggiando.

SICUREZZA AL CENTRO

La nuova funzione di Toyota rallenterà gradualmente il veicolo quando l’acceleratore viene premuto improvvisamente anche se non ci sono ostacoli fisici davanti all’auto. L’assistente arriverà per prima sui modelli ibridi Prius e Aqua, che sono molto popolari tra i conducenti anziani, per poi raggiungere tutta la gamma. Se tecnicamente non è difficile immaginare un meccanismo che riduce la velocità in tutti questi casi, molti costruttori hanno preferito lasciar stare. Alcuni temono che non si abbia una risposta pronta nel caso in cui sia necessaria una rapida accelerazione, come nei cambi di corsia. Come detto Toyota offrirà il sistema anche in retrofit per le vetture già in possesso dei suoi clienti e per questo pensa ad un prezzo competitivo. Il marchio giapponese vuole così evitare i numerosi incidenti dovuti a questo tipo di distrazioni e frequenti tra gli anziani.

IL RISCHIO INCIDENTI

Secondo Toyota la sua tecnologia sarà funzionale anche per prevenire incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti. La decisione del brand potrebbe spingere altri produttori a fare una scelta simile. Del resto il mese scorso, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti giapponese, ha chiesto a Toyota e ad altre sette case automobilistiche, di intervenire sulla questione. L’improvvisa accelerazione causata dalla pressione involontaria dell’acceleratore avrebbe causato 17 incidenti su un totale di 149. Protagonisti dei sinistri conducenti di età pari o superiore ai 75 anni. Va detto che per le Autorità giapponesi si tratta di numeri preoccupanti perché riguardano il solo periodo da gennaio a giugno di quest’anno. Insomma a conti fatti l’11% degli impatti avvenuti negli ultimi sei mesi è attribuibile ad errori tra il pedale dell’acceleratore e quello del freno.

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Car sharing a lungo termine: a Milano l’auto si noleggia per 7 giorni

di Raffaele Dambra

Car sharing a lungo termine a Milano

Fino ad ora la condivisione di auto a noleggio era prevista soltanto per brevi o brevissimi periodi, da poche ore a massimo un giorno. Adesso però parte il car sharing a lungo termine e a Milano (e non solo) si potranno noleggiare auto condivise fino a 7 giorni consecutivi. Occhio però ai costi.

COME FUNZIONA IL CAR SHARING A LUNGO TERMINE

La proposta è di Share Now, la nuova società tedesca nata dalla partnership tra Car2Go e DriveNow, ed è già disponibile a Milano, Amburgo, Vienna e, da settembre, anche a Seattle, negli USA. Il funzionamento è semplice: per usufruire della vettura per più di un giorno (fino a un massimo di 7) è sufficiente scegliere tramite app la tariffa Flex che prevede un costo fisso, stabilito in base al numero dei giorni di noleggio e del modello scelto, e uno a consumo, a seconda dei km percorsi.

CAR SHARING 7 GIORNI A MILANO: LE AUTO DISPONIBILI

Questo nuovo progetto colma una lacuna nelle esigenze di mobilità dei nostri utenti”, ha dichiarato Olivier Reppert, il CEO di Share Now. “Adesso potranno ancor più facilmente fare a meno della loro auto privata, optando per una vettura in condivisione anche in caso di una vacanza di qualche giorno o di una settimana”. Per i fruitori del car sharing a lungo termine a Milano sono a disposizione ben 1.500 vetture: la flotta di Car2Go è composta da Smart ForTwo, Smart ForFour e Smart ForFour Cabrio, mentre DriveNow offre BMW Serie 1, Serie 2 (Active Tourer e Cabrio), Mini 3 e 5 porte, Mini Cabrio e Mini Clubman. Peccato che al momento la tariffa Flex, quella per più giorni, non comprenda l’auto elettrica BMW i3, usufruibile solo per il car sharing giornaliero.

