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Tesla Autopilot: il cambio di corsia diventa pericoloso con l’aggiornamento

di Antonio Elia Migliozzi

Nuovi problemi di sicurezza per Tesla Autopilot. La funzione di assistenza alla guida finisce nel mirino di una indagine svolta dalla rivista Consumer Reports. Il test su strada dell’ultima versione del sistema a bordo di una Tesla Model 3 evidenzia lacune tecniche. Si tratta di grossolani errori che potrebbero causare situazioni di serio pericolo. In particolare la funzione “Lane change” presente all’interno del Navigate di Autopilot ha mostrato di essere potenzialmente più pericolosa di un driver umano. Il sistema cambia corsia senza preoccuparsi delle altre vetture presenti in strada. La Tesla Model 3 ha sorpassato a destra e tagliato la strada alle altre auto. Tesla ha rilasciato questo aggiornamento del suo Autopilot lo scorso aprile. Vediamo l’indagine.

NUOVE GRANE

Dallo scorso aprile Tesla ha inserito una nuova funzione per il cambio automatico di corsia nel suo sistema Autopilot. Sembra però che ci siano delle evidenti sbavature che potrebbero rappresentare un rischio per la sicurezza dei conducenti. La rivista americana Consumer Reports ha messo alla prova il nuovo “Navigate on Autopilot” che si è dimostrato meno competente dei driver umani. In alcuni casi l’auto elettrica ha letteralmente tagliato la strada alle altre macchine. Jake Fisher di Consumer Report ha precisato che il sistema Tesla non sembra capace di riconoscere le auto in frenata o quelle che stanno cambiando corsia. Secondo la rivista le case automobilistiche dovrebbero essere obbligate a pubblicare i risultati dei test di sicurezza di questo tipo di tecnologie. Insomma nuove polemiche in arrivo proprio quando Elon Musk ha annunciato per l’anno prossimo la guida completamente autonoma in casa Tesla.

INDAGINI IN CORSO

La scorsa settimana l’Autorità dei trasporti americana NHTSA ha affermato che il pilota automatico era attivo durante l’incidente costato la vita ad un uomo a marzo. In quel caso una Tesla Model 3 si era schiantata contro un rimorchio senza aver in nessun modo frenato. Si tratta di in un incidente simile a un’altro del 2016 accaduto sempre in Florida. Da parte sua Tesla ha dichiarato che la nuova funzionalità Navigate prima del rilascio ha percorso milioni di chilometri di test. Tesla chiede infatti ai consumatori di usare la nuova funzione che prevede il cambio automatico di corsia. Il sistema sostituisce l’impostazione predefinita che richiede l’ok del driver. Con l’ultima versione di Autopilot il conducente non deve più confermare un cambio di corsia attivando gli indicatori di direzione. L’azienda ha comunque sottolineato che l’aggiornamento non esclude la responsabilità del conducente.

IL TEST

Consumer Reports ha detto di aver provato l’ultima versione dell’Autopilot sulle autostrade del Connecticut. I tester hanno riferito che il sistema, oltre a tagliare la strada alle altre auto, ha addirittura sorpassato sulla destra. Insomma un comportamento anomalo e pericoloso che, oltre alle multe certe, potrebbe causare incidenti. Addirittura la Tesla non è più tornata sulla corsia di destra dopo i sorpassi continuando a viaggiare sulla corsia di sinistra. Da oltre un anno Consumer Reports è impegnata nei test delle varie tecnologie di assistenza alla guida presenti sul mercato. Sotto la lente il Super Cruise di Cadillac CT6, l’Autopilot delle Tesla Model S, X e 3, il ProPilot Assist di Infiniti QX50 e Nissan Leaf. Attenzione anche al Pilot Assist presente sui SUV Volvo XC40 e XC60.

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Bollo auto: l’esenzione compete solo alle Regioni

di Redazione

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Con la sentenza 122/2019 la Corte Costituzionale ha forse cambiato il destino del bollo auto: sull’esenzione della tassa automobilistica le Regioni possono decidere in piena autonomia. L’unico limite imposto è quello di non aumentare la pressione fiscale oltre i limiti fissati dallo Stato, che può essere invece diminuita a piacere. Il che, tradotto in soldoni, significa che ogni Regione, se riesce a rispettare gli equilibri di bilancio, ha in teoria la possibilità di eliminare l’odiata tassa sul possesso del veicolo. O quanto meno di ridimensionarla nei costi.

LA PRONUNCIA DELLA CONSULTA SUL BOLLO AUTO

La nuova pronuncia della Corte Costituzionale è derivata da un contenzioso tra la commissione tributaria provinciale di Bologna e la Regione Emilia-Romagna riguardo il pagamento del bollo auto per autoveicoli e motoveicoli con anzianità tra i 20 e i 30 anni, classificati d’interesse storico o collezionistico. Ma la sentenza ha una valenza più ampia e può riguardare potenzialmente tutti i veicoli. Nel caso specifico, infatti, la Regione sosteneva che l’esenzione del bollo spettasse solo ai veicoli iscritti ai registri storici riconosciuti dal Codice della Strada, come l’ASI. Tuttavia la Consulta ha ribadito l’incostituzionalità dell’obbligo di iscrizione nei registri. E soprattutto ha precisato che le Regioni, che hanno la competenza sul bollo auto, possono anche stabilirne le eventuali esenzioni. Con la sola accortezza di mantenere la pressione fiscale sotto i limiti fissati dallo Stato.

BOLLO AUTO ED ESENZIONE: GLI EFFETTI SULLE REGIONI

Questa sentenza segna davvero l’inizio della fine del bollo auto? L’esenzione totale, per il momento concessa soltanto ai soggetti con disabilità e a certe categorie di veicoli, sarebbe di sicuro una conquista storica. E alcune Regioni particolarmente virtuose (mettiamoci dentro anche le province autonome di Trento e Bolzano) potrebbero seriamente pensarci. Non dimentichiamo però che il bollo auto rappresenta una fonte di entrate molto redditizia per le amministrazioni regionali (l’11,7% sul totale di imposte e tributi). E che in caso di rinuncia sarebbero costrette a rivolgersi altrove per recuperare i mancati incassi, magari aumentando l’accise sui carburanti. Ipotesi, quest’ultima, che si potrebbe valutare in ogni caso. Significherebbe, infatti, far pagare a ogni automobilista un tributo in base ai km effettivamente percorsi, e non per il sol fatto di possedere una vettura. Incentivando così l’uso dei mezzi pubblici o di veicoli a emissioni sottozero come la bicicletta.

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L’Audi TT uscirà dal listino, al suo posto un’auto elettrica

di Antonio Elia Migliozzi

L’Audi TT non avrà un futuro o perlomeno sarà diverso da come ce lo aspettiamo. Audi ha comunicato che dopo il restyling che la ha di recente interessata la sua coupé TT uscirà dal listino. Si tratta di una scelta che spalanca le porte ad un nuovo modello elettrico ad alte prestazioni ma dalle dimensioni compatte. Audi vuole competere nel mercato delle auto elettriche e per questo ha preparato un piano ambizioso. Via dal commercio i modelli meno remunerativi e spazio, entro il 2025, a ben 30 elettrificati. Per concretizzare questa strategia Audi ha messo in campo 14 miliardi di euro da spendere entro il 2023. Le priorità per il futuro sono due; elettrificazione e digitalizzazione. Ecco allora che la transizione elettrica non risparmia neanche un modello come la TT in commercio da oltre 20 anni. Vediamo i dettagli.

FINISCE UN’ERA

Audi ha fatto sapere che non ha in programma un futuro per l’iconica sportiva TT. L’azienda ha detto che la sostituirà con un veicolo 100% elettrico. Si tratta di una mossa che vuole consolidare la sua presenza nel settore degli EV sottraendo il primato del segmento premium a Tesla. Insomma la corsa all’auto elettrificata, elettrica o ibrida che sia, miete una vittima illustre. L’Audi TT, sin dal suo lancio nel 1998, ha conquistato gli appassionati mettendo a segno anni di primati nelle vendite. Audi ha delineato la sua strategia per farsi largo nel settore prevedendo 20 modelli 100% elettrici. Entro il 2025, il suo listino comprenderà in totale più di 30 modelli elettrificati. Il Ceo di Audi, Bram Schot, ha detto chiaramente che una strategia incentrata sulla sostenibilità implica sacrifici. Questo significava che il marchio ha scelto di tagliare tutti i modelli caratterizzati da scarsi volumi di vendita.

FUTURO ELETTRICO

La promessa di Audi è quella di sostituire la sportiva compatta TT entro pochi anni con un modello elettrico ma “emotivo” così come lo è stata la versione a motore termico. Il progetto prevede anche il posizionamento all’interno della stessa fascia di prezzo. La TT non sarà però l’unica a conoscere cambiamenti radicali. Audi pensa anche alla prossima generazione dell’ammiraglia A8 che potrebbe essere completamente elettrica e basata su un “concetto completamente nuovo”. Sempre il Ceo di Audi Schot ha messo in dubbio anche la supersportiva R8. Anche per lei si starebbe delineando un domani elettrificato. Per dare concretezza a questi e a molti altri progetti Audi investirà 14 miliardi di euro entro il 2023. Le parole d’ordine sono mobilità elettrica, digitalizzazione e guida autonoma. In questa dinamica il nuovo crossover elettrico e-tron lanciato a marzo è solo la prima pedina a scendere in strada.

LA PROSPETTIVA

Per compensare gli enormi investimenti per i modelli elettrici Audi conta di vendere in mercati come la California e la Cina, i suoi crediti CO2. I marchi indietro nello sviluppo di prodotti elettrificati potrebbero essere interessati a fare accordi con il brand tedesco. Audi vuole anche ridurre e riutilizzare quante più risorse possibile per rendere la produzione ecocompatibile. La promessa è che gli impianti di produzione del marchio in Germania, Ungheria e Messico avranno zero emissioni di CO2 entro il 2025. Per Audi tutta la catena del valore dovrà essere più green per questo si lavora già a partire dagli accordi con i fornitori. Non si tratta di un novità assoluta visto che anche Mercedes e BMW hanno recentemente dichiarato di aver fatto della sostenibilità un principio determinante per il loro futuro.