CAR SHARING A LUNGO TERMINE A MILANO: LE TARIFFE

Ma vediamo quali sono i costi del car sharing a lungo termine in quel di Milano. Come spiegavamo poc’anzi, i prezzi variano a seconda della durata del noleggio, del modello di auto selezionato e dei km percorsi. Per esempio noleggiare una Smart ForTwo costa da 49,99 per un giorno a 159,99 euro per 7 giorni, a cui vanno aggiunti 0,15 euro al km. Simulando per esempio di prendere in condivisione una ForTwo per un’intera settimana e di percorrere 300 km (0,15 x 300 = 45), il costo totale del noleggio è di 204,99 euro. Per noleggiare una BMW qualsiasi si spendono invece da 89,99 euro per un giorno a 219,99 per 7 giorni, più 0,19 euro al km. Una settimana in cui si percorrono 300 km viene quindi a costare in tutto 276,99 euro. Tanto o poco? Ognuno, in base alle proprie necessità e alla propria esperienza, può valutare se si tratta di tariffe concorrenziali o poco economiche. In ogni caso il tariffario completo si trova qui.

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Mercedes spia i clienti? Nella rete i clienti “distratti” delle auto in leasing

di Donato D'Ambrosi

Spesso l’auto è il caveau perfetto per trovare riservatezza, privacy e riparo da occhi e orecchie indiscreti, ma a quanto pare non se si tratta di una Mercedes in leasing. E’ l’accusa di spionaggio lanciata a Mercedes-Benz di cui parla il tabloid inglese The Sun. Mercedes sarebbe infatti in combutta con gli ufficiali giudiziari ai quali rivela la posizione dell’auto quando il cliente diventa un “cattivo pagatore”. Il caso è esploso nel Regno Unito poiché Mercedes controlla circa l’80% dei contratti di leasing auto, secondo il giornale inglese. A quanto pare però la pratica di presunto spionaggio attraverso i sensori montati sull’auto è ai limiti della legge sulla privacy ma più di qua che di là.

L’ACCUSA DI VIOLAZIONE DELLA PRIVACY A MERCEDES

Secondo Mercedes tutto avviene alla luce del sole o quasi, visto che i clienti dovrebbero essere a conoscenza di quello che accade se non pagano il canone dell’auto presa in leasing. Ma la realtà dei fatti è che la stragrande maggioranza dei clienti non immaginerebbe mai di potersi ritrovare l’ufficiale giudiziario nello specchietto retrovisore in qualunque momento, in caso di problemi con i pagamenti. E invece è proprio quello che succede in base agli accordi contrattuali che Mercedes-Benz stipula con i suoi clienti, a quanto pare a loro sprovveduta insaputa.

UNA CONDOTTA SINGOLARE

Mercedes dal canto suo avrebbe ammesso che “in casi estremi” può localizzare l’auto di un cliente e comunicare la posizione all’organo incaricato di recuperare il credito. Nulla però che avrebbe a che vedere con funzioni di antifurto satellitare o con il servizio Mercedes Me, solamente un modo per ricordarti fin dalla stipula del contratto di pagare il canone del leasing. Un approccio singolare, come riporta The Sun, visto che BMW, Jaguar Land Rover e Volkswagen avrebbero dichiarato di non effettuare questo genere di tracciamento dei clienti. Ma perché Mercedes, incalzata da Associazioni di consumatori e autorità, ritiene di essere nel giusto? E’ presto spiegato.

LA REPLICA DI MERCEDES ALLE ACCUSE

Secondo Mercedes-Benz, ogni cliente sarebbe informato sul trattamento dei dati tracciati tramite l’elettronica dell’auto se vengono meno gli impegni sottoscritti. Molti accusano il Costruttore di mimetizzare un’importante clausola, restrittiva della privacy dei consumatori, all’interno del contratto che molto spesso si firma senza neppure leggere. Mercedes però assicura che la condizione di poter comunicare la posizione dell’auto è informata al cliente tramite una postilla in neretto prima della firma. Ora al di là di quanto sia realmente evidente questa postilla e della liceità di poter comunicare i dati dei clienti a un soggetto terzo, si concretizzano i dubbi che abbiamo anticipato in questo approfondimento sulle auto connesse e la funzione dei Neutral Server: di chi sono i dati e chi ha diritto a farne ciò che vuole? Mercedes ha dimostrato che è solo l’inizio e che prima di firmare un contratto è bene leggerlo dalla prima all’ultima pagina.