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Tesla: nel mondo circolano 2,9 GWh di auto elettriche vendute a marzo 2019

di Antonio Elia Migliozzi

Tesla mette in tasca un nuovo record a dispetto dei detrattori. Il marchio Usa fondato da Elon Musk è in vetta alla classifica dei costruttori che hanno venduto auto elettriche per GWh complessivi. Si tratta di un risultato di assoluto rilievo se consideriamo che Tesla stacca di misura anche l’agguerrita concorrenza cinese. Con i suoi 2,889 MWh totali Tesla supera i costruttori automotive europei del calibro di Renault e BMW ma anche i 486 produttori attivi nella sola Cina. Se guardiamo la classifica di Mining.com la distanza che separa la prima dalla seconda è abbissale. La cinese BYD a si ferma infatti a 1.387 MWh. La performance di Tesla arriva nonostante i MWh combinati delle batterie di Model X e S distribuiti a marzo sia diminuiti di oltre il 40%. Vediamo i numeri.

NUOVO RECORD

Marzo di vendite record per Tesla. Il marchio americano di auto elettriche avrebbe distribuito veicoli per complessivi 2.9 GWh. Come mostra un’interessante infografica realizzata da Mining.com e basata sui dati del mese di marzo 2019 come elaborati da Adamas Intelligence. Nello specifico Tesla ha distribuito veicoli per circa 2,889 MWh (2,9 GWh) di batterie. Questo conferma che Tesla è sia il più grande produttore al mondo di auto elettriche al mondo ma anche il più grande utilizzatore di batterie EV. A conti fatti rappresenta quasi il 30% della flotta complessiva di EV. A conferma dell’enormità dei numeri Tesla si deve pensare che ammontano al 43% dell’importo totale di Mwh dei primi 10 migliori produttori mondiali di BEV / PHEV / HEV. La ragione di questo primato di Tesla non è solo nel numero degli esemplari venduti ma anche nell’elevata capacità media delle loro batterie.

CRESCITA DEL MERCATO

Dalla classifica si nota il grande distacco tra Tesla e il resto dei marchi. Secondo per la cinese BYD che si ferma a 1.387 MWh, seguita da BJEV, azienda controllata da BAIC, a 706 MWh. BYD vende anche molte vetture ibride plug-in e il numero delle PHEV conferma che la capacità media delle loro batterie è decisamente inferiore rispetto a quella delle Tesla. Molto staccata Nissan al quarto posto che ha venduto auto elettriche per 416 MWh, Renault a 238 MWh e BMW penultima a 210 MWh. Come anticipato i 2.889 MWh di Tesla la avvicinano al totale dei principali costruttori di auto mondiali tra cui Ford, Mercedes-Benz e Volkswagen. Sono infatti tutti e tre siano fuori dalla classifica dei primi 10. Dato interessante è la crescita della potenza delle batterie a marzo 2019. L’aumento è stato di 9,76 GWh con una impennata del 94% su base annua.

IL TREND

Insomma un’altra conferma del fatto che Elon Musk è più forte dei suoi detrattori. In particolare la classifica dei MWh permette di approfondire il fatto che Tesla è più forte di tutti i concorrenti. Stracciata anche il plotone dei 486 produttori di EV operativi in Cina. Va detto che Tesla ha sempre avuto batterie più grandi della concorrenza per ridurre l’ansia da autonomia dei suoi clienti. In generale le dimensioni delle batterie delle auto elettriche sono cresciute con una capacità media salita del 55% rispetto al 2018. Anche la Cina sta incoraggiando questa trend eliminando gli incentivi per veicoli elettrici con un’autonomia inferiore a 250 km. I numeri raccolti da Adamas Intelligence ci fanno capire che le auto elettrice vendute in circa 80 paesi al mondo, rappresentando oltre il 90% del mercato EV globale.

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Audi: le batterie esauste eviteranno i blackout da auto elettriche

di Redazione

Il problema inizialmente sottovalutato sembra essere reale. Nel momento in cui il parco circolante sarà composto da molte auto elettriche, l’approvvigionamento energetico nelle città potrebbe subire dei picchi di consumo tali che potrebbero causare dei blackout. Audi, come altri costruttori, sta cercando soluzioni per una gestione più efficiente dell’energia disponibile. Per questo ha appena inaugurato un nuovo centro di stoccaggio realizzato con batterie provenienti dall’automotive.

SI EVITERANNO I BLACKOUT DA AUTO ELETTRICA

Uno dei principali obiettivi del nuovo centro di stoccaggio è quello di trovare una soluzione al problema dei blackout da auto elettrica. Si teme infatti che con l’aumento della richiesta di energia a causa della crescita del mercato delle nuove vetture si possano in futuro verificare blackout della rete nelle ore di punta. La Casa dai Quattro Anelli ha una soluzione. L’energia in eccesso può essere stoccata e quindi per ricaricare le vetture elettriche senza sovraccaricare la rete di distribuzione. Le unità di stoccaggio, quindi, servirebbero da tampone regolarizzando l’erogazione di energia e assorbendo i picchi di domanda.

CAPACITÀ DI 1,9 MWH

Il centro di stoccaggio Audi è stato inaugurato a Berlino. È situato presso il polo universitario EUREF della capitale tedesca. È il più grande della Germania e permetterà di realizzare numerosi studi sull’interazione tra auto e rete elettriche. L’unità di stoccaggio immagazzina l’energia fornita dalla rete elettrica in batterie da autotrazione esauste. La sua capacità sfiora gli 1,9 MWh: può alimentare per due ore l’intero Campus in cui si trova e soddisfare il fabbisogno di 200 auto elettriche. L’impianto attinge a un MW di potenza, fornitogli dalla rete elettrica a medio voltaggio. Il centro ha come principale funzione quella di immagazzinare l’energia in eccesso proveniente da fonti rinnovabili, fotovoltaico e eolico, per poi ridistribuirla senza fluttuazioni nell’erogazione. L’energia in eccesso viene infatti stoccata e poi sia usata dal polo universitario, in caso di necessità, che erogata mediante colonnine elettriche di ricarica con una potenza di 175 kW, dando la possibilità ad Audi di studiare l’interazione tra le nuove e-car e la rete elettrica.

ENERGIE RINNOVABILI PER ALIMENTARE L’ELETTRICO

Il centro ha però anche altri obiettivi. In primis, trovare una soluzione allo smaltimento delle batterie esauste delle auto elettriche. Per stoccare l’energia vengono usate batterie da autotrazione a fine vita, risolvendo così il problema dello smaltimento. Inoltre Audi si propone di raggiungere un altro traguardo: riuscire ad alimentare le auto grazie a fonti rinnovabili. C’è scetticismo sulla possibilità che tecnologie come eolico e fotovoltaico possano essere usate per l’erogazione di energia alle auto elettriche a causa della produzione discontinua e soggetta al meteo. Progetti come questo dimostrano che è possibile trovare delle soluzioni per creare un sistema di distribuzione ecologico. L’energia delle fonti rinnovabili, venendo stoccata, può quindi essere erogata in maniera controllata e stabile, diventando una valida alternativa alle fonti tradizionali.

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Guida autonoma: il MIT insegna alle auto a guidare come gli umani

di Antonio Elia Migliozzi

Il MIT lavora ad una guida autonoma dal volto umano. I ricercatori del famoso istituto americano hanno preparato un’auto senza conducente tutta nuova. Al centro l’approccio umano. Proprio come gli uomini si orientano guardano una semplice mappa il software di bordo sarà in grado di usare i dati cartografici confrontandoli con quello che vedono le telecamere. In questo modo il veicolo saprà esattamente dove si trova potendo proseguire verso la direzione. Il sistema del MIT si basa su un modello di apprendimento automatico. Un computer simula una rete neurale e si sposta elaborando le immagini raccolte. L’auto impara comportamenti standard dall’uomo e ha bisogno di meno dati per funzionare meglio. Vediamo i dettagli.

TECNOLOGIA UMANA

Il MIT è pronto per l’appuntamento di quest’anno alla Conferenza internazionale di robotica in programma a Montreal. L’Istituto sta lavorando alla guida autonoma che imita i conducenti umani. La piattaforma usa mappe e videocamere per analizzare la situazione in cui si trova e navigare verso una destinazione. Lo sviluppo della guida autonoma ha dimostrato quanto sia difficile una tecnologia affidabile. Le differenze tra l’intelligenza umana e quella delle macchine sono notevoli e non solo in termini di potenza di calcolo. Spesso agli esseri umani basta una mappa approssimativa per capire dovo sono. Alla guida autonoma, invece, servono dati di localizzazione e sensori avanzati. Si tratta di un numero importante di dati che richiedono spesso lunghi tempi di elaborazione. Se di solito le mappe di una città media occupano quattro terabyte di spazio si potranno ridurre le carte di tutto il mondo a soli 40 gb.

ELABORARE LE INFORMAZIONI

Per il MIT la capacità dell’uomo è quella di usare informazioni imprecise e applicarle a situazioni molto complesse. La guida autonoma di domani sfrutterà la navigazione e localizzazione adattandosi all’ambiente. Per riuscirci basteranno una semplice mappa e delle telecamere. La macchina correggerà le imprecisioni della mappa guardandosi intorno. L’approccio del MIT usa segnali visivi. Per questo non ci sarà bisogno di istruzioni dettagliate ma solo di una mappa base. Il nuovo modello funziona come il cervello umano e si sposta elaborando le immagini raccolte. Un driver umano guida e prende decisioni mentre i sensori raccolgono le informazioni necessarie il perché di quelle scelte. L’allenamento con il driver permette a questo sistema a guida autonoma di affrontare diversi tipi di strade e intersezioni senza incertezze. Insomma alla guida autonoma non servono soltanto sensori avanzati ma anche l’esperienza dell’uomo.

LE APPLICAZIONI

La tecnologia del MIT non effettua soltanto un percorso da A a B. Questo nuovo algoritmo è progettato per cercare una destinazione piuttosto che seguire una strada imparata a memoria. Il team di ricerca è guidato da Daniela Rus, direttore del Laboratorio di Informatica e Intelligenza artificiale. “In un’intersezione a T, ci sono diverse direzioni in cui la vettura potrebbe girare”, dice Rus. “Il modello inizia pensando a tutte quelle direzioni, ma vedrà che le persone girano a sinistra e a destra, ma nessuno va dritto”. Insomma nel tipo schema dell’imparare facendo la nuova guida autonoma imiterà i comportamenti umani per non sbagliare. L’auto del MIT trasforma la “vista” nel suo punto forte. Elementi fissi come cartelli e linee stradali le servono per decidere cosa fare in una certa situazione. Questo le permette anche di gestire guasti dei sensori e informazioni incomplete.

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Tesla Model S: cosa si rompe e quanto costa riparare in 200 mila miglia

di Antonio Elia Migliozzi

Percorre circa 320.000km a bordo di una Tesla Model S e traccia un bilancio delle spese. Un cliente americano di Tesla mette nero su bianco i costi di gestione della berlina elettrica. Per le prime 100.000 miglia bordo dell’auto ha speso 1.050 dollari in manutenzione. Successivamente le spese complessive sono state di 5.415$. Cifre molto contenute se pensiamo alle rivali che sono presenti nella stessa fascia di prezzo della Model S. A leggere la lista degli interventi si notano numeri curiosi. Interessante ad esempio il fatto che la prima sostituzione dei freni sulla sua Tesla sia arrivata a 130.000 miglia quando un’auto a motore termico la effettua a circa 60.000. Il driver spiega come risparmiare soldi con i vari servizi di ridesharing che permettono, nel tempo, di ripagare sia l’auto che la manutenzione. Diamo uno sguardo.

CONTI ALLA MANO

Come riportato da Insideevs.com un automobilista americano ha superato le 200.000 miglia a bordo della sua Tesla Model S del 2012. Un chilometraggio non esagerato ma la cosa interessante è che lui ha fatto una lista completa di tutte le spese. In particolare va detto che tutte le riparazioni delle sue ultime 150.000 miglia non erano coperte dalla garanzia. Per le prime 100.000 miglia in Tesla, Steve Sasman ha speso 1.050$ per le riparazioni. Successivamente ha fatto riparazioni per 5.415 dollari. Cifra non esagerata se pensiamo che ha speso 2.215 dollari solo per cambiare il grande schermo centrale del sistema di infotainment. Nella cifra ha compreso anche la sostituzione delle due batterie da 12V e il cambio dei freni pagato 700$. Insomma questa lista conferma quanto già sappiamo sul fatto che la bassa complessità delle auto elettriche porta a minori problemi meccanici.

OCCHIO AI CONTI

Steve ci tiene anche a chiarire i dubbi sulla perdita di valore. Una Model S P85 del 2012 con 50.000 miglia vale circa 35-40.000 dollari. La sua auto, con 200.000 miglia, vale circa 20-25.000. Il driver però ha guadagnato 41.090 dollari offrendo corse con i servizi di ridesharing come Turo, Uber e Lyft. Va detto che negli Usa le Tesla sono tra le auto più presenti all’interno di queste flotte a noleggio con conducente. Insomma i 15.000 dollari persi in valore di rivendita dell’auto risultano largamente compensati. Steve ha pagato la sua Tesla Model S P85 79.000 dollari. L’auto aveva percorso già 35.000 miglia al momento dell’acquisto nell’agosto del 2014. A questi guadagni vanno aggiunti quelli indiretti. Parliamo di quasi 95.000 dollari. Di questi 15.000 grazie al programma referenze di Tesla che premia coloro che aiutano a promuovere il brand e gli altri come sconto sull’acquisto della nuova Tesla Roadster.

NIENTE BENZINA

Durante tutte le 200.000 miglia il driver ha usato solo per la metà i Supercharger Tesla. Come sappiamo le colonnine di ricarica rapida del brand Usa permettono di ricaricare molto più velocemente che a casa. Per il resto Steve ha caricato la sua Tesla a casa spendendo in totale circa 7.000 dollari. Le cose sarebbero state diverse con un’auto tradizionale alimentata a benzina. Per 200.000 miglia, supponendo una media di 6,7l/100km, avrebbe speso 24.000 dollari. Insomma conti alla mano l’auto elettrica sembra proprio avere costi di gestione davvero contenuti. L’invito che Steve rivolge nel raccontare la sua storia è quello di utilizzare al massimo la propria Tesla. Come ci tiene a precisare l’auto ha il potenziale per ripagare tutte le sue stesse spese basta usarla. In questo i servizi di ridesharing sono la soluzione ottimale per quanti come lui amano guidare e condividere la propria vettura con altri.

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Auto usate con chilometri scalati: multa da 30 mila euro ad Auto SMA srl

di Redazione

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Le auto usate vendute con chilometri scalati sono sempre più oggetto di indagini e multe ai rivenditori scorretti. Stavolta finisce con una multa neppure troppo pesante ad Auto SMA srl, l’indagine condotta dall’Antitrust dopo le denunce alla Polizia dei clienti che avevano acquistato auto con la metà dei chilometri scalati.

I FATTI

La vicenda che vede il venditore multimarche Auto SMA srl al centro del provvedimento n. 27780 dell’Autorità Garante ha origine a giugno 2017 con le segnalazioni della Polizia Stradale. Le prove raccolte parlano di auto usate vendute anche con circa 80 mila chilometri in meno di quelli reali prima della vendita. L’ipotesi è di violazione degli articoli 20, comma 2, e 21, comma 1, lettera b) e d), del Codice del Consumo e per Auto SMA srl una condotta commerciale scorretta. Secondo l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Auto SMA srl non ha verificato che il contachilometri installato sulle auto era manomesso e che i chilometri mostrati fossero reali. Le ipotesi dell’Antitrust sono diventate sempre più consistenti in assenza di alcuna argomentazione difensiva da parte dell’azienda. Mentre le indagini della Polizia Stradale hanno appurato che almeno 7 auto provenienti da autonoleggi o aziende vendute da Auto SMA srl avevano i chilometri scalati.

LE AUTO TAROCCATE SCOPERTE DALLA POLIZIA

Durante il procedimento istruttorio – come riporta l’Antitrust – la Polizia Stradale ha raccolto una serie di denunce, fatture e altra documentazione comprovante che le auto di seguito vendute tra dicembre 2016 e maggio 2017 erano state manomesse:

– “L’Alfa Romeo   Giulietta targata   EM198WD venduta   nel  gennaio  2017  al  prezzo  di  11.500  euro  aveva 76.000  km  circa  dichiarati  da  Auto SMA. Mentre prima aveva 101.806  km quando è passata dalla società Leasys  S.p.A. ad Auto SMA srl”.

– “Il Fiat  Fiorino targato   EM473BY venduto  nel  dicembre  2016  al  prezzo  di  6.500  euro  aveva 95.212  km  circa  dichiarati  da  Auto SMA. Mentre prima aveva 179.668  km quando è passata dalla società Leasys  S.p.A. ad Auto SMA srl”.

– “La Citroen  C3 targata DR446VX venduta   nel  gennaio  2017  al  prezzo  di  3.690  euro  aveva 85.000  km  circa  dichiarati  da  Auto SMA. Mentre prima aveva 157.000  km quando è passata dalla società Rosati Auto S.r.l. ad Auto SMA srl”.

– “La Fiat Panda targata EH754GG venduta nel  maggio 2017  al  prezzo  di  5.500  euro  aveva  80.000  km  circa  dichiarati  da  Auto SMA. Mentre prima aveva 158.000  km quando è passata dalla società ARVAL  SERVICE LEASE  ITALIA  S.p.A.  ad Auto SMA srl”.

– “La Mini Cooper targata EK423JN venduta   nel  dicembre 2016  al  prezzo  di  14.000  euro  aveva  92.500  km  circa  dichiarati  da  Auto SMA. Mentre prima aveva 143.141 km quando è stata data in permuta alla società Autocentri Balduina srl e venduta ad Auto SMA srl”.

– “La Citroen C1 targata DE209EC venduta   nel  dicembre 2016  al  prezzo  di  4.350  euro  aveva  68.000  km  circa  dichiarati  da  Auto SMA. Mentre prima aveva 124.530  km quando è passata dalla società  ECO  LIRI  S.p.A. ad Auto SMA srl”.

– “La Volkswagen Golf  targata ES305RJ venduta nel  marzo 2017  al  prezzo  di  14.500  euro  aveva 106.353  km  circa  dichiarati  da  Auto SMA. Mentre prima aveva 160.000  km quando è stata data in permuta alla società Autocentri Balduina srl e venduta ad Auto SMA srl”.

LA MULTA DI 30 MILA EURO AD AUTO SMA

Quello dei chilometri scalati è un fenomeno messo sempre più all’angolo sia dalle direttive europee (vedi il certificato di revisione), sia grazie a strumenti come Diogene  di cui abbiamo parlato qui che aiutano i rivenditori a tutelarsi a loro volta dalle auto con chilometri scalati prese in permuta. La condotta di Auto SMA srl però secondo l’Antitrust costituisce una  pratica  commerciale scorretta, in violazione dell’articolo 21, comma 1, lettere b) e d), del Codice del Consumo. Auto SMA “ha ingannato i consumatori aumentando il valore commerciale di tali autovetture, ottenendo conseguentemente ai loro danni un indebito vantaggio economico”. Inoltre ha generato “effetti pregiudizievoli per i consumatori acquirenti non solo al momento dell’acquisto degli autoveicoli quanto anche successivamente” visto che i clienti avrebbero potuto tenere conto di interventi di manutenzione necessari a un chilometraggio reale maggiore nel valutare l’acquisto. In ragione del fatturato dichiarato nel 2017 di 344.805 euro, l’Antitrust ha irrogato una multa di 30 mila euro ad Auto SMA srl. Occhio quindi alla prossima auto che comprate e per non farvi fregare dai chilometri scalati o danni occulti, consultate la guida all’acquisto dell’auto usata con la check list da scaricare.

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Renault: noleggio auto elettrica agevolato a chi acquista un casa “green”

di Redazione

Renault, in attesa di valutare la proposta ricevuta ieri da FCA, ha dato vita ad un’interessante iniziativa. Entra a far parte di un programma per la promozione di stili di vita più ecosostenibili. Con il gruppo immobiliare Kaufman & Broad, infatti, ha avviato al progetto Feel Wood. Prevede, per chiunque acquisti una casa a basso impatto ambientale nella cittadina francese di Villepreux, vicino a Versailles, sarà possibile noleggiare una Zoe a tasso agevolato.

RATA BASSA E BATTERIE INCLUSE

Nello specifico, chi acquista un’abitazione a basso impatto ambientale parte del programma Feel Wood può avere una Renault Zoe in allestimento Life a 90 euro al mese. Il finanziamento, della durata di 37 mesi. Comprende anche le batterie, con garanzia a vita. L’iniziativa garantisce così un risparmio netto di 60 euro al mese rispetto ai normali canoni di locazione della vettura francese.

COLONNINE COMPRESE

Grazie alla detrazione per il bonus ecologico e al contributo messo a disposizione dalla stessa Kaufman & Broad, inoltre, il contributo iniziale per accedere al noleggio della Renault Zoe sarà di soli 1.000 euro anziché 6.000. E non è tutto. Perché proprio per favorire la diffusione e il corretto utilizzo delle auto elettriche, tutti i garage delle abitazioni del programma Feel Wood saranno dotati di wallbox per la ricarica.