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Cicalino auto elettriche: cosa dice la norma UN 138 sull’AVAS obbligatorio

di Donato D'Ambrosi

Il problema delle auto elettriche e ibride che non fanno rumore a bassa velocità è ufficialmente archiviato con il cicalino obbligatorio dal 1 luglio 2019. Ma quali caratteristiche deve avere il cicalino (all’anagrafe tecnica AVAS) sulle auto elettriche? I proprietari delle auto elettriche e ibride già vendute e immatricolate dopo questa data cosa devono fare? Le prime disposizioni sul cicalino delle auto elettriche (Audible Vehicle Alert System) in Europa le ha definite la norma UN 138. Ecco cosa cambia per le auto che elettriche e ibride nuove e già immatricolate dal 1 luglio 2019 con l’obbligo del cicalino sonoro.

USA – EUROPA, REGOLE DIVERSE SUL CICALINO

L’ambiente urbano è pieno di rumori e se ci pensate un attimo spesso è proprio il suono delle auto in arrivo a farci accorgere che un veicolo sta arrivando. Ma quale rumore devono fare le auto elettriche che non hanno un motore “a scoppio”? Le persone ipovedenti, ad esempio, si affidano proprio ai suoni per muoversi in autonomia, ma la stragrande maggioranza di pedoni distratti è in pericolo se non sente neppure l’auto arrivare. Un pericolo che negli USA l’NHTSA, l’agenzia governativa per la sicurezza dei trasporti, ha obbligato le auto elettriche e ibride ad avere un cicalino che emette un suono fino a 28 km/h. In Europa invece, per le caratteristiche delle strade si è deciso di fermarsi a 20 km/h. Ecco quali caratteristiche dovrà avere il cicalino AVAS per le auto elettriche nuove e quelle già vendute.

L’OBBLIGO AVAS DIFFERITO PER LE ELETTRICHE GIA’ CIRCOLANTI

Come disposto dalla norma UN 138, il dispositivo AVAS, che si può definire anche un cicalino per auto elettriche è obbligatorio dal 1 luglio 2019 su tutte le auto nuove. Questo significa che tutte le auto prodotte dopo il 1 luglio 2019 avranno già di serie il cicalino secondo le specifiche europee. Ma per chi l’auto elettrica o ibrida l’ha già comprata, cosa stabilisce la norma? Intanto è bene accertarsi che l’auto non abbia già un cicalino AVAS conforme alle specifiche europee (molti Costruttori, come Jaguar hanno anticipato la norma e magari servirà solo riprogrammarlo). Se il cicalino non è presente, i proprietari delle auto già circolanti e immatricolate hanno tempo fino al 1 luglio 2021 per adeguarsi all’obbligo. Bisognerà poi capire in che modo le autorità verificheranno il rispetto della norma, presumibilmente in sede di revisione periodica. Un dubbio che coinvolge 12.156 veicoli elettrici e 244.484 veicoli ibridi circolanti al 31 dicembre 2018 (fonte ACI).

IL SUONO DEL CICALINO SULLE AUTO ELETTRICHE

La caratteristica tecnica principale del cicalino per auto elettriche e ibride è che deve produrre una pressione sonora di almeno 56 dB ma non superiore a 75 dB. Dovrà attivarsi automaticamente ad ogni avvio del veicolo ed emettere un rumore fino a 20 km/h. Il suono dell’auto elettrica (o ibrida se può funzionare anche solo in elettrico) si deve udire sia in avanti sia nelle manovre di retromarcia. Da questo dettaglio sono esonerati i veicoli che in retromarcia emettono già un suono di avvertimento. A parte questo, non ci sono paletti sul ritmo, la melodia ecc, quindi prepariamoci a sentire i suoni più curiosi dai Costruttori più creativi.

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Uber, incidenti nei test ogni 15 mila miglia: ex dipendente vuota il sacco

di Antonio Elia Migliozzi

Come sappiamo la guida autonoma è la prossima frontiera della mobilità. In questo senso aziende automotive, tech e fornitori di servizi si muovono rapidamente per fare progressi prima degli altri. In una lunga intervista rilasciata ad AutomotiveNews un ex dipendente di Uber racconta delle sue preoccupazioni sul fronte sicurezza. Robbie Miller era parte della struttura al lavoro per lo sviluppo della piattaforma driveless del colosso del ridesharing ed aveva più volte espresso perplessità all’azienda. Nello specifico aveva avvisato i funzionari di Uber della presenza di problemi di sicurezza nel programma di guida autonoma usato dalla flotta del brand. Il tutto avveniva pochi giorni prima che si verificasse un incidente mortale. Vediamo come le auto senza conducente starebbero causando più sinistri rispetto ai conducenti umani e mettendo in pericolo automobilisti e pedoni.