L’ELETTRICO “FACILE”

Grazie a tutte queste iniziative Renault spera di accelerare la diffusione delle auto a zero emissioni e, più in generale, di stili di vita a minor impatto ambientale. Lo ha spiegato lo stesso Gilles Normand, direttore della Divisione Veicoli Elettrici della Casa francese. “Il Gruppo Renault si prefigge l’obiettivo ambizioso di rendere la mobilità elettrica accessibile a tutti. Siamo felici di contribuirvi ancora una volta. Oggi grazie alla partnership che abbiamo stretto con Kaufman & Broad. Questa prima applicazione concreta dimostra l’importanza di andar oltre al semplice veicolo per costruire soluzioni accessibili e facili da vivere intorno al veicolo elettrico”.

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Honda e con specchietti digitali di serie: +50% di visuale al volante

di Redazione

Honda ha confermato che la sua nuova compatta elettrica “e”, monterà di serie degli specchietti retrovisori digitali. Questa nuova tecnologia rappresenta una novità assoluta per le auto compatte. Fino ad oggi, infatti, la si era vista solo sulla Audi e-tron. Garantisce svariati vantaggi. Prima di tutto una visuale migliore dal 10% al 50%.

VISUALE ESTERNA SU DUE DISPLAY INTERNI

Proprio il Giappone è stato il primo Paese a sdoganare questa tecnologia. Spariscono i tradizionali specchietti laterali, in favore di due telecamere che trasmetteranno le immagini su due schermi interni all’auto. Due display da 6” sono stati posti agli estremi del cruscotto. Permettono al conducente di monitorare la situazione con più facilità. La posizione ergonomica degli stessi si unisce alle due possibili impostazioni di visualizzazione, naturale e panoramica. Garantiscono a chi guida una migliore visuale, rispettivamente del 10% e del 50% migliore rispetto ai vecchi specchietti. Un’impostazione specifica è disponibile in caso di retromarcia. Così da agevolare ulteriormente il conducente nelle fasi di manovra. Per aumentare ancora di più la sicurezza e la visibilità delle immagini, gli schermi adattano automaticamente la luminosità in base alla luce naturale, garantendo immagini sempre ben visibili.

MIGLIORA L’AERODINAMICA DELL’AUTO

Le videocamere digitali esterne sono perfettamente integrate con la carrozzeria della vettura. Non sporgono oltre i passaruota. Questo, rispetto ai tradizionali specchietti, favorisce una migliore aerodinamica del veicolo. La resistenza causata dall’attrito con l’aria si riduce infatti del 90%. Tutto ciò contribuisce anche ad aumentare l’efficienza complessiva dell’auto, garantendo un’autonomia maggiore del 3,8% circa. In più, la mancanza degli specchietti tradizionali contribuisce a diminuire il rumore prodotto dall’attrito con l’aria ad alte velocità. Honda ha inoltre predisposto di serie delle maniglie a scomparsa per le portiere anteriori, cosa che aiuta ancora di più a ridurre gli attriti esterni e migliorare l’aerodinamicità complessiva del veicolo.

NON TEMONO IL BUIO O LA PIOGGIA

Sia le telecamere esterne che gli schermi interni sono stati testati in condizioni sfavorevoli di luce e meteo. Si voleva infatti essere certi dell’efficacia di questa soluzione. Le immagini notturne per esempio sfruttano la funzione anti abbagliamento, che garantisce immagini ancora più nitide dei normali specchietti. Le videocamere invece sono situate in appositi alloggiamenti, realizzati con una specifica forma e un rivestimento idrorepellente che impedisce la formazione di condensa e gocce sulle lenti.

RICARICA VELOCE E 200 KM DI AUTONOMIA

La nuova Honda e è una compatta elettrica che si inserisce nella strategia del marchio di commercializzare entro il 2025, in Europa, solo auto con propulsioni alternative. Le prenotazioni dell’auto, che garantisce un’autonomia superiore ai 200 km e gode di una funzione di ricarica veloce (80% della batteria in 30 min), sono infatti già state aperte in alcuni paesi del Vecchio Continente.

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Tesla Model S vs Porsche Panamera: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? È vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Tesla Model S a confronto con la vs Porsche Panamera 3.0 V6 da 330cv. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Tesla Model S e Porsche Panamera benzina raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali.

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I ricambi da sostituire

Guardando i piani di manutenzione della Tesla Model S ci si stupisce della quantità di ricambi da sostituire a fronte del costo dei singoli tagliandi. Bisogna anche dire che da pochi mesi Tesla non obbliga i clienti a fare i tagliandi ordinari, ma li consiglia per garantire l’efficienza dell’auto nel tempo. Qualora i clienti dovessero decidere di fare i tagliandi annuali, i costi sarebbero esattamente quelli riportati nell’infografica, che si applicano anche alla Model S D100, l’unica oggi attualmente a listino (la nostra indagine aveva preso in considerazione le auto in vendita sino a dicembre 2018). Ai tagliandi dispari, oltre a una serie di controlli e aggiornamenti, vengono cambiate solo le batterie nei telecomandi e le spazzole tergicristalli. Nei tagliandi pari invece si sostituiscono anche filtro clima, cartuccia disidratatore clima e liquido freni. La Porsche Panamera, nonostante la caratura premium, limita la manutenzione ordinaria a olio e filtri, concedendosi un cambio candele ogni 2 anni e nuovo olio PDK ogni 6 anni.

Quante ore in officina

La Tesla Model S 75D è l’elettrica più costosa da manutenere e più onerosa in MDP: è suo il tagliando più lungo di tutte le elettriche, ben 4 ore a 2, 4 e 6 anni. In 6 anni trascorre almeno 15 ore in officina, più di tutte le altre auto elettriche dell’indagine. Per quanto più costosa (da acquistare) e potente, la Porsche Panamera 330cv a trazione posteriore passa meno ore totali in officina: circa 9 ore divise in soli 3 tagliandi in 6 anni. I tagliandi biennali costano infatti in media ogni anno quasi il 30% in meno rispetto alla Tesla Model S. La Porsche Panamera si concede pochi capricci: il cambio candele al 2^ tagliando (costo 1003 euro) e il cambio olio PDK al 6^ tagliando (costo 1107 euro). La Tesla Model S invece non fa sconti, pur essendo elettrica: i tagliandi pari costano 525 euro, quelli dispari 800 euro. E’ curioso notare come la sostituzione del liquido refrigerante prevista al 4^ Tagliando non contribuisce ad aumentare il costo del service, come invece accade per le altre EV. La Model S è l’unica tra le auto elettriche dello studio meno conveniente nella manutenzione ordinaria, anche rispetto alla diretta rivale con motore a combustione interna. Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Tesla Model S 75D (EV)
– Ore MDP totali: 15 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 3975 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 662 euro
– Frequenza tagliando: annuale
– Intervallo km tagliando: 20 mila km

Porsche Panamera 3.0 330cv (ICE)
– Ore MDP totali: 9.1 ore
– Costo totale 3 tagliandi: 2767 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 461 euro
– Frequenza tagliando: biennale
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

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Hyundai Kona EV vs Hyundai Kona: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? È vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Hyundai Kona EV a confronto con Hyundai Kona benzina 1.0 T-GDI. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Hyundai Kona EV e Hyundai Kona benzina raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali. Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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I ricambi da sostituire

Per la Hyndai Kona EV, non sono previste sostituzioni ai tagliandi dispari, ma solo controlli ed eventualmente interventi necessari o rabbocchi, il che giustifica anche i costi irrilevanti di manutenzione a 1,3 e 5 anni. Ai tagliandi pari invece la Hyundai Kona elettrica non può farsi mancare la sostituzione del liquido freni e del filtro clima, lo stretto indispensabile come per altre auto a zero emissioni. Sulla Hyundai Kona 1.0 T-GDI invece è un appuntamento ricorrente tra i diversi tagliandi la sostituzione dell’olio motore, liquido freni, candele e filtri vari. Singoli interventi poco impegnativi che invece pesano sui costi di manutenzione se fatti insieme, come previsto ai tagliandi pari.  

Quante ore in officina

Il confronto tra la Kona EV con la Kona ICE è un altro esempio di come l’assenza di molte parti usurabili richiede quasi 1/3 dei costi di manutenzione ordinaria. La Kona benzina 1.0 TGD-I impegna l’officina complessivamente per 2,8 ore di manodopera in più (8,2 ore in totale in 6 anni) rispetto alla Kona EV (5,4 ore di manodopera in 6 anni). Il costo maggiore della Kona 1.0 T-GDI è per la manutenzione del 4^ tagliando (costo 309 euro) che richiede 2 ore di MDP e il cambio di tutti i filtri, distribuiti invece negli altri tagliandi. La Kona EV invece non riserva sorprese improvvise: i tagliandi dipari costano 31 euro, mentre quelli pari più impegnativi costano 132 euroLeggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Hyundai Kona Electric (EV)
– Ore MDP totali: 5,4 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 489 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 81 euro
– Frequenza tagliando: annuale
– Intervallo km tagliando: 15 mila km

Hyundai Kona 1.0 T-GDI 120cv (ICE)
– Ore MDP totali: 8,2 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 1404 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 234 euro
– Frequenza tagliando: annuale
– Intervallo km tagliando: 15 mila km

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Volkswagen eGolf vs Volkswagen Golf: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? E’ vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Volkswagen eGolf a confronto con la Volkswagen Golf 1.5 TSI a benzina. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Volkswagen eGolf e Golf raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali.  Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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I ricambi da sostituire

La differenza nella manutenzione tra la eGolf elettrica e la Golf 1.5 TSI a benzina si vede già nel delta costo del primo tagliando a 2 anni: 115 euro in più per la manutenzione del motore endotermico. Nonostante le ore di manodopera simili, i costi di manutenzione in 6 anni lievitano fino a quasi il triplo per la Golf benzina. Oltre al tradizionale cambio di olio motore e filtri, la sostituzione delle candele sulla Golf benzina fa diventare il 3^ tagliando dei 4 anni il più caro (315 euro). Mentre la eGolf si accontenta a intervalli di 1 anno della sostituzione di filtro antipolline o liquido freni.

Quante ore in officina

La Volkswagen eGolf e la Volkswagen Golf passano quasi lo stesso tempo in officina per la manutenzione ordinaria in 6 anni (12h la EV – 13h la ICE). Ciononostante però la eGolf è meno onerosa dell’equivalente a benzina ed è anche l’elettrica dell’indagine con il costo medio annuale più basso (circa 74 euro). Dalla Golf elettrica ci si aspettano exploit in fattura: i tagliandi standard costano 85 euro (quelli dispari) e 95 euro (i pari). La Golf 1.5 TSI a benzina invece presenta un conto più caro al tagliando del 4^ anno (315 euro) per la sostituzione delle candeleLeggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Volkswagen e-Golf (EV)
– Ore MDP totali: 12 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 445 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 74 euro
– Frequenza tagliando: 1^ a 2 anni, poi annuale
– Intervallo km tagliando: 1^ a 30 mila km poi ogni 15 mila km

Volkswagen Golf 1.5 TSI 130cv (ICE)
– Ore MDP totali: 13 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 1180 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 197 euro
– Frequenza tagliando: 1^ a 2 anni, poi annuale
– Intervallo km tagliando: 1^ a 30 mila km poi ogni 15 mila km

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Renault ZOE vs Renault Clio: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? È vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Renault ZOE R90 a confronto con la Renault Clio benzina 0.9 TCe. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Renault ZOE e Clio benzina raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali. Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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I ricambi da sostituire

A ripresentarsi con frequenza nei tagliandi annuali della Clio 0.9 TCe benzina è chiaramente la sostituzione di olio e filtri nei 6 anni di riferimento, che tiene l’auto in officina per più tempo. Anche la Clio come molte altre auto tradizionali non può fare a meno del kit distribuzione e rulli nuovi dopo qualche anno; l’intervento che richiede più ore e costi di manutenzione. Mentre la Renault ZOE è una delle poche elettriche che ha bisogno della batteria di servizio da 12V nuova dopo i primi 3 anni, ma come la Nissan Leaf cambia il liquido di raffreddamento molto prima della Clio.

Quante ore in officina

Guardando l’infografica qui sotto salta subito all’occhio che il costo della manutenzione ordinaria della Clio è doppio rispetto alla ZOE. La sostituzione della cinghia servizi sulla Clio è una spesa che pesa sul costo del 6^ tagliando, il più caro, (da 463 euro) che ferma l’auto per 2,8 ore in officina. La Renault Clio però cambia anche il liquido dei freni dopo 4 anni; è il motivo che porta il costo del 4^ tagliando a 304 euro.  La Renault ZOE invece si ferma in officina per appena 0,2 ore nel tagliando meno impegnativo, il più veloce di tutte le auto elettriche dell’indagine (1^ anno – costo 59 euro). Ma al 5^ anno la sostituzione del liquido di raffreddamento richiede 2 ore di MDP (costo tagliando 147 euro), mentre al tagliando più caro (3^ anno) il cambio batteria 12V costa 213 euro e porta via poco più di un’ora. Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Renault ZOE R90 (EV)
– Ore MDP totali: 5,5 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 675 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 112 euro
– Frequenza tagliando: 1 anno
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

Renault Clio 0.9 TCe (ICE)
– Ore MDP totali: 8 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 1339 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 223 euro
– Frequenza tagliando: 1 anno
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

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Nissan Leaf vs Nissan Pulsar: quanto costa la manutenzione?

di Redazione

Quanto costa la manutenzione di un’auto elettrica? E’ vero che non andrà mai in officina? L’indagine Manutenzione Auto elettrica e ibrida confronta i piani di manutenzione ordinaria, e i costi da sostenere durante i primi 6 anni, di 40 auto tra Elettriche (EV), Ibride (HEV) e “tradizionali” (ICE). In questa pagina parliamo dei costi reali di manutenzione della Nissan Leaf 40 kWh a confronto con la Nissan Pulsar 1.5  diesel 110 cv. Quale delle due richiede meno ore di manodopera? Quali sono i tagliandi più costosi e quali ricambi si sostituiscono nei primi 6 anni sulle auto elettriche e a combustione interna? Ecco le differenze più eclatanti emerse dai piani di manutenzione ufficiali delle Nissan Leaf e Pulsar raffigurati anche nell’infografica in basso. Qui invece puoi consultare i costi di tutte le altre auto elettriche e ibride rispetto ai modelli equivalenti tradizionali. Clicca sull’infografica qui sotto per vederla a tutta larghezza.

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I ricambi da sostituire

I tagliandi della Nissan Leaf prevedono oltre a una serie di controlli la frequente sostituzione del filtro antipolline e liquido freni. Solo ad un tagliando è necessario cambiare anche il liquido di raffreddamento della batteria, il che dimostra come rispetto alla Pulsar abbia una funzione ancora più importante. Nei primi 6 anni di manutenzione della Pulsar al solito cambio di olio e filtri si aggiunge anche il kit distribuzione e cinghie. Un intervento che dimenticheremo sicuramente.

Quante ore in officina

Nissan Leaf e Pulsar richiedono quasi le stesse ore di manodopera in 6 anni (9,5 ore la Pulsar e 8,5 la Leaf) con costi più che raddoppiati per l’auto diesel a causa dei componenti usurabili. La manutenzione ordinaria più costosa della Nissan Pulsar 1.5 DCI si fa al 5^ anno per via della sostituzione del kit distribuzione. Il tagliando più caro della Pulsar (570 euro) richiede ben 2,4 ore di manodopera. Mentre la Nissan Leaf necessita solo della sostituzione del liquido di raffreddamento batteria al 4^ anno come intervento ulteriore. Il tagliando in questo caso però richiede 1,7 ore di manodopera e anche il costo – il più alto nei 6 anni – si ferma a 186 euro IVA e manodopera incluse. Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Sintesi

Nissan Leaf 40kWh (EV)
– Ore MDP totali: 8,7 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 804 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 134 euro
– Frequenza tagliando: 1 anno
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

Nissan Pulsar 1.5 DCI 110 (ICE)
– Ore MDP totali: 9,5 ore
– Costo totale 6 tagliandi: 1920 euro
– Costo medio annuale tagliandi: 320 euro
– Frequenza tagliando: 1 anno
– Intervallo km tagliando: 30 mila km

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Auto elettriche ed il falso mito del deficit energetico

di Nicodemo Angì

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Le auto elettriche sono segnate dal falso mito del deficit energetico. Molti confrontano infatti i 50 – 90 kWh delle batterie nei veicoli con i 3 kW del contratto di casa e pensano al peggio. Sono infatti convinti che molte auto elettriche che si caricano metterebbero in crisi la rete dell’energia, provocando blackout e altre catastrofi. Quest’idea si basa su sensazioni o confronti “a spanne” ma una ricerca del PoliMI mette bene in chiaro le cose e ci tranquillizza.

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La ricerca del PoliMI e lo stato attuale del mercato

La ricerca è a cura dell’Energy & Strategy Group e della School of Management del Politecnico e ha avuto come partner importanti aziende. Ma analizziamo prima qualche numero dello studio, partendo dal mercato a livello globale: le elettriche vendute nel 2015 sono state 537.000, 750.000 nel 2016 e 1,2 milioni nel 2017; la stima per il 2018 parla di circa 2 milioni. Nel 2017 la Cina ha dominato con circa 580.000 auto, +72% rispetto al 2016. L’Europa è seconda, con 290.000 veicoli (+39%), terzi gli Stati Uniti – 200.000 veicoli, +27% – e quarto il Giappone: 56.000 unità, +155% sul 2016.

La Norvegia è la regina

La Norvegia – 62.000 vendite – è terza dopo Cina e Stati Uniti ma regna in Europa, con un 39% sul totale delle immatricolazioni annuali. Segue la Germania con 55.000 immatricolazioni (+117% sul 2016), la Gran Bretagna (47.000, +27%) e la Francia (37.000, +26%). Questi 4 Paesi valgono il 70% del totale europeo; l’Italia è indietro con 4.827 elettriche immatricolate nel 2017. La crescita prosegue: le immatricolazioni dei primi 6 mesi del 2018 sono state 4.129, +89% rispetto al primo semestre del 2017 con numeri che si avvicinano al totale del 2017. Le immatricolazioni italiane sono state meno del 2% sulle elettriche europee ma considerando tutti i veicoli l’Italia vale il 13% del totale. Ci sono quindi “ampi margini di miglioramento”. Ma se le elettriche diventassero centinaia di migliaia e poi milioni ci sarebbero conseguenze sulla rete elettrica?

Un mito da sfatare: l’impatto sulla stabilità del sistema elettrico

I ricercatori del Politecnico scrivono: “è opinione diffusa che un incremento del numero di veicoli elettrici possa portare instabilità al sistema elettrico nazionale”. Viene quindi esposto un semplice calcolo che ipotizza, per un’elettrica, una percorrenza di 11.000 km/anno e consumi medi pari a 16 kWh/100 km. In un anno questa automobile consumerebbe quindi “soltanto” 1.760 kWh. Una famiglia media italiana consuma annualmente 2.700 kWh circa, pari al consumo di 1,5 vetture elettriche. Alla fine del 2018 c’erano in Italia 7.340 elettriche a batteria, il cui consumo totale  stimato è 11,3 GWh/anno. La cifra corrisponde quindi ai consumi elettrici di 4.200 famiglie medie ovvero allo 0,0035% dei consumi elettrici nazionali, oggi di 320 TWh/anno. Nulla di preoccupante, ma cosa succederebbe se nel 2030 le elettriche fossero 4,8 milioni, la cifra prevista dallo scenario di sviluppo “moderato” dello studio? A parità di consumo medio e percorrenza l’energia elettrica aggiuntiva sarebbe 8,4 TWh/anno, pari a circa il 2,5% dei consumi attuali di elettricità in Italia.

Intelligente e forte, la rete

L’impatto sul sistema elettrico italiano sarebbe meno importante di quel che ci si potrebbe aspettare, anche perché in 10 anni la produzione potrebbe adeguarsi. I sistemi di ricarica intelligente e l’implementazione delle smart grid e della comunicazione V2G (Vehicle-to-Grid) renderebbero questi veicoli molto utili. Ipotizzando una capacità media delle batterie di 40 kWh, essi avrebbero circa 200 GWh totali, utili per assorbire i picchi della domanda “aiutando” la rete. Anche lo scenario estremo, con la completa sostituzione del parco circolante (circa 37 milioni di unità) con veicoli elettrici non è apocalittico. Con le stesse ipotesi, il consumo di elettricità aggiuntivo sarebbe di circa 65 TWh, poco più del 20% dei consumi elettrici totali di oggi. Anche in questo caso ci sarebbe molto tempo per adeguare la rete – e le abitudini dei cittadini – ad un surplus di consumo.