GUIDA AUTONOMA E SICUREZZA

Robbie Miller è un ex dipendete di Uber impegnato nello sviluppo della piattaforma a guida autonoma del colosso. In una intervista conferma che necessario un radicale ripensamento degli standard di sicurezza ad oggi legati all’auto senza conducente. “Voglio rendere la strada più sicura, ha affermato Miller “È difficile per le aziende con flotte da centinaia di veicoli riportare indietro ogni singolo mezzo e possibilmente fermarsi per settimane. Ma devi essere in grado di prendere quel tipo di decisione.” Insomma una accusa chiara che arriva in attesa che il Congresso americano adotti il mese prossimo una legislazione aperta alla diffusione diffusa di veicoli a guida autonoma. Va detto che al momento non esiste un accordo tra Governo ed industria sui prossimi standard di sicurezza. Per Miller le aziende si stanno concentrando sul numero di miglia autonome percorse e non sulla sicurezza dei sistemi.

LA CORSA AI TEST

L’esperto ammonisce c’è poco valore tecnico nei test che effettuano un alto volume di chilometri. Miller è l’ultimo di una nutrita lista di esperti a mettere in discussione gli attuali protocolli utilizzati per validare l’auto a guida autonoma. Lo scorso mese i dirigenti di Aurora Innovation e Volvo Cars avevano sollevato preoccupazioni simili nel corso di una riunione di settore avvenuta negli Usa tra funzionari governativi e ricercatori accademici. La cautela di Miller deriva dall’esperienza personale. Nel 2018 era allarmato dal fatto che le auto di prova usate da Uber fossero spesso coinvolte in incidenti anche con danni rilevanti. In particolare aveva notato che le collisioni si verificavano ogni 15.000 miglia. Ecco allora che con una e-mail a diversi dirigenti di Uber aveva delineato le sue preoccupazioni e sollecitato una revisione del programma dedicato alla guida autonoma. Un monito profetico visto che l’e-mail è datata 13 marzo 2018.

LE LACUNE

Tre giorni dopo aver inoltrato la missiva Miller ha lasciato Uber. Cinque giorni un veicolo di prova Uber ha colpito e ucciso Elaine Herzberg a Tempe, in Arizona. Miller è rimasto comunque attivo nel settore ed ha esaminato i dati del Naturalistic Driving Study, un’iniziativa di ricerca federale attivata per fare il punto sugli incidenti avvenuti in California. La sua analisi suggerisce che i veicoli a guida autonoma sono coinvolti in più incidenti rispetto a quelli affidati a conducenti umani. Conclude Miller: “L’etica di base ti dice che se stai mettendo le persone a rischio in questo modo, devi fermarti. Ciò che ritengo manchi in questo settore è fondamentalmente una leadership che sia disposta ad ascoltare e le opinioni degli altri.” Insomma la posizione di questo ingegnere è chiara, occorre rimettere in discussione il lavoro fatto per evitare che tragici incidenti come quello di Tampa possano tornare a verificarsi.

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Crisi di Governo: 5 impegni su auto e sicurezza stradale a rischio

di Raffaele Dambra

Crisi di Governo

La crisi di Governo che ha portato alle dimissioni del premier Conte e a un futuro tutto da decifrare, potrebbe avere notevoli conseguenze anche sul mondo dell’auto e della sicurezza stradale. Nei prossimi mesi, infatti, Governo e Parlamento si sarebbero dovuti pronunciare in via definitiva su alcuni temi caldi come il pacchetto di riforme al Codice della Strada, l’introduzione dei dispositivi anti-abbandono per i bambini in auto e gli sconti obbligatori sulle tariffe RC auto in caso di installazione della scatola nera, per cui mancano ancora i decreti attuativi. Ma anche sull’eventualità di estendere ecotassa ed ecobonus e sulla possibile revoca delle concessioni ad Autostrade SpA dopo i fatti del Ponte Morandi. Adesso però l’impasse politico rischia di far saltare tutto o di rinviare a chissà quanto (con possibili modifiche o stravolgimenti) questi ed altri importantissimi cambiamenti. Facciamo il punto della situazione.

CRISI DI GOVERNO: CHE FINE FARANNO LE MODIFICHE AL CODICE DELLA STRADA?

Ad oggi il corposo pacchetto di modifiche al Codice della Strada è già stato approvato in prima lettura in Commissione Trasporti alla Camera, ma deve ancora transitare in Aula (è richiesta l’approvazione sia della Camera che del Senato). In caso di esito favorevole sarebbe diventato legge entro la fine del 2019, ma adesso che fine farà? Ricordiamo che parliamo di modifiche su cui si è discusso molto come l’inasprimento delle sanzioni per chi guida maneggiando il cellulare (con sospensione della patente fin dalla prima violazione); la circolazione di scooter 125 cc in autostrada, purché guidati da maggiorenni; l’aumento dei fondi destinati alla sicurezza stradale derivanti dalle multe (e obbligo di rendicontarne l’uso); l’introduzione delle strade scolastiche e degli stalli rosa; la proposta del doppio senso ciclabile o senso unico eccetto bici; lo snellimento dell’iter per presentare ricorso al prefetto, e molto altro ancora. Cambiamenti anche epocali che rischiano seriamente di andare in fumo…

CRISI DI GOVERNO: CHE SUCCEDERÀ CON I DISPOSITIVI ANTI ABBANDONO PER I BAMBINI?

L’obbligo di utilizzare sulle auto i dispositivi di allarme volti a prevenire l’abbandono dei bambini sarebbe dovuto scattare già lo scorso 1° luglio 2019. Ma a causa delle solite lungaggini burocratiche la stesura del decreto attuativo, necessario per mettere in pratica quanto previsto dalla nuova legge, sta richiedendo molto più tempo del previsto e al momento non è stata ancora ultimata. Prima della crisi di Governo si sperava di completare il tutto entro novembre (ricordiamo che serve pure il parere positivo del Consiglio di Stato, seguito dalla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale). Ma adesso il futuro è assai più nebuloso e non sono affatto esclusi ulteriori rinvii. Poveri bambini…

CRISI DI GOVERNO: A QUANDO I DECRETI ATTUATIVI PER GLI SCONTI OBBLIGATORI DELLA SCATOLA NERA?

Questa vicenda va incredibilmente avanti da ben due anni e quindi le dimissioni del Governo Conte c’entrano fino a un certo punto. Ma sicuramente non aiutano a raggiungere celermente l’obiettivo. Facciamo un rapido recap: nell’estate 2017 fu annunciato che l’installazione della scatola nera auto avrebbe generato significativi sconti obbligatori sull’assicurazione RCA. Oggi però gli sconti sono ancora quelli facoltativi che applicano le compagnie assicurative. Di obbligatorio invece non c’è ancora nulla, poiché anche in questo caso mancano i necessari decreti attuativi del Ministero dei Trasporti e del Ministero dello Sviluppo Economico. Lo stallo pare sia dovuto ad alcune criticità relative alla privacy e alla piena attendibilità del dispositivo che di fatto stanno bloccando l’approvazione dei decreti. Stallo che in caso di caduta del Governo e a maggior ragione dell’intera Legislatura rischia di prolungarsi chissà per quanto…

CRISI DI GOVERNO: ECOTASSA ED ECOBONUS SARANNO CONFERMATI?

Le due misure introdotte dalla Legge di Bilancio 2019 per penalizzare chi acquista veicoli inquinanti e premiare chi sceglie una mobilità più sostenibile, dovrebbero restare in vigore fino al 31 dicembre 2021 (ma per i ciclomotori solo fino al 31/12/2019) e superare quindi indenni la crisi di Governo. Nulla però vieta che una nuova maggioranza in Parlamento, costituita magari da forze contrarie a questo genere di politiche (o semplicemente per smistare i fondi altrove), cancelli con un colpo di spugna sia l’ecotassa che l’ecobonus. Non ci resta che attendere.

CRISI DI GOVERNO: CONTINUERÀ LA BATTAGLIA DEL M5S CONTRO LA SOCIETÀ AUTOSTRADE?