Il vero problema sarebbero i picchi

Qualche precauzione andrebbe presa a livello locale, soprattutto in vista della diffusione delle colonnine per la ricarica veloce. Consideriamo una potenza media di 100 kW per i punti di ricarica veloce, ottenuta combinando le stazioni attuali da 50 kW e quelle future da 350 kW. Se lo 0,1% dei veicoli ricaricasse contemporaneamente in modo Fast, la potenza impegnata sarebbe di 3,7 GW, passando a 18,5 GW per lo 0,5% dei veicoli. Negli ultimi anni la potenza massima impegnata italiana si è assestata intorno ai 55 GW per la quale i 3,7 GW costituiscono un aumento del 6%, mentre i 18,5 GW sarebbero più del 33%. È evidente la criticità in questo secondo caso (la domanda di punta è pari all’intera potenza fotovoltaica installata in Italia e al doppio di quella eolica), ma anche nel primo vi sarebbero delle problematiche nel caso la richiesta fosse concentrata in pochi punti. È quindi necessaria una particolare attenzione nella scelta e nella gestione dell’infrastruttura di ricarica, anche e soprattutto a livello locale. Nello studio del PoliMI si prevedono tra le 25.000 e le 45.000 colonnine ad uso pubblico da qui al 2030 e tra 1,5 e 6,8 milioni di colonnine private nello scenario di sviluppo accelerato. Portando il rapporto tra punti di ricarica e auto elettriche compreso tra 0,8 e 0,9Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

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Previsioni vendite auto elettriche e ibride sino al 2030

di Donato D'Ambrosi

Il 2020 avrebbe dovuto segnare il passaggio di massa dalle auto a motore endotermico (ICE) alle più pulite auto ibride (HEV) ed auto elettriche (EV), secondo quanto annunciavano gli analisti anni fa. Siamo quasi nell’anno in cui avremmo detto addio al petrolio ma, in barba alle più stravolgenti previsioni sulle vendite di auto elettriche e ibride, le auto a zero emissioni vendute sono ancora troppo poche (5 mila elettriche e 87 mila tra ibride e ibride Plug-in in Italia su un totale di 1,9 milioni, dati ANFIA).

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Sulla rotta di un cambiamento inevitabile

Rispetto a qualche anno fa però la crescita del mercato di auto ibride ed elettriche è letteralmente esplosa, vedi anche il recente boom di vendite di auto elettriche e plug-in ad Aprile 2019. I Costruttori hanno ormai cambiato opinioni sulle auto a zero emissioni e i limiti sulla CO2 sempre più stringenti non lasciano molta scelta a chi voglia continuare a presidiare il mercato (leggi tutti i piani sull’elettrico delle Case sino al 2025). Ma quando e con quale portata le auto elettriche e ibride inizieranno ad essere una realtà tangibile sulle strade e nelle officine? Una domanda che gli attori dell’aftermarket dovrebbero porsi e che proviamo a rispondere analizzando le più recenti previsioni di BloombergNEF, British Petroleum, GiPA, IEA e PoliMI.

Con l’EV30@30 molti Paesi hanno già fatto la loro scelta

Parlare oggi di previsioni sulle auto elettriche e ibride è quantomai più credibile, mettendo in conto che i numeri possono cambiare di anno in anno soprattutto in base alle politiche dei Governi, come gli eco incentivi fino al 2021 in Italia per le auto con meno di 70 g/km di CO2 e l’accordo EV30@30 nel resto del mondo. La Cina, ad esempio, è da sempre tra i maggiori Paesi che hanno puntato alla crescita delle auto elettriche. Mentre l’Olanda ha per diversi anni detenuto il primato per l’attuazione di politiche incentivanti l’acquisto delle auto ibride. Senza dimenticare la Norvegia, mercato numero 1 in Europa, dove a marzo 2019 ben il 58,4% delle auto immatricolate era elettrica (con un totale di 233.300 auto elettriche registrate al 14 maggio 2019). Uno scenario, come si vede, tutt’altro che omogeneo.

Per non fare confusione è importante distinguere le previsioni sulle vendite di auto elettriche e ibride dalle previsioni su come cambierà il parco auto circolante nei prossimi anni. Numeri a parte, più fonti confermano che le auto con motore a combustione interna saranno ancora presenti nei listini dei Costruttori, più pulite ovviamente, ma in rapporto minoritario rispetto a elettriche, ibride e ibride Plug-in. Procediamo quindi con le varie analisi.

Le previsioni sulle vendite globali, Bloomberg Finance

BloombergNEF prevede che nel 2040 il totale delle auto elettriche e ibride vendute coprirà il 55% del mercato mondiale. Come si vede dal grafico qui sotto, secondo la società americana, le ibride non avranno una diffusione così ampia come si pensa, saranno infatti le elettriche a dominare la scena del mercato, già a partire dal 2020. Gli analisti sostengono che “il costo iniziale dei veicoli elettrici diventerà competitivo su base non sovvenzionata a partire dal 2024. Entro il 2029, quasi tutti i segmenti raggiungono la parità poiché i prezzi delle batterie continueranno a scendere”.

 Le previsioni sul parco circolante globale, British Petroleum e IEA

La necessità di raggiungere standard di emissioni molto bassi porterà l’efficienza delle auto con motore endotermico sempre più in alto: secondo British Petroleum, nel 2040 le auto a benzina saranno capaci di una percorrenza media di 100 km con 2 litri di carburante, come mostra il grafico in basso. La maggiore efficienza, unita alla diffusione del car sharing, sempre secondo BP, farà aumentare anche l’uso di veicoli che si muovono a batteria o carburante gassoso.

In questo lasso di tempo cambierà la consistenza del parco auto circolante, in modo più evidente nei Paesi che hanno aderito all’accordo EV30@30. Canada, Cile, Cina, Finlandia, Francia, Germania, India, Giappone, Messico, Olanda, Norvegia, Nuova Zelanda, Portogallo, Svezia, UK e USA hanno stabilito l’obiettivo comune entro il 2030 di raggiungere il 30% di auto elettriche sul totale di veicoli venduti. L’Italia, come si può notare, non c’è.

Le previsioni di IEA (l’Agenzia Internazionale dell’Energia) basate sugli accordi EV30@30 dicono che, se ci saranno nuove politiche che incentiveranno le auto elettrificate, nel 2030 il parco auto circolante nel mondo sarà composto da 230 milioni di veicoli elettrificati così composto: circa 120 mln di auto elettriche per trasporto passeggeri, 80 milioni di auto ibride Plug-in per trasporto passeggeri e la restante quota divisa tra elettriche e ibride Plug-in per trasporto commerciale leggero e truck ibridi Plug-in.

Queste previsioni collimano con quanto anticipa British Petroleum: nel 2030 secondo BP ci saranno circa 100 milioni di auto elettriche circolanti (elettriche + ibride Plug-in). La crescita sarà esponenziale nel decennio successivo fino a circa 320 milioni di auto elettrificate nel 2040, come mostra il grafico qui sotto.

Le previsioni su immatricolazioni e parco circolante in Italia di GiPA

L’Italia in questo processo di trasformazione della mobilità ha la sua latenza, ma anche le sue previsioni. Secondo GiPA nel 2028 il numero di auto tradizionali (benzina e gasolio) immatricolate in Italia sarà di poco superiore al 30% (5% diesel, 26% benzina), molte meno delle auto elettriche (20%) e ibride (49%). Diversi saranno i numeri del parco auto circolante, ancora largamente costituito da veicoli tradizionali (84%) nel 2028, a fronte dell’11,4% di auto ibride e 4,6% di auto elettriche.

Le previsioni sul parco circolante in Italia del PoliMI

Il Politecnico di Milano, nello studio sulle previsioni con Energy&Strategy Group, prevede diversi scenari nel caso in cui l’Italia possa avere un’escalation lenta (20% delle vendite nel 2030 – 1,8 milioni di veicoli elettrici circolanti), media (50% vendite – 5 milioni circolanti) o veloce (oltre 60% vendite – 7,5 milioni circolanti). Dai 3 scenari ipotizzati, nel grafico qui sotto, si capisce come anche secondo il PoliMI l’impatto “vero” dei veicoli elettrici si avrà dopo il 2025. Anno in cui, ipotizzando uno sviluppo della rete infrastrutturale lento, dovrebbero essere attive almeno 18 mila colonnine di ricarica (oltre 35 mila colonnine nell’ipotesi più ottimistica).

Materie prime per batterie meno rare di quanto si crede

E’ inevitabile che la crescita produttiva di auto elettriche e ibride comporterà anche una maggiore richiesta delle materie prime per le batterie, come si vede qui sotto dalle previsioni EVO-BloombergNEF. Oltre ai metalli più diffusi come rame e allumino – le cosiddette Terre rare, che poi così rare non sono, saranno la nuova moneta di scambio commerciale e politico di molti Paesi nel mondo. La Cina tra tutti è il Paese più attivo nell’estrazione e nella lavorazione delle Terre rare. Sotto questo nome finiscono 17 elementi chimici senza i quali oggi non funzionerebbero i più recenti dispositivi elettronici nei settori più disparati (Aerospaziale, Militare, Consumer, Metallurgico, Ricerca e Automotive).

Ma perché rare? Dalla loro scoperta (fine 1800, i primi materiali), furono definiti rari perché presenti in natura sotto forma di minerali e ossidi. Ricavare quindi una piccola percentuale in peso degli elementi dal materiale estratto dalle miniere ha fatto sì che fossero “rare”. Ancora oggi i costi di estrazione sono piuttosto alti e in molti Paesi come Brasile, India, Malesia ecc., sono riducibili grazie a manodopera a basso costo. La Cina tra tutti i Paesi riveste quasi un ruolo monopolista (oltre 100 mila tonnellate di giacimenti sarebbero sue, mentre il resto delle riserve note più rilevanti divise tra Russia, Giappone, USA, Malesia, Tailandia, Australia e altri). Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

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Manutenzione auto elettrica e ibrida: il metodo dell’indagine

di Donato D'Ambrosi

L’indagine Manutenzione auto elettrica e ibrida di SicurAUTO.it mette in luce i costi reali di manutenzione ordinaria delle auto elettriche e ibride svelando la spesa che un’automobilista, o azienda, dovrà sostenere durante i primi 6 anni dall’acquisto. Sono state messe a confronto le 10 auto elettriche e le 10 auto ibride tra le più vendute in Europa (e a listino in Italia) con altrettanti modelli con motore a combustione interna.

Sfoglia lo Speciale e leggi gli approfondimenti e le interviste qui.

Auto simili ma diverse sotto al cofano

Nell’indagine abbiamo messo a paragone lo stesso modello – ove possibile – nella variante elettrica o ibrida con quella con motore termico. Quando non è stato possibile confrontare le vetture elettriche/ibride con le rispettive varianti a combustione interna (perché non a listino), la scelta del modello di riferimento si è basata su un’auto di equivalente segmento, dimensioni e potenza, cercando di privilegiare i modelli dello stesso Gruppo o dello stesso Paese.