La revoca della concessione delle tratte autostradali ad Autostrade per l’Italia SpA, società che fa parte del gruppo Atlantia che ha come principale azionista la famiglia Benetton, è una delle (non facili) battaglie che il Movimento 5 Stelle sta portando avanti fin dal giorno dopo il crollo del Ponte Morandi di Genova (mentre Salvini e la Lega si sono sempre mostrati più prudenti). Ovviamente tale battaglia risulterebbe seriamente compromessa se il M5S uscisse dalla compagine governativa.

CRISI DI GOVERNO: BOLLO AUTO, ACCISE SUI CARBURANTI E AUMENTO DELL’IVA, QUANTI DUBBI

Elencati i 5 impegni su auto e sicurezza stradale che la caduta del Governo metterebbe maggiormente a serio rischio, non possiamo non accennare sommariamente ad altre questioni che la crisi parlamentare di certo non contribuirebbe a risolvere, anzi. Pensiamo per esempio all’odiato bollo auto, che tanti vorrebbero eliminare o quanto meno ridurre ma nessuno ci riesce. Oppure alle tanto discusse accise sui carburanti, la cui cancellazione, uno degli storici cavalli di battaglia di Matteo Salvini, non è stata mai concretamente affrontata e di questo passo non lo sarà. E infine il temutissimo aumento dell’IVA, ipotesi più che possibile in caso di crisi di Governo. E che andrebbe a incidere anche sul mondo dell’auto con l’immediato sbalzo verso l’alto di listini, benzina e quant’altro.

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Le 10 cose più pericolose che si fanno al volante, anche inconsciamente

di Antonio Elia Migliozzi

Una ricerca americana smaschera le cattive abitudini degli automobilisti. Il 90% degli intervistati ammette di aver tenuto comportamenti pericolosi alla guida nel corso dell’ultimo anno. Finiscono all’indice i soliti vizi come usare lo smartphone o cambiare la stazione radio, ma la vetta della classifica spetta al cibo in auto. Il 67% del campione confessa infatti di essersi distratto al volante perché impegnato a mangiare. Restano fuori dal podio altri atteggiamenti imprudenti come viaggiare ad alta velocità, inviare messaggini o non tenere le cinture allacciate. Lo studio conferma i rischi legati agli altri occupanti dell’auto che spingono il conducente a staccare gli occhi dalla strada. In questo senso si parla delle attenzioni ad animali e bimbi. Diamo uno sguardo da vicino ai numeri considerando che certi vizi, nonostante l’impegno della polizia e delle autorità locali, sono davvero duri a morire.

SICUREZZA A RISCHIO

Un portale americano ha svolto un sondaggio sui vizi degli automobilisti negli Usa. Lo studio ha rivelato che quasi tutti i conducenti, cioè il 90%, ammette di aver tenuto comportamenti di guida pericolosi nel corso dell’ultimo anno. E se alcuni di questi gesti, come mangiare, parlare al telefono o cambiare musica, possono sembrare innocui i dati parlano chiaro. Negli Stati Uniti il 94% degli incidenti stradali è causato da errori umani e da stili di guida pericolosi. Ancora più preoccupante il fatto che molti conducenti distratti continuano a comportarsi in modo scorretto perché impuniti. Più di un terzo dei patentati ha dichiarato di non essere mai stato fermato per una violazione nonostante la scarsa attenzione sul fronte sicurezza. L’uso del telefono al volante resta la prima minaccia. Nel dettaglio il 58%, il 27% e il 24% dei conducenti dichiara rispettivamente di parlare al telefono, leggere inviare messaggi di testo.

CATTIVE ABITUDINI

Lo smartphone resta pericoloso nonostante 20 Stati degli Usa abbiano imposto specifici divieti sull’uso. Altri comportamenti rischiosi al volante includono mangiare (67%), cambiare la musica (55%) e guidare ad alta velocità (41%). Alla domanda su quale sia l’attività più pericolosa da fare mentre si guida i conducenti contattati citano l’invio di SMS. Insomma sembrerebbe una certa consapevolezza inizi a farsi largo, tra le condotte più rischiose al secondo posto si piazza l’uso di alcolici. Tuttavia emerge una chiara contraddizione. Il numero di conducenti che ha riferito di inviare un messaggio durante la guida è di 6 volte superiore rispetto a quelli che hanno dichiarato di aver bevuto alcolici. Nel dettaglio il 24% continua a messaggiare allegramente al volante mentre il 4% dichiara di aver bevuto troppo prima di sedersi al posto di guida. Sul fronte sanzioni arrivano conferme interessanti con le donne che sono più attente alle regole.

UOMINI AL VOLANTE

Lo studio conferma che i conducenti maschi hanno maggiori probabilità di finire sotto l’occhio della legge; il 94% degli uomini ha confermato di essere stato fermato dalla polizia almeno una volta nel corso dell’ultimo anno rispetto all’89% delle donne. Gli uomini hanno anche maggiori probabilità di essere multati, sono il 65% , rispetto al 46% delle donne. Queste cattive abitudini contribuiscono agli alti costi assicurativi, in particolare i giovani conducenti maschi che pagano il 23% in più rispetto alle giovani donne. Con una media di otto comportamenti di guida pericolosi nell’ultimo anno i driver del nordest degli Usa si aggiudicano il primato. In questo caso sono seguiti dal midwest con sei, dall’ovest con cinque e dal sud degli Usa con due. È interessante notare nel sud degli States si hanno più probabilità di essere stati fermati per guida pericolosa (67%), rispetto al nord (60%).

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Investimento sulle strisce: per la Cassazione il pedone ha sempre ragione

di Raffaele Dambra

Investimento sulle strisce

In caso di investimento sulle strisce il pedone ha sempre ragione, anche se ha attraversato la strada in maniera imprudente. Lo ha ribadito la Corte di Cassazione con una recente sentenza, precisando che in questi casi la responsabilità cade sempre sul conducente dell’auto. Questo perché, in prossimità delle strisce pedonali, l’automobilista è tenuto a prevedere la condotta del pedone, anche se avventata, ponendo eventualmente in essere tutte le manovre di emergenza necessarie a evitare l’impatto.

AUTO IN PROSSIMITÀ DELLE STRISCE: COSA PREVEDE IL CODICE

L’articolo 141 del Codice della Strada dispone (comma 1) che “è obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo che […] sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose e ogni altra causa di disordine per la circolazione”. Inoltre (comma 2) il conducente “deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l’arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile”. Ma soprattutto (comma 4) “deve ridurre la velocità e, occorrendo, anche fermarsi […] in prossimità degli attraversamenti pedonali e, in ogni caso, quando i pedoni che si trovino sul percorso tardino a scansarsi o diano segni di incertezza”.

INVESTIMENTO SULLE STRISCE: IL CASO GIUDICATO DALLA CASSAZIONE

Basandosi su questi principi la Cassazione si è pronunciata sul caso di un uomo condannato per omicidio colposo dopo aver investito una donna sulle strisce a Roma. Dopo la condanna in appello l’uomo si era rivolto alla Suprema Corte lamentando che la vittima aveva attraversato sulle strisce pedonali di notte, in una zona scarsamente illuminata e a un incrocio segnalato da un semaforo a luce gialla lampeggiante. Giustificando quindi l’investimento sulle strisce con il fatto di non aver visto la donna a causa dell’oscurità, pur procedendo a una velocità rispettosa dei limiti.

INVESTIMENTO SULLE STRISCE: PERCHÉ IL PEDONE HA SEMPRE RAGIONE

La Cassazione ha però rigettato il ricorso di questo conducente ravvisando una condotta di guida caratterizzata da negligenza, imprudenza e imperizia, perché pur viaggiando a una velocità consentita avrebbe dovuto moderare ulteriormente l’andatura, vista l’ora notturna e le scarse condizioni di visibilità. Chi guida, ha sancito più volte la giurisprudenza, deve infatti aver la possibilità di porre in atto tutte le manovre di emergenza necessarie a evitare un urto o uno scontro, anche in caso di un comportamento imprudente altrui. Pensiamo per esempio a un pedone che cambia direzione sulle strisce, oppure che attraversa la strada con imprudenza avviandosi sull’asfalto solo in prossimità dell’attraversamento pedonale, o di notte o in un’area a scarsa illuminazione. Sono tutte situazioni che un automobilista deve prevedere e prevenire. L’unica eccezione riguarda invece un eventuale comportamento del pedone assolutamente imprevedibile: solo in questo caso si può valutare la sua corresponsabilità.

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