Il costo dei tagliandi presso le officine delle Case

I prezzi delle vetture si basano sui quelli a listino in vigore al 31 dicembre 2018, i modelli sono stati scelti in base alle vendite in Europa durante il primo semestre 2018 (dati Jato Dynamics) ed i costi sono basati sui piani di manutenzione ordinaria ufficiali, relativi ai tagliandi dei primi 6 anni. I costi sono stati ottenuti direttamente dalle Case o dai loro siti ufficiali (quando disponibili), elaborati da SicurAUTO.it e basati sui prezzi consigliati al pubblico, IVA inclusa. Ogni officina autorizzata o concessionario ha, ovviamente, un proprio margine commerciale entro il quale agire per attivare una sana concorrenza.

Cosa abbiamo tirato fuori dall’indagine

Nel confronto dei costi di manutenzione tra le circa 40 auto elettriche (EV – Electric Vehicle), ibride (HEV – Hybrid Electric Vehicle) e a combustione interna (ICE – Internal Combustion Engine) oggetto dell’indagine, è stata posta particolare attenzione anche alle ore di manodopera necessarie e ai ricambi che ad ogni tagliando vengono sostituiti.

Per ogni coppia di auto vengono evidenziate attraverso delle semplici infografiche;

– la spesa di manutenzione ordinaria complessiva nei primi 6 anni
– la differenza di costo tra le auto elettriche/ibride e quelle con motore termico
– la reale frequenza con cui bisogna andare in officina per ogni tagliando

Quando la differenza di costo del singolo tagliando, tra le auto elettriche/ibride e quelle “tradizionali”, è molto alta, viene evidenziata la voce di costo più influente nel tagliando più costoso.

Le auto scelte e le eccezioni di alcuni modelli

Per maggior chiarezza e comprensione dello studio specifichiamo alcune eccezioni presenti tra le auto scelte nell’indagine.

– per quanto fossero presenti due modelli Tesla tra le prime 10 auto elettriche vendute in Europa è stata considerata la sola Tesla Model S (+9% a maggio 2018 secondo Jato) alla Model X (-7% a maggio 2018 secondo Jato);
– le due smart EQ sono rimaste perché con numeri più consistenti e per capire se si vi era reale differenza sui costi di manutenzione tra modelli di dimensioni e target differenti;
– la Jaguar I-Pace, per quanto ancora molto giovane come modello, è stata inserita nell’indagine essendo una delle più recenti ed innovative;
– la BMW i3, 4^ nella classifica Jato, è stata sostituita dalla Hyundai Kona EV, per indisponibilità di BMW a contribuire all’indagine;
– tutti i modelli di auto a combustione interna sono stati scelti con motore a benzina (di norma più economico rispetto al Diesel), fa eccezione la Pulsar, unica diesel dell’indagine, poiché non disponibile con motore benzina quando la scelta delle auto era già stata chiusa.

Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

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Manutenzione auto elettrica e ibrida: l’editoriale

di Claudio Cangialosi

Lo scandalo Dieselgate e l’ulteriore lotta alle emissioni di CO₂ imposta lo scorso 27 marzo dal Parlamento europeo – che ha portato il target di gr/km di CO₂ dai 95 (del 2021) ai 56 gr/km del 2030 – hanno tracciato in modo inequivocabile la strada del futuro mercato automotive. Entro il 2030, secondo GiPA, le auto con motore a combustione interna (ICE) saranno probabilmente ancora la parte predominante delle immatricolazioni e ancor di più del circolante: 4,6% di elettriche pure (EV); 11,4% di ibride (HEV); 84% di auto tradizionali (ICE). Ma questo è solo uno dei tanti outlook che permettono di avere delle previsioni sulle vendite delle auto elettriche ed ibride, ne diamo una completa panoramica qui. Se è vero che le auto elettrificate rappresentano ancora una percentuale bassissima del parco circolante (almeno in Italia, in altri Paesi va diversamente) grazie agli incentivi c’è stato un recente boom di vendite di auto elettriche e plug-in ad Aprile 2019. Sempre “bruscolini” qualcuno potrà dire, verissimo.

Un cambiamento inesorabile con alcuni miti da sfatare

Tuttavia i vari blocchi della circolazione (in Italia ed in Europa) e le drastiche riduzioni della CO₂ hanno ormai tracciato un percorso chiaro: la mobilità del futuro sarà sempre più elettrica (e connessa). Questo non significa che noi di SicurAUTO.it siamo a favore della morte del Diesel o dell’auto elettrica, abbiamo semplicemente registrato un trend (anche di marketing) e abbiamo notato come attorno alle auto elettriche ed ibride iniziassero a girare già tanti miti e domande. Per questo ci è sembrato giusto indagare e chiarire, focalizzandoci innanzitutto sui costi di manutenzione ordinaria delle auto elettriche ed ibride. Non solo per informare gli automobilisti, ma per aiutare anche gli addetti ai lavori dell’aftermarket (meccatronici, ricambisti, officine, distributori, etc.) a capire come cambierà il mondo automotive nel momento in cui l’elettrificazione di massa diventerà realtà.

Tanta confusione in giro, anche tra gli esperti

Leggendo alcune dichiarazioni di importanti Associazioni di categoria, secondo le quali le auto elettriche sarebbero praticamente esenti da manutenzione (“primo tagliando dopo 240.000 km”, si legge in una presentazione di ANFIA sull’elettrificazione), ci siamo accorti di quanto poco si conosca ancora sulla manutenzione ordinaria delle auto elettriche. Persino importanti società di noleggio a lungo termine, interpellate durante la nostra indagine, ignorano i futuri costi di manutenzione ordinaria delle auto elettriche già presenti nella loro offerta, un paradosso considerato che dovrebbero conoscere perfettamente il reale TCO delle auto in portfolio. Nemmeno le Associazioni automotive europee, da noi contattate all’inizio della nostra indagine, sono state in grado di chiarirci le idee sul tema costi di manutenzione.

Claudio Cangialosi durante la presentazione dell’indagine in anteprima ad Autopromotec 2019.

Intuizione giusta: nasce il metodo di lavoro

Tutto questo ci ha fatto capire che avevamo avuto l’intuizione giusta e, grazie al suggerimento di Rhiag Group (main sponsor dell’inchiesta) abbiamo deciso di realizzare questa indagine allargandola anche alle auto ibride, poiché anche sulla manutenzione di queste vetture c’è ancora confusione. Da qui il titolo dell’indagine: “Manutenzione auto elettrica e ibrida”. È vero che se acquisto un’auto elettrica potrò dimenticarmi del “tagliando”? Si risparmia davvero tanto nella manutenzione ordinaria di un’auto elettrica e ogni quanti anni dovrò incontrare il mio meccanico? Quali ricambi si dovranno sostituire e che ripercussioni avranno le auto elettriche su tutta la filiera aftermarket (OE e IAM)? Partendo da queste e altre domande, ci siamo inventati un metodo di lavoro e abbiamo realizzato la prima indagine sul tema manutenzione auto elettrica ed ibrida. Potrete leggere tutti i risultati nelle infografiche e negli approfondimenti presenti in questa home page.

Lavoro lungo, complesso e pieno di ostacoli

Non è stato facile realizzare questa indagine, lo confessiamo. Non tutti i Costruttori sono stati aperti e veloci nel fornirci tutti i dati richiesti (BMW si è rifiutata di collaborare, forse per timore di svelare costi molto alti?…). Sono state infatti necessarie, in alcuni casi, decine e decine di chiamate ai vari (sfuggenti) PR, quasi a dover desegretare costi e piani di manutenzione che di diritto dovrebbero essere messi a disposizione dei consumatori e degli addetti ai lavori. La disomogeneità dei dati (per formato e completezza) ha poi creato ulteriori problemi che, ci auguriamo, di aver tradotto nella più completa e trasparente indagine sui costi di manutenzione delle auto elettriche ed ibride sino adesso mai realizzata in Italia, e probabilmente in Europa.

Alcuni miti che abbiamo sfatato

Una cosa che salta subito all’occhio, scorrendo le varie infografiche emerse dall’inchiesta, è che la manutenzione delle auto elettriche sarà praticamente sempre annuale (fa eccezione solo la Jaguar I-Pace) e che quindi automobilisti ed officine si incontreranno spesso, avendo una doppia ripercussione positiva sulla sicurezza stradale e la filiera aftermarket. I costi di manutenzione di queste auto sono di norma minori, ma le differenze non sono così eclatanti come si poteva immaginare ascoltando le classiche “chiacchiere da bar” già circolanti. Anche sulle auto ibride emerge un dato importante: l’equazione “doppio motore = doppi costi” è quasi sempre falsa. I costi sono spesso molto simili e solo in un caso (restando nello stesso marchio) i costi si differenziano di molto. Per tutti i risultati nel dettaglio vi rimando alla lettura di questo articolo.

Claudio Cangialosi durante la presentazione dell’indagine in anteprima ad Autopromotec 2019.

Le elettriche sono sicuramente diverse, ma non così tanto

Ma perché i tagliandi sono frequenti anche nelle auto elettriche? Spulciando i piani di manutenzione ordinaria ufficiali “ci si ricorda” che anche queste auto hanno tante parti in comune con le auto tradizionali (sospensioni, braccetti, freni, pneumatici, filtri aria, cuscinetti, etc) le quali richiedono un controllo costante per essere certi che tutto funzioni in sicurezza. Per esempio: il liquido freni diventa ancora più importante nella manutenzione delle auto elettriche, poiché potenzialmente soggetto ad accumuli di umidità considerato queste vetture, per via del recupero di energia, sollecitano poco l’impianto frenante.

La Garanzia sulla batteria legata ai tagliandi, uno degli scoop emersi

Un aspetto importante, che in alcuni casi forzerà i clienti a fare manutenzione regolare, è la Garanzia sulla batteria. Ricordiamoci, infatti, che le auto elettriche sono coperte da una Garanzia fino a 8 anni sulla batteria (con km variabili a seconda del marchio). Una condizione che richiederà una maggiore attenzione alla regolarità dei tagliandi come abbiamo scoperto nella nostra inchiesta (ben oltre la durata della classica garanzia legale). In questo contesto, si prevede, che le auto connesse potranno aiutare con la manutenzione predittiva: sarà il veicolo, in futuro, a consigliare al conducente quando e dove fare il tagliando. Un boom atteso entro il 2030, quando il 70% dei veicoli circolanti in Europa sarà in grado di inviare dati telematici (fonte CARUSO). Una prospettiva tutta nuova per autoriparatori e consumatori che richiede chiarimenti su proprietà dei dati, privacy e libertà di scegliere liberamente a chi rivolgersi per riparare la propria auto connessa (ne abbiamo parlato con il neutral server CARUSO e con l’avvocato Beccari di ADIRA).

Tanti approfondimenti utili per automobilisti e operatori dell’aftermarket

Per completare l’indagine sulla Manutenzione auto elettrica e ibrida anche con i cambiamenti già in atto o in discussione presso la Commissione EU, abbiamo contattato diverse Associazioni di categoria ed Enti internazionali che ci hanno dato interessanti spunti di riflessione. Sono tanti, infatti, gli approfondimenti che abbiamo aggiunto attorno all’inchiesta. Ad esempio: costi di smaltimento batterie, abilitazione PES/PAV/PEI, mito del deficit energetico nazionale, interviste esclusive, etc. Letture interessanti, mi auguro, sia per gli automobilisti più informati che gli operatori del settore della riparazione auto e dell’aftermarket. Potete leggere tutto nel nostro speciale presente qui: lo speciale verrà arricchito nel tempo di nuovi contributi su cui stiamo già lavorando. Vorrei chiudere questo editoriale con un ringraziamento speciale al mio caporedattore Donato D’Ambrosi fulcro centrale di tutta l’indagine e a Rhiag Group per aver creduto nel valore della nostra inchiesta.

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Quanto costa la manutenzione di un’auto Elettrica o Ibrida? I risultati

di Donato D'Ambrosi

L’analisi dei costi di manutenzione ordinaria e delle ore di manodopera (MDP) per le 10 auto elettriche e le 10 auto ibride tra le più vendute in Europa nel 2018, sfata alcuni miti già radicati sulla frequenza dei tagliandi delle auto elettriche EV e ibride HEV. Ad esempio “le auto elettriche avranno zero manutenzione” Sbagliato! Una previsione totalmente infondata guardando i piani di manutenzione dei Costruttori con tagliandi annuali. D’altra parte, se è vero che non ci sono né motore a scoppio né trasmissione idraulica, tutte le auto elettriche condividono gran parte delle parti in movimento sottoposte a controlli delle auto tradizionali ICE (ammortizzatori, bracci oscillanti, giunti, cuscinetti, freni, pneumatici, etc.). Al di là dei tanti controlli, sempre necessari, il risultato più eclatante è che nel confronto tra auto elettrica e a benzina si arriva anche ad un risparmio del 75% per la manutenzione ordinaria nei primi 6 anni di qualche modello, mentre la media sul risparmio è del 42% (182 euro/anno delle auto elettriche, contro i 314 euro delle auto tradizionali). Si può credere invece al fatto che le auto ibride richiedano una maggiore manutenzione rispetto alle versioni tradizionali a benzina? Anche in questo caso i numeri smentiscono questa credenza, la media di costo annuale è quasi identica. Ecco i casi più eclatanti e rappresentativi, suddivisi tra EV e HEV, dell’indagine Manutenzione auto elettrica e ibrida. Qui invece puoi vedere quali Case auto obbligano a fare i tagliandi per tutta la durata della garanzia sulla batteria al litio.

Sfoglia lo Speciale e leggi gli approfondimenti e le interviste qui.

Auto elettriche senza manutenzione: una bufala!

La manutenzione di tutte le auto elettriche dell’indagine costa in media il 42% in meno rispetto ai corrispettivi modelli tradizionali con motore a combustione interna. Ma non abbastanza da dimenticarsi l’officina: per 9 auto elettriche su 10 è previsto, infatti, un tagliando ogni anno a intervalli variabili da 15/20/30 mila km a seconda del Costruttore. Fa eccezione solo la Jaguar I-Pace, (3 tagliandi in 6 anni, la metà rispetto alla F-Pace che invece ne fa 6, uno l’anno). La Jaguar I-Pace è anche l’auto che richiede meno della metà di ore di MDP totali (4 h) rispetto alla F-Pace 2.0 i4 (9,9 h) con un costo complessivo per i tagliandi del 75% più basso rispetto alla F-Pace a benzina. Ci sono però anche delle eccezioni. È il caso della Citroen C-ZERO che richiede esattamente le stesse ore di MDP (10,6 h) di una Citroen C1 1.0 VTi 72cv e infatti anche il costo medio annuale dei tagliandi è quasi identico.

Tesla: pochi ricambi ma differenze di costo e manodopera abissali

Alla Tesla Model S75D va il primato di essere l’auto elettrica dell’indagine più costosa da manutenere, con un costo medio annuale di 625 euro e il più alto numero di ore di MDP (15 h in totale). Sicuramente non giustificabili dai ricambi che si sostituiscono ai tagliandi annuali (batterie telecomandi e tergicristalli a 1/3/5 anni – in aggiunta filtro disidratatore, filtro A/C e liquido freni a 2/4/6 anni, con l’ulteriore sostituzione liquido raffreddamento batteria a 4 anni). Bisogna però dire che da qualche mese la politica di Tesla sui tagliandi di manutenzione obbligatori è radicalmente cambiata: i clienti non sono più obbligati a farli, ma restano validi i costi che analizziamo nella nostra indagine. Mentre il confronto Volkswagen eGolf vs. Golf 1.5 TSI 130 cv rivela che le due auto richiedono quasi le stesse ore di MDP (in totale 12 h l’elettrica vs 13h tradizionale) ma la eGolf vanta anche il costo medio annuale di circa 1/3 (74 euro) rispetto alla gemella a benzina (197 euro). Tra i Costruttori che hanno fornito anche il costo di sostituzione della batteria (IVA e manodopera inclusa), da notare che la Nissan Leaf ha un costo medio per kWh più basso rispetto alle altre auto (qui sotto i dati).

Costi di manutenzione tra auto elettriche e tradizionali

Il confronto dei costi medi di manutenzione tra tutte le auto elettriche e quelle a combustione interna conferma che in 6 anni per le auto a batteria si spende mediamente meno: circa 1095 euro per un’auto elettriche contro 1885 euro per un’auto tradizionale equivalente. La media di ore di manodopera necessarie conferma anche che le auto elettriche in officina ci andranno, con la stessa frequenza o quasi di quelle tradizionali ma per meno tempo: circa il 13% in meno di manodopera in 6 anni (8,8 ore la media EV contro le 10,1 ore della media ICE). Le differenze sostanziali di costi e manodopera tra auto elettriche e tradizionali sono chiaramente influenzate anche dai ricambi in più che bisogna sostituire. Se nei tagliandi delle auto elettriche è ricorrente la sostituzione del filtro A/C e del liquido freni (e più di rado del liquido raffreddamento batteria), i costi di manutenzione delle auto tradizionali lievitano quasi sempre per le cinghie di distribuzione e rulli, candele, olio e filtri.

Dettaglio costi di manutenzione delle 10 auto elettriche

Nissan Leaf – Nissan Pulsar 1.5 dCi

Renault ZOE R90 – Renault Clio 0.9 Tce

Volkswagen eGolf – Volkswagen Golf 1.5 TSI

Hyundai Kona Electric – Hyundai Kona 1.0 T-GDI

Tesla Model S 75D – Porsche Panamera 3.0V6

Smart fortwo EQ – Smart fortwo 1.0

Hyundai Ioniq Electric – Hyundai i30 1.4 T-Gdi

Citroën C-Zero – Citroen C1 1.0 Vti

Smart forfour EQ – Smart forfour 1.0

Jaguar I-PACE – Jaguar F-PACE 2.0 i4

Costo Medio per Kwh quando si cambia la batteria 

Nissan Leaf: 213 euro/kWh (costo sostituzione batteria 40 kWh – 8.540 euro IVA e MDP incl.)

Volkswagen eGolf: 649 euro/kWh (costo sostituzione batteria 35,8 kWh – 23.248 euro IVA e MDP incl.)

Smart fortwoEQ: 646 euro/kWh (costo sostituzione batteria 17,6 kWh – 11.385 euro IVA e MDP incl.)

Smart forfourEQ: 646 euro/kWh (costo sostituzione batteria 17,6 kWh – 11.385 euro IVA e MDP incl.)

Citroen C-ZERO: 1.448 euro/kWh (costo sostituzione batteria 14,5 kWh – 21.006 euro IVA e MDP incl.)

Le auto ibride non sono tanto più impegnative

Le auto ibride (HEV) al contrario di quanto si è sempre detto fino ad oggi, non è affatto vero che richiedono più manutenzione della stessa auto con solo motore termico. Lo si capisce analizzando i costi e i tempi di MDP per i tagliandi di alcuni tra i modelli ibridi e tradizionali (ICE), sia restando nel listino dello stesso brand, sia mettendo a confronto auto di brand diversi ma dello stesso Paese. In media un’auto ibrida costa tanto quanto un’auto equivalente a combustione interna, cioè circa 1490 euro in 6 anni. Così come le ore di manodopera sono mediamente sovrapponibili: 9,7 ore la media ibrida contro 9,6 ore la media ICE.

Le ibride più semplici con più ore di manodopera

A sfatare il mito delle auto ibride più care sono i dati estrapolati dai piani di manutenzione della Yaris Hybrid, C-HR Hybrid, Swift 1.2 Hybrid e Ioniq Hybrid per le quali la differenza di costo rispetto alle benchmark tradizionali è molto limitato. Nel caso della C-HR Hybrid il tempo di MDP dopo 6 anni è addirittura identico alla C-HR 1.2 Turbo. Solo in un caso – la Kia Niro HEV richiede 2,8 ore di MDP più dell’auto a benzinadi riferimento, ma con un numero di tagliandi doppio (6 anziché 3 della Kia Sportage 1.6 GDi). Le evidenze emerse dall’indagine quindi smentiscono il mito dei costi più cari di manutenzione delle auto ibride rispetto alle auto tradizionali, anzi è il contrario in alcuni casi. Lo dimostra il confronto di costi di manutenzione delle ibride Toyota RAV4 Hybrid, Toyota Auris Hybrid e Toyota Prius Hybrid che costano anche meno rispetto alle Honda Civic 1.5 Turbo e CR-V 1.5 Turbo, su cui invece bisogna sostituire anche candele e filtro carburante a 6 anniLeggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.

Dettaglio costi di manutenzione delle 10 auto ibride

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – Toyota Yaris 1.5 VVT-i

Toyota C-HR 1.8 Hybrid – Toyota C-HR 1.2 Turbo

Toyota Auris 1.8 Hybrid – Honda Civic 5p 1.5 Turbo

Toyota RAV4 2.5 Hybrid – Honda CR-V 1.5 Turbo

Kia Niro 1.6 HEV – KIA Sportage 1.6 GDI

Lexus NX 300h – Mercedes GLC 250 4MATIC 2.0

Suzuki Swift 1.2 Hybrid 2WD –  Suzuki Swift 1.0

Hyundai Ioniq Hybrid – Hyundai i30 1.4 T-GDI

Toyota Prius 1.8 Hybrid –  Honda Civic 4p 1.5 Turbo

Lexus CT 200h – Mercedes Classe A180 1.3

